Просмотр полной версии : Некоторые вопросы о ЖД
Иван Андреев
09.10.2012, 21:32
Я же писал про то, что ближе к современным с точки зрения качеств, необходимых для обеспечения провозной способности. Ускорение, скорость идентично современному уровню.Дык... это... того... Полуторка тоже вполне могет "обеспечить провозную способность"! Или все там на Козели или там на Ивеко возить будем? Ну посудите сами - нафига все эти вакумные усилители, ГУРы и АБСы? И без них обеспечивает же!!! Да, а летать будем на Ан-2...
1. Я не говорю про Сокол-2. Я говорю про новый высокоскоростной электропоезд, который было бы ошибочно создавать не имея понятия о том, что было с Соколом. Например оправдала себя краш-концепция тамбуров. Были наработки с которыми следует детально ознакомиться. Не нравится "Сокол-2", так пущай будет "Кречет"!!! А что там было с первой причкой компетентные в этм лица вполне разобрались, Вам даже процитровали их мнение. Они, таки, имеют понятие... Вы считете, что ошибаются? Докажите это.
2. Многовато будет 5-6% с физ. лиц."Ну вот, Ваше величество, Вы уже и торгуетесь..." Из старого анекдота.
То есть, надо понимать Ваш ответ был - "нет, не готов отдать даже 5%".
ОК, а с каким повышением налога с Вас лично Вы согласились бы?
Ну так гоняли уже после модернизации. И в Киев столичный экспресс тоже ходит под ЭП10, не ломается.
Просто присходит по схеме "это ещё работает? Если да, не трогай !! ". И пока не окажется что назначенных виновных наказали а эффекта нет - только тогда начинают искать технические причины неисправности.
Ну так гоняли уже после модернизации. И в Киев столичный экспресс тоже ходит под ЭП10, не ломается.Что, собственно, и требовалось...
Иван Андреев
09.10.2012, 21:36
Настоящих мотивов нам никто не назовет. Не исключено, что решение о финансировании проекта МПС было политическим. И принималось не в МПС.Да, именно так! МПС нагнули и заставили заниматься этим, хотя практически все там понимали что все без особого толка.
fasttrain
09.10.2012, 21:46
И без них обеспечивает же!!! Да, а летать будем на Ан-2...Тем не менее провозная способность это основополагающий показатель. И по нему номерки это аналог Русичей и всего современного, и А и Б до номеров как до луны. Я про это говорил. А Вы стало быть Русичи из-за импортных дверных механизмов "своим" не считаете?
Не нравится "Сокол-2", так пущай будет "Кречет"!!! А что там было с первой причкой компетентные в этм лица вполне разобрались, Вам даже процитровали их мнение. Они, таки, имеют понятие... Вы считете, что ошибаются? Докажите это.Так я не спорю про первую птичку. Я говорю, что надо учесть весь имеющийся опыт при проектировании нового.
"Ну вот, Ваше величество, Вы уже и торгуетесь..." Из старого анекдота.
То есть, надо понимать Ваш ответ был - "нет, не готов отдать даже 5%".
ОК, а с каким повышением налога с Вас лично Вы согласились бы?Венчурный фонд, акционерное общество - вот что есть кроме налогов. И в данном случае платит тот кто хочет и когда хочет, а не постоянное ярмо. Почему хотите положить это на плечи всех поголовно?
Иван Андреев
10.10.2012, 01:47
Тем не менее провозная способность это основополагающий показатель. И по нему номерки это аналог Русичей и всего современного, и А и Б до номеров как до луны. Я про это говорил. А Вы стало быть Русичи из-за импортных дверных механизмов "своим" не считаете?Да бросьте, то же самое яйцо, тольо в профиль...
А я еще раз спрашиваю, что такое "свое" и что такое "чужое"?
Так я не спорю про первую птичку. Я говорю, что надо учесть весь имеющийся опыт при проектировании нового.Он уже учтен, Вам же приводили мнение компетентного специалиста. Чего же еще учитывать?
Венчурный фонд, акционерное общество - вот что есть кроме налогов. И в данном случае платит тот кто хочет и когда хочет, а не постоянное ярмо. Почему хотите положить это на плечи всех поголовно?А откуда возьмется этот самый "Венчурный фонд, акционерное общество" спрашивается? Кто денежки туда вкладывать будет? А кто эти самые акции у Вашего гипотетического АО оплачивать будет?
В отчего это я хочу "на всех поголовно"? Неправда Ваша, дяденька!!! Я четко у Вас спросил: "Так вот, Вы лично и все ратующие за "продолжение банкета"...". Вот туточки, 13-ю постами выше.
А про налог, так это Вы про государственное участие в балете говорить изволили. А у государства известно откуда денжка берется - налоги да пошлины...
Ну, сколько же Вы лично готовы от своих доходов отстегивать на поддержку "отченственного производителя" ФастТрейнов?
Он писал, что создание нового на базе Сокола невозможно, но по поводу использования опыта разработки Сокола не припомню.
А 5 "Сокол":eek::eek::eek:???
IjkUGKRUtgc
Иван Андреев
11.10.2012, 04:18
Опять, опять... Эта идея также неисчерпаема, как и атом!!! Все время нарождаются новые племена, которые, отчего то, считают, что они несут свет истины, доселе никому не ведомой!!!
И как и все неофтиы, никак не могут поверить, что "... Америка уже открыта"!
Vivan755
11.10.2012, 11:43
О, уже до мультиков скатились. Предлагаю учредить как награду за Спецолимпиаду средней степени тяжести серебряную карточку, наивысшей считать имеющуюся бронзовую, а третьей — золотую!
Желтая карточка за Нарушение пункта 3.6(а) правил форума. Если по теме нечего сказать, то лучше промолчать.
http://s14.radikal.ru/i187/1203/9b/66c1f0d321a5.jpg
Что это за схема и где такие найти? Ведь это же именно то, что мне надо для строительства полувымышленных маршрутов!
Фактически мне пойдет любые станции, но хотелось бы КрасЖД. И в чуть лучшем качестве, чем на этой картинке.
Tramwayz только что выкладывал свою коллекцию.
Искать у работников соответствующего участка.
Tramwayz только что выкладывал свою коллекцию.
Искать у работников соответствующего участка.
А где искать? И скажи хотя бы ключевые слова, как в гугле их искать, как называются?
И что у Трамвайза спрашивать, коллекцию чего и где он выкладывал?
Нет у меня близких знакомых на ЖД. Только кто-то из родственников коллег на работе. Поспрашиваю, конечно, но на успех не рассчитываю.
FduchRU, http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=363034&postcount=7
А где искать? И скажи хотя бы ключевые слова, как в гугле их искать, как называются?
И что у Трамвайза спрашивать, коллекцию чего и где он выкладывал?
Нет у меня близких знакомых на ЖД. Только кто-то из родственников коллег на работе. Поспрашиваю, конечно, но на успех не рассчитываю.
тра станции это называется по таким буквам и иши в гугле если есть желание , а так по форумам жд тематики они раскиданы - я про тра станции говорю , но может потребуется регистрация . ;)
Ну вот практически всё что кем-то было выложено в сеть, по той ссылке и собрано.
Ну вот практически всё что кем-то было выложено в сеть, по той ссылке и собрано.
может быть не знаю
Вон оно что. Эти схемы я знаю.
Получается из той коллекции я не все посмотрел. Скачал КРС, посмотрел режимки, не увидел там схем станций и заби(ы)л.
Зато, вроде, осознал чем схемы от режимок отличаются.
poputchik
12.10.2012, 06:46
FduchRU, режимки полезны для того, чтобы иметь представления о профиле участка который строишь. Например, строишь перегон Уяр-Громадская и хочится, чтобы уклончик был в соответствии с реалом. Со схемами станций КЯР ЖД да, засада. Сам ищу
fasttrain
14.10.2012, 20:22
А я еще раз спрашиваю, что такое "свое" и что такое "чужое"?Я Вам ответил под спойлером пару страниц назад. Думал теперь Вы обозначите эту границу.
А откуда возьмется этот самый "Венчурный фонд, акционерное общество" спрашивается? Кто денежки туда вкладывать будет? А кто эти самые акции у Вашего гипотетического АО оплачивать будет?Метровагонмаш создал 81-760 за свой счет. Сименс сделал Сапсан. Кто оплатил? С созданием скоростного электропоезда в России принципиально другая ситуация? Крюковцы сделали межрегиональный электропоезд. Так что создание подобного продукта в России это вполне возможно. И даже без нас с Вами в качестве акционеров.
Ну, сколько же Вы лично готовы от своих доходов отстегивать на поддержку "отченственного производителя" ФастТрейнов?fast train скорей скорый поезд, прошу прощения за тавтологию.
Иван Андреев
14.10.2012, 22:21
Я Вам ответил под спойлером пару страниц назад. Думал теперь Вы обозначите эту границу.Разумеется прочел, но Ваше определение, к сожалению, нефункционально. Невозможно, пользуямь им, разделито на "наше" и "не наше". Я там примерчик с "Эльрусом" у вояк приводил и надеялся, что Вы отнесете его к какому то классу.
А мне, поскольку я не заморачиваюсь ледением на своих и чужих, то как то и не видится нужды "обозначать границы". Мне нужно были понять о чем же трубят в трубы. Но пока, срри, ничего кроме пропаганды не проглядывает.Метровагонмаш создал 81-760 за свой счет. Сименс сделал Сапсан. Кто оплатил?Смешной вопрос? Разумеется, как это принято во всем мире, оплатит покупатель. Ибо в цену выпуска серии будут включены расходы по созданию опытного образца. Я даже открою Вам тщательно скрываемый секрет - покупатель, сам того не зная, заплатит и за неудачные, не пошедшие в серию конструкции... Но вот только сначала, неся все риски завод (фирма, концерн) будут вкладывать свои денежки в надежде, что эти расходы окупятся и неся все риски, что таки нет... И учтите, что для того, что бы суметь воткнуть затраты на неудчи покупателю, нужно все таки суметь сделать то, что покупателю понравится и он будет это покупать.
А то ведь можно раз ошибиться, другой - насуметь, в третий - пролететь, ан, глядь, а на четвертую то денежек то и нет...С созданием скоростного электропоезда в России принципиально другая ситуация? Крюковцы сделали межрегиональный электропоезд. Так что создание подобного продукта в России это вполне возможно. И даже без нас с Вами в качестве акционеров.О да, разумеется совсем-совсем другая ситуация!!! Опять, что ли "Мы пойдем другим путем!"? ЛАк чем другая то? Поделитесь видинием ситуации.
В Крюкове сделали, но каким образом ищ этого следует создание подобного в России? "В огороде бузина, а в Киеве - Переяславльская Рада", что ли? С моей точки зрения - никаким обрахом не следует.
И Вы, как я понял, не собираетсь ни копейки своих денег не отстгивать на "проектирование на базе знаний полученых от Сокола нового целиком своего скоросного"? Да или нет?fast train скорей скорый поезд, прошу прощения за тавтологию.Прошу прщения. но Вы так активно ратуете за этого самого Сокола-5/Кречета, что поневоле подумалось. Ни в коей мере не хотел Вас как то задеть, сорри.
Но, вернувшись к нашим баранам, так сколько же процентов от Ваших доходов Вы лично готовы отдать государству на благое дело создания этого гипотетического "Кречета" (название условное). Плиз, назовите число в диапазоне от 0 до 100.
fasttrain
15.10.2012, 00:25
Разумеется прочел, но Ваше определение, к сожалению, нефункционально. ... Но пока, срри, ничего кроме пропаганды не проглядывает.То есть если человек в отличие от Вас такую границу проводить пытается, то это уже пропоганда? Тут наверное следует говорить о степени своего и чужого. Я бы подразделил на классы по убыванию "свое" и по усилению "чужое". То есть несколько границ. Но это уже оффтоп.
Смешной вопрос? Разумеется, как это принято во всем мире, оплатит покупатель. Ибо в цену выпуска серии будут включены расходы по созданию опытного образца.Вы просто спросили кто оплатит акции в АО или в венчурный фонд.О да, разумеется совсем-совсем другая ситуация!!! ... В Крюкове сделали, но каким образом ищ этого следует создание подобного в России?И в чем ситуация отличается. Вот Вам пример - одно из предприятий ТМХ за свои деньги осваивает новый метровагон, вполне новый. Можно сделать и новый электропоезд. Почему ситуация отличается от той же Украины или от Метровагонмаш?
Насчет отказа от своих доходов - я же привел примеры организаций и у нас и зарубежем которые в состоянии освоить новый проект за свои деньги.
Вот Вам пример - одно из предприятий ТМХ за свои деньги осваивает новый метровагон, вполне новый.Они знали, что его купят. Более того, условия на разработку вагона выдавал покупатель. Да, был риск, что Москва передумает, но небольшой и вполне приемлемый для холдинга.
Иван Андреев
15.10.2012, 03:14
То есть если человек в отличие от Вас такую границу проводить пытается, то это уже пропоганда? Тут наверное следует говорить о степени своего и чужого. Я бы подразделил на классы по убыванию "свое" и по усилению "чужое". То есть несколько границ. Но это уже оффтоп.Видите ли, потому и пропаганда, что никаких объяснений зачем нужно такое деление. Просто вот это "чужое"и ату его!!! Даешь "свое"!!! Никаких подсчетов во что может обойтись это "свое" в отличии от "чужого" не присутствует. Вот поэтому я считаю, что это всего навсего - голый лозунг, то бишь пропаганда. Которая по сути своей обязана воздействовать на на умы, а на эмоции. Вы просто спросили кто оплатит акции в АО или в венчурный фонд.И в чем ситуация отличается. Вот Вам пример - одно из предприятий ТМХ за свои деньги осваивает новый метровагон, вполне новый. Можно сделать и новый электропоезд. Почему ситуация отличается от той же Украины или от Метровагонмаш?Э-э-э... Так все таки, кто тут хочет/должен образовывать/скидываться этот Ваш венчурный фонд? "Имя, сестра, имя!"
Вы, вообюще, представляете себе что такое и как работают венчуры? Или только по полит-эконо-популярным статьям составили себе мнение? Я таки покрутился среди компашек, разрабатывавших кой какой хайтек на венчурные деньги и кое что знаю о том кто и как давали им денежку и на каких условиях.
Теперь о МетроВагонМаше - положение почти монополиста в разработке и производстве ПС для отечественного метро, вот что дало им возможность резко снизить свои риски. А управление рисками тут одно из первых мест занимает. Есть гарантии востребованости - можно почти спокойно вложится в разработку, нет - надо садиться очень тщательно все персчитывать по новому.
Как и на каких условиях делало это Крюково мне неизвестно, если Вы знаете, то поделитсь подробностями, плиз!
Но, прошу Вас учесть. что это, таки, другая страна - "чужое" в Вашей терминологи. А, следовательно, не может служить Вам примером.
А вот к Вам есть вопрос - отчего это ТМХ в лице Мытищ вложилось в разрабтку, а ТМХ в лице Демихов не пожелало вложться в разработку "Отечественного ВСПС"? Почему там ТМХ "рисковал", а тут селедку заворачивал? Попробуйте разобраться а этой диллеме и, быть может, Вы поймете отчего да почему...Насчет отказа от своих доходов - я же привел примеры организаций и у нас и зарубежем которые в состоянии освоить новый проект за свои деньги.Но как то забыли, про упоминание господдержки подобной разработки и, что вопрос был связан именно с этим.
Но, по столь долгому увертыванию от конкретного ответа я вынужден заключить, что Вы лично не желаете выделить из своего кармана на копейки на разработку с учетом ..(бодяга про Сокол пропущена) отечественного высокоскоростного ПС. Правильно?
Тогда к чему тогда все эти высокопарные рассуждения?
Нет ножек... ой, денег - нет и варенья! Есть денежка у Вас - покупайте себе, что хотите. Хотите поезд, а хотите варенья!!! А слоняться и ныть "Купите мне варенья кто нибудь, только учтите, что прошлая партия была из дерьма сварена..." как то некомильфо для взрослого человека. Заработайте себе и купите сами!
Vivan755
15.10.2012, 13:44
Фу, как будто на паровозный форум зашёл, а здесь, как утверждали некоторые, не паровоз, здесь серьёзный форум... Врали?
Такая задача. Иногда (в основном при двусторонней АБ, на однопутках) проходной сигнал при перекрытии загорается не сразу красным, а на полсекунды вспыхивает жёлтый. Видно, например, здесь http://www.youtube.com/watch?v=nkNTvHMGA0I&t=490 Кто как думает, какова причина?
Фу, как будто на паровозный форум зашёл, а здесь, как утверждали некоторые, не паровоз, здесь серьёзный форум... Врали?
Иван, а в чём суть проблемы? Проясни.
Такая задача. Иногда (в основном при двусторонней АБ, на однопутках) проходной сигнал при перекрытии загорается не сразу красным, а на полсекунды вспыхивает жёлтый. Видно, например, здесь http://www.youtube.com/watch?v=nkNTvHMGA0I&t=490 Кто как думает, какова причина?
Думаю, что это не проблема однопуток, просто код "жёлтого" огня проскочил. Там ведь как, три кода - это "зелёный", два - "желтый", один - "красный". Поэтому успевший придти код, на "точку" - "зелёного" скорее всего обрезало и получился "жёлтый". А затем тут же пришёл уже код "красного". Вообщем - это такое моё предположение.
ИМХО просто коммутация, не более того, какое-либо реле с задержкой, поэтому временно в промежуточном состоянии собирается схема желтого огня.
Про код не понял, при чем тут код, когда ВЛ рельсовую цепь замкнул, причем обоих БУ?
У путевого реле приоритет перед кодами, хотя как раз в его цепи/самом и могла возникнуть задержка, что и дало временную сигнализацию "огрызка" зеленого, согласен.
Думаю, что это не проблема однопуток, просто код "жёлтого" огня проскочил. Там ведь как, три кода - это "зелёный", два - "желтый", один - "красный". Поэтому успевший придти код, на "точку" - "зелёного" скорее всего обрезало и получился "жёлтый". А затем тут же пришёл уже код "красного". Вообщем - это такое моё предположение.
Какой, нафиг, код при перекрытии? Кода просто нету.
Проблема проблеска желтого - чисто схемная, была актуальна достаточно давно. Сейчас решена для всех систем. Какая система АБ конкретно на данном перегоне?
classicisme
17.10.2012, 01:02
Про код не понял, при чем тут код, когда ВЛ рельсовую цепь замкнул, причем обоих БУ?
Какой, нафиг, код при перекрытии? Кода просто нету.
Проблема проблеска желтого - чисто схемная, была актуальна достаточно давно. Сейчас решена для всех систем. Какая система АБ конкретно на данном перегоне?
Рискну предположить такую ситуацию. В режиме зелёного приходит код: 3 импульса. Но перекрытие произошло как раз после прихода второго импульса. Поэтому схемой и был кратковременно "воспринят" код жёлтого (и он "сработал" благодаря задержке путевого реле). Затем произошло шунтирование, коды перестали приходить, и зажёгся красный.
Описанный вариант невозможен?
Не возможен, для расшифровки мало одного цикла кода :)
Товарищи,требуется помощь. Прошу сильно не смеяться и не пинать. Составляю таблицу тепловозов/электровозов от самых старых и "дряхлых" до современных. Для определения "уровня" тепловоза взял 2 характеристики Силу тяги длит. режима и скорость длительного режима. Правильно ли я поступил? Или следует брать другие хар-ки? Во-вторых, набросав таблицу, увидел что, к примеру, 2ТЭ40(23.5 км/ч-54 тс) 1964 года лучше, чем ТЭ33А (24.5 км/ч-43.5 тс) 2007 года, хотя второй гораздо новее, и теоретически должен быть лучше.
Или, может быть, возможно вывести какое-то единое число "мощности" для тепловоза? Чтобы всё сразу встало на свои места? Так как для зарубежных тепловозов(в большинстве случаев) на википедии указывается только сила тяги и только для максимального режима, а эти тепловозы мне тоже нужно каким то образом упорядочить в таблице.
Уповаю на вашу помощь.
Ну если кратко, то нельзя всё к одному параметру сводить.
Кроме того, советую пересчитывать на секцию или даже на ось.
Ну википедия ресурс достаточно сомнительный, туда может кто угодню любые цифры и буквы написать. Я бы не стал на нее опираться, как на объективный источник.
Для "затравки", когда не знаешь с чего начать, Википедия вполне сгодится. Тем более, там можно найти ссылки на первоисточники.
Если зарубежные модели в английской вики смотреть, то это надёжнее, она более адекватна чем наша :)
По сути, всё что мне требуется - это величина, которая определяет сколько вагонов сможет потащить локомотив. Может взять мощность дизеля?
Зарубежные я смотрел на английской вики. И на немецкой. И португальской. И какой только не смотрел.
У пассажирских машин мощность бывает даже больше, чем у грузовых, а вагонов они берут в несколько раз меньше. А маневровый при мощности в несколько раз меньшей может таскать по станции те же составы, что и магистральная машина.
Кроме того, для одного типа тепловозов в зависимости от уклонов и скоростей движения число вагонов будет меняться. Это мы ещё не закапывались в другие ограничения на условия работы. Поэтому абсолютные сравнения, тем более по какому-то одному параметру, не лучшая идея.
По сути, всё что мне требуется - это величина, которая определяет сколько вагонов сможет потащить локомотив. Может взять мощность дизеля?
Зарубежные я смотрел на английской вики. И на немецкой. И португальской. И какой только не смотрел.
Осмелюсь сделать замечание.
Мощность моего седана сопоставима с мощностью трактора. 80 л.с. Одна ко же на тракторе я везу 2 тонны угля, а на седане - даже не смешно. На седане я еду со скоростью превышающей 100, на тракторе - ну не смешно такую скорость на нем.
Трактор. 2 тонны груза. 20 км в ч.
Авто. 400 кг. 100 км в ч.
Скажи какой ТС лучше? Вот выбирая из двух тракторов - можно выбрать. Из седанов можно. а как выбирать между седаном и трактором?
Во-вторых, набросав таблицу, увидел что, к примеру, 2ТЭ40(23.5 км/ч-54 тс) 1964 года лучше, чем ТЭ33А (24.5 км/ч-43.5 тс)ну не забывай что 2ТЭ40 двухсекционный и весит почти в 2 раза больше ТЭ33А (252 тонны против 138 тонн).
Вообще же, оперировать параметрами "длительной силы тяги" надо осторожно - это не та сила тяги при которой состав остановит локомотив. Это сила тяги, при которой агрегаты и трансмиссия локомотива не будут перегреваться. При этом максимальная сила тяги как правило выше, хотя при плохих погодных условиях (когда рельсы скользкие) может становиться даже ниже длительной силы тяги и локомотив с "обычным поездом" боксует. Но опять же бывают исключения, вон 2ТЭ25А сделали с длительной силой тяги 40 тонн/секцию, но реальная максимальная сила тяги у него всего 35 тонн. Итого можно сказать что зря сделали лишнюю вентиляцию.
Добавлено через 5 минут
Одна ко же на тракторе я везу 2 тонны угля, а на седане - даже не смешноне совсем точно. К трактору можно прицепить прицеп с 2 тоннами угля и тащить его по жиже или тащить в гору. А на седане по жиже не получится (завязнешь) и в гору тоже (опять же забуксуешь).
Совсем беда... Что же делать? По каким параметрам вы бы сравнивали тепловозы?До этой таблицы я делал другую, и в ней дополнительно указывал Номинальную мощность в кВт и Мощность дизеля в Л.С. Не может же быть такого что тепловозы нельзя сравнить)
И я так понимаю, сравнивать электровозы с тепловозами тоже плохая идея?
По каким параметрам вы бы сравнивали тепловозы?КПД дизеля и тяговой передачи. Ограничение по сцеплению, отнесённое к сцепному весу (при одинаковых условиях). Надёжность и/или ремонтопригодность.
Номинальная мощость дизеля определяется тем, где собираются использовать тепловоз. Так как чем мощнее дизель, тем выше у него расход на холостом ходу. Но тем проще разгоняться с составом и более высокую скорость сможет держать (потому сделали ТЭП80 на 6000 л.с. для того чтоб возить пассажирские поезда со скоростью 160 - 200, но оказался ненужным). Длительный режим определяет ниже какой скорости локомотив не может работать на полную мощность без перегрева и обычно на его основе расчитывают какие составы цеплять к локомотиву для данного профиля пути (или наоборот, какой локомотив нужен для состава).
А есть регламенты когда и как машинист должен заглушить тепловоз?
Вот едет поезд. встал на разъезде под обгон. Глушит машину или в холостую солярку жжет?
Приехал на станцию смены бригад. Глушит или нет? От времени года зависит?
От времени года. Чмухи летом, например, глушат после того как заканчивается смена. А зимой на отстое не глушат, так как вода без антифриза (если залить антифриз, то всё равно перед запуском надо было бы выливать и наливать горячую - иначе дизтопливо не будет давать вспышку или запуск будет длиться час или даже больше).
поезд. встал на разъезде под обгонтут ситуация аналогична остановке фуры перед светофором. Ты ж и так знаешь что её при этом не глушат :)
dizelbaum
26.10.2012, 12:51
...или запуск будет длиться час или даже больше)...
Это как так?
на примере одного английского локомотива -
pv_cGG56QA4
dizelbaum
26.10.2012, 16:56
на примере одного английского локомотива -
...
Хммм...
Ничего нового для себя не увидел.
Так частенько запускаем 2ТЭ10В(М).
Я ожидал пояснений про запуск в течение часа.
Привет.
Можно ли простому гражданину увидеть и понаблюдать за испытаниями и прочей деятельностью ВНИИЖТ? Имею в виду не из далека, а, например, подойти к путям кольца (но не на пути :) ). Как отреагируют секюрети ?
svyatogor2007
27.10.2012, 18:18
По путям ходил, вроде никто не приставал, так же видел аборигенов, они тоже вдоль путей бродили. Так - что при технике безопасности, если машинист понимает что ты его видишь и не подходишь близко проблем возникнуть не должно. А вот депо огорожено напрочь.
когда везут второй лишний локомотив из-за нечётности, он используется совместно или это на усмотрение бригад?
dizelbaum
27.10.2012, 22:04
когда везут второй лишний локомотив из-за нечётности, он используется совместно или это на усмотрение бригад?
А это,простите,как?
иногда в одну сторону чётное кол-во поездов, а обратно нечётное.
dizelbaum
27.10.2012, 22:58
иногда в одну сторону чётное кол-во поездов, а обратно нечётное.
"Лишние" тепловозы перегоняют либо резервом,либо цепляют к попутному поезду вслед за основным тепловозом.
В тяге обычно участия не принимают.
Разве так можно?
http://i078.radikal.ru/1210/f0/4a66fc1009ddt.jpg (http://i078.radikal.ru/1210/f0/4a66fc1009dd.jpg)
Поясню - 2ТЭ10М с почтовобагажным поездом стоит на 6 пути, тепловоз стоит на крестовине, то есть загораживает выезд с 5 пути. Как долго можно так стоять?
До тех пор, пока не понадобиться отправить/пропустить кого-нибудь или что-нибудь:crazy: с/по 5 пути.
Вопрос про пассажирские и 900-веселые. Товарняки дело другое.
а как определяют(назначают, считают) время стоянки поезда, если нет каких-то маневровых работ с этим поездом? То есть если смена локомотива - то понятно, что поезд будет стоять столько, сколько нужно по регламенту для замены локомотива. Если у него отцепляют-цепляют вагоны - то же, в общем-то, время понятно.
А если ни чего не цепляется, то почему где-то 3 минуты, где-то 15 минут?
График штука сложная. Малоли где кого пропустить, или впереди какой то тихоход, или много чего ещё
А бывает, что пассажирскому маршрут готов, сигнал открыт, а он постоянно на этой станции при зеленом еще сколько-то минут стоит по расписанию? Или Рассчет такой, что время стоянки согласовано с поездной работой и маршрут ему может быть приготовлен только как раз к окончанию его стоянки?
Есть ли временные рамки готовности маршрута и сколько времени маршрут может стоять собраным в ожидании поезда?
А бывает, что пассажирскому маршрут готов, сигнал открыт, а он постоянно на этой станции при зеленом еще сколько-то минут стоит по расписанию? Или Рассчет такой, что время стоянки согласовано с поездной работой и маршрут ему может быть приготовлен только как раз к окончанию его стоянки?
Если поездная обстановка позволяет, маршрут готовят заранее. А вот зелёный, по моим наблюдениям, дают непосредственно перед отправлением.
Алексей 401
31.10.2012, 16:30
сколько времени маршрут может стоять собраным в ожидании поезда?
Я видел, что маршрут был собран и дан зелёный за 40 минут до отправления.
Ну не знаю, у нас ПАБ, выходной зелёный может гореть, если маршрут приготовлен, но поезд ещё не доехал до предыдущей станции.
А вот зелёный, по моим наблюдениям, дают непосредственно перед отправлением.
Не, далеко не всегда.
Или Рассчет такой, что время стоянки согласовано с поездной работой и маршрут ему может быть приготовлен только как раз к окончанию его стоянки?
Есть ли временные рамки готовности маршрута и сколько времени маршрут может стоять собраным в ожидании поезда?расчёт связан с маневровой работой по станции и порядком отправления поездов со станции. Время собранности маршрута неограничено. Но зато время отмены маршрута дискретно - 10 минут когда поезд на пути есть и 3 минуты если его нет. То есть одна ошибка может дорого стоить исполнению графика, а значит и диспетчеру. Вот и стараются строить маршрут тогда, когда 100% понятно что этот поезд отправится.
Конечно всё от обстановки, например по Ланской стою курю жду Лешу с поездом на Белоостров, проходит грузовой с Кушелевки на ГХ, за ним как в МСТС моментально переводится стрелка (он еще из виду не скрылся за поворотом, это менее 400 метров) и на выходном Ж-Жм - маршрут готов электропоезду на Белоостров, который по времени еще с Питера только только отправляется =)).
Дежурная выполняет порядок пропуска, и сильно не озадачивается, не было бы грузового - на выходном желтый мограл бы еще за 10 минут до отправления с Питера, если других поездов нет.
Система позволяет держать один маршрут в памяти и собирать его, как только освободится путь, не теряя времени на задание.
По светофорам тоже вопрос. Станция Каланчёвская, Москва, выходной светофор на Курский.
Проходит поезд. На выходном красный. Через некоторое время сменяется жёлтым-желтым мигающим. Почему не жёлтым-жёлтым сперва?
Алексей 401
01.11.2012, 17:33
Почему не жёлтым-жёлтым сперва?
Думаю, потаму что следущий сигнал уже открыт.:)
Так там стрелка же после выходного сразу. Т.е. он прибывает под красный на этот боковой путь у платформы, потом ему переводят стрелку, загорается Ж-Ж мигающий и погнали дальше.
А бывает, что пассажирскому маршрут готов, сигнал открыт, а он постоянно на этой станции при зеленом еще сколько-то минут стоит по расписанию? Или Рассчет такой, что время стоянки согласовано с поездной работой и маршрут ему может быть приготовлен только как раз к окончанию его стоянки?
Есть ли временные рамки готовности маршрута и сколько времени маршрут может стоять собраным в ожидании поезда?
1. Он ждёт расписания.
2. Если настанции не планируется или нет никакой маневровой работы, сигнал открывают за 5 минут до отправления пасса, если маневры есть, то сразу же по окончании маневров
Так там стрелка же после выходного сразу.
То есть красный был не потому, что перегон занят дальше до Курского, а потому, что стрелка стояла не на тот путь, на котором была электричка?
Парни! Что означает буква "П" в КЛУБ-УП? Унифицированное Приспособление? Очень нужно!
Добавлено через 2 минуты
Ещё интересуют следующие сокращения:
БВЛ
БКР-УП
Антенна АУУ-1
КПУ-1
ЦВИЯ
МФИЛ (корпус)
БСИ-УП
КС
АЛС
отдел СУ и СИР
:crazy:
Не уверен, что все буквы в обозначениях чертежей имеют осмысленную расшифровку.
Да мне не чертежи нужны, а "расшифровка" :D .
Vivan755
02.11.2012, 21:49
Что означает буква "П" в КЛУБ-УП?
Для путевых машин, у этой версии источник питания на входное напряжение 24 В.
БВЛ — блок ввода локомотивный.
БКР — блок коммутации и регистрации.
КС и АЛС — в зависимости от контекста, второе, скорее всего — автоматическая локомотивная сигнализация.
Остальное не помню.
Всё равно мега мадлопт :rolleyes: !
classicisme
02.11.2012, 23:39
То есть красный был не потому, что перегон занят дальше до Курского, а потому, что стрелка стояла не на тот путь, на котором была электричка?
Так пассажирский по среднему пути проехал или по тому, с которого выход с отклонением (по которому нечётные электрички ездят)?
КПУ-1 = катушки приемные унифицированные модель 1 (принимают коды с путей и передают на обработку АЛСН)
КС = контактная сеть
МФИЛ.421457.004 - номер чертежа по единой системе конструкторской документации для шкафа базового сбора и обработки сигналов (ШБ СОС) (тут буквы - код завода-изготовителя а не сокращение)
БСИ-УП = блок согласования интерфейсов, унифицированный, для путевых машин
АУУ = антенно-усилительное устройство
ЦВИЯ.468731.011 = номер чертежа антенны АУУ-1 (опять же буквы - код изготовителя)
PS найдено в гугле за 10 минут
Добавлено через 9 минут
отдел СУ и СИРможет ЛУ и СИР?
отдел локомотивных устройств и систем интервального регулирования движения поездов
хотя если именно СУ тогда систем управления и систем интервального регулирования движения поездов
Так пассажирский по среднему пути проехал или по тому, с которого выход с отклонением (по которому нечётные электрички ездят)?
А фиг знает :( , я как раз увидел его хвост уже на путепроводе, а затем рассеянно пронаблюдал смену показаний светофора.
То есть красный был не потому, что перегон занят дальше до Курского, а потому, что стрелка стояла не на тот путь, на котором была электричка?Эх вы, МСТСовцы...
Стрелочная улица на свободный блок-участок перегона ещё не означает что на светофоре красный сменится на разрешающее показание. Тем более пока маршрут не замкнут. И даже есть такой режим "замыкание маршрута без открытия сигнала" когда стрелки и перегон выставляются и блокируются на отправление, но на светофоре продолжает гореть красный.
Просто диспетчеров ругают за отправление поездов под жёлтый. Так как если где-то на стрелках появится код КЖ, и потом на стрелках же пропадёт, то в локомотиве сорвёт ЭПК. А может там вовсе не предусмотрено отправление если свободен один блок-участок.
Является ли ЧП (браком в работе) ситуация, когда пассажир по расписанию должен отправляться, а маршрут ему не готов (или, тем более, занят)? полетят ли головы или это обычный рабочий момент, не влекущий за собой разбор полетов и награждения непричастных?
Если маршрут успеют приготовить на 1 - 2 минуты позже, то в принципе для диспетчера может всё и обойдётся. Если больше - с него спросят по полной программе. За исключением случая если автоматика СЦБ неисправна.
Система позволяет держать один маршрут в памяти и собирать его, как только освободится путь, не теряя времени на задание.
Какая именно система позволяет столь небезопасное действо???
Насколько знаю я, есть специальная схема "исключение задания", которая наоборот сбрасывает заранее заданный враждебный маршрут при реализации основного маршрута.
Добавлено через 2 минуты
Является ли ЧП (браком в работе) ситуация, когда пассажир по расписанию должен отправляться, а маршрут ему не готов (или, тем более, занят)? полетят ли головы или это обычный рабочий момент, не влекущий за собой разбор полетов и награждения непричастных?
Все зависит от того, выбьет ли такая задержка другие поезда из графика.
Почему вместо белого не используют зеленый? Экономило бы сотни лампочек по всей стране. Есть ли примеры ситуаций, когда зеленый вместо белого приведет к неоднозначной или даже опасной ситуации?
Это обычное разграничение порядка движения: маневры или поездное движение.
Если применять вместо белого зеленый, то машинисты с ума сойдут. Опасность, конечно, есть. Совсем недавно машинист воспринял не свой зеленый, а с Вашим предложением такие ситуации в разы участятся.
Кстати, о какой экономии Вы говорите? Лампочки-то одни и те же, светофильтры разного цвета.
Как зеленый вместо белого? Вот и именно - нужно же четкое разделение поездного и маневрового порядков, кроме того зеленый разрешает следовать с установленной скоростью, а там стрелки например.
И обратная ситуация, когда локомотив прибывший резервом или с поездом поездным порядком отправляется в депо маневровым порядком по белому огню, если на выходном будет гореть (и кодироваться) зеленый :eek: можно запросто сигануть по стрелкам в депо на установленной для перегона скорости и никакой КЛУБ не остановит =)).
Seraphymm
07.11.2012, 09:19
"Если маршрут успеют приготовить на 1-2 минуты позже, то в принципе для диспетчера может всё и обойдётся. Если больше - с него спросят по полной программе."
А если - стоит под скрещением, а впереди - занятый перегон, который в ответственности другого ДНЦ?
* * *
И ещё... Когда ДНЦ в 30-градусную жару ставит в Подольске набитую электричку с закрытыми дверями (платформы на обгонном пути нет) на полчаса под обгон пакетом ПДС - это сходит с рук?? :mad:
"Почему вместо белого не используют зеленый?"
Зелёный - разрешение отправиться поезду на свободный путь.
Лунно-белый - разрешение производить манёвры, в т. ч. и на занятый путь (пример - подача локомотива к составу).
Аналог зелёного в маневровом движении - два лунно-белых огня (путь маневровому составу свободен, напр., сквозной проход маневрового состава по парковому пути).
Seraphymm
07.11.2012, 15:21
Ещё одно важное различие.
Зелёный огонь меняется на красный после прохода светофора локомотивом (первым вагоном).
Белый огонь меняется на синий (красный) после прохода всем составом (т. к. маневровый состав, в отличие от поезда, может двигаться вагонами вперёд).
ну не всегда, и не везде. Например, выходной белый перекрывается обычно сразу)
Seraphymm
07.11.2012, 15:41
...В значении "Разрешается поезду отправиться на ответвление, не оборудованное путевой блокировкой при наличии у машиниста жезла или путевой записки."
ну не всегда, и не везде. Например, выходной белый перекрывается обычно сразу)
Нет. Работает по тому же принципу, что и остальные маневровые.
Seraphymm
08.11.2012, 10:30
Вот цитата из ЦРБ-757 (п. 2.12):
"...При наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой... готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки..."
Скорее всего, Neo7 имеет в виду именно этот случай - речь-то о поездном движении.
Хотя я в жизни не встречал светофора с белым огнём, который перекрывался бы головой... :confused:
Neo7 не может быть, чтобы белый перекрывался сразу после проследования его первой колесной парой. Сигнал будет открыт и сигнализировать "лунно-белым" до тех пор, пока весь состав не заедет на тот путь, которым ограждается этот светофор (маневровый, маршрутный, выходной). Когда ДСП открывает белый сигнал, это не значит что путь, на который сигнал открыт свободен. Следовательно, белый сигнал никак не зависит от занятости пути за сигналом.
Это обычное разграничение порядка движения: маневры или поездное движение.
А разве машинист сам не знает в каком режиме он движется? Стоит лок в голове состава, машинист знает, что едет на другую станцию, ему зеленый - поехал поездным.
Лок отцепился от состава после прибытия, загорелся зеленый - машинист знает, что поедет в депо.
Или что, машинист действительно не знает в каком режиме он сейчас поедет?
Опасность, конечно, есть. Совсем недавно машинист воспринял не свой зеленый, а с Вашим предложением такие ситуации в разы участятся.
Ну так воспринимать соседние светофоры опасно, но это вопрос к расстановке сигналов, а не к цвету. Какая разница какой "не свой" сигнал воспринять? Он и на чужой белый мог бы поехать.
Кстати, о какой экономии Вы говорите? Лампочки-то одни и те же, светофильтры разного цвета.
Линза в светофоре не нужна. Маневровые - да, там не особо экономия получится на этих фильтрах. А вот у поездных очень сильная экономия за счет целой головы у каждого.
Я так понял, основное назначение белого два:
1. Ограничение скорости.
2. Заезд на занятый путь.
Но ведь машинист маневрового тепловоза и так ведь знает свои стрелки, ограничения на них. Машинист подающий лок под состав то же ведь знает, что он сейчас к составу цепляться будет.
Вот чую я, где-то я не прав. А где - так и не понял.
Neo7 не может быть, чтобы белый перекрывался сразу после проследования его первой колесной парой. Сигнал будет открыт и сигнализировать "лунно-белым" до тех пор, пока весь состав не заедет на тот путь, которым ограждается этот светофор (маневровый, маршрутный, выходной). Когда ДСП открывает белый сигнал, это не значит что путь, на который сигнал открыт свободен. Следовательно, белый сигнал никак не зависит от занятости пути за сигналом.
Я сам лично видел, как белый перекрылся сразу же
Кто-нибудь знает что это такое? —
http://radikal.ru/F/s016.radikal.ru/i336/1211/5c/4012b3979d69.jpg
Тележка ТВЗшная http://www.tvz.ru/?action=63&n=3&model=68-4096
P.S. и ещё вопрос. Тут есть противоюзные датчики?
Насколько я понимаю это раздельная для каждой КП индикация заторможенного состояния.
Имеется в виду ручной тормоз?
Neo7 не может быть, чтобы белый перекрывался сразу после проследования его первой колесной парой. Сигнал будет открыт и сигнализировать "лунно-белым" до тех пор, пока весь состав не заедет на тот путь, которым ограждается этот светофор (маневровый, маршрутный, выходной). Когда ДСП открывает белый сигнал, это не значит что путь, на который сигнал открыт свободен. Следовательно, белый сигнал никак не зависит от занятости пути за сигналом.
Не совсем так, но в общем в ту сторону...
Имеем участок пути А, маневровый светофор, участоки пути Б и В.
Едем с А по Б и В.
Маневровый перекрывается:
1. При занятии Б и освобождении А (подвижной состав (ПС) целиком ушла с А).
2. При занятии Б и освобождении Б (ПС выехал по маневровому и заехал назад).
3. При занятии Б, далее В, освобождении Б (ПС проехал по маневровому, но на А есть ещё что-то. Или работа толчками).
Имеется в виду ручной тормоз?
Нет, автотормоза, как желтый на вагонах метро.
На вокзале не раз видел эти диоды - горят красным когда колодки прижаты и гаснут, когда отпускаются, вечером видно 5-6 вагонов как телеги (КП) затормозились и как отпускаются, есть-ли еще другие цвета в этой сигнализации не знаю.
Ну так воспринимать соседние светофоры опасно, но это вопрос к расстановке сигналов, а не к цвету. Какая разница какой "не свой" сигнал воспринять? Он и на чужой белый мог бы поехать.
Вы издеваетесь? Расстановка светофоров-то тут при чем?
Он же может воспринять маневровый, который именно по его ходу стоит? Маневровых же может быть много подряд открыто.
Линза в светофоре не нужна. Маневровые - да, там не особо экономия получится на этих фильтрах. А вот у поездных очень сильная экономия за счет целой головы у каждого.
У маневровых и поездных передвижений разный алгоритм отработки цепей на уровне автоматики. Поездной маршрут приема (например) только на свободный путь. Эти цепи (автоматика) физически разделены, т.е. есть реле, которое включает белый, а есть то, которое включает зеленый.
Для того чтобы поиметь экономию одной головки, придется дополнительно навернуть автоматику (нужно же проконтролировать, что маршрут прошел по поездным алгоритмам, а не по маневровым). Поимеем дополнительную кучку реле и отрицательную экономию.
Это все безотносительно затрат организационного характера, они даже за 50 лет не окупятся такой экономией.
Про человеческий фактор писал выше. Светофоры невозможно расставить так, чтобы для поезда не было ни одного попутного маневрового.
Seraphymm
09.11.2012, 09:21
"А разве машинист сам не знает в каком режиме он движется? Стоит лок в голове состава, машинист знает, что едет на другую станцию, ему зеленый - поехал поездным.
Лок отцепился от состава после прибытия, загорелся зеленый - машинист знает, что поедет в депо."
Может, по станционным путям он маневровым порядком едет, но вступив на последний блок-участок перед открытым выходным светофором он становится поездом и уходит, например, по зелёному огню на перегон. (Передаточный пасс. поезд из Ховрино на Москву-Пасс.-Окт.)
Вопрос таков: в какой момент маневровый состав превращается в поезд и синий огонь перестаёт быть запретом?? Вот ответ на этот вопрос надо кодировать и передавать на КЛУБ! Иначе - легко зевнуть и вляпаться...
"Маневровых же может быть много подряд открыто... Светофоры невозможно расставить так, чтобы для поезда не было ни одного попутного маневрового."
...Поэтому сигналы маневровых и нужно кодировать с передачей на КЛУБ! Они часто расположены по извилистому маршруту, легко перепутать один с другим.
"Линза в светофоре не нужна... У поездных очень сильная экономия за счет целой головы у каждого."
IMHO, сильно экономит электроэнергию светодиодный светофор. И линза не нужна.
Roman S.
09.11.2012, 09:53
Я может что то не уловил, но на сколько я знаю дежурная говорит переходим на поездной режим (маневровый), далее выходной (маршрутный) зеленый.....
Если маневровый, то говорит Мтакой-то белый ......и только после данных команд машинист вводит команду на КЛУБ-У и переходит на П/М режимы
Я может что то не уловил, но на сколько я знаю дежурная говорит переходим на поездной режим (маневровый), далее выходной (маршрутный) зеленый.....
Если маневровый, то говорит Мтакой-то белый ......и только после данных команд машинист вводит команду на КЛУБ-У и переходит на П/М режимы
Именно.
Добавлено через 18 минут
...Поэтому сигналы маневровых и нужно кодировать с передачей на КЛУБ! Они часто расположены по извилистому маршруту, легко перепутать один с другим.
На данном этапе это технически невозможно.
IMHO, сильно экономит электроэнергию светодиодный светофор. И линза не нужна.
Распространенное заблуждение.
Посчитайте исходя из следующих условий:
- светофорная лампа - 15 Вт;
- светодиодный комплект - 0 Вт;
- стоимость электроэнергии...??? ну пусть 4 рубля за кВт*ч.
- стоимость красного светодиодного комплекта - 16000 р.
Через сколько лет окупится светодиодный комплект? Простоит ли он столько лет?
А это мы ему ещё и ноль ватт назначили, и стоимость работ по замене не учли...
1) Светофоров много, соответственно 15 надо умножить на их количество, а уж потом в квт.ч пересчитать
2) 16000 это при оптовой закупке?
Seraphymm
09.11.2012, 11:36
"Через сколько лет окупится светодиодный комплект? Простоит ли он столько лет?
А это мы ему ещё и ноль ватт назначили, и стоимость работ по замене не учли..."
Да вот лет шесть уже работает на метрополитене (наземные и подземные линии) :) И видно хорошо.
12 лет назад один "спец" убеждал меня, что асинхронные двигатели на РЖД не нужны... Зарплата, мол, у работников депо копеечная, экономия на техобслуживании новых ТЭД не оправдает затрат на внедрение. Это так он "аргументировал"...
"...И только после данных команд машинист вводит команду на КЛУБ-У и переходит на П/М режимы."
Привет, дядя Вася!! :D Не забыл вовремя нужную кнопку нажать?!
"...Дежурная говорит: "переходим на поездной режим (маневровый), далее выходной (маршрутный) зеленый...".
Давайте, давайте весь XXI век перестукиваться, перемигиваться с дежурной, флажками перемахиваться ;) Авось, ответит взаимностью. На свидание пригласит...
"На данном этапе это технически невозможно."
Ну, смотря как этот "данный этап" исчислять. Если ориентрироваться на релейную логику 1930-х гг. или транзисторную 1960-х - тогда нет, конечно.
А если брать пример с разработчиков iPhone, iPad, Wi-Fi тогда... :o
specialist
09.11.2012, 12:16
Да вот лет шесть уже работает на метрополитене (наземные и подземные линии) :) И видно хорошо.
Это где? Если в Питере, то только несколько штук наземных есть.
1) Светофоров много, соответственно 15 надо умножить на их количество, а уж потом в квт.ч пересчитать
2) 16000 это при оптовой закупке?
1. Я же конкретно сказал, одна головка, считаем окупится или нет. Еще в минус окупаемости то, что на светофоре (маневровом) две головки, а горит одна, а про поездные и вообще в разы.
2. Да, 16000 - это цена для РЖД (другим дороже) 2011 года.
Добавлено через 11 минут
Да вот лет шесть уже работает на метрополитене (наземные и подземные линии) :) И видно хорошо.
12 лет назад один "спец" убеждал меня, что асинхронные двигатели на РЖД не нужны... Зарплата, мол, у работников депо копеечная, экономия на техобслуживании новых ТЭД не оправдает затрат на внедрение. Это так он "аргументировал"...
Вы сказали про экономию, я предложил Вам посчитать. Ничего другого я не говорил. Я не считаю светодиодные головки ненужной разработкой, как и микропроцессорные системы ж.д. автоматики. Вот только про экономию говорить не нужно. Никакой экономии нет.
Ну, смотря как этот "данный этап" исчислять. Если ориентрироваться на релейную логику 1930-х гг. или транзисторную 1960-х - тогда нет, конечно.
А если брать пример с разработчиков iPhone, iPad, Wi-Fi тогда...
В современных (я имею ввиду те, которых сейчас большинство) системах ж.д. автоматики (СЦБ) вероятность возникновения опасного отказа меньше 10^-6. Какая из бытовых компьютерных технологий сможет обеспечить такую надежность?
В микропроцессорных системах СЦБ применяются промышленные ЭВМ. Если я Вам сейчас скажу производительность процессоров в этих системах - Вы будете просто ржать.
Кстати да, даже в МПЦ схемы кодирования один фиг релейные.
В современных (я имею ввиду те, которых сейчас большинство) системах ж.д. автоматики (СЦБ) вероятность возникновения опасного отказа меньше 10^-6. Какая из бытовых компьютерных технологий сможет обеспечить такую надежность?
Вообще современная серверная компьютерная техника очень надёжна.
В микропроцессорных системах СЦБ применяются промышленные ЭВМ. Если я Вам сейчас скажу производительность процессоров в этих системах - Вы будете просто ржать.
А вот скажите, для интереса :)) В тех системах о которых вы говорите (точнее про которые все говорят, упоминая производительность) стоят аналоги Intel 386 или 486. которые...обожемой...были в своё время бытовыми процессорами ;)
т аналоги Intel 386 или 486. которые...обожемой...были в своё время бытовыми процессорами ;)
Ну нет, например, 386-й во встраиваемых системах специальный, 386EX.
Seraphymm
09.11.2012, 21:12
"В современных системах ж. д. автоматики (СЦБ) вероятность возникновения опасного отказа меньше 10^-6. Какая из бытовых компьютерных технологий сможет обеспечить такую надежность? В микропроцессорных системах СЦБ применяются промышленные ЭВМ. Если я Вам сейчас скажу производительность процессоров в этих системах - Вы будете просто ржать."
1. Я вообще стараюсь не "ржать" никогда. Просто считаю, что это не-полезно... Тем более всё написанное Вами воспринимаю исключительно серьёзно!
2. 10^-6 - вероятность отказа технической системы как таковой - без учёта вмешательства дяди Васи, которому требуется ещё напомнить в заданное время нажать на нужную кнопку (!!) С Васькой данная вероятность увеличивается на неск. порядков! А вот "ненадёжная" нелюбимая хотя мощная и навороченная "бытовая" система Ваське в наглядном виде подскажет куда и когда надо ехать, а куда не надо, что повысит надёжность.
Да-да, это я опять про Wi-Fi, Netbook и расцвеченное табло в кабине машиниста, где разными цветами показаны приготовленные поездные и маневровые маршруты.
без учёта вмешательства дяди Васи, которому требуется ещё напомнить в заданное время нажать на нужную кнопку если система исправна, то сколько бы ни жал Вася на кнопки, самое худшее что он сможет сделать - остановить движение на несколько часов. Не, конечно он может построить маневровые маршруты на один и тот же путь и сказать машинистам столкнуться, но это ж глупо. И никакая электронная система это отследить не сможет - ведь совершенно аналогично будут собраны маршруты, если Вася выполняет совершенно обыденную команду - одновременный заезд маневрирующих локомотивов на один путь с последующей сменой их направления движения.
Да и в телеграммах о происшествиях такого не слышно. В основном - это проезды машинистами запрещающих сигналов, потому что недосмотрели положение светофора или перепутали со светофором соседнего пути.
и расцвеченное табло в кабине машиниста, где разными цветами показаны приготовленные поездныемашинисту достаточно знать только 4 параметра - тип показания следующего светофора для его приоритета, ближайшее ограничение скорости и расстояние до него и ближайшего запрещающего сигнала. Как показывает опыт ж/д симуляторов, этого машинисту (да и немашинистам) хватает на 90%.
А вот если Вася попросит СЦБистов "срочно починить неисправный участок" и из-за некачественного ремонта будет нарушена целостность системы... И тут микропроцессоры не помогут - они не способны определить что их обманули ремонтники, знакомые с принципом их работы. А вот к космическим лучам или ионизирующему излучению они намного менее стойкие чем архаичные реле. В СССР от реле не уходили по одной причине - чтобы ж/д продолжала работать после массированой ядерной бомбардировки, когда полупроводниковые приборы, бывшие под напряжением, выгорают.
Насколько я понимаю это раздельная для каждой КП индикация заторможенного состояния.
А в чём смысл раздельной индикации?
Кстати, а не означает ли наличие этой индикации о в свою очередь наличии системы предотвращения юза?
На колёсных парах этих вагонов вообще образуются ползуны? Скажем, на колпарах дизель-поездов ДР1(А,П) образуются, т.к. там тоже дисковые тормоза но противоюзной системы нет и в помине.
В быстром определении КП имеющей проблему с отпуском тормозов, датчика всё равно два или четыре, лишний светодиод погоды не делает, а удобства и оперативности в работе вагонников добавляет.
Насчет юза не знаю.
У кого-нибудь есть чёткая фотография этих индикаторов?
Сергей79
09.11.2012, 23:31
Блин, а я-то все думал, что за светодиоды светятся у вагонов от "Льва Толстого" в Выборге, которые стоят в отстойнике... Оказывается вот это что за штука.:)
А вот к космическим лучам или ионизирующему излучению они намного менее стойкие чем архаичные реле.
уже давно с такими фокусами бороться научили, начиная от памяти с коррекцией выпадающих битов от внешнего излучения.... до резервирвания датчиков и подсистем. были бы инженеры грамотные которые это проектируют...а то каждый второй компьютеров боится как огня..
вон у нас строили систему видеонаблюдения....куча кабелей коаксиала в две руки толщиной...качество картинки вырвиглаз...люди катекорически против ИП...типа аналог уже 15 лет всем ставят...железобетонное убеждение что компьютеры это плохо
компьютеры, компьютеры... Нужны тогда уже микроконтроллеры, специализированные под конкретную задачу. К чему гонять многопотребляющий комбайн, которому нужна низкая влажность?
до резервирвания датчиков и подсистемпочему на ж/д поздно стали внедрять микропроцессорную технику - я уже сказал. Даже трёхкратное дублирование систем не гарантирует их выживаемость в случае близких (относительно) ядерных взрывов. Сейчас это не <так> актуально.
У кого-нибудь есть чёткая фотография этих индикаторов?
http://s017.radikal.ru/i405/1211/a6/8ae1a8f736a2t.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i405/1211/a6/8ae1a8f736a2.jpg.html)
Серокой, а у Вас есть фотка этих фигней? —
http://s017.radikal.ru/i404/1211/e1/38fb22b84df4t.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i404/1211/e1/38fb22b84df4.jpg)
И кстати, кто знает, что это и для чего?
Серокой, а у Вас есть фотка этих фигней?
Угу.
http://s13.radikal.ru/i186/1211/66/b79988cfe216t.jpg (http://radikal.ru/F/s13.radikal.ru/i186/1211/66/b79988cfe216.jpg.html)
Давайте, давайте весь XXI век перестукиваться, перемигиваться с дежурной, флажками перемахиваться ;) Авось, ответит взаимностью. На свидание пригласит...
Не утрируйте. И XXII и XXXIII века пускай перемигиваться будем с дежурной. И пускай заставляют нас повторять полностью доклад держурной о готовности маршрута, от какого сигнала и до какого. У нас есть простите за выражения дебилы и мудаки, которые увидели белый, услашали что их вызывают и погнали - домой же охота, наработались уже, в депо едем, что уж тут-то может случиться. А когда пиз***утся на входных стрелках депо, начинается паника "А чож, услышал-на вызывает-на, я и подумал-на, мона заехать-на. А там ля синий я не видел, за столбом стоял на приборы смотрел и вообще звезда светила-на, вот и упал".
Сам не раз стоял у белого сигнала, ждал повторения доклада, выпытывал из дежурной, откуда и куда. И мне наплевать что помехи, или трубка р/ст плохая, я всегда узнаю откуда и куда мне маршрут приготовлен. "И пусть весь мир подождет" (с) из рекламы
К предыдущей картинке - манометр означает наполнения ТЦ вагона, по ним же определяют срабатывание тормозов на вагоне, так как выход штока не определить :)
...К предыдущей картинке - манометр означает наполнения ТЦ вагона, по ним же определяют срабатывание тормозов на вагоне, так как выход штока не определить :)А вот теперь всё понятно, откуда пошла эта индикация - штока то на этих телегах невидно.
А почему манометр с кнопкой и индикаторами не закрыты крышкой, замкнутой на трёхгранку, чтобы какой-нибудь придурок на платформе не стал с ними баловаться?
Seraphymm
10.11.2012, 09:47
"...Машинисту достаточно знать только 4 параметра - тип показания следующего светофора для его приоритета, ближайшее ограничение скорости и расстояние до него и ближайшего запрещающего сигнала."
...И какие светофоры относятся к его маршруту. Для этого ему надо дать информацию с табло из аппаратной ДСП, хотя бы по Wi-Fi. Или на КЛУБ передавать коды любого ближайшего светофора, что, как было сказано, "пока технически невозможно" или очень дорого. Но бытовой Wi-Fi совершенствуется быстрее, чем профессиональный КЛУБ, так что - делайте выводы :cool:
Но бытовой Wi-Fi совершенствуется быстрее, чем профессиональный КЛУБ, так что - делайте выводы :cool:
даже более чем быстрее, все это возможно. еще раз повторюсь что это инженеры старой школы очень консервативны
телеком давно использует радиоканалы для соединения разных узлов на большом расстоянии... и работает все без сбоев и в любую погоду. а по нынешним временам на интернет у нас уже все завязано, и телефония в т.ч. например многие до сих пор считают что домашний телефон это чисто аналоговый вид связи...и поэтому очень надежный что по нему и пожарку и сигнализацию и оповещение ЧС подключают
Хотя физически "аналог" в домашнем телефоне остался только у абонентских устройств...а на атс и между ними страшные ненадежные микроконтроллеры и IP...какой ужас...если бы пожарные знали...
Хотя физически "аналог" в домашнем телефоне остался только у абонентских устройств...а на атс и между ними страшные ненадежные микроконтроллеры и IP...Далеко не везде, даже в Питере у меня до сих пор обычная координатная станция, на УИС и УВС уходит обычная медь, в провинции думаю еще шагово-декадные несут свою службу.
GeneZone
10.11.2012, 16:47
Но бытовой Wi-Fi совершенствуется быстрее...
А его защита? Я имею в виду не ядерное оружие, а защиту от несанкционированного доступа. Не боишься, что какие-нибудь малолетки захотят поиграцца в паровозики по Wi-Fi? Или предполагается, что такой вероятности быть не может?
И всю эту фигню мы уже обсуждали в теме про сигнализацию, кажется...
Seraphymm
11.11.2012, 12:47
Я рассматриваю станционную беспроводную сеть как меру безопасности, дополняющую (а не заменяющую) уже существующие средства СЦБ. Например, в ситуации, когда машинист ЧМЭ3 не видит светофоры из-за капота.
Информация от ДСП будет доступной зарегистрированным пользователям в режиме "только для чтения".
А каким образом система будет окупаться? Те же камеры окупятся премиями машинистов, КЛУБ тоже наверно возвращает деньги, а тут?
У нас у всего должна быть самоокупаемость и плевать о чем речь - безопасности, образовании, медицине и т.д., это не я так решил =)).
Ну, на безопасность до некоторой степени деньги тратят без явной окупаемости.
Естественно, СЦБ например, ущерб при полном или частичном отказе был бы колоссальным, а в предложении только улучшение условий труда машинистов, наносимый ущерб невелик и может быть покрыт вычетами из ЗП виновных, это копейки по сравнению с повсеместным внедрением и % сверху на распил.
При союзе возможно бы прошло, но не сейчас.
[ИМХО]
Но бытовой Wi-Fi совершенствуется быстрее, чем профессиональный КЛУБ, так что - делайте выводыКогда-нибудь (лет 10-15 наверное уйдет) будет достаточно надежная единая система связи, по которой пойдут и сигналы и координаты поезда и переговоры и т.п. За рубежом уже есть первые попытки, у нас нужно время на принятие стандарта и установку по всей сети.
Так что вывод, думаю, правильный, но на сегодня идея преждевременная.
Далеко не везде, даже в Питере у меня до сих пор обычная координатная станция, на УИС и УВС уходит обычная медь, в провинции думаю еще шагово-декадные несут свою службу.
Да понятно что не везде, но переоборудование уже давно полных ходом идёт
Когда-нибудь (лет 10-15 наверное уйдет) будет достаточно надежная единая система связи, по которой пойдут и сигналы и координаты поезда и переговоры и т.п.
К сожалению также мыслят инженеры...зачастую не сталкивавшиеся с техникой сложнее ноутбука и длинкосвкого глючного вайфая...
очень жду когда в иднустрию придут люди выросшие уже при компьютерах...
Seraphymm
11.11.2012, 19:51
"...КЛУБ тоже наверно возвращает деньги..."
А вот это как посчитано??
IMHO, в перспективе КЛУБ будет настроен на выполнение задачи автоматической авторизации в защищённой сети. Это будет происходить а) при загрузке КЛУБа в пределах станции, б) на блок-участке приближения поезда к станции. Основной информационный обмен между ДСП и машинистом пойдет уже не через КЛУБ, а по сети.
Я уже писАл, что станционную сеть доступно сделать средствами только местного бюджета, а клиентские устройства можно приобретать за счёт заинтересованных лиц - самих работников. Вкладывай сам в собственную безопасность или... доверяй государственному КЛУБу, смотри в оба на светофоры [за капотом...], вслушивайся в бубнёж по рации, лазай на перила, чтобы углядеть за пассажирами.
Централизованное оснащение СЦБ "сверху вниз" по вертикали обойдётся дороже...
...плюс ещё и расхищение средств по пути...
"За рубежом уже есть первые попытки..."
Там уже решены задачи идентификации поездов, их позиционирования на путях, разграничения маршрутов следования на базе GPS - т. е. на современном уровне сделано то, что у нас выполняла релейная ПАБ.
"...У нас нужно время на принятие стандарта и установку по всей сети."
Это можно хотя бы на одной станции сделать - для маневровых машинистов, составителей... Тут "стандарт" проще принять. Нужны инициативные люди.
А вот это как посчитано??А что по расшифровке кассет премии не снимают?
И кто за эту сеть будет реально отвечать, например, если машинист посмотрел в СВОЙ телефон (ой бл... он завис) и увидел там белый, при этом всадил синий и пассажирский?
GeneZone
11.11.2012, 22:06
Не подскажете тип электропривода? А то я чего-то не пойму, это СП-3 или СПВ-6...?
http://s017.radikal.ru/i406/1211/a8/483fbe042bf6t.jpg (http://s017.radikal.ru/i406/1211/a8/483fbe042bf6.jpg)
http://s018.radikal.ru/i513/1211/ab/c44be3f23b3ct.jpg (http://s018.radikal.ru/i513/1211/ab/c44be3f23b3c.jpg)
http://s40.radikal.ru/i088/1211/ba/0663c49ffb13t.jpg (http://s40.radikal.ru/i088/1211/ba/0663c49ffb13.jpg)
Не подскажете тип электропривода? А то я чего-то не пойму, это СП-3 или СПВ-6...?
[картинки]Вот нет чтобы нормально снять фронтально и не топтаться на нём.
Добавлено через 6 минут
По маленькой крышке сбоку (с выступом) больше похож на СПВ-6 (http://scbist.com/spravochnik/garnitur1.htm).
GeneZone
11.11.2012, 23:33
Вот нет чтобы нормально снять фронтально и не топтаться на нём.
А я и не топтался...:). Первый снимок сделан раньше на неделю, а за это время какая-то ослина походила по приводу. Судя по отпечаткам - это рабочие ботинки, которые выдают работникам ЖД. А простой народ ботинки пока не носит - у нас ещё теплынь +25... Что касается нормальной съёмки, то некогда было выбирать позицию - вокруг шныряли СЦБшники.
СП-3, СП-6, СП-6М по внешнему виду никак не отличаются.
СПВ-6 для стрелок с раздельным ходом остряков. Т.е. к каждому остряку своя тяга. Судя по последней фотке, это все же не СПВ (вроде межостряковая тяга присутствует).
Добавлено через 7 минут
Касаемо процессоров, применяемых в МПЦ.
Для МПЦ Ebilock-950 (самая массовая МПЦ в России).
ЦП Motorola MC 68030, 32 МГц (3 шт.)
ОЗУ 2*4+1*8 Мб.
Емкость ЦП - 150 логических объектов.
Там еще есть система объектных контроллеров на Intel 8032.
Добавлено через 10 минут
Вообще современная серверная компьютерная техника очень надёжна.
Видите ли, основная проблема в том, что в полупроводниковых элементах равновероятно появление отказов типа "обрыв" и "пробой".
Чтобы было проще понять: транзистор, при обрыве перехода эмиттер-коллектор всегда имеем на выходе ноль, при пробое, всегда имеем то, что подали независимо от управляющего сигнала. В устройствах СЦБ "обрыв" - защитный отказ (реле без тока), "пробой" - опасный на обмотке реле нет напряжения, но контакты замкнуты. Так вот, отказ типа "пробой" в реле почти не возможен.
Поэтому, даже во вспомогательных системах, при использовании полупроводниковой техники применяются всяческие ухищрения: дублирование с мажоритарным выбором, самотестирование, модуляция и т.п.
Добавлено через 4 минуты
Я рассматриваю станционную беспроводную сеть как меру безопасности, дополняющую (а не заменяющую) уже существующие средства СЦБ. Например, в ситуации, когда машинист ЧМЭ3 не видит светофоры из-за капота.
Информация от ДСП будет доступной зарегистрированным пользователям в режиме "только для чтения".
Вопрос в достоверности информации, полученной таким способом.
На сколько ей можно доверять? И что будет, если довериться, а она окажется ложной?
Видите ли, основная проблема в том, что в полупроводниковых элементах равновероятно появление отказов типа "обрыв" и "пробой".
Чтобы было проще понять: транзистор, при обрыве перехода эмиттер-коллектор всегда имеем на выходе ноль, при пробое, всегда имеем то, что подали независимо от управляющего сигнала. В устройствах СЦБ "обрыв" - защитный отказ (реле без тока), "пробой" - опасный на обмотке реле нет напряжения, но контакты замкнуты. Так вот, отказ типа "пробой" в реле почти не возможен.
В ответственных исполнительных механизмах реле останутся всегда. А нарушения в работе цифровых схем из-за отказа оборудования, элементарно вычисляются. в цифровых линиях связи не бывает искажения передаваемых данных...они либо передаются либо нет, в отличии от аналоговых систем.
Касаемо процессоров, применяемых в МПЦ.
Если посмотреть на год когда эту систему разрабатывали, то ничего удивительного...гугл говорит что в 99 году её внедрять начали в РФ...а на то время эти мотороллы были вполне современными индустриальными процессорами
В ответственных исполнительных механизмах реле останутся всегда. А нарушения в работе цифровых схем из-за отказа оборудования, элементарно вычисляются. в цифровых линиях связи не бывает искажения передаваемых данных...они либо передаются либо нет, в отличии от аналоговых систем.
Ну нет же. В том же ебилке управление лампами светофоров и двигателями приводов осуществляется без реле, напрямую с контроллера.
Про линии связи Вы верно подметили, избыточное кодирование для того и есть, чтоб ошибки править. А что делать если на самом последнем исполнительном элементе будет опасный отказ?
Если посмотреть на год когда эту систему разрабатывали, то ничего удивительного...гугл говорит что в 99 году её внедрять начали в РФ...а на то время эти мотороллы были вполне современными индустриальными процессорами Эта система постоянно совершенствуется, те же объектные контроллеры. А проц остается. Странно, не находите?
Кстати, данный проц в 99 году уже был морально устаревшим.
Может Вы думаете, что в более поздних МПЦ применяются процессоры хоть сколько-нибудь приближенные по характеристикам к к бытовым компьютерам?
А что делать если на самом последнем исполнительном элементе будет опасный отказ?
Для этого его можно и продублировать и контроллер состояния прицепить.
А проц остается. Странно, не находите?
Кстати, данный проц в 99 году уже был морально устаревшим.
Может Вы думаете, что в более поздних МПЦ применяются процессоры хоть сколько-нибудь приближенные по характеристикам к к бытовым компьютерам?
Странным не нахожу, но по другим причинам. Просто ответственные за это центры разработки не пытаются чтото новое придумывать...незнаю уж почему, или из-за отсутствия кадров, толи из за панической боязни нового...
Чем больше я сталкивался с серьёзным промышленным оборудованием, тем более в этом убеждался.
Запускали два года назад небольшую серверную в одной конторке (на 8 стоек). три специальных промышленных кондиционера, ДГУ.... всё стоит совершенно чумовых денег, по инструкции управляется с компа из единого центра... по факту кривой софт написанный студентом на VB6, неработающий сетевой стек прошитый в ДГУ, техподдержка слова "маска подсети" и "шлюз" впервые слышит....а вопрос "может перепрошить?" ввело их в ступор вплоть до того что предложили сломать пломбы выкрутить панель с мозгами, и привезти им..чтобы отправить в германию для перепрошивки...хотя в инструкции всё описано как оно апгрейдится с флешки.
И это дорогущее специализированное оборудование для серверных работающих 24/7/365 с заявленной надёжностью 99.8%
"железно" оно работает идеально, программно тупо никто не умеет его программировать, даже представители разработчика в РФ
Я совершенно не удивлюсь в том что прогресс в таких системах адски тормозит именно по этой причине.
Лок. бригаде могут звонить по мобилке? Или телефон отключен, ответственная работа, не мешайте?
В случае чп скорее позвонят чем не позвонят. Ну если машинист мобилку не погасит
оо это сильно глубоко, я про звонки родственников и т.д)
Vivan755
13.11.2012, 06:48
Ни у кого не отключены, потому что звонят и другие бригады, и инструктора, иногда самому надо позвонить тем, другим или третьим — ДНЦ. Но если на РПЛ запишется (пишет он обычно на все огни, кроме зелёного, или 40-60 секунд после смены показания с зелёного) телефонный разговор, то отжарят, в некоторых депо доходило до увольнения, безоpidность движения же, а что с улицы примут троглодита, который работу не знает вообще и ему заново учиться, никто не думает.
Roman S.
13.11.2012, 10:24
Кстати из-за Каменск -Уральского я как помощник машиниста, сижу сейчас дома машиниста то нету...а там ведь была неспаренная бригада, и теперь запретили ездить неспаренным бригадам даже на маневры...спасибо им за это теперь у меня нормы нету, а раньше ездил чуть ли не каждый день с любым машинистом.:(
Vivan755
13.11.2012, 10:39
А ведь это основа работы маневровых колонн, человек тридцать машинистов - и на них пять-десять помощников, какому машинисту надо на перегон (допустим, работает на тепловозе дальней станции и подошло ТО-2) - тому дают помощника. Дурдом!
Colonel_Abel
13.11.2012, 13:32
Кстати из-за Каменск -Уральского я как помощник машиниста, сижу сейчас дома машиниста то нету...а там ведь была неспаренная бригада, и теперь запретили ездить неспаренным бригадам даже на маневры...спасибо им за это теперь у меня нормы нету, а раньше ездил чуть ли не каждый день с любым машинистом.:(
Проштудируй внимательно ТК и потребуй доплатить до среднего заработка.
Roman S.
14.11.2012, 12:41
А ведь это основа работы маневровых колонн, человек тридцать машинистов - и на них пять-десять помощников, какому машинисту надо на перегон (допустим, работает на тепловозе дальней станции и подошло ТО-2) - тому дают помощника. Дурдом!
вобще я не в маневровой колонне, просто кидают куда придется потому что машиниста у меня нету, а так я в пассажирской колонне:p
А вобще в колонне такая же ситуация 30 машинистов на 40 помощников
Просветите кто-нибудь что за сабж сейчас в щербе испытывают? С нашей николаевки туда угнали состав из пасс вагонов. Проверяли вв отопление. Но из-за проблем с вв магистралью срочно отправляли электриков из трансремкома. У них спрашивал-им пох*й. Ничего путного не сказали.
Так двухэтажный вагон ТВЗ вроде, не?
Нет. Именно локомотив. Не ЭП20. Николаевке эти вагоны не светят.
Иван Андреев
14.11.2012, 22:13
Вроде как Гапанович распорядился Гранит переиспытать на ЭМС. Это не он?
а может кто нибудь рассказать как происходит движение поезда с толкачём (разгон, как набираются позиции как согласовываются действия лок.бригад) и самое главное интересно как он тормозит
Colonel_Abel
18.11.2012, 11:12
Общение идет по радиосвязи и толкач выполняет команды машиниста головного локомотива. Если толкач включается в тормозную сеть поезда, то торможение и отпуск тоже по команде. Мы так водили сдвоенные поезда весом до 10000 тонн на участке Рыбное - Москва по схеме "голова-хвост" с общей тормозной магистралью.
а согласованость в действиях очень важна при этом? не на раз, два, три - "врубай" они же всё делают?
Colonel_Abel
18.11.2012, 14:37
Принцип такой. Хвостовой локомотив должен быть всегда в тяге, кроме момента торможения, конечно. Поджимает с хвоста, что бы поезд был всегда сжат, меньше реакции по поезду. Тормозили обычно так. Команда от головного: "Тормозим", подтверждение от хвостового: "Тормозим". Головной тормозит, хвостовой тормозит, после подтверждения команды, секунды через три. Поезд остается сжатый, меньше реакции по поезду. Команда с головного: "Отпускаем" Подтверждение с хвостового: "Отпускаем". Хвостовой, сразу после подтверждения команды, отпускает тормоза и тут же набирает, минимум, СП соединение. Головной, после получения подтверждения команды, отпускает тормоза через три-четыре секунды. Опять таки поезд остается сжатый и опять меньше реакции. Но все это зависит от конкретных местных условий. На других дорогах может быть и по другому.
во вобще класс! Так и думал что какие то тонкости есть)))
А можете сказать что происходит при наборе позиций?
Что за машинисты бывают, подготовленные для дальних поездок?
Вот мне тут рассказали что на ст. Саянская есть только три машиниста, подготовленных для сверхдальних поездок.
может ли такое быть и что это значит?
а может кто нибудь рассказать как происходит движение поезда с толкачём (разгон, как набираются позиции как согласовываются действия лок.бригад) и самое главное интересно как он тормозит
http://www.youtube.com/watch?v=IlJEIXl_wYU&feature=channel&list=UL
Вот здесь можно посмотреть.
В похожих видео.
DtMpgD73mM8Хрена себе :eek:, хорошая у них работа...
Vivan755
18.11.2012, 20:47
толкачём
:eek: ТолкачОм. Тол-ка-чОООм.
А можете сказать что происходит при наборе позиций?
В каком смысле? Полковник же сказал — всё время хвостовой набран, кроме торможения. Если надо тянуть — просто включается головной, как бы уменьшая нагрузку на хвостовой, и погнали. На гору все летят на полных парах, если постоянники — параллель, переменники — 25-я или 29-я без шунтов (от них в гору мало толку, так как разгона никакого, один пережог), если трактора — 13, иногда 14 позиций.
Но, если честно, с постоянно набранным хвостовым ездят далеко не везде.
Что за машинисты бывают, подготовленные для дальних поездок?
Вот мне тут рассказали что на ст. Саянская есть только три машиниста, подготовленных для сверхдальних поездок.
Скорее всего, просто заключение, что машинист обкатан на дальние участки. Вариантов бывает много, скажем, взять участок Уфа - Кропачёво - Челябинск, на котором в прошлом году столкнулись два грузовых. Челябинцы ранее имели заключение только до Кропачёво, дальше работали кропачи либо башкиры (Уфа).
Но вот их начинают по возможности обкатывать до Уфы, чтобы была возможность после отдыха в Кропачёво взять поезд не только на Челябинск, но и на Уфу, либо быстро пролететь с пассажирским (Уфа, равно как и Члб, всеядное депо, если у машиниста 1-й или 2-й класс, то он водит все поезда). И вот один такой добрый молодец везёт поезд в Кропачёво, на приближении видит, что проехал за 5 часов и что явно успевает в Уфу, говорит: открывайте мне сигнал, у меня заключение есть. Движенцам сдать поезд на другую дорогу на час раньше на руку — открывают, молодец успевает в Уфу за 11 с хвостиком. Спит и берёт поезд обратно, на приближении к Кропачёво та же история — времени хватает, открывайте сигнал, поеду домой.
В Миассе его тормозят инструктора и снимают с поезда со словами «ты что, о**ел?!», так как на железке цветёт и пахнет принцип «как бы чего не вышло» и на первых порах такие гоночные поезда на длинное плечо назначаются особо, а уже потом плавно начинают работать все. Вот и саянцы наверняка пока заключение имеют, но ездят вдаль лишь по талонам в праздничные дни.
DmitriyPR
18.11.2012, 22:24
А кто знает как обслуживается поезд Москва-Пекин? Я смотрел расписание поезда, так там перегоны до 18 часов и длиной почти до 1000 км.!
Принцип такой. Хвостовой локомотив должен быть всегда в тяге, кроме момента торможения, конечно. Поджимает с хвоста, что бы поезд был всегда сжат, меньше реакции по поезду. Тормозили обычно так. Команда от головного: "Тормозим", подтверждение от хвостового: "Тормозим". Головной тормозит, хвостовой тормозит, после подтверждения команды, секунды через три. Поезд остается сжатый, меньше реакции по поезду. Команда с головного: "Отпускаем" Подтверждение с хвостового: "Отпускаем". Хвостовой, сразу после подтверждения команды, отпускает тормоза и тут же набирает, минимум, СП соединение. Головной, после получения подтверждения команды, отпускает тормоза через три-четыре секунды. Опять таки поезд остается сжатый и опять меньше реакции. Но все это зависит от конкретных местных условий. На других дорогах может быть и по другому.
Офигеть:eek:. А по СМЕ есть возможность работать?
У нас СМЕ исключительно проводная. Нам далеко не то что до Локотрола, но даже до американской проводной СМЕ, которая позволяет управлять локомотивами разных серий, с практически неограниченым числом секций.
А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?
Colonel_Abel
19.11.2012, 10:09
Офигеть:eek:. А по СМЕ есть возможность работать?
Денис это было в 1981 - 1984 годах. СМЕ тогда особо и не пахло.
А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?продвижки были, да не нужны они... Слышал и у нас была радио-СМЕ. Даже тормозной кран в хвосте поезда, привязанный по радио, тоже существует и даже иногда применяется.
Толку с этого? Сверхдинные поезда нельзя поставить под обгон. Да, они сами по себе экономичнее, но причиняют убытки остальному движению. У нас же не Америка, где пассажирское движение почти отсутствует. Кстати насчёт Америки - там тормоза грузовых вагонов по радио управляются (то есть синхронно, а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.
А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?
Ведомственные интересы... Каждый завод лепит своё, нисколько не заботясь обо всём остальном.
МПС не хватало соображалки выдать соответствующее тех. задание.
Никаких подвижек до сих пор нет. Никак не получится работать по СМЕ, к примеру, Дончаку с Гранитом, или ТЭМ18 с М62.
Денис это было в 1981 - 1984 годах. СМЕ тогда особо и не пахло.
СМЕ отлично пахло даже до войны: электровозы С, ВЛ19, ВЛ22 могли работать по СМЕ практически без ограничений. Даже электросекции С без проблем делились на 2 и на 3. Я уж не говорю про вагоны метро...
Послевоенные ВЛ22м, ВЛ23 часто работали в тройниках. ВЛ60 в тройниках не работали, видимо, чисто по эксплуатационным соображениям. Все промышленные электровозы могли работать хотя бы по системе двух единиц. А вот начиная с ВЛ8 про СМЕ забыли...
ВЛ10, ВЛ80 шли без СМЕ, зато когда её для них наконец разработали, гордо обозвали такие же электровозы новыми сериями и индексами - ВЛ11 и ВЛ80С.
Тепловозники же СМЕ заморачивались вообще только для экспортных тепловозов - М62 и ТЭ109, в остальном предпочитая обзывать тепловозы новыми сериями: 1 секция - ТЭ10, 2 секции - 2ТЭ10, 3 секции - 3ТЭ10 и т.д.. да ещё и взаимозаменяемости секций не было...
Пассажирские тепловозы Коломенского завода вообще СМЕ не имели.
Короче, СМЕ - позор отечественного локомотивостроения.
Добавлено через 1 минуту
Кстати насчёт Америки - там тормоза грузовых вагонов по радио управляются (то есть синхронно, а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.
Тормоза там точно такие же, как у нас, только выше давление в ТМ для повышения скорости тормозной волны.
Vivan755
19.11.2012, 21:30
Даже тормозной кран в хвосте поезда, привязанный по радио, тоже существует и даже иногда применяется.
«Кран в хвосте» называется СУТП, точнее, блок хвостового вагона СУТП.
http://parovoz.com/gallery/icons/RU33/20101011_284618-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=284618)
http://parovoz.com/gallery/icons/RU18/20100216_245348-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=245348)
Пассажирские тепловозы Коломенского завода вообще СМЕ не имели.
Ещё как имели.
Ещё как имели.
Часть ТЭП60, и правда, имели. Но это несущественно.
Raskolnikov
19.11.2012, 22:11
Ещё как имели.
Ты имеешь ввиду ТЭП70, которые могут работать только кабинами "Б" друг к другу?
ЧМЭ3 и ТЭМ7 тоже работают по СМЕ. Первые при этом часто глушат один из дизелей.
Но в любом случае оставлять на другом конце состава локомотив без присмотра у нас не решаются. Да и бежать к нему в случае поломки далековато будет. Ну и как сделать переходную дверь в кузове вагонной компоновки как-то не очень понятно.
ЧМЭ3 и ТЭМ7 тоже работают по СМЕ.
По системе двух единиц может работать практически любой односекционный тепловоз. А вот в 3 секции не может ни один. И ЧМЭ3 с ТЭМ7 вместе не могут.
А в США любые тепловозы работают друг с другом, в практически любом количестве.
Но в любом случае оставлять на другом конце состава локомотив без присмотра у нас не решаются.
У нас нет самой технической возможности реализовать распределённую тягу по СМЕ.
Ну и как сделать переходную дверь в кузове вагонной компоновки как-то не очень понятно.
2ТЭП60 - живой пример.
А если локомотив надёжен - незачем на него и лазить.
ВЛ23 ходили по системе и без перехода. Тройники ВЛ11 и ВЛ80 до сих пор ходят.
Kompozitor
19.11.2012, 22:42
а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.
А разве не это позволяет управлять реакциями в составе - сжатием и растяжением автосцепок?
просто если все вагоны тормозят синхронно, реакции при торможении почти не возникают не зависимости от сжатости или растянутости поезда. Как например на пассажирских поездах, где ЭПТ.
Иван Андреев
19.11.2012, 23:10
Ну, вообще то, и 2ВЛ60 тоже одно время пользовали.
И ЧС2 тоже достаточно много по СМЕ парочками использовалось.
Это как и 2 и 3ВЛ23 были позднейшие изыски ПКБЦТ, а не первоначальная конструкторская задумка производителей.
Я ещё застал времена, когда у нас ходили 2ВЛ23, что "стационировались" в Ховрино. Там ведь тоже СМЕ?
СМЕ, причём родная, а никакие не изыски.
Kompozitor
20.11.2012, 00:13
просто если все вагоны тормозят синхронно, реакции при торможении почти не возникают не зависимости от сжатости или растянутости поезда. Как например на пассажирских поездах, где ЭПТ.
А при езде по переменному профилю?
У нас нет самой технической возможности реализовать распределённую тягу по СМЕ.радио-СМЕТ же был? Был. И оказался не нужен. Экономия зарплаты одной из бригад не окупает его установки. В отличии от США.
А в США любые тепловозы работают друг с другом, в практически любом количестве.а электровозы не могут.
Тут вопрос всего один - даст ли введение стандартов на алгоритмы управления локомотивом должный экономический эффект или нет. В Америке посчитали что даст. В СССР - что не даст. Ну и у американцев на всех тепловозах по 8 позиций, а у наших магистральных - по 15.
ТЭМ7 с ЧМЭ3 смысла особого не вижу сцеплять - это для "манёвров с поездами средне-особо-тяжеловесными"?
А при езде по переменному профилю?если все вагоны тормозят синхронно, то на переменном профиле они бы вели себя аналогично тому, что если б они были на выбеге.
Удивительно, что в Ша с их недоразвитыми ж/д, вполне успешно функционируют подобные системы:confused:...
потому что у них зарплата машинисту большая и окупаемость этих устройств выше. В России же пока достаточно ситемизации электровозов (типа тех ВЛ10 что под Ералом разбились), а тепловозные ветки с большой грузонапряжённостью электрифицируются (за исключением БАМа, но он тоже до недавнего времени был с малой загрузкой).
...Ша с их недоразвитыми ж/д...И в чем же заключается их недоразвитость?
радио-СМЕТ же был? Был.
А сейчас есть - нет...
И оказался не нужен.
Думается, в 80-е годы была недостаточная надёжность управления по радиоканалу. Да она и сейчас не блещет.
Экономия зарплаты одной из бригад не окупает его установки. В отличии от США.
В США СМЕ по радиоканалу стала использоваться после применения цифровых устройств. Это сильно подняло помехозащищённость системы.
а электровозы не могут.
Электровозов во всех США 90 штук, да и те в пассажирском движении. Электровозы одной серии точно работают по СМЕ, и все могут управляться из вагона с кабиной управления.
Тут вопрос всего один - даст ли введение стандартов на алгоритмы управления локомотивом должный экономический эффект или нет. В Америке посчитали что даст. В СССР - что не даст.
Думаю, тут более весом Ваш предыдущий довод о длине путей. Не делать же радиоуправляемый толкач...
Ну и у американцев на всех тепловозах по 8 позиций, а у наших магистральных - по 15.
Хорошо, почему ТЭ10 не может работать с М62? Да хотя бы М62 с М62У? Или ТЭМ2 с ЧМЭ3?
ТЭМ7 с ЧМЭ3 смысла особого не вижу сцеплять - это для "манёвров с поездами средне-особо-тяжеловесными"?
Тут ещё беда в том, что у нас каждый локомотив должен быть с бригадой. Гонят холодный в завод - бригада в качестве проводника. Гонят горячий на ТО - хотя бы помощник в качестве проводника. Зачем?
У американцев проще - два человека на сколько угодно секций, не нужна секция - отцепили на станции, её там никто не тронет.
Тут дело опять же в надёжности техники и в требованиях к персоналу. В США машинист - тупо оператор. У нас же он должен преодолеть любые трудности "на пути к причалу". То, что бригады у нас фактически превращаются в таких же обезьянок, как на Западе, руководство в упор не видит.
потому что у них зарплата машинисту большая и окупаемость этих устройств выше.
Оперативное изменение числа тяговых единиц - это всегда удобно. А распределённая тяга резко уменьшает обрывы поездов. В США это тоже часто бывает, даже вагоны рвут.
Добавлено через 29 минут
И в чем же заключается их недоразвитость?
Неужели не очевидно? Как можно сравнивать вот это
http://www.railpictures.net/images/d1/2/0/8/9208.1351931952.jpg
и это
http://www.railpictures.net/images/d1/2/8/6/4286.1313386867.jpg
с этой могучей техникой
http://www.railpictures.net/images/d1/9/6/2/3962.1321551100.jpg
http://www.railpictures.net/images/d1/8/3/6/1836.1272217074.jpg
?;)
Colonel_Abel
20.11.2012, 09:15
Удивительно, что в Ша с их недоразвитыми ж/д, вполне успешно функционируют подобные системы:confused:...
Денис, ты зря называешь ж/д в США недоразвитой. Да, у них заглохло пассажирское движение, за счет лоббирования интересов авиа и автобусных компаний. Но грузовое движение нашему ту еще фору даст.
Seraphymm
20.11.2012, 11:46
Маломощные тепловозы (ТЭМ2, ЧМЭ3) сцепляют с мощными в том случае, когда все они работают на ветви ограничения по сцеплению, т. е. нужная сила тяги достигается увеличением не столько мощности, сколько числа движущих осей (временные обходы на горных ж. д. с подъёмами около 30 тысячных).
«...Сколько угодно секций, не нужна секция - отцепили на станции...»
В депо существуют статьи расходов, где затраты пропорциональны числу секций. Поэтому стремятся уменьшить их количество — путём внедрения современных ТЭД и увеличения расчётного коэффициента сцепления.
В депо существуют статьи расходов, где затраты пропорциональны числу секций. Поэтому стремятся уменьшить их количество — путём внедрения современных ТЭД и увеличения расчётного коэффициента сцепления.
Хорошо было бы если у нас развитие опиралось не на бюрократию, а на фактические потребности.
Денис, ты зря называешь ж/д в США недоразвитой. Да, у них заглохло пассажирское движение, за счет лоббирования интересов авиа и автобусных компаний. Но грузовое движение нашему ту еще фору даст.
Конечно, 30% от всех грузоперевозок, приходящиеся на ЖД в США, выше, чем 1% пассажироперевозок ЖД в США, но это ни как не может дать фору 85% грузоперевозок ЖД в РФ.
в США грузовое то же заглохло благодаря их способу выхода из их же Великой Депрессии. Не пусти они тогда тысячи своих рабов на постройку автодорог - может ЖД и было у них более развито.
И в чем же заключается их недоразвитость? Не уводите опять тему во флуд, а? Не каждая глупость или оценка требует ответа.
Тут ещё беда в том, что у нас каждый локомотив должен быть с бригадой. Гонят холодный в завод - бригада в качестве проводника. Гонят горячий на ТО - хотя бы помощник в качестве проводника. Зачем?
Удивился, когда вы написали, что ВЛ23 работали по системе, без прохода и видимо без человека в каждой секции. Неужели могли ещё тогда?)
Не пусти они тогда тысячи своих рабов на постройку автодорог - может ЖД и было у них более развито.
Каких ещё рабов? Вы давно историю читали?
А зачем им пасс.движение по ЖД? У них вместе с крайне развитыми автобусами, личными авто и внутренним авиасообщением, потребности в дальнем пассажирском ЖД транспорте нет вообще
Вообще предчувствую постепенную смерть пасс.движения и в РФ по схожим причинам, лет через 30...
но это ни как не может дать фору 85% грузоперевозок ЖД в РФ.
А тут надо приводить конкретные цифры. а не проценты, сколько в количественном отношении это выглядит? А то окажется что 30% США это в несколько раз больше чем 85% наших...
Плюс в США бОльших разброс по видам товаров... у нас от этих пресловутых 85%...думаю процентов 70 это уголь и прочая жел.руда...которые только по ЖД и можно возить, а на остальные виды товаров у нас просто очень маленький рынок полностью обслуживаемый автотранспортом.. рефы у нас умерли по похожей причине..
Каких ещё рабов? Вы давно историю читали?
почитайте про выход США из ихней великой депрессии. Мне кажется, кое-что новенькое для себя вычитаете.
А зачем им пасс.движение по ЖД? У них вместе с крайне развитыми автобусами, личными авто и внутренним авиасообщением, потребности в дальнем пассажирском ЖД транспорте нет вообще
Мне не важны их потребности. И о каком "дальнем" может идти речь на кусочке суши в каких-то жалких трех часовых поясах?
Вообще предчувствую постепенную смерть пасс.движения и в РФ по схожим причинам, лет через 30...
малая авиация пассажирская у нас вполне успешно гикнулась. Вполне возжможно что и ЖД пассажирское гигнется.
А тут надо приводить конкретные цифры. а не проценты, сколько в количественном отношении это выглядит? А то окажется что 30% США это в несколько раз больше чем 85% наших...
Это все численная гимнастика и словесная эквилибристика. Процент он и есть процент. Это показатель доли конкретного вида транспорта в грузоперевозках.
Плюс в США бОльших разброс по видам товаров... у нас от этих пресловутых 85%...думаю процентов 70 это уголь и прочая жел.руда...которые только по ЖД и можно возить, а на остальные виды товаров у нас просто очень маленький рынок полностью обслуживаемый автотранспортом.. рефы у нас умерли по похожей причине..
У нас еще трубопроводы есть. со своим специфичным грузом.
Эхх... рэфы умерли, когда в стране перестали планировать перевозки грузов. например, 5-ти вагонная секция берет 200 тонн. кто у нас готов разово перевести 200 тонн мяса? Вот и гикнулись рэфы, так как частнику выгоднее отправить свои полтора килограмма мяса в контейнере, чем ждать пока конкуренты то же соберутся в тот же город отправить в сумме 200 тонн.
А авторэфы ни как не конкуренты ЖД при грамотном подходе. ЖД не повезет груз до каждого города, рэф-фура н еповезет груз до каждого магазина, а развозной фургон не справится с грузоперевозками масштаба страны. Эти три рэфа - не конкуренты. Они просто доедут туда, куда их собрат не сможет.
Colonel_Abel
20.11.2012, 16:03
Это все численная гимнастика и словесная эквилибристика. Процент он и есть процент. Это показатель доли конкретного вида транспорта в грузоперевозках.
Вот как раз показатель в процентах, не знамо от чего и есть эквилибристика и демагогия. Для примера: 85% от 300000 тоннокилометров всяко меньше 30% от 2000000 тоннокилометров. Вот приведете реальные цифры, а не дутые проценты, тогда и поговорим. И про даст фору, я имел в виду не только объем перевозок, а весь комплекс в целом. Локомотивы, нагрузка на ось, средний вес поезда итд.
Да, и за флуд, не подтвержденный аргументами, здесь банят.
Мне не важны их потребности. И о каком "дальнем" может идти речь на кусочке суши в каких-то жалких трех часовых поясах?
США на 4 месте по территории.
А в РФ подавляющая часть "огромной многочасовой" территории не используется ...так что...
малая авиация пассажирская у нас вполне успешно гикнулась.
у нас драконовские законы со времён СССР остались по поводу авиации, поэтому никто не лезет пока.
Но учитывая темпы снижения цен на "большую", в течении ближайшей десятилетки будет бум.
Если мне надо будет поехать в Сочи или в Питер, я полечу на самолёте, без вариантов.
Это все численная гимнастика и словесная эквилибристика. Процент он и есть процент. Это показатель доли конкретного вида транспорта в грузоперевозках.
Но но.
Можно перевезти 10т. угля по ЖД. и получить 100% грузоперевозок угля в месяц по ЖД.
А можно перевезти 80т. угля по ЖД и 20 т. на автомобиле, получится 80% на ЖД и 20% на автотранспорте. Где лучше?
В первом случае перевезли 10т, во втором 100, где нагруженность ЖД выше?
Эхх... рэфы умерли, когда в стране перестали планировать перевозки грузов.
Правильно. Поэтому у нас только уголь и возят. А остальные грузы на автотранспорте. этот процент 85% неочём.
Вот как раз показатель в процентах, не знамо от чего и есть эквилибристика и демагогия. Для примера: 85% от 300000 тоннокилометров всяко меньше 30% от 2000000 тоннокилометров. Вот приведете реальные цифры, а не дутые проценты, тогда и поговорим. И про даст фору, я имел в виду не только объем перевозок, а весь комплекс в целом. Локомотивы, нагрузка на ось, средний вес поезда итд.
Да, и за флуд, не подтвержденный аргументами, здесь банят.
Я говорил про соотношение долей транспорта в грузоперевозках. То, что в РФ падает гузопоток, совсем другой разговор. Какой смысл сравнивать стагнирующую (если не деградирующую) экономику со стабильной в абсолютных цифрах?
С чего вы решили что проценты дутые, позвольте поинтересоваться? есть другие данные? С интересом ознакомлюсь.
В техническом плане нам фору даст любая нормальная страна. В которой не выжимают ресурсы из 30тилетних агрегатов и хоть что-то создают свое. Какой смысл об этом говорить?
Colonel_Abel
20.11.2012, 16:51
С чего вы решили что проценты дутые, позвольте поинтересоваться? есть другие данные? С интересом ознакомлюсь.
Я имел в виду, что не сами цифры процентов дутые, а сравнивать по процентам, а не по абсолютным цифрам это фуфло.
Кстати, при цитировании оранжевый текст надо убирать, а то формально я имею право по пункту 5.2 красную карточку влепить. Повнимательнее. не подставляемся.
США на 4 месте по территории.
А в РФ подавляющая часть "огромной многочасовой" территории не используется ...так что...
Тем не менее Калининград и Владивосток соединены Трансибом.
у нас драконовские законы со времён СССР остались по поводу авиации, поэтому никто не лезет пока.
Однако в драконовском СССР люди летали, а сейчас - бида. Законы те же, а добраться ни как.
Но учитывая темпы снижения цен на "большую", в течении ближайшей десятилетки будет бум.
Что бы был бум - нужна инфраструктура. Элементарно - аэродромы. Так что я думаю вряд ли.
Если мне надо будет поехать в Сочи или в Питер, я полечу на самолёте, без вариантов.
Я про малую, местную. А то, что ЖД пассажирское проигрывает авиации - это да. Как не удивительно для меня, но реально из Красноярска проще и дешевле самолетом, чем поездом.
Но но.
Можно перевезти 10т. угля по ЖД. и получить 100% грузоперевозок угля в месяц по ЖД.
А можно перевезти 80т. угля по ЖД и 20 т. на автомобиле, получится 80% на ЖД и 20% на автотранспорте. Где лучше?
В первом случае перевезли 10т, во втором 100, где нагруженность ЖД выше?
Ну да, так. И видно - в первом случае автотранпорта вообще нет, во втором - он уже чуть развит. там, где ЖД 20, там атвотранпорт сильно развит, а ЖД не очень развито. речь разве не о том?
Правильно. Поэтому у нас только уголь и возят. А остальные грузы на автотранспорте. этот процент 85% неочём.
Правильно, потребители углеперевозки способны заказать и оплатить состав, а перевозчики стиральных машин умрут, но вагон стиралками не забьют. Им это не надо.
Отсюда я делаю вывод: когда у нас уйдет полностью остатки наследства от СССР - Жд уйдет в такую же задницу, как и в США. Просто по тому, что нет таких грузоперевозчиков, способных потянуть такие грузоперевозки.
я где-то не прав?
Добавлено через 6 минут
Я имел в виду, что не сами цифры процентов дутые, а сравнивать по процентам, а не по абсолютным цифрам это фуфло.
Почему это фуфло? Показатель значимости транпорта и, как следствие, показатель инвестиций и прибылей. я про то, что чем выше доля транспорта, тем более быстро оно будет развиваться.
Вот к примеру, как было выше с углем.
Угля надо стопитьсот тонн в сутки. а стиральных машин полтора килограмма в неделю. глупо же стиралки везти по ЖД? Их привезут фурой и на полгода хватит. А угля надо каждый день по 50 составов.
Причем ЖД монополист и не вкладывается в развитие, а дальнобои жрут доширак, но покупают пневмоподвеску. И как соотношение тоннокилометров покажет развитость одного или другого?
Submissive
20.11.2012, 17:22
я где-то не прав?
Ты так и не обосновал, почему жд в США в заднице. Каким образом % от общих грузоперевозок говорит о развитости вида транспорта вообще? От того, что это 30%, а не 100%, там хуже технологии, что ли? Меньше рельсов, меньше зарплаты, легче и короче поезда? В абсолютных цифрах американские жд всеравно далеко впереди российских.
А то, что там много товаров возят фурами, говорит только о том, что там ещё и дороги лучше и бензин дешевле.
В техническом плане нам фору даст любая нормальная страна. В которой не выжимают ресурсы из 30тилетних агрегатов и хоть что-то создают свое. Какой смысл об этом говорить?
Чтото мне подсказывает что у большей части Европы нет "создания своего"
Добавлено через 5 минут
Однако в драконовском СССР люди летали, а сейчас - бида. Законы те же, а добраться ни как.
Тогда гос.во этим занималось, теперь нет, а частникам не дают также как и раньше. как раз из-за законов.
Что бы был бум - нужна инфраструктура. Элементарно - аэродромы. Так что я думаю вряд ли.
Дадут кислород, будет и инфраструктура, сейчас нет смысла в неё вкладываться если рынка нет
Riddik007
20.11.2012, 17:40
Дадут кислород, будет и инфраструктура, сейчас нет смысла в неё вкладываться если рынка нет
если будут законы на уровне тобишь частнику разрешат покупать или брать в концессию и потом развивать получая прибыль то все будет. При царской России он как частные жд строились, даже сейчас такого нету.
Надо сравнивать с учетом местных условий, даже в Америке те же жд совсем другой модели- операторы имеют под собой и инфраструктуру и эксплуатацию и развивают ее (американская модель, США, Канада, Япония), в европе преобладает государственное владение инфраструктурой и ее развитием но есть и смешанные модели.
В техническом плане нам фору даст любая нормальная страна. В которой не выжимают ресурсы из 30тилетних агрегатов и хоть что-то создают свое. Какой смысл об этом говорить?
вы думаете в Америке прям все такие ангелы и не выжимают из того что есть? скажеш станок 80х годов с ЧПУ выше уровнем чем наш такого же года но все равно устаревший. И не факт что предприниматель будет инвестировать в новое, если и тот дает ему неплохую прибыль, это зависит от конкретного предприятия. К примеру развитие жд оператора по американской модели предполагает большие затраты его на инфраструктуру, а это прямо прибыль не приносит ( к примеру не увеличение нагрузки на ось через модернизацию путевого развития а хотя бы поддержание на уровне безопасности движения требует немалых капиталовложений по сравнению с тем чтобы докупить новых вагонов и возить просто больше грузов с той же нагрузкой). Поэтому дяди которые считают деньги могут и пути износить а не только станки и не только у нас а и в США.
Submissive
20.11.2012, 17:49
Просто ради интереса посмотрел цифры:
Общая длина путей - 128000 км в России и 226097 в США.
Грузооборот - 1858 млрд ткм в России, 2188 в США (2005 год). Сейчас грузооборот в России растет, в середине 90-х разница с США была почти 2 раза.
Colonel_Abel
20.11.2012, 18:19
Вот, что и требовалось доказать, а то 30%. 85%, а от чего.:cool:
Riddik007
20.11.2012, 20:52
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2121.html#us
немного поправлю, считать надо или все или по магистральным и подъездным путям
в России на 2006 год
total: 87,157 km
broad gauge: 86,200 km 1.520-m gauge (40,300 km electrified)
narrow gauge: 957 km 1.067-m gauge (on Sakhalin Island)
note: an additional 30,000 km of non-common carrier lines serve industries (2006)
в США
United States total: 224,792 km
standard gauge: 224,792 km 1.435-m gauge (2007)
это по ихним справочникам, по нашим не такие уж и большие расхождения.
Тоесть у нас грузонапряженность линий намного больше чем в США и Европе.
Не уводите опять тему во флуд, а?Уважаемый, Вы внимательно название темы прочитали?
Добавлено через 2 минуты
Тоесть у нас грузонапряженность линий намного больше чем в США и Европе.Это плохо. Высокая грузонапряженность свидетельствует о меньшем запасе по пропускной способности.
Colonel_Abel
20.11.2012, 21:08
Это плохо. Высокая грузонапряженность свидетельствует о меньшем запасе по пропускной способности.
Во-во, не успевают перерабатывать это количество вагонов. Опять полно брошенных поездов и забитые подходы к сортировкам.
...а то 30%. 85%, а от чего.:cool:Да еще и данные неверные.
В 2008 году удельный вес ж.д. транспорта в общем грузообороте составил в РФ - 58,8%, в США - 45,2%.
http://www.gks.ru/bgd/regl/b10_55/IssWWW.exe/Stg/04-07.htm
Удивился, когда вы написали, что ВЛ23 работали по системе, без прохода и видимо без человека в каждой секции. Неужели могли ещё тогда?)
ВЛ23 - одни из самых надёжных локомотивов в истории СЖД. Все, кто на них работал, ругая их за низкий уровень комфорта бригады, неизменно отмечали простоту и неубиваемость электровоза.
По человеку на секцию - это на тепловозах. Они требуют больше внимания, хотя бы по пожарной безопасности. Да сейчас и там от этого отошли.
Добавлено через 1 минуту
Это плохо. Высокая грузонапряженность свидетельствует о меньшем запасе по пропускной способности.
Зато ниже доля затрат на путевое хозяйство.
Добавлено через 5 минут
В 2008 году удельный вес ж.д. транспорта в общем грузообороте составил в РФ - 58,8%, в США - 45,2%.
Интересно соотношение долей в перевозках США ж.д. транспорта и автомобилей: грузооборот железных дорог почти в 1,5 раза выше. Тем не менее, множество людей уверены, что в США "всё возят автомобилями". Возможно, они ориентируются не на грузооборот, а на объём перевозимого груза.
Кстати, по памяти, за 10 лет в США почти ничего не изменилось - с середины 90-х на пару процентов выросла доля ж.д. транспорта и также на несколько процентов упала доля автоперевозок. Помню, применительно к тем годам отмечалось, что железные дороги расходуют дизельного топлива в 7 раз меньше (в целом), чем грузовой автотранспорт.
Добавлено через 4 минуты
А зачем им пасс.движение по ЖД? У них вместе с крайне развитыми автобусами, личными авто и внутренним авиасообщением, потребности в дальнем пассажирском ЖД транспорте нет вообще
Дальнее и пригородное, а также городское ж.д. сообщение было приведено в нынешнее плачевное состояние в период 30-х...50-х годов не без помощи тогдашних автогигантов вроде Дженерал Моторс и Форд, поддерживаемых Стандарт Ойл и прочими.
Общеизвестны факты массовой скупки автоконцернами трамвайных депо и пригородных ж.д. линий с целью их закрытия.
Зато ниже доля затрат на путевое хозяйство.Капвложения ниже. А текущее содержание выше.
Интересно соотношение долей в перевозках США ж.д. транспорта и автомобилей: грузооборот железных дорог почти в 1,5 раза выше. Тем не менее, множество людей уверены, что в США "всё возят автомобилями". Возможно, они ориентируются не на грузооборот, а на объём перевозимого груза.Так грузооборот от расстояния сильно зависит. По ж.д. возят на большие расстояния, вот и грузооборот высокий. У нас, кстати, с пассажирским транспортом такая же история. Количество перевезенных пассажиров больше у автомобилистов, а пассажирооборот больше у железнодорожников.
Денис, ты зря называешь ж/д в США недоразвитой. Да, у них заглохло пассажирское движение, за счет лоббирования интересов авиа и автобусных компаний. Но грузовое движение нашему ту еще фору даст.
Да я больше даже не о пассажирском движении говорю, а о состоянии американской ж/д инфраструктуры и сигнализации :o :
http://www.railpictures.net/images/d1/3/4/8/5348.1331879562.jpg
g11qWro1LzQ
Так я на большом зуме сниму на видео у нас на станции проход поезда - те же самые кривые рельсы будут) Ну а подъездные пути и в России иные в том еще состоянии. Вот, например, ЛПХ Княжьи Горы(недалеко от Шаховской):
http://narrow.parovoz.com/gallery/RU69/20100524_131422.jpg
(с) Сайт parovoz.com
Да я больше даже не о пассажирском движении говорю, а о состоянии американской ж/д инфраструктуры и сигнализации :o
Да, это характерные примеры. Но что мы видим на этих изображениях? Железные дороги 3-го класса по классификации ААR, это как у нас какое-нибудь убогое ППЖТ. В статистике обычно приводятся данные по дорогам первого класса, там с путями всё отлично.
Заметьте, даже по этим убогим путям перемещается ПС с осевой нагрузкой выше 30 тс. А у нас Р75 под сраный Сапсан кладут...
Иван Андреев
21.11.2012, 02:21
Да я больше даже не о пассажирском движении говорю, а о состоянии американской ж/д инфраструктуры и сигнализации.А что Вам не нравится в сигнализации на американских ЖД? Вообще то, насколько я вижу, она светит и светит правильно.
Таки что с ней не так? Да, и я вот уже два год как каждый рабочий день и туды и обратно пользую эти самые американские ЖД и ничего знаете ли неправильного не заметил ни в инфраструктуре, ни в, как уже заметил выше, сигнализации.
Те же снимки, что Вы привели, как Вам уже сказали, относятся подъездным и малодеятельным линиям, где, дай Бог, что бы 5-6 поездов в год проходило.
А снимков с таким же или даже худшим состоянием инфроструктуры на родных ЖД можно за 10 минут накопать на Паровозе и Трейн-Фото целую кучу. И что это докажет? ЖД а Штатах работают и большого количества крушений из-за "состояния американской ж/д инфраструктуры и сигнализации" не наблюдается. Не наблюдается даже малого количества... Скажем так, единичные случаи могут быть, если исключить случаи выскакавания идиотов на переезд перед поездом.
Но отнести это на "инфраструктуру или сигнализацию" я лично никак не могу.
Мне кажется, что первый снимок - фейк.
Кстати, господа машинисты, поздравляю, скоро будете ездить по сигналам типа ЖмЖБ, ЖЖБ, ЗБ. Уже есть указание по применению такой сигнализации при новом проектировании. При этом и старая сигнализация пока сохраняется. Бардак...
Мне кажется, что первый снимок - фейк.
Нет, не фейк. Но там сами американцы в каментах к фото удивляются и спрашивают, не свалился ли тепловоз.
Кстати, господа машинисты, поздравляю, скоро будете ездить по сигналам типа ЖмЖБ, ЖЖБ, ЗБ. Уже есть указание по применению такой сигнализации при новом проектировании. При этом и старая сигнализация пока сохраняется. Бардак...
А зачем эти новые сигналы?
Надо ещё, как в метро, два красных ввести... можно даже с мигающим. Один красный - нельзя, два - совсем нельзя.:)
BOBANRyde
21.11.2012, 11:54
Один красный - нельзя, два - совсем нельзя.:)
А три красных - категорически нельзя.
:)
specialist
21.11.2012, 12:15
Надо ещё, как в метро, два красных ввести...
Где это ты такое видел в метро?
А три красных
...это вот
http://image.shutterstock.com/display_pic_with_logo/129064/129064,1213366824,1/stock-photo-three-glasses-of-red-wine-isolated-on-white-13704988.jpg
А зачем эти новые сигналы?
Надо ещё, как в метро, два красных ввести... можно даже с мигающим. Один красный - нельзя, два - совсем нельзя.:)
Приводится к новой ИСИ. При движении по неправильному пути - такая же, как по правильному с добавлением белого. Но тем не менее оставлен стандартный ЖмБ, который теперь двояко читается.
В метро нет КК, есть КЖ.
2.15. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями, подают сигнал:
один красный огонь (допускается подача сигнала - два красных огня) — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Нормально сигнальные огни таких светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют (рис 2.25, 2.26, 2.27).
http://wiki.nashtransport.ru/wiki/ИСИ_на_метрополитенах_РФ/Постоянные_сигналы#.D0.A1.D0.B2.D0.B5.D1.82.D0.BE. D1.84.D0.BE.D1.80.D1.8B_.D0.BE.D0.B3.D1.80.D0.B0.D 0.B6.D0.B4.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D1.8F
Алексей 401
21.11.2012, 17:25
Где это ты такое видел в метро?
Не видел, но читал, что таким сигналом обозначаються нарушение габаритом металлоконструкций.
А три красных - категорически нельзя.
:)
В метро можно. ) Там раньше хвост поезда был два красных огня, а начиная с Яузы - ставят 4.
Где это ты такое видел в метро?
Не помню... Вроде в Питере где-то видел.
Даже если я ошибся насчёт метро, у американцев точно 2 красных есть.
Vivan755
22.11.2012, 19:55
ЗБ. Уже есть указание по применению такой сигнализации при новом проектировании.
А отправление на участок с АЛСО?
Вань, эта сигнализация будет применяться по станциям, как раз при АЛСО и движению по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. На самом деле это правильно вводят, давно пора. На входных по неправильному пути добавят зелёный сигнал, и если поезд принимается с неправильного пути, по станции без отклонений по стрелочным переводам и далее по этому же неправильному, на входном будет гореть зеленый и можно будет следовать с установленной по станции скоростью.
А то что сейчас принимают с неправильного на станцию, не дай Бог какой-нибудь 45 путь скорость 25 - начинается, тащишься, станцию к выходному опять 40, опять вылезаешь со станции и везешь еще больше опоздания. Будет проще, как летел 100, так по станции профигачил и помчался дальше.
Seraphymm
26.11.2012, 14:03
Вот вариант применения сигнала "два красных огня":
http://www.vicsig.net.nyud.net:8080/index.php?page=infrastructure§ion=signalling#top
Да, это характерные примеры. Но что мы видим на этих изображениях? Железные дороги 3-го класса по классификации ААR, это как у нас какое-нибудь убогое ППЖТ. В статистике обычно приводятся данные по дорогам первого класса, там с путями всё отлично.
Заметьте, даже по этим убогим путям перемещается ПС с осевой нагрузкой выше 30 тс. А у нас Р75 под сраный Сапсан кладут...
Вот ещё: низкая платформа, толпа народа, и никаких ограждений от пролетающей Аселы:confused: :
1OIOqWIDj34
...никаких ограждений от пролетающей Аселы:confused: С каких пор развитие транспортной системы измеряется количеством заборов? :D
Тайшет ВСЖД
28.11.2012, 12:45
Правда ли что Красноярскую Жд присоединяют к ВСЖД? В связи с этим приём на работу на КрасЖД под запретом.
Вот ещё: низкая платформа, толпа народа, и никаких ограждений от пролетающей Аселы
В нашей стране не прокатит. По-любому найдется хоть один умник, который "ну вот сейчас успею перебежать".. в метре от поезда. Я ежедневно таких у нас вижу в Щелково.
От Сапсана на платформах у нас тоже нет ограждений, а заборы только вдоль путей
mario713
28.11.2012, 22:54
Правда ли что Красноярскую Жд присоединяют к ВСЖД? В связи с этим приём на работу на КрасЖД под запретом.пока еще нет, да и речь не совсем о присоединении. А прием, по-моему регулярно приостанавливают.
Евгений.
29.11.2012, 12:20
От Сапсана на платформах у нас тоже нет ограждений
Некоторые платформы оборудованы ограждениями...
С каких пор развитие транспортной системы измеряется количеством заборов? :D
Нет, разумеется. Но наличие элементарных средств безопасности на скоростных участках - один из признаков этой развитости.
Но наличие элементарных средств безопасности на скоростных участках - один из признаков этой развитости.
Может у них просто самосознания хватает под поезда не попадать без заборов, а у наших хватает на то что бы попадать даже с заборами?
Нет, разумеется. Но наличие элементарных средств безопасности на скоростных участках - один из признаков этой развитости.
Тогда здесь мы видим очень отсталую в транспортном отношении страну: :D
URGl_YcX-bM
А вот такой вопрос, зачем всем пригородным о. п. присвоили коды ЕСР? Там же операций не производится ни грузовых, ни через экспресс (тем более что в экспрессе своя кодировка). Они для продажи билетов на электрички теперь стали нужны, что ли?
Как пример, остановка даже без особого названия, просто n-й километр: http://cargo.rzd.ru/cargostation/public/cargo?STRUCTURE_ID=5101&layer_id=4829&page4821_2705=2&refererLayerId=4821&id=18082
Может у них просто самосознания хватает под поезда не попадать без заборов, а у наших хватает на то что бы попадать даже с заборами?
Я здесь рассматриваю вопрос исключительно безопасности без "человеческого фактора". На приведённом видео любой стоящий на платформе может просто банально подскользнуться или быть сдутым потоком воздуха.
Добавлено через 1 минуту
Тогда здесь мы видим очень отсталую в транспортном отношении страну:
Да всё нормуль там вроде :rolleyes: :
_GhuMLx0fnM
Да всё нормуль там вроде :rolleyes: :
Да не, там заборы не сплошняком, причем чаще всего не там, где люди могут пройти, а на мостах, путепроводах и прочем. У меня сложилось впечатление, что ограждения эти служат для защиты поездов от сильного ветра, чтобы не взлетали.
Я здесь рассматриваю вопрос исключительно безопасности без "человеческого фактора". На приведённом видео любой стоящий на платформе может просто банально подскользнуться или быть сдутым потоком воздуха.
Железные дороги лучше приспособлены для грузов, а не для пассажиров. В этом американцев мало кто обставит.
И да, железная дорога - зона повышенной опасности. Вылез за габарит - сам виноват.
При всём этом на железных дорогах (включая аварии на самих ж.д.) гибнет народу сильно меньше (примерно на пару порядков), чем, к примеру, на автотранспорте.
Предлагаю выдвинуть в качестве критерия "развитости и современности" железных дорог, к примеру, чистоту сортира в каком-нибудь Трипи...допропащенске - нашем ли, американском ли, ойропейском ли... Ведь это очень хорошо характеризует деятельность и назначение ж.д. транспорта!:rofl:
Да не, там заборы не сплошняком, причем чаще всего не там, где люди могут пройти, а на мостах, путепроводах и прочем. У меня сложилось впечатление, что ограждения эти служат для защиты поездов от сильного ветра, чтобы не взлетали.
Там скорее эти заборы выполняют роль звуковых экранов, где-то в Вики читал, что много жалоб от жителей проживающих рядом с ж.д., на шумность от скоростных поездов.
Не-не, в приведенном ролике никакого жилья особо не видно, хотя это тоже вариант.
Roman S.
01.12.2012, 21:56
Такой вопрос меня интерсует.
Я нахожусь под нярядом, с утра встал как обычно эдак часиков в 9-10 к 12 мск звоню нарядчикам спрашиваю кинут меня не кинут ( то есть на работу вызовут сегодня или нет) обычно говорят звоните вечером, но чаще всего говорят узнавай завтра. Ну все я думаю я свободен на сегодня, и тут на тебе вечером звонят и говорят (после пересменки нарядчиков) "Сейчас прямо поедешь?" Я отвечаю что "нет, я не готов ехать", ибо я не спал перед тем чтобы выйти в ночь на работу. Скажите мне я прав буду?
А почему нет? Любому недовольному начальнику на это можно изложить возможные последствия при ведении поезда в таком состоянии. Ну и сослаться на приказы или ПТЭ - я точно не знаю, что там регламентирует минимальный отдых локомотивной бригады перед поездкой.
Такой вопрос! Взять эл-поезд ЭР2 с одной стороны круглая кабина до 1027, с другого конца после 1028-разница не существенная, или неположено так?
Nomen Nescio
02.12.2012, 14:26
В общем, разницы нет. Нумерация поездных проводов при переходе от тазиков к корытам сохранилась, напряжение цепей управления осталось тем же. По сути, только был заменён кран машиниста - с 334-го (Вестингауза), на 395-й, но на работе тормозной системы остальных вагонов это не сильно отражается.
Пример из реальной жизни - замена одного головного вагона ЭР2 головным вагоном ЭТ2Р при сохранении родного "глобуса" на другом конце.
Видел в 2007 году в Питере ЭР2 с разными(круглой и квадратной) головами, смотрится весело.
Да и в раменском у нас такой был. машинисты называли "тренажёр" причем в депо не было больше машин кругяшей, был такой вот мутант с разными головами....
замена одного головного вагона ЭР2 головным вагоном ЭТ2РС ЭРками понятно, а вот между ЭР2 и ЭР2т, наследником которой является ЭТ2, разница уже более существенная, неужели сцепляемость сохранилась?
Roman S.
02.12.2012, 17:11
странно у нас все еще ходят электрички с разными головами
Nomen Nescio
02.12.2012, 19:40
С ЭРками понятно, а вот между ЭР2 и ЭР2т, наследником которой является ЭТ2, разница уже более существенная, неужели сцепляемость сохранилась?
ЭТ2Р - специальный головной вагон. Он изначально разрабатывался для подмены голов ЭР2, при этом основное оборудование у него от серийной ЭТ2М (копия ЭР2Т). После некоторых переделок в электросхеме вагон ЭТ2Р способен работать в составах "a-la ЭР2Т".
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot