Просмотр полной версии : Некоторые вопросы о ЖД
А вы разве не работали с распределённой тягой?Исходя из того, что я - слесарь-электрик, то нет. Кроме того, я выше писал, что в тормозах дилетант.
Analytic
05.05.2010, 06:18
Vivan755 Не знаю, у нас на Слюдянке поезда с толкачами останавливаются и толкачи отцепляются, затем сплотками возвращаются в Большой Луг, где уже потом прицепляются к другим. То есть толкач при спуске функции тормозного вагона не исполняет? Или в каких то случаях толкач тормозит?
Управлять тормозами (поезда) и тормозить (локомотивом) - как бы разные понятия. Выяснили, что управлять тормозами - достаточно ведущего локомотива. А как насчёт тормозить? На тепловозной тяге наверное неактуально, а вот взять Андриановский перевал - если толкач будет сопровождать поезд и на спуске, это не увеличит ли возможности рекуперации?
На ЧС-ах первое положение КВТ вообще не работает. Не забываем, что первое положение 254-го — это буфер.
Из книги "Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т":
http://i011.radikal.ru/1005/61/7ed59dbb496a.jpg (http://www.radikal.ru)
Думаю, необходимы пояснения. :)
BOBANRyde
05.05.2010, 09:23
Analytic Я это и имел в виду, что на спуске тормозит ли толкач локомотивным тормозом или нет?
Думаю, необходимы пояснения. :)
Все дело в способе включения 254 крана.
На локомотивах ВЛ 254 кран также используется как повторитель, т.е. наполнение ТЦ всегда производится через него. Одной трубой кран подключен к НМ, другой к ТЦ, а третей к выходу ВР (который на ТЦ). Про реле давления забудем. Таким образом, наполнение ТЦ полностью контролируется 254 краном и I положением можно пользоваться для независимого (от ВР) снижения давления в ТЦ.
На локомотивах ЧС кран 254 как повторитель не используется. Для совместного использования 254 крана на этих электровозах установлен переключательный клапан, работающий на принципе выбора наибольшего давления (от ВР или от 254 крана). Повлиять на клапан невозможно, следовательно как 254 кран не крути, но установить им давление в ТЦ, меньшее чем задано с помощью ВР невозможно.
Analytic Я это и имел в виду, что на спуске тормозит ли толкач локомотивным тормозом или нет?
Только если ЭДТ. Учтя, что ЭДТ на наших тепловозах никогда не работает, смысла ставить толчкач на спуск - нет.
UPD. Использовать локомотивный тормоз для торможения состава, самый легкий способ провернуть бандажи нагревом. В том смысле, что от торможения, бандажи, конечно не провернуться. А вот включив тягу после длительного торможения, на горячих бандажах, провернуть можно запросто.
BOBANRyde
05.05.2010, 10:08
Только если ЭДТ. Учтя, что ЭДТ на наших тепловозах никогда не работает, смысла ставить толчкач на спуск - нет
А что касается электровозов?
Да я и не принимаю. Просто чем-то такой подход напоминает брежневскую политику в отношении диссидентов. :D
Может быть... Но, строго говоря, всегда есть соблазн со стороы власти сказать сомневающимся и вредничающим "ВОН!". Тем более что от советских диссидентов было хорошего?
В то же время зачастую подчиненный не понимает, что двигает руководителем. И интересы начальника и подчиненного часто лежат в непересекающихся плоскостях.
К диссидентам и руководству государством это тоже относится.
А как же работают тормоза при распределенной тяге?
При эксплуатации соединённых поездов (т.е., при локомотиве в середине поезда и изолированных ТМ) используется управление тормозами второго поезда от ТМ первого. Это делается для питания ТМ второго поезда от его же локомотива (снятия ограничения по времени прохождения тормозной волны и уменьшения реакций по поезду).
Делается это так: соединяются концевые рукава между локомотивом и хвостовым вагоном первого поезда. На ТМ второго локомотива перекрывается разобщительный кран, не пускающий воздух из ТМ первого поезда дальше, так сказать, "морды" локомотива. Перед разобщительным краном на ТМ стоит отросток со своим разобщительным краном, соединяющим ТМ с УР. Теперь, если мы откроем этот кран, давление в УР второго локомотива (и, соответственно, в ТМ второго поезда) будет управляться давлением в ТМ первого поезда - машинист первого поезда будет управлять своим краном тормозами обоих поездов, только ТМ второго поезда будет питаться от второго локомотива.
Да, ещё на втором локомотиве надо выкрутить винт пружины редуктора крана 394, чтобы он не начал подпитывать свой УР, мешая управлению тормозами.
http://i011.radikal.ru/1005/61/7ed59dbb496a.jpg (http://www.radikal.ru)
Думаю, необходимы пояснения. :)
254-й кран на всех локомотивах (а не только на ЧС4:) ) работает одинаково.
Поездным является 2-е положение (так он в отпущенном состоянии находится на локомотиве), давление в ТЦ равно 0.
1-е положение не фиксируется, нужно нажать на рукоятку крана, поворачивая её по часовой стрелке, преодолевая пружину буфера. Это позволяет отпустить тормоза локомотива после торможения 394-м краном (на локомотивах 254-й кран используется как повторитель, т.к. ВР не может наполнить из ЗР все ТЦ локомотива с положенным давлением и с требуемым быстродействием).
3-е, 4-е, 5-е и 6-е положения 254-го крана - ступени торможения с разным давлением в ТЦ и поддержанием этого заданного давления (кран 254 называется "кран с автоматической перекрышей").
Может быть... Но, строго говоря, всегда есть соблазн со стороы власти сказать сомневающимся и вредничающим "ВОН!". Тем более что от советских диссидентов было хорошего?Сравните двух руководителей: один всячески подавляет "инакомыслящих", старается от них избавиться, оставляя лишь тех, кто заглядывает ему в рот. Другой же поощряет высказывающих разные мнения, прислушивается к ним, ищет "золотую середину". Какой руководитель лучше? Вопрос, на мой взгляд, риторический. Без сомневающихся и вредничающих здорового общества не может быть.
При эксплуатации соединённых поездов (т.е., при локомотиве в середине поезда и изолированных ТМ) используется управление тормозами второго поезда от ТМ первого.Спасибо за ответ! Но возникли еще вопросы. Возможен ли случай в эксплуатации соединенных поездов, когда ТМ не изолированы?
Делается это так: соединяются концевые рукава между локомотивом и хвостовым вагоном первого поезда. На ТМ второго локомотива перекрывается разобщительный кран, не пускающий воздух из ТМ первого поезда дальше, так сказать, "морды" локомотива. Перед разобщительным краном на ТМ стоит отросток со своим разобщительным краном, соединяющим ТМ с УР. Теперь, если мы откроем этот кран, давление в УР второго локомотива (и, соответственно, в ТМ второго поезда) будет управляться давлением в ТМ первого поезда - машинист первого поезда будет управлять своим краном тормозами обоих поездов, только ТМ второго поезда будет питаться от второго локомотива.То есть, получается что-то вроде реле-повторителя?
Господи, да КАК вы вообще на этих грузовых то ездиете, а:)? Пристрели-непойму. Зачем локомотивом то тормозить?
Нет чтоб ЭПТ было на всех вагонах четырёхпроводное :). и по 2 ТЦ на тележке :) Мало надул - добавил, много - приотпустил... Так удобно.
Без сомневающихся и вредничающих здорового общества не может быть.
Это хорошо, когда сомневающийся хоть бы что понимает в вопросе и имеет что предложить. А если он только бренчит на гитаре на кухне после возлияния? Или когда бестолковый военный прикрывает свою профессиональную непригодной некоей "правозащитной" деятельностью, попутно давая советы, "как нам реорганизовать Рабкрин"?
Я против беспредметной критики. Хотя я тоже иногда этим грешу, но я не обижаюсь, когда меня потом носом тыкают.
Возможен ли случай в эксплуатации соединенных поездов, когда ТМ не изолированы?
Надо читать инструкции... Но вообще да, возможен. Тогда действия машинистов синхронизируются по радиосвязи.
То есть, получается что-то вроде реле-повторителя?
Да, 394-й кран на втором локомотиве работает по командам ТМ первого поезда, а не машиниста локомотива, являясь повторителем.
Недостаток такого способа в том, что всё равно есть значительная разница давлении в хвосте второго поезда и в голове первого, т.к. кран второго локомотива выдаёт в ТМ второго поезда давление, равное давлению в хвостовом вагоне первого поезда. При таком режиме тормозов поезда равномерность отпуска будет значительно выше, чем при объединении магистралей, а вот торможения - не так сильно выше, как при отпуске.
Господи, да КАК вы вообще на этих грузовых то ездиете, а:)?
Мне кажется, Ойген, надо расширять горизонты!;) Пора на грузовой тепловоз!
Кстати, я, бывает, наезжаю в Питер. Было бы интересно пообщаться лично. Как Вы на это смотрите?
Пристрели-непойму.
Это не наш метод. Мёртвый машинист - плохой машинист!
Зачем локомотивом то тормозить?
Чтобы, например, сжать поезд...
Нет чтоб ЭПТ было на всех вагонах четырёхпроводное :).
Нет уж, не надо такого счастья...
и по 2 ТЦ на тележке :)
А ещё компрессоры и рога через вагон!
Ваш совет почти услышан. На грузовых вагонах уже начали ставить по 2 ТЦ на вагон. Вагонники сильно радуются...
Мало надул - добавил, много - приотпустил... Так удобно.
Кто ж спорит-то?
254-й кран на всех локомотивах (а не только на ЧС4:) ) работает одинаково.Слава богу! А то у меня чуть мозги не закипели. :)
... на локомотивах 254-й кран используется как повторитель, т.к. ВР не может наполнить из ЗР все ТЦ локомотива с положенным давлением и с требуемым быстродействием.А разве реле давления усл. №304.002 не для этого же предназначено?
Это хорошо, когда сомневающийся хоть бы что понимает в вопросе и имеет что предложить. А если он только бренчит на гитаре на кухне после возлияния? Или когда бестолковый военный прикрывает свою профессиональную непригодной некоей "правозащитной" деятельностью, попутно давая советы, "как нам реорганизовать Рабкрин"?
Я против беспредметной критики. Хотя я тоже иногда этим грешу, но я не обижаюсь, когда меня потом носом тыкают.
"На то он и писатель, чтобы врачевать язвы...
– Сроду писатели не врачевали никаких язв, – возразил Изя. – Больная совесть просто болит, и все..."
Источник называть, думаю, не нужно. :)
Спасибо за ответы!
А разве реле давления усл. №304.002 не для этого же предназначено?
Для того же. Всё зависит от количества и суммарного объёма ТЦ локомотива.
На вагоне 270-й ВР при объёме запасного резервуара 80 л в тормозном цилиндре диаметром 14" легко обеспечивает требуемые 4 атм, да ещё неоднократно.
На тепловозе ТЭМ2, к примеру, уже 4 ТЦ диаметром 10", и при торможении 394-м краном стандартного 80-литрового ЗР не хватит на то, чтобы быстро наполнить все ТЦ требуемым давлением. Поэтому ВР действует на 254-й кран как на повторитель, который уже наполняет ТЦ из ГР.
Если на тепловозе бесчелюстные тележки, то на секции 12 ТЦ диаметром 8". Тогда обычно одна тележка наполняется через 254-й кран, а вторая через повторитель - реле давления 304 или 404, т.к. для наполнения обеих тележек одного 254-го крана недостаточно даже в прямодействующем режиме.
На электровозе ВЛ10 8 ТЦ диаметром 10" и один-единственный ВР... Вот и нужны повторители в виде 254-х кранов и импульсная магистраль между секциями.
"На то он и писатель, чтобы врачевать язвы...
– Сроду писатели не врачевали никаких язв, – возразил Изя. – Больная совесть просто болит, и все..."
Ага, как раз яркий пример, когда диссиденты развернулись во всю ширь...
Это здорово, что "пейсатели" присвоили себе роль "совести". Очень удобно. И делать ничего не надо.
Поздние произведения Стругацких сильно отличаются в худшую сторону. Угар разоблачений 90-х не прошёл мимо... Но в целом "Град обречённый" мне понравился.
Хм...там с ЗР в ТЦ через ВР прямо идёт :eek:?
з.ы.: А что будет если не сжимая поезд начать тормозить?
Поздние произведения Стругацких сильно отличаются в худшую сторону. Угар разоблачений 90-х не прошёл мимо... Но в целом "Град обречённый" мне понравился.Вообще-то "Град обреченный" был завершен в 1972 г. и не публиковался до 1987 г. по понятным причинам. "После этого" - не значит "вследствие этого". :)
А что будет если не сжимая поезд начать тормозить?Мнение дилетанта: будут большие реакции в поезде вследствие набегания задних вагонов.
Хм...там с ЗР в ТЦ через ВР прямо идёт :eek:?
Так и на пассажирском тоже...
А что будет если не сжимая поезд начать тормозить?
Из-за того, что тормозная волна имеет конечную и не совсем большую скорость (для 270-го ВР около 250-300 м/с), локомотив и головная часть поезда затормозят раньше, в результате хвост поезда накатится на голову, что вызовет большие сжимающие реакции и, при совсем неумелом управлении и неудачном формировании поезда, к выдавливанию вагонов в поезде (обычно порожних).
При отпуске тормозов в грузовом поезде возможна оттяжка. Из-за этого бывают обрывы, обычно в последней трети поезда.
Это всё и так бывает, т.к. разные группы вагонов в поезде тормозят и отпускают по разному, поэтому не надо это усугублять ещё и неправильным управлением тормозами. Поэтому главное внимание в управлении поездом уделяется именно тормозам.
Вообще-то "Град обреченный" был завершен в 1972 г. и не публиковался до 1987 г. по понятным причинам. "После этого" - не значит "вследствие этого". :)
Тем не менее.
Был ещё угар "разоблачений сталинизма".
Тем не менее.
Был ещё угар "разоблачений сталинизма".Дык в России вся новая и новейшая история из разоблачений состоит. Что ж теперь, писателю и книжку не написать? :)
Пусть пишет... Только не надо себя выставлять "больной совестью" и оправдываться, что, дескать, он художник и так видит мир. Хватит Солжа.
Так... Что за интересная ситуация? Ехать с полутора очками в ТМ было бы невозможно. Дело было на стоянке? Тогда делай, что душе угодно
Да дело было на отстойнике, ГВ отключен, ТП опущенны. Электровоз стоял в сплотке с другими.
+1
ОФФ
Русских школ на Украине почти не осталось, многие из молодых не умеют грамотно на русском писать. Ваня, мне тоже глаза режет, но ничего не поделаешь. Все вопросы к министерству образования.
Благодярю за понимание.
Слава богу! А то у меня чуть мозги не закипели. :)
Знаете, я тут посмотрел схему автотормозов электровозов ЧС2 и ЧС4 и готов признать, что я был неправ, сказав, что на всех локомотивах 254-й кран включен одинаково.
Прав Aleks c его сообщением: На локомотивах ЧС кран 254 как повторитель не используется. Для совместного использования 254 крана на этих электровозах установлен переключательный клапан, работающий на принципе выбора наибольшего давления (от ВР или от 254 крана). Повлиять на клапан невозможно, следовательно как 254 кран не крути, но установить им давление в ТЦ, меньшее чем задано с помощью ВР невозможно.
Знаете, я тут посмотрел схему автотормозов электровозов ЧС2 и ЧС4 и готов признать, что я был неправ, сказав, что на всех локомотивах 254-й кран включен одинаково.
Прав Aleks c его сообщением.Означает ли это, что на ЧС2-4 при заторможенных тормозах поезда отпустить тормоза локомотива, поставив 254 кран в первое положение, невозможно? Если да, то что значит фраза из книги "Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т", утверждающая прямо противоположное?
Так и на пассажирском тоже...
Нууу...у нас то по другому.
У нас ВР с ЗР, ёмкостью 55 литров, накачивает "ложный тормозной цилиндр", резервуарчик такой объёмом 16 литров. А вот с него уже идёт трубка на 2 реле давления №404. (каждое реле на свою тележку). А вот эти реле уже повторяют давление в ЛТЦ и накачивают в ТЦ точно такое же. Но берут воздух с 2 питательных резервуаров ёмкостью по 78 литров каждый. (Каждый питает свою тележку). При торможении происходит постоянная подпитка всей этой системы с ТМ. И тормоза получаются неистощимые.
Ну ооооочень удобная штука. Я думаю, посади меня на грузовой я бы и ни уехал бы никуда. Или сделал бы из одного поезда три.
Привык я к ЭПТ и 395 крану :). На ЭТшке вообще как на машине едешь. Тормозишь кнопочным ЭПТ (джойстиком) и никаких проблем.
Означает ли это, что на ЧС2-4 при заторможенных тормозах поезда отпустить тормоза локомотива, поставив 254 кран в первое положение, невозможно?
Именно.
Если да, то что значит фраза из книги "Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т", утверждающая прямо противоположное?
Я смотрел схему в справочнике "Тормозное оборудование подвижного состава". Схема дана одна для электровозов ЧС2 и ЧС4 в/и.
Сейчас книги под рукой нет, но я видел на таких локомотивах выведенный "сосок" для выпуска воздуха из ТЦ вручную.
При торможении происходит постоянная подпитка всей этой системы с ТМ. И тормоза получаются неистощимые.
Тормоза на грузовых тоже неистощимые, на пассажирских неистощимы при торможении только ЭПТ с питанием ТМ.
При торможении происходит постоянная подпитка всей этой системы с ТМ. И тормоза получаются неистощимые.
Это при ЭПТ и на электросекции.
На пассажирских вагонах ТЦ наполняется из ЗР, повторителей там нет. На пневматике пассажирские автотормоза истощимые, что на вагонах, что на секциях.
Это при ЭПТ и на электросекции.
На пассажирских вагонах ТЦ наполняется из ЗР, повторителей там нет. На пневматике пассажирские автотормоза истощимые, что на вагонах, что на секциях.
А вот тут ты не прав! На вагонах с безлюлечными тележками, а соответственно оборудованные дисковыми тормозами за наполнение тормозных цилиндров отвечают реле давления 404. А вот ими уже управляет электровоздухораспределитель. Имеются 3 резервуара: 1-питающий, объёмом свыше 100л, в нём находится воздух для тормозных цилиндров обоих тележек. Его подпитка осуществляется через обратный клапан от ТМ. 2 питающий для цепи возбуждения, объёмом 78л. Питается от ТМ через электровоздухораспределитель. 3 уравнительный объёмом около 20л. Подключен в цепь возбуждения между электровоздухораспределителем и 404 реле давления.
И если несколько раз подряд хорошо затормозить, то маловероятно, что компрессор сможет быстро накачать скажем вагонов 18.
ну нам-то просче, у нас аж 5 компрессоров.
Vivan755
06.05.2010, 10:55
И вообще, техники совершеннее электропоездов на железных дорогах нет
Ага, точно :) И быстрее них ездят только если скоростные:).
Что прримечательно - когда мы начинаем тормозить - чехам почему-то не набрать позиции. В чём та фишка?
И вообще, техники совершеннее электропоездов на железных дорогах нет
Паровоз?
Да нууу...эти уж самовары на колёсиках давно своё отжили :). Вообще не представляю как там работать. работа на паравозе - помощник вешайся.
ну нам-то просче, у нас аж 5 компрессоров.
6 :D
И быстрее них ездят только если скоростные:).
:eek: Это как? Пассы и скорые вдруг стали ставить под обгон электронами?
Скорее наоборот, один из самых медленных, 100 км можно ехать 3 часа, останавливаясь возле чуть ли не каждого километра. По разгону первые.
Да! Мы когда 7002 едем, нам ставят под обгон 46 поезд. Да и в Чудово видел один раз, как пасс. поезд ЭТшка обгоняла. Пассы обычно едут 60 - 80, а электра 110 - 120.
У нас на Приднепровке их часто ставят под обгон грузовыми, и народ в ЭР1/2 парится на 40-градусной жаре глядя на пролетающий мимо восьмой грузин с бочками. Электричка Запорожье - Мелитополь (120 км) идет больше трех часов.
Я до новгорода (200км) еду 3:20
Ну на моём поезде 3.
А на нашем 2!
Наши блин деятели стали электрички по 4 да по 6 вагонов пускать
И ещё 8 пар в сутки всего.
На дачу хрен уедешь в выходные, как сельди в бочке.
А на нашем 2!
Наши блин деятели стали электрички по 4 да по 6 вагонов пускать
И ещё 8 пар в сутки всего.
На дачу хрен уедешь в выходные, как сельди в бочке.
Пишите жалобу :) пускай вцепят доп. секции...
Vivan755
06.05.2010, 15:11
когда мы начинаем тормозить - чехам почему-то не набрать позиции. В чём та фишка?
Тормозить — в смысле, жужжать? Тогда в сто десятом реле (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=194798). У нас, правда, они все давно позаклинены, чтобы неподавно было отключаться БВ, когда по встречному пути летит пара жужжащих ВЛ10
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20090117_177657-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=177657)
работа на паровозе - помощник вешайся
Вот именно. Посмотреть прикольно, но угольная лампочка Эдисона никогда не будет работать лучше вольфрамовой лампочки «Лисмы»
Ну да. Когнда жужжим - им не набраться :)
P.S. А вот когда один раз ВЛ жужжанул - то аж у нас защиты везде посрабатывали - преобразователи поотваливались. Стояли мы на скрещении в Спасской полисти, и тут на киловольтметр смотрю - фигак за 4 резко ушёл, и посрабатывало всё.
У нас, правда, они все давно позаклинены, чтобы неподавно было отключаться БВ, когда по встречному пути летит пара жужжащих ВЛ10
У нас тоже, ибо напряжение вообще ниже 4 практически не опускается.
А вот тут ты не прав! ...
Вагоны с безлюлечными тележками ещё не массовые, это ещё так, экзотика...
Вагоны с безлюлечными тележками ещё не массовые, это ещё так, экзотика...
Но тем не менее уже бегают целые составы. И их продолжают строить.
Хотя, если не смутные времена, то их было бы гораздо больше, а так вон уже начали выпускать вагоны с плоскими гофрами из чёрного металла, т.к. нержавеющие оказались невостребованными.
Жень, а то, потому что напряжение подымается, у нас токи соответственно тоже.
Помнится на испытаниях Сапсана все маты сложил, аж машинист проснулся. "Птица" выдала рекуперацию, пока спускалась на спуске, я забирался на Торбинский подъём, а у меня на "СП" чистом токи 520А и 21 вагон в затылке. На "С" с пятью шунтами пришлось вползать...:(
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20090117_177657-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=177657)
А реле-то отечественные ...
Vivan755
07.05.2010, 13:39
Естественно, что отечественные РП-шки, на ЧС2К вся электрическая аппаратура наша, от «Шкоды» только тележки с электромашинами
Ну да. Когнда жужжим - им не набраться :)
P.S. А вот когда один раз ВЛ жужжанул - то аж у нас защиты везде посрабатывали - преобразователи поотваливались. Стояли мы на скрещении в Спасской полисти, и тут на киловольтметр смотрю - фигак за 4 резко ушёл, и посрабатывало всё.
Переведите малограмотному гуманитарию.
Получается, что тормозящий рекуперацией локомотив настолько повышает напряжение в к/с, что у другого п/с на том же участке могут образно говоря "пробки вылететь" от чрезмерно высокого напряжения?
А то, если я сейчас начну заливать про назальную деконгестацию, как положительный эффект локально действующих адреномиметиков, и её значимость в симптоматической терапии нетяжело протекающих ОРВИ, вам тоже тоскливо станет.
:)
Ну просто там один на перегоне. В тяге ничего небыло. Вот и зарбросило напругу. А у нас есть такая штучка РЗП-З (Реле защиты преобразователя). Оно по перенапряжению и поотваливалось везде :).
Жень, а то, потому что напряжение подымается, у нас токи соответственно тоже.
Помнится на испытаниях Сапсана все маты сложил, аж машинист проснулся. "Птица" выдала рекуперацию, пока спускалась на спуске, я забирался на Торбинский подъём, а у меня на "СП" чистом токи 520А и 21 вагон в затылке. На "С" с пятью шунтами пришлось вползать..
Во! Супер :). Теперь перед ЧСами буду специально жужжать :).
Tramwayz
07.05.2010, 14:43
Жестокие советские локомотивы, однако. Интересно, как с этим обстоят дела на Забугорщине? У них тоже при рекуперации (если она есть, конечно) такая жопа случается?
Переведите малограмотному гуманитарию.
Получается, что тормозящий рекуперацией локомотив настолько повышает напряжение в к/с, что у другого п/с на том же участке могут образно говоря "пробки вылететь" от чрезмерно высокого напряжения?
:)
ДА, именно так дело и обстоит. Но только в тех ситуациях, когда реле превышения напряжения заклинено (или разрегулировано) на рекуперирующем. Если не заклинено, сорвет рекуперацию.
Vivan755
07.05.2010, 14:58
Не на любом сорвёт, на ВЛ10 РПН работает только на параллельном соединении, если сработало (уставка то ли 4,0, то ли 4,1 кВ), то через 15 сек рекуперацию действительно сорвёт — от РПН запускается реле времени, характерное такое советское реле с циферблатом, его из коридора видно через сетку. Защита от повышенного на сериесном и сериес-параллели введена только на ВЛ10У
Не на любом сорвёт, на ВЛ10 РПН работает только на параллельном соединении, если сработало (уставка то ли 4,0, то ли 4,1 кВ), то через 15 сек рекуперацию действительно сорвёт — от РПН запускается реле времени, характерное такое советское реле с циферблатом, его из коридора видно через сетку. Защита от повышенного на сериесном и сериес-параллели введена только на ВЛ10У
Спасибо за пояснение!
Ну как у нас РМН. При завышении напряения выше 3950В +/-50 сработает РМН, закпнёт повторитель ПРМН, он встанет на самоподхват, замкнётся контактор Т к якоряком подключит реостаты и тут самое интересное:
ЛК не разомкнётся, т.е. она будет продолжать жужжать в сеть, НО большая часть пойдёт на реостат. ВОт такая вот система. т.е. основное торможение станет реоатстным, но и рекуперации чуть-чуть тоже будет. А закончится она только коогда блок САУТ даст сигнал на самовозбуждение. тогда отщёлкнися ЛК, рестаты подключатся к якорям и ОВ тудаже. И будет реостатное с самовозбуждением.
Colonel_Abel
07.05.2010, 19:50
Поддерживать давление в ТМ с двух концов нельзя, есть же спорные ситуации, скажем, обрыв ТМ. А отставание толкача на ходу — обычное дело, обычно отстаёт по станции, где есть возможность сразу вернуться по правильному пути
Как это нельзя. Водили мы в свое время поезда до 10000 тонн и до 520 осей по системе голова-хвост с объединенной тормозной магистралью.
Из книги "Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т":
http://i011.radikal.ru/1005/61/7ed59dbb496a.jpg (http://www.radikal.ru)
Думаю, необходимы пояснения. :)
Да уж, непонятки. Что на ЧС4т, что на ЧС2, I положением 254 фиг ты ты тjромоза локомотива отпустишь, если 395 ступень дал.
Вообще-то "Град обреченный" был завершен в 1972 г. и не публиковался до 1987 г. по понятным причинам. "После этого" - не значит "вследствие этого". :)
Опа, а вот этого не знал Одна из моих любимых вещей.
Зы: 2 Слесарь, по поводу Дениса. Нас тут в офтопе в теме про аборты цитатами из библии пичкали, так я по этому поводу тоже приведу: "Не мечите бисер перед свиньями". Ну не поймет он, разные социальные слои. :cool:
Одна из моих любимых вещей.Ура, нашего полку прибыло! Можно клуб любителей книг братьев Стругацких открывать. :drinks:
Вот у меня вопрос появился - а какой метод стабилизации рекуперации применяется на постоянном токе?
P.S. Не трогать Струганских!!! "Ветры гасят волны" моё любимое произведение! И думайте что хотите!!
Вот у меня вопрос появился - а какой метод стабилизации рекуперации применяется на постоянном токе?
На электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ15 - циклическая стабилизация.
Не трогать Струганских!!! "Ветры гасят волны" моё любимое произведение! И думайте что хотите!!
Может, у Струганских и есть Ветры гасят волны, а вот у Стругацких - "Волны гасят ветер". Мне тоже эта повесть нравится. Мне вообще творчество Стругацких нравится...:o
Не трогать Струганских!!! "Ветры гасят волны" моё любимое произведение! И думайте что хотите!!
Зачет! Спасибо! давно так не смеялся))
Ну перепутал я чуть-чуть.
Vivan755
07.05.2010, 22:55
На электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ15 - циклическая стабилизация
«Циклическая стабилизация» звучит как «назальная деконгестация» :) Ну, что ток (он же тормозное усилие) рекуперации зависит от тока возбуждения тяговых двигателей, а оно, в свою очередь, от напряжения преобразователя, это ясно. А преобразователь хитрый, у него две обмотки возбуждения. Низкоамперная создаёт основной поток возбуждения и питается напряжением цепей управления через резистор и контроллер машиниста, потянул командир на себя верхнюю рукоятку — попёрло возбуждение преобразователя, а с ним и ток рекуперации. Вторая обмотка преобразователя, многоамперная, включена последовательно с якорями, через неё проходит ток рекуперации, и намотана так, что действует против низкоамперной. Неожиданно упало напряжение в конташке — неожиданно скакнул ток рекуперации, и, чтобы колёса не пошли юзом, многоамперная обмотка уже отработала против низкоамперной, уменьшила ток возбуждения. А с ним автоматически восстановился ток рекуперации. Без этого рекуперация была бы невозможна, это процесс куда более неустойчивый, чем тяга, и если машинист кладёт стрелку на 600 А в тяге (а с такими токами у нас не только разгоняются, но порой и крейсируют где-нибудь на южном ходу Самары или в районе Абдулино), не значит, что он положит на 600 А в другую сторону при рекуперации. Как сказал один кавказский машинист в стародавние времена про действия своего славянского коллеги — «рэкупэрация умэыш дэлать, ты у сэбя инструктор работай?»
P.S. Не трогать Стругацких!!!А кто же их трогает?
А преобразователь хитрый, у него две обмотки возбуждения. Низкоамперная создаёт основной поток возбуждения и питается напряжением цепей управления через резистор и контроллер машиниста, потянул командир на себя верхнюю рукоятку — попёрло возбуждение преобразователя, а с ним и ток рекуперации. Вторая обмотка преобразователя, многоамперная, включена последовательно с якорями, через неё проходит ток рекуперации, и намотана так, что действует против низкоамперной
Опа! Вот этого я не знал. У нас то дифференциальный метод рекуперации. САУТ контролирует напряжение на фазах A B C, коротый идут с преобразователя через трансформатор возбуждения и тиристорный мост и питают ОВ, ток возбуждения и ток якоря, и управляет тиристорным мостом. При увеличении напряжения скакнул ток рекупераии. Ток скакнул и на якорях. А вот презик раскрутился сильнее и улетело напряжение на А В С. САУТ это заметил, и призакрыл тиристоры. Ток ОВ упал а сним и якорный. КРоме того включается в работу блок БУП и понизит питание на проивообмотку в двигателе преобразователя. Он начнёт крутиться медленее. Токи все вернутся обратно и ток рекуперации восстановится.
У нас вот такая вот система.
...
А вот презик раскрутился сильнее и улетело напряжение на А В С.
...Кто раскрутился сильнее?
Преобразователь. Тот, что на прицепном вагоне и всё время гудит. Делает из 3000 постоянного напряжения 220 В переменного. Коллекторный мотор вращает синхронный генератор.
Ура, нашего полку прибыло! Можно клуб любителей книг братьев Стругацких открывать. :drinks:
Лучше тему новую открывайте, коллеги.
А то я, хоть и горячий поклонник творчества Братьев, начну здесь отделять произведения от авторов, бить себя пяткой в грудь и грязно ругаться.
Поднимется срач и оффтоп, кого-нибудь забанят, может и меня.
Пусть это лучше в отдельной теме будет.
А вот презик раскрутился сильнее и улетело напряжение на А В С.
Кто раскрутился сильнее?
Женя опять оседлал любимую тему!!!
Лучше тему новую открывайте, коллеги. А то я, хоть и горячий поклонник творчества Братьев, начну здесь отделять произведения от авторов, бить себя пяткой в грудь и грязно ругаться. Поднимется срач и оффтоп, кого-нибудь забанят, может и меня. Пусть это лучше в отдельной теме будет.Лучше, если забанят в отдельной теме? :D Все, все, молчу ...
Женя опять оседлал любимую тему!!!
Вообще-то его так в простонародье называют ;)
Ну наконец-то отпишусь по теме. Расскажите пожалуйста зачем нужны межтележечные соединения у электровозов?
Не оправдывайся.
Тьфу на вас. Я между-прочим правду говорю.
Тьфу на вас ещё раз.
Расскажите пожалуйста зачем нужны межтележечные соединения у электровозов?Межтележечное сочленение предназначено для передачи сил тяги (торможения) от одной тележки на другую.
Зачем 159/160 Авроре свой вагон-электростанция?
Видимо, потому, что на "Авроре" применяется централизованная система электроснабжения вагонов, подвагонные генераторы отсутствуют.
Vivan755
09.05.2010, 13:28
Чтобы не было подвагонных генераторов. Выше, по-моему, 140 км/ч они запрещены
Вообще-то его так в простонародье называют
Плюс один
Межтележечное сочленение предназначено для передачи сил тяги (торможения) от одной тележки на другую
Это у ВЛ8 или ВЛ23, где колоссальное шаровое сочленение. У ЧС2 и ЧС4 как у машин скоростных сочленение уменьшает виляние тележек, там оно чисто физически сил тяги торможения передавать не может, такая конструкция
У ЧС2 и ЧС4 как у машин скоростных сочленение уменьшает виляние тележек, там оно чисто физически сил тяги торможения передавать не может, такая конструкцияСогласен. Кроме виляния, сочленение ограничивает взаимное перемещение тележек в вертикальной плоскости, чем уменьшает разгрузку колесных пар.
Чтобы не было подвагонных генераторов. Выше, по-моему, 140 км/ч они запрещены
очередной раз задаю этот вопрос "С чего вы взяли что генераторы запрещены на такой скорости?" (с)
я уже не первы раз на форумах это спрашиваю, но это утверждение упорно кочует по форумам....
Конструкционная скорость вагонов аммендорф/КВЗ/ТВЗ (да да, старые плацкартники тоже), 160км/ч. со всеми генераторами и прочими потрохами.
то что вы гдето увидели надпись на кузове 120кмч, 140кмч, это вообще непонятно зачем пишут т.к. при первом же ремонте надписи закрасят т.к. они не регламентированы.
А пишет из завод изготовитель или заод делавший КР2 или КВР. для того чтобы указать на ВРЕМЕННОЕ ограничение на время обкатки редуктора потомучто он еще новый
но чтото мне подсказывает что когда вагоны ставят в поезд на надписи никто не смотрит
boroda6304
09.05.2010, 15:14
Мне кажется, электростанцию цепляют, чтобы помочь локу тащить поезд, ведь генераторы при работе под нагрузкой здорово тормозят состав.
Мне кажется, электростанцию цепляют, чтобы помочь локу тащить поезд, ведь генераторы при работе под нагрузкой здорово тормозят состав.
Ещё как, особенно летом с включенными кондиционерами поезд хрен разгонишь на тэ10:mad:
Зачем 159/160 Авроре свой вагон-электростанция?
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D1%80%D 1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0 %BD#.D0.A6.D0.B5.D0.BD.D1.82.D1.80.D0.B0.D0.BB.D0. B8.D0.B7.D0.BE.D0.B2.D0.B0.D0.BD.D0.BD.D0.B0.D1.8F _.D1.81.D0.B8.D1.81.D1.82.D0.B5.D0.BC.D0.B0_.D1.8D .D0.BB.D0.B5.D0.BA.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.81.D0.BD.D 0.B0.D0.B1.D0.B6.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D1.8F_.D1.81_.D 0.B2.D0.B0.D0.B3.D0.BE.D0.BD.D0.BE.D0.BC-.D1.8D.D0.BB.D0.B5.D0.BA.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.81.D 1.82.D0.B0.D0.BD.D1.86.D0.B8.D0.B5.D0.B9
Тут есть немного.
8 мая ехал на дачу, на станции Екатеринбург-Пассажирский (очень жаль, но терь так) видел ЭД4М с некоторыми вагонами от ЭТ2, такие свеженькие красивые вагончики, ни х подумал я, потом через пол часика, увидел ещё одну ЭД4М, тоже в составе не иб**о вагонов ЭТ2.
Они что совсем одинаковые раз гибрид ЭТ2 и ЭД4М можно делать? Я был дико удивлён.
А чего там удивляться? Да одинаковые и взаимо-заменяемые, во всяком случае моторные. Прицепы тоже можно поменять, только тогда с ЖОКСами по колдовать придётся.
ВИТАЛИЙ-777
10.05.2010, 17:50
вопросик! а кто подаёт свистки и гудки при работе - машинист или помощник? ну например при встрече встречного при движении по станции по переездам ? машинист ведёт и гудит или они уславливаются что будешь ты или ты ?
а кто подаёт свистки и гудки при работе - машинист или помощник? ну например при встрече встречного при движении по станции по переездам ? машинист ведёт и гудит или они уславливаются что будешь ты или ты ?
Обычно даже уславливаться не надо. Оповестительные по знаку "С" чаще подает помощник. При встречном, скорее всего, свистеть будет машинист, т.к. помощнику надо встать и отойти со своего места на сторону машиниста (если встречный с его стороны, как обычно).
По переезду обычно свистит тот с чьей стороны дежурная, на неохраняемом - обычно помощник.
При опробовании тормозов свистит тот, кто пробует.
P.S. У разных бригад, скорее всего, могут быть отличия. Я описал как ездил сам.
Ромыч РЖДУЗ
10.05.2010, 20:23
Ездят все по-разному. Я вот не давно ездил, так сигналы подавал только машинист.
А бывало так; едем, приближается переезд. Сначал тифонит машинист, а когда переезд проследует локомотивом, то короткий свисток давал помощник.
Да по настроению дают, кому не лень дотянуться до педали/кнопки. :)
Да по настроению дают, кому не лень дотянуться до педали/кнопки. :)
И так тоже порой, кто по инструкции, кто по настроению, когда шишка какая-нить у тебя в кабине едет...
пророк, слушай, а скинь мне видео, где ЭР2Р жужжит. Я хочу на ЭТО посмотреть.
Ай-я-я, как не красиво такие сообщения писать в общем форуме. В личку товарищъ и только в личку.
А как работает устройство двойного питания на электровозе ВЛ82?
Как я понял одна секция работает на переменном токе , другая на постоянном токе , правильно?
а третья по СМЕ работает на уране.))
Жень, я на практике видео не снимаю... Я смотрю на это вживую :)
А как работает устройство двойного питания на электровозе ВЛ82?
Как я понял одна секция работает на переменном токе , другая на постоянном токе , правильно?
:D
Нет, впринцыпе это электровоз постоянного тока, только дополнительно с выпрямительной установкой и с трансформатором, причем трансформатор там не имеет регулировочных обмоток, и регулирование напряжение на переменке производиться в нем таким же способом как и на постоянке(Реостатный пуск, соединения ТЭД, шунтировка поля)
:D
Нет, впринцыпе это электровоз постоянного тока, только дополнительно с выпрямительной установкой и с трансформатором, причем трансформатор там не имеет регулировочных обмоток, и регулирование напряжение на переменке производиться в нем таким же способом как и на постоянке(Реостатный пуск, соединения ТЭД, шунтировка поля)
он и на переменном токе может работать ?
если да , то бригаде нужно что то переключать при переходе на другой род тока , или все происходит автоматически?
если да , то бригаде нужно что то переключать при переходе на другой род тока
ГВ
Vivan755
11.05.2010, 21:02
бригаде нужно что то переключать при переходе на другой род тока , или все происходит автоматически?
Всё автоматически. Подробности мной описаны в энциклопедии
http://ru.wikipedia.org/w/index.php?oldid=23066371
он и на переменном токе может работать ?
если да , то бригаде нужно что то переключать при переходе на другой род тока , или все происходит автоматически?
Короче говоря, там все секции идентичны друг-другу, сиречь не отличаются друг от друга ни чем.
Устройство там простое, эту задачу выполняет устройство УРТ-3, работающее в паре с сухим однофазным трансформатором ТОС-41, первичная обмотка которого одним выводом подключена к крышевой шине токоприёмников, а вторым выводом к УРТ-3. Вторичная обмотка, при первичном напряжении 25 кВ выдающая напряжение 160 В, также подключена к УРТ.
При появлении на крышевой шине постоянного тока напряжением 2,2-4 кВ ток проходит через первичную обмотку ТОС, добавочные резисторы и катушку реле РВ4, вызывая срабатывание реле. Реле своими контактами подаёт питание на вентиль постоянного тока ПРТ, низковольтную катушку вентиля защиты ВЗ, подающего сжатый воздух в блокировки высоковольтной камеры, и создаёт цепь удержания БВ.
УРТ на электровозе
При переменном токе на токоприёмнике напряжение понижается ТОС, выпрямляется мостом, собранным из двух высоковольтных диодных сборок Д1 и Д2, и вызывает включение реле РВ2. Это, в свою очередь, вызывает разворот ПРТ в положение переменного тока, создание цепей удержания БВ и ГВ и подачу питания на низковольтную катушку ВЗ. Реле РВ4 при этом не срабатывает, так как в дополнение к активному сопротивлению в цепи появляется значительное индуктивное (реактивное — сопротивление переменному току) сопротивление первичной обмотки ТОС, имеющей 1350 витков. Поэтому, несмотря на значительное повышение напряжения, почти всё оно падает на первичной обмотке ТОС и для включения РВ4 оказывается недостаточным.
он и на переменном токе может работать ?Если исходить из того, что электровоз ВЛ82 - двойного питания, логично предположить, что да, может и на переменном. :)
http://ru.wikipedia.org/w/index.php?oldid=23066371[/url]
Ваня спасибо за статью, если не секрет, откуда материалы брали? С Локомотива (ЭТТ)?
RailDriver
12.05.2010, 00:39
Памятка для работников локомотивных бригад:
http://i077.radikal.ru/1005/96/0bae705d1977t.jpg (http://radikal.ru/F/i077.radikal.ru/1005/96/0bae705d1977.jpg.html)
Не хватает пункта "Если из описанного ничего не помогло - встаньте и треснитесь лбом об дверь кабины, на стоянке можно об сцепное устройство, предварительно выйдя из локомотива".
Ромыч РЖДУЗ
12.05.2010, 09:15
Что-то мне кажется в кабине не будет столько времени, что бы этим заниматься, пока будешь только вспоминать уже ЭПК сорвёт!:D
Хотя... На длительной остановке можно :)
Ким Чен Ир
12.05.2010, 09:21
Что-то мне кажется в кабине не будет столько времени, что бы этим заниматься, пока будешь только вспоминать уже ЭПК сорвёт!:D
Хотя... На длительной остановке можно :)
Я бы даже сказал что не в каждой кабине найдётся место для физкультминутки. Живой пример - кабина ЧС2. Там можно размять ноги пожалуй только нажиманием на педали.
Vivan755
12.05.2010, 15:22
Ваня спасибо за статью, если не секрет, откуда материалы брали? С Локомотива (ЭТТ)?
Не, из деповских альбомов ТЧ Купянск
Ну почему-же...в ЭТшке, а особенно в ЭДшке места хоть жопой жуй.
Памятка для работников локомотивных бригад:
Тоже такое видел, в ЧС4Т...
http://s003.radikal.ru/i204/1005/a8/9c50901a403ft.jpg (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i204/1005/a8/9c50901a403f.jpg.html)
Кстати, кто бы что не говорил - помогает...
Не, из деповских альбомов ТЧ Купянск
Жалко, я никак номер "Локомотива" не найду с описанием схем ВЛ82М:(
RailDriver
12.05.2010, 21:02
Так именно в ЧС4т и снималось.
RailDriver
14.05.2010, 00:24
Вот этот поезд http://rasp.yandex.ru/thread/018AA_tis?station_to=9602793&departure=2010-05-15&station_from=2006004 - по каким станциям меняются бригады?
RailDriver, три плеча:
1-ая бригада - ТЧ-1, Москва-Октябрьская, Москва-Бологое
2-ая бригада - ТЧ-4 Бологое, Бологое-Свирь
3-ья бригада - Свирь-Петрозаводск, чья бригада - без понятия, скорее всего Кандалакши.
RailDriver
14.05.2010, 11:37
Алексей, спасибо!
Ещё вопрос: поезд везде идёт под электротягой?
З.Ы. Посмотрел про депо "Кандалакша". Теперь это ТЧР, равно как и Петрозаводск.
Скорее всего просто разделилось депо Кандалакша, само осталось ремонтным и родило новое эксплуатационное.
Об электротяге - да, весь маршрут поезда электрофицирован. Москва-Свирь постоянным током, Свирь-Петрозаводск - переменным. Под постоянкой эксплуатируются ЧС2т, ЧС6, под переменным током - ЭП1, ЭП1М.
P.S. Кстати, очень интересный маршрут этого поезда, сначала от Москвы до Чудово I поезд следует по Главному ходу, затем уходит на бок на Чудово III Кировское и дальше по однопутному участку с диспетчерской централизацией пробирается сквозь грузовики и электрички на Северный ход до Волховстроя II, и весь этот однопутный участок называется "крючок". :)
Эй! Попрошу коллега :). Свирь - Мурманск переменным. В Свири цепляют ЭП1М и он уже до Мурманска едет.
Встречный вопрос: Пассажирский поезд всегда в тяге идёт? Или разогнался - сбросился - замедлился - сново разогнался? (Например, я еду 100 - 70 - 100. Разгонясь до 100, накатом до 70, потом снова до 100 и т.д.)
Встречный вопрос: Пассажирский поезд всегда в тяге идёт? Или разогнался - сбросился - замедлился - сново разогнался? (Например, я еду 100 - 70 - 100. Разгонясь до 100, накатом до 70, потом снова до 100 и т.д.)
Разогнался до нужной и ток уменьшают что бы скорость поддерживалась, не забывай что у пассажирского график очень плотный. На той же ЭПешки есть авторегулирование и она сама скорость поддерживает.
А, ну понятно надо держать ток. График то у нас ещё плотнее, до секунд всё расписано. Просто нам до 100 набраться - 30 секунд. Электра то что...раз - и поехала. Разогнался - сбросился. Надо подбыстрить - подключился и снова поехал. У нас-то нету ступенчатого регулирования. Можно только шунтами. Набрал - сбросил шунты. Хотя полупустая она и без шунтов идёт отлично.
Colonel_Abel
14.05.2010, 18:49
Встречный вопрос: Пассажирский поезд всегда в тяге идёт? Или разогнался - сбросился - замедлился - сново разогнался? (Например, я еду 100 - 70 - 100. Разгонясь до 100, накатом до 70, потом снова до 100 и т.д.)
Я езжу способом равномерной скорости. Контрольные точки и средняя скорость, по графику, между ними.
Разогнался до нужной и ток уменьшают что бы скорость поддерживалась, не забывай что у пассажирского график очень плотный. На той же ЭПешки есть авторегулирование и она сама скорость поддерживает.
На ЭП1м неполноценное регулирование скорости. При достижении заданной скорости она тягу снимет, но вот, если на спуске, скорость начнет возрастать, то в ЭДТ надо "ручками" переходить. А вот на ЭП10 задал скорость и машина ее будет держать, независимо от профиля.
При достижении заданной скорости она тягу снимет, но вот, если на спуске, скорость начнет возрастать, то в ЭДТ надо "ручками" переходить. А вот на ЭП10 задал скорость и машина ее будет держать, независимо от профиля.
А разве УСАВП этого не делает?
Colonel_Abel
14.05.2010, 19:16
А разве УСАВП этого не делает?
Вопрос был про штатные возможности локомотива. А УСАВП это надстройка, это раз, и на спуске она будет тормозить только если скорость достигнет максимальной, для данного участка, это два.
Это понятно что это надстройка, но она на многих ЭП1(м,п) стоит
Вот этот поезд http://rasp.yandex.ru/thread/018AA_tis?station_to=9602793&departure=2010-05-15&station_from=2006004 - по каким станциям меняются бригады?
Эх, "Карелия" родимая :) А вроде и недавно было: цепляли в Волховстрое ТЭП70, 2ТЭ10, М62, а иногда и ТЭП60, были времена =)
Мы с ДМБ этот маршрут локостопом проехали как-то :D
Colonel_Abel
14.05.2010, 23:25
Это понятно что это надстройка, но она на многих ЭП1(м,п) стоит
Да, стоит. Но тормозить, если скорость выше расчетной не будет. Тоже только снимет тягу.
Эй! Попрошу коллега :). Свирь - Мурманск переменным. В Свири цепляют ЭП1М и он уже до Мурманска едет.
17/18 поезд следует до станции Петрозаводск, Мурманск подальше будет.:)
Встречный вопрос: Пассажирский поезд всегда в тяге идёт? Или разогнался - сбросился - замедлился - сново разогнался? (Например, я еду 100 - 70 - 100. Разгонясь до 100, накатом до 70, потом снова до 100 и т.д.)
Я считаю среднюю скорость на перегоне, и либо накатом, либо набираюсь, в зависимости от ситуации. Если посчитал среднюю 105 км/ч, с ней и еду, держать скорость относительно несложно, двух соединений и 5 шунтов хватает. :)
Мурманск подальше будет.:)
Причем, очень и очень подальше)))
понятно. А у нас скорость держать не получится - ТЭДы последовательно соединины и не перегруппируются. Так что как только вышли реостаты и они подключены, то они начинают раскручиваться до бесконечности.
Igroman MSTS
15.05.2010, 12:27
Всем доброго времени суток,друзья:)Конечно извиняюсь за глупость вопроса,или может его уже задавали ранее,но ответа не нашел:)итак!
Почему грузовые электровозы(ВЛ80С,или Т и т.д.)не цепляют под пассажирские?неужели только из соображений экономии?
Во-первых ещё и как цепляют. Во-вторых - если они оборудованы ЭПТ.
А так-же экипаж и скорость вышеупомянутых.
Ну факт в том, что цепляют. Я когда раньше в Мурмаск ездил - в Свири цепляли или ВЛ60 или ВЛ80с.
А вот интересно кстати, пассы свыше 100 где-нибудь хадят, кроме как на Главном ходу?.
Просто у нас в Мурманске они обычно больше 80 не идут.
Igroman MSTS
15.05.2010, 13:21
Ну про 60-ки то я знаю. ВЛ60-П,К,ПК,КП серий ездят частенько у нас в Черепрвце. Но вот чтобы ВЛ80С где-нибудь с пассажирским ездили, вот это в диковинку. Если есть такие ВыЛы, то подскажите какой серии
В Мурманске ранье ездили ВЛ80С, Т с пассажирскими. Когда ЭП1, ЭП1М небыло, они ездили.
Raskolnikov
15.05.2010, 13:25
У нас ездят иногда вологодские или лянгасовские ВЛ80С с пассажирскими, чаще с почтово-багажными.
http://www.parovoz.com/gallery/UALV/20061230_59968.jpg вот ещё.
Igroman MSTS
15.05.2010, 13:29
Жутковато смотрится))))
ВЛ80Т по моему для пассажирских и предназначены вроде? или не так?
Это всё грузовые электровозы. Любой локомотив может тянуть пассажирской состав, при этом он должен быть оборудован ЭПТ.
Raskolnikov
15.05.2010, 14:17
Но локомотив и без ЭПТ тоже сможет вести пассажирский. У нас вот почти все 2ТЭ10В и 2ТЭ10М без ЭПТ, однако пригородные водят.
Ну...вобще-то в ПТЭ написано что дл пассижирского поещда локомотив должен быть оорудован ЭПТ.
http://www.parovoz.com/gallery/UALV/20061230_59968.jpg вот ещё.
А зачем на пассажирский две секции то, или вторая отключена?
Raskolnikov
15.05.2010, 15:06
Это тебе не 2ТЭ10У. Электровозы в одну секцию не работают (про все не скажу, но вро ВЛ80 точно знаю).
Ну...вобще-то в ПТЭ написано что для пассижирского поещда локомотив должен быть оборудован ЭПТ.
Правильно. Без ЭПТ ехать можно, но при торможении сильные толчки будут.
Вот этого не знал, О_о получается по СМЕ можно, а выцепить секцию нельзя.
Igroman MSTS
15.05.2010, 16:00
А че это без ЭПТ толкать то сильно будет?
Colonel_Abel
15.05.2010, 16:52
А че это без ЭПТ толкать то сильно будет?
Дело не в "толкать", а в безопасности, на ЭПТ тормоза срабатывают одновременно на каждом вагоне и быстрее, чем на пневматике.
Вот этого не знал, О_о получается по СМЕ можно, а выцепить секцию нельзя.
Это может сделать только ВЛ12 и 2ЭС6.:)
Raskolnikov>
Посмотри сообщение, плиз.
Предупреждение за оффтоп. Когда придет сообщение-сам увижу и прочитаю.
Вот этого не знал, О_о получается по СМЕ можно, а выцепить секцию нельзя. Это ВЛ80т, и в нем секцию не выключить. А на ВЛ80С — сколько угодно.
Vivan755
15.05.2010, 18:12
Чего это секцию не выключить? У любого переменного вола есть отключатель секции
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20100514_260552-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=260552)
Можно ещё включить вместо четырёх МВ только два, при этом каждая секция повезёт лишь одной тележкой, но это не так экономично
Это тебе не 2ТЭ10У. Электровозы в одну секцию не работают (про все не скажу, но вро ВЛ80 точно знаю)
ВЛ80 тоже может, нужно лишь поставить холостые заглушки в межсекционные розетки, чтобы замкнуть некоторые цепи (синхронизации ЭКГ, блокирования токоприёмников...), это немногим сложнее перекрытия концевых кранов. Устал уже об этом писать
Raskolnikov
15.05.2010, 18:19
А такое практикуется? Я ни разу не видел ВЛ80 в одну секцию.
Здрасте! ВЛ80С спокойно в одну секцию поедет, ибо все секции одинаковые и не перегруппируются ТЭД.
По правилам нельзя пускать с поездом электровоз, имеющий лишь один токоприемник, поэтому теоретически то везти одной секцией может, но делать этого нельзя.
Кстати, многие грузовые электровозы и тепловозы, не оборудованные ЭПТ, не просто ставят под пассажирские поезда, но даже и обозначены надписью "Пассажирский".
Не, ну если написано "поссажирский" то это по логике значит что он уже заточен под пасс. составы, тоесть на нём есть электро-пневматические тормаза и он оборудован доп. радиостанцией. Это мне машинист рассказывал.
Raskolnikov
15.05.2010, 18:53
На ЖД далеко не всегда присутствует логика. :) Лянгасовские 2ТЭ10В с надписью "пассажирский" (хотя таких немного совсем) только по узлу с передаточными ездят. И без всякого ЭПТ.
Евгений.
15.05.2010, 19:27
тоесть на нём есть электро-пневматические тормаза и он оборудован доп. радиостанцией.
Дополнительной радиостанцией? Зачем?
Raskolnikov
15.05.2010, 19:31
Для связи с начальником поезда.
Евгений.
15.05.2010, 19:35
Смысла не вижу второй радиостанции, если всё равно начальник поезда вызывает локомотивную бригаду по общей поездной радиостанции. По крайней мере у нас в Питере слышал, надо у коллег будет спросить всё-таки.
Нет есть. Одна РСТ настроена на штаб-вагон вторая общая. Это правило ввели после круушения на СКЖД (могу железной дорогой ошибиться), когда грузовой без тормозов со спуска влетел в пассажирский, из-за того что при отправлении проводник стоп-кран сорвал. После этого появилась вот эта вторая радиосвязь, т.к. при вызове ДСП или ДНЦ канал забивается, кроме того отсекается УКВ. А вторая РС постоянно настроена на частоту поезда. Вот так вот вроде.
Raskolnikov
15.05.2010, 20:18
Да, это было на Северо-Кавказской дороге, ст. Каменская. Погибло более ста человек.
Какие радиостанции? у нас на ЭПешках стоит одна РСТ, после смены бригад или смены локомотива начальник поезда связывается с машинистом делает проверку связи и узнаёт о наличие ЭПТ. К тому же при желание пассажирский поезд можно вести плавно и без ЭПТ.
когда грузовой без тормозов со спуска влетел в пассажирский, из-за того что при отправлении проводник стоп-кран сорвал.
я понимаю, что я что-то не понимаю, но, что не понимаю, я понять не могу! :eek:
Ну вот про эту фишку с радиостанциями мне сначала Сергей12 рассказал, а потом от одного из машинистов тож такое слышал.
А вот насчёт ЭПТ - вот тутя не понял. В ПТЭ в п. 15.40 сказано:
Пассажирские поезда и почтовые должныэксплуатироваться на ЭПТ.
Raskolnikov
15.05.2010, 20:54
я понимаю, что я что-то не понимаю, но, что не понимаю, я понять не могу! :eek:
Грузовой отправили на перегон без томозов (в голове была перекрыта тормозная магистраль), а там уклон большой. В Каменской все пути заняты, дежурный дает команду машинисту пассажирского отправиться раньше графика, по красному, но проводник не знал об этом и сорвал стоп-кран. Грузовой заехал на станцию со скоростью 120 км/ч (по другим данным-140 кмч), на входной стрелке вагоны слетели, а электровоз (1,5ВЛ80с) врезался в хвост пассажирскому.
UPD
Про Каменскую
Raskolnikov теперь понял, спасибо, что прояснил. А то я подумал, что в грузовых поездах проводники завелись.
Там ещё рассказывали что помощник на голову тронулся от увиденной кучи металла вперемешку с кровью и костями.
Там ещё рассказывали что помощник на голову тронулся от увиденной кучи металла вперемешку с кровью и костями.
от такой картины кто угодно тронется.
Да нет, не у всех. Если нервы крепкие - может и выдержат. У военных же не едет крыша от гор обгоревших трупов...
Евгений.
15.05.2010, 21:57
У военных же не едет крыша от гор обгоревших трупов...
Военные что не люди? Ещё как она едет...
Электровозы в одну секцию не работают (про все не скажу, но вро ВЛ80 точно знаю).
ВЛ80С:
http://s54.radikal.ru/i145/1005/9a/cb2b6e1ac024t.jpg (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i145/1005/9a/cb2b6e1ac024.jpg.html)
http://i064.radikal.ru/1005/91/89e93b9e4d17t.jpg (http://radikal.ru/F/i064.radikal.ru/1005/91/89e93b9e4d17.jpg.html)
ВЛ80Т:
http://s46.radikal.ru/i113/1005/97/c3d2fc078d57t.jpg (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/1005/97/c3d2fc078d57.jpg.html)
http://s001.radikal.ru/i194/1005/eb/ecfccb21d640t.jpg (http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i194/1005/eb/ecfccb21d640.jpg.html)
Чего это секцию не выключить? У любого переменного вола есть отключатель секции
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20100514_260552-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=260552)
Можно ещё включить вместо четырёх МВ только два, при этом каждая секция повезёт лишь одной тележкой, но это не так экономично
ВЛ80 тоже может, нужно лишь поставить холостые заглушки в межсекционные розетки, чтобы замкнуть некоторые цепи (синхронизации ЭКГ, блокирования токоприёмников...), это немногим сложнее перекрытия концевых кранов. Устал уже об этом писать
На фото переключатель режимов ВЛ80Т. На ВЛ80С применяется переключатель режимов с пневмоприводом и дистанционным управлением, переключается тумблером из кабины:
http://s43.radikal.ru/i099/1005/9e/178a214a4daft.jpg (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i099/1005/9e/178a214a4daf.jpg.html)
Не нужно бежать в другую секцию, тем более, что при работе трех или четырех секций по СМЕ это невозможно.
Заглушки применяются лишь на "эсках", при работе двух, трех и четырех секций они вставляются в розетки межэлектовозного соединения на головных секциях, замыкается в них лишь цепь токоприемника, а на "тэшках" они не нужны (см. мое предыдущее сообщение).
начальник поезда связывается с машинистом делает проверку связи и узнаёт о наличие ЭПТ А что начальнику поезда за дело до ЭПТ?
Незенаю, но я это тоже слышал по рации
А что начальнику поезда за дело до ЭПТ?
До ЭПТ есть дело ПЭМу, которые в случае чего чинить его будет...
P.S. Сейчас уже не помню, но вродебы об исправности ЭПТ начальник поезда в какомто своём журнале отметку ставит.
Кстати, в ПТЭ написано что вагоны с неисправным ЭПТ нужно выцеплять. Это так? Бывали случаи что ЭПТ отваливалось по дороге? И вправду вагоны при этом выцепляли?
P.S. Всёрано пристрелите меня - непойму, как там контроль ЭПТ происходит. На МВПС то там всё в ЖОКСах идёт...но вот сдесь то как? Тут же вроде 2 провода и нету ЖОКСов.
Через головку соединительного рукава ТМ с контактным устройством.
Бывали случаи что ЭПТ отваливалось по дороге? Сплошь и рядом. Берешь приказ на следование на ПТ и едешь дальше.
P.S. Всёрано пристрелите меня - непойму, как там контроль ЭПТ происходит. На МВПС то там всё в ЖОКСах идёт...но вот сдесь то как? Тут же вроде 2 провода и нету ЖОКСов. Вот по двум проводам и идет.
Vivan755
16.05.2010, 01:12
Не нужно бежать в другую секцию, тем более, что при работе трех или четырех секций по СМЕ это невозможно.
Заглушки применяются лишь на "эсках", при работе двух, трех и четырех секций они вставляются в розетки межэлектовозного соединения на головных секциях, замыкается в них лишь цепь токоприемника
Это если просто отключаешь секцию, не отцепляя её. Тогда да, цепь токоприёмника (провод Э38) и рваться не будет. А если выцепляем секцию вообще, то надо Э38 чем-то замкнуть
Всёрано пристрелите меня - непойму, как там контроль ЭПТ происходит. На МВПС то там всё в ЖОКСах идёт...но вот сдесь то как? Тут же вроде 2 провода и нету ЖОКСов
Да, два провода. Один прямой, подключен к вентилям, второй обратный, идёт на пролёт на локомотив, через хвостовую лягушку на него замыкается прямой. Дошёл ток по прямому проводу до хвоста, замкнулся через скинутую лягушку (шарик с корпусом замыкаются автоматически при сбросе лягушки) — пришёл обратно и запалил контрольное реле
Т.е. при разъединении рукавов в пассажирском поезде это будет сразу видно по обрыву обратного провода ЭПТ?
Какие в этом случае действия бригады?
Т.е. при разъединении рукавов в пассажирском поезде это будет сразу видно по обрыву обратного провода ЭПТ?
Нет, обрыва ЭПТ не будет, при разъединении рукавов цепь замкнётся через освободившийся контакт на лягушке.
Лягушка вмонтирована в соединитель рукавов?
Это если просто отключаешь секцию, не отцепляя её. Тогда да, цепь токоприёмника (провод Э38) и рваться не будет. А если выцепляем секцию вообще, то надо Э38 чем-то замкнуть.
Ну так я и писал про случай, когда секций больше одной. А для случая самостоятельной работы секции все верно, кроме провода Э38, которого в межсекционном соединении просто нет. :) Он находится в МЭС, в 487 розетке, где вилкой 30 соединяется с поводом Э30. А в МСС вилкой 37 соединяются провода Э37 и Э35 (розетка 286).
Лягушка вмонтирована в соединитель рукавов?
Лягушка - это прозвище соединительной головки концевого рукава (кстати, на автотранспорте для соединения воздушных магистралей применяются почти такие лягушки, только поменьше). Лягушка для ЭПТ имеет шаровой контакт, к которому подсоединён рабочий провод ЭПТ. Контрольный провод подцеплен к головке.
Когда рукава соединены, шаровой контакт и головка изолированы, и через лягушки соединяются отдельно рабочий и отдельно контрольный провода. Концевой рукав последнего вагона ни с чем не соединён, там контрольный и рабочий провода замкнуты между собой, что даёт возможность контролировать целостность цепи ЭПТ поезда (на локомотиве горит контрольная лампа "К"). Для исключения ложного контроля ЭПТ подвески для рукавов локомотива специальные, обеспечивающие нажатие на шар головки, т.е. исключающие замыкание контрольной цепи тут же через локомотив.
Это так называемый двухпроводный ЭПТ. При создании у нас грузового ЭПТ, опасаясь за надёжность контакта в соединении рукавов, пробовали применить однопроводный ЭПТ, с контролем через рельсы (на нынешнем пассажирском ЭПТ рельсы тоже используются, без них никак).
Слесарь, понятно, спасибо за объяснение, я почему-то решил с точностью до наоборот =)), что когда рукав на подвеске в хвостовом вагоне цепь контроля ЭПТ замыкается, а разъединение в любом месте вызовет её обрыв.
Теперь становятся понятны требования многочисленных инструкций по автотормозам, выходит, что их можно полностью вывести из строя простейшими действиями, отсюда и постоянный контроль их работы.
Наверное, уже есть наработки в этой части, по идее машинисту для контроля магистрали нужно знать только мгновенные значения давления в хвостовом вагоне, сопоставив эти данные (давление и скорость нарастания/спада) с манометром ТМ в локомотиве он сможет безошибочно определить проходимость ТМ?
add
Можно по идее и беспристрастно определить с помощью двух переносных автоматчиками датчиков, автоматчики вносят данные о поезде, числе вагонов и подвешивают датчики на локомотив и хвост, машинист создает в ТМ четыре значения давления. Станционный компьютер сравнивая данные с двух датчиков определяет исправность ТМ, распечатывает справку о тормозах, её подписывает автоматчик в части визуального контроля выхода штоков и выдает машинисту.
Естественно данные о проверке заносятся в память компьютера, а еще лучше сразу передаются на главный, фальсифицировать проверку будет сложно, проще сделать как положено.
Наверное, уже есть наработки в этой части, по идее машинисту для контроля магистрали нужно знать только мгновенные значения давления в хвостовом вагоне, сопоставив эти данные (давление и скорость нарастания/спада) с манометром ТЦ в локомотиве он сможет безошибочно определить проходимость ТМ? Есть. Система СУТП. Контролирует давление ТМ в хвостовом вагоне и выполняет рязрядку магистрали с хвоста при торможениях.
сопоставив эти данные (давление и скорость нарастания/спада) с манометром ТЦ в локомотиве он сможет безошибочно определить проходимость ТМ? Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.
тормозами управляют по уравнительному резервуаруа контролирует по манометру ТМ
Исправил, опечатался, манометром ТМ конечно (думал про штоки ТЦ и накосячил =)) ).
Стоит добавить, что на пассажирских вагонах и грузовых, оснащённых магистралью ЭПТ устанавливают подвесы с изоляторами.
Это тебе не 2ТЭ10У. Электровозы в одну секцию не работают (про все не скажу, но вро ВЛ80 точно знаю).
ЧС8 может работать в одну, точнее можно прям во время движения не выходя из кабины отлючить одну секцию, и дальше ехать с одной, ну конечно 11 вагонов для 8-ки это смешно.
Отключение секции всегда нештатный режим работы, что на тепловозах, что на электровозах запрещена езда на одной секции, но если вдруг что-то случилось и необходимо было отключить секцию, то да. Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с:)
Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с:)
Так если бы у него вторая не сбросила он бы наверника успешно доехал.
Vivan755
16.05.2010, 17:40
ЧС8 может работать в одну, точнее можно прям во время движения не выходя из кабины отлючить одну секцию, и дальше ехать с одной
Можно отключить набор-сброс, ещё можно компрессор. А вентиляторы, ГВ, блокировки безопасности - это всё вне кабины
я почему-то решил с точностью до наоборот =)), что когда рукав на подвеске в хвостовом вагоне цепь контроля ЭПТ замыкается, а разъединение в любом месте вызовет её обрыв.
Вы совершенно верно решили. Подвеска концевого рукава на пассажирском вагоне - обычный крючок, только, как справедливо заметил Viking, изолированный (т.к. второй провод всё ж таки рельсы). Шаровой контакт головки рукава при этом замыкает рабочий и контрольный провода. Если потеряется контакт в каком-нибудь рукаве или на каком-нибудь вагоне в середине поезда, разомкнётся контрольная цепь и погаснет лампа "К" на локомотиве, откуда машинист узнает о неисправности. Если по какой-то причине рукава расцепятся в середине поезда, то в части поезда с локомотивом ЭПТ работать будет, однако автоматическое торможение осуществится обычными автотормозами. Т.е. ЭПТ не обеспечивает торможение при обрыве поезда, поэтому нужны и штатные автотормоза.
Raskolnikov
16.05.2010, 18:25
Рельсы? А как же изостыки? На электрифицированных там, конечно, дроссель-трансформаторы стоят, но как при тепловозной тяге. Разве второй провод-не кузов вагона?
Разве второй провод-не кузов вагона?
И кузов вагона тоже, сцепка не может обеспечить надёжного электрического соедниения, а буфера тем более.
Raskolnikov
16.05.2010, 19:25
А как же тогда все-таки происходит замыкание цепи ЭПТ на неэлектрифицированных путях? Ведь на изостыках цепь будет обрываться.
И вагоны, разумеется, тоже. В конце концов, вывода вентилей в ЭВР 305 сажаются просто на корпус воздухораспределителя, и "земля" с блока управления ЭПТ тоже идёт прямо на корпус локомотива.
Электрики верят, что ток найдёт дорогу "оттуда, где плюсее, туда, где минусее":)
Raskolnikov
16.05.2010, 20:50
Ты хочешь сказать, что ток через автосцепку проходит без проблем?
Возможен ли случай в эксплуатации соединенных поездов, когда ТМ не изолированы?Надо читать инструкции... Но вообще да, возможен. Тогда действия машинистов синхронизируются по радиосвязи.Вот, нашел:
"ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у
11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью
11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты, и блокировка № 367 включена.
11.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3—5,5 кгс/см при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6. настоящей Инструкции. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0-5,2 кгс/см2. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.
11.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обоих поездов проверять следующим образом:
- машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения' снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см с - последующим переводом ручки крана в IV положение;
- машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы "ТМ" сигнализатора № 418. Убедившись в срабатывании сигнальной лампы "ТМ", машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.
При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют при отпущенных 'автотормозах первого и второго составов по загоранию лампочки "ТМ" на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек "ТМ" на обоих локомотивах. После соединения тормозных магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на локомотивах по команде машиниста головного локомотива 1 положением ручки крана машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.
После проведения указанной проверки выдача общей справки ВУ-45 не требуется.
11.4.4. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы "ТМ" сигнализатора № 418.
В этих случаях порядок выдачи справок формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.
11.4.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать следующие нормы времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:
Число осей ...... 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780
Время, с .....………. 15 13 10 9 8
Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров.
Отпуск автотормозов производить с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.
11.4.6. После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.
11.4.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежании перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускаются.
Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передаёт другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.
11.4.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2.
Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5---0,6 кгс/см2 и последующим переводом ручки в положение VА, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторные ступени с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При объединении поезда с составом из загруженных вагонов с поездом, имеющим состав из порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2---0,3 кгс/см2 меньше, чем на головном локомотиве.
11.4.9. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,8 - 6,0 кгс/см2.
11.4.10. Режимы трогания соединённых грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на дорогах с учётом местных условий. Разрешается при трогании с места силу тяги локомотива, находящего в составе или хвосте поезда, включать одновременно с головным.
Допускается опережение на 3 - 6 с включения тяги второго локомотива по отношению к головному.
11.4.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда.
11.4.12. В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11 настоящей Инструкции.
Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.
11.4.13. При стоянках поезда более 30 мин, падение давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 произвести проверку автотормозов:
- проверить плотность тормозной магистрали, при II положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45,откланение допускается не более чем на 20%;
- машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2; после загорания сигнальной лампы "ТМ" на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.
Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях."
Можно предположить, что в автосцепках практически не бывает идеального положения, когда детали не касаются друг друга, места соприкосновения хорошо наполированы, что тоже способствует электрическому контакту.
Да и потом речь ведь идет о слаботочной цепи катушек вентилей, а не о тяговых килоамперах.
Вот, нашел:
"ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у
11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью...
Э-э-э... А стоило стараться-то? В принципе, советская 277-я инструкция по тормозам у меня где-то есть, только искать лень. Откроешь - блин, да я здесь всё знаю! Закроешь - блин, ни хрена не помню...:)
Э-э-э... А стоило стараться-то?В общем, случайно получилось ... :o
Raskolnikov
16.05.2010, 22:15
Вот инструкция полностью.
Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.
Ну нескажи! Мы по ТЦ управляем тормозами.
Ты глупый? Я про пневматику говорил. Если ты управляешь ПТ по тормозному цилиндру, иди крутить гайки.
Сам тупой:). Я про ЭПТ говорил. Да и по ПТ можно кстати по манометру целиться.
Отключение секции всегда нештатный режим работы, что на тепловозах, что на электровозах запрещена езда на одной секции, но если вдруг что-то случилось и необходимо было отключить секцию, то да. Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с:)
Когда машинист при мне ехал на одной секции на ЧС8 с 11 вагонами то все было нормально, тем более он не всю дорогу так ехал. Тем более, если я не ошибаюсь, если состав сильно легкий для локомотива, то это получяеться экономически невыгодно(по энергоресурсам) именно поетому у нас начали из ВЛ80Т делать ВЛ40У.
Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.
хммм... ну прям до лампы? Даже если в ТЦ по манометру будет 3 и больше очков при снижении в УР на 0.5? Хотя такое врядли возможно...
Нуу...вспомнили Жидкова.Тот мало того что на 8 тыс. подъём на одной секции пошёл, так ещё и после остановки никого не известил, так ещё и не закрепил состав. Но на мой взгляд - тут не жидков виноват. А виноваты в первую Очередь ТЧМИ и ТЧЗЭ, т.к. давят на бригады за простой по зелёному.
. давят на бригады за простой по зелёному.
Что то неврубился, это как?
Что то неврубился, это как?
Выходной зеленый, поезд на станции остановился по неисправности или еще как.
У нас была ситуация такая. Поезд схватил брак. Потому что бригаде, при подходе к станции показалось, что горит вторая секция, ибо сильное задымление. Бригада поезд на зеленый остановила, диспетчеру доложила, пошла осматривать. Диспетчер выходной перекрыла, и пошла рулить поездами. В течении часа поезд не был отправлен, получился брак. Бригаду премии лишили, сказали, что должны были ехать, а осматривать на ходу. Учтя, что на станции выходить нельзя из кабины, это означает, что бригада должна была гнать поезд либо на перегон и там, через 10 километров смотреть, или дождаться пламени из секции, и потом думать, что делать.
Ромыч РЖДУЗ
17.05.2010, 09:33
Это наши РЖД, что же тут не ясного? Бригад лупят как коз сидоровых, что бы движение обеспечивали и без всяких запарок. Зарплата и так низкая, чуть что, сразу скорее чего нибудь лешить и т.п. Про того же Жидкова делитант скажет:
-"Воо какой не квалифицированный разгилдяй! Столько правил не выполнил и ничего не сделал!"
Ага, зато многим известно, что если бы он предотвратил катастроффу, сразу же остановившись на первой станции, поскольку уже не исправность тягового ПС, что гласит нам ПТЭ (как там он будет выбираться дело пятое), так потом бы его начали в депо как следует трясти. Сразу бы лешили всего чего только можно и т.п. А человек то действовал бы согласно ПТЭ.:crazy:
Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно.
хммм... ну прям до лампы? Даже если в ТЦ по манометру будет 3 и больше очков при снижении в УР на 0.5? Хотя такое врядли возможно...
Возьмёт машинист да нажмёт на буфер 254-го...
На маневровых, вон, всегда подклинивают буфер, подкладывая монетку между ним и штифтом, чтобы тепловоз не тормозил (раньше просто выключали ВР, но потом за это стали гонять).
Vivan755
17.05.2010, 11:48
речь ведь идет о слаботочной цепи катушек вентилей, а не о тяговых килоамперах
Вот именно. Несколько ампер где угодно пройдут
Ну нескажи!
Не_скажи. И этот человек называет русский язык в техникуме «ненужной ерундой... Не знает, что «не» с глаголами всегда пишется раздельно
Да и по ПТ можно кстати по манометру целиться
На твоём торжке — может быть. С 483-м лучше покажи такой фокус, пока дождёшься килограмма в ТЦ, натормозишь столько, что весь поезд на санках поедет...
Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно
Разве не ясно, чтобы выжать из людей всё... А во многих депо, скажем, Красноуфимск, Ртищево, Абдулино — люди подневольные, другой работы нет, что же, будут пластаться по триста часов в месяц за голую зарплату
Несколько ампер где угодно пройдутНу-ну ...
Не_скажи. И этот человек называет русский язык в техникуме «ненужной ерундой... Не знает, что «не» с глаголами всегда пишется раздельноИ точки в конце предложения забывает ставить. :)
Vivan755
17.05.2010, 16:06
Это у меня почерк такой. Уже не первый год. Ставил когда-то, а потом решил, что это некрасиво — висячая точка в конце абзаца. Конечно, во всяких методичках и курсовых ставить приходится...
Ну-ну ...
Имеется в виду автосцепка. Конечно, плохо прикрученный провод от пяти ампер ЭПТ быстренько отгорит, а четыреста кило постоянно полируемого металла — никоим образом
Имеется в виду автосцепка. Конечно, плохо прикрученный провод от пяти ампер ЭПТ быстренько отгорит, а четыреста кило постоянно полируемого металла — никоим образомАвтосцепка, конечно, не отгорит, но контакт будет очень неустойчивым.
Почему? Для этого потребуется не только ювелирно остановиться так, что бы тележки смежных вагонов были с двух сторон от изолированного стыка, но и механические напряжения в именно этой автосцепке были равны нулю, включая идеальное положение осей сцепок и т.п.
Это наши РЖД, что же тут не ясного? Бригад лупят как коз сидоровых, что бы движение обеспечивали и без всяких запарок. Зарплата и так низкая, чуть что, сразу скорее чего нибудь лешить и т.п. Про того же Жидкова делитант скажет:
-"Воо какой не квалифицированный разгилдяй! Столько правил не выполнил и ничего не сделал!"
Ага, зато многим известно, что если бы он предотвратил катастроффу, сразу же остановившись на первой станции, поскольку уже не исправность тягового ПС, что гласит нам ПТЭ (как там он будет выбираться дело пятое), так потом бы его начали в депо как следует трясти. Сразу бы лешили всего чего только можно и т.п. А человек то действовал бы согласно ПТЭ.:crazy:
Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно.
Ром ну сколько можно говорить!? что ОАО ПИД это не то место где нужно искать хоть какие-то следы логики
И хотя конечно я прекрасно осознаю как прессуют ЛБ за простои, но факт того что состав не был закреплен ничего хорошего о Жидкове не говорит
Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно
Рома, теперь уже коллега, запомни это себе за правило - начальство теперь - твой самый страшный кошмар и враг номер 1
Они делают всё для того чтоб стрясти с тебя всё до последней кАпейки. Этож волчары. Не все, есть среди них и нормальный вменяемые люди, но в большинстве своём волчары.
но факт того что состав не был закреплен ничего хорошего о Жидкове не говоритговорит то, что ему влом было заранее крутить стояночный тормоз. Единственный башмак, имевшийся на локомотиве, от подложил, по инструкции ...
Да за тот случай надо дрючить не бедного Жидкова, а в первую очередь ТЧЗЭ. Это их прямой косяк. Они получили то что хотели. Они пишут инструкции, давят на ЛБ, а потом ещё хотят безбрачной работы. И потом, не забываем что все эти "Восстановления событий" могут полностью расходиться с реальностью, т.к. все эти рапорта и отписки писались под командой ТЧЗЭ, ТЧМИ...и неисключено давление последних с целью выйти из воды чистыми...а машинист то что...его можно просто пинком под зад. Вот лично я когда в формуляр весь этот бред пишу - не верю не единому слову, а если и верю то через силу. ЗАРАНЕЕ отвечу на сообщения типа:-"Женя, а ты у нас прям такой опытный", или "А ты прям такой специалист" и прочиие подколы так:
1. Меня там небыло, и я ничего этого не видел лично.
2. Я прекрасно знаю как ведутся эти "расследования"
3. Всё это пишется с объяснительных рапортов ЛБ, и других служб, клоторые МОГЛИ писаться под давлением.
Вот на этом основании я не верю ни одной записи в тех форуляр.
Мерзко. Погано. Противно.
Тьфу-тьфу, что у нас не такое уж //нужное вставить// начальство. Пока ещё что...
Я думаю, что Твоарищ Полковник меня поймёт.
Да за тот случай надо дрючить не бедного Жидкова, а в первую очередь ТЧЗЭ. Это их прямой косяк. Они получили то что хотели. Они пишут инструкции, давят на ЛБ, а потом ещё хотят безбрачной работы.
Обычно вслед за непосредственным виновником пистон вставляют и его руководителям. Слесарь напортачил - мастера накажут вместе с ним, а то и кого повыше, машинист проспал - достанется и инструктору, и заму по эксплуатации.
Я всё-таки скажу...:o Ты, Жень, побыл бы хоть и.о. машиниста-инструктора, а потом бы рассуждал, какие все кровожадные козлы наверху. Или ещё проще - пообщался бы в неформальной обстановке с замом по эксплуатации или ещё с кем... Много бы стало ясно.
а потом бы рассуждал, какие все кровожадные козлы наверху.
А я написал, что НЕ ВСЕ. Все не могут быть козлами, однако. Просто со школы нелюблю начальство и никогда в жизни не хочю и не буду начальником такого звена. Даже ТЧМИ. Бумажная работ для меня - это страшная смерть:). Все эти документы, важные встречи, командовать людими....брр...мерзость. Хорошо, что меня никогда не поставят ТЧМИ. Ещё бы в одно лицо у нас можно было бы работать - был бы совсем кайф. Но это уже увы
P.S. Ну а на мой ВЗГЛЯД ДИЛЕТАНТА Жидков просто стал разменной монетой в:
1. криво написанных инструкций/приказов, которые прямопротиворечат друг-другу, да и иной раз пишутся людьми ниразу неучавствоваших в поездной работе.
2. Давления со стороны начальства.
3. Отсутсвия НОРМАЛЬНОЙ обученчиской работы ТЧМИ. А учить способом отниманичя премии...ну пусть учат дальше. Глядишь, так может два состава с ВМ лоб-влоб на 80 съедутся когда-ниудь где-нибудь.... Людей надо не только наказыаать, но и поощирять.
4. Ну и слбая работа службы Д.
Для вех повтрорю - Это моё ИМХО, никому ненавязываемое, моё личное мнение, основанное на моих взглядах. Если не прав где - поправте. только носом как коётнка тыкать не надо.
3. Отсутсвия НОРМАЛЬНОЙ обученчиской работы ТЧМИ.
Нормальной это как? Что бы нормально объяснить надо залесть на локомотив и пальцем показать что заткнуть что бы ехало или где какую перемычку повесить что бы... Колонна 30бригад(60человек) и как эти 60 человек затащить на один локомотив и всё это им рассказать и показать??:confused:
А про работу ТЧМИ и говорить не стоит. Отец проработал в тепловозной колонне 5 лет, а щас и.о.тчми в электровозной. В электровозной по спокойней, электровозы не так часто ломаются и не приходится в 3 часа ночи по телефону рассказывать эл.схему 2тэ10 и жить на работе. Щас хоть отца чаще дома вижу ))
Жека действительно, не надо всех в одну корзину бывает и нормальные начальники бывают но как было выше сказано
1.Их тоже морально ... те кто повыше званием
2.Иногда встречаются работники которые немногим лучше начальников(ДТ сливают, Шунты воруют, Пьют) из-за них страдают кстати не только начальники но и нормальные подчиненные.
Так что все очень даже дифферинцированно
Всё-равно логику найти на ЖД так и несмог.
Colonel_Abel
17.05.2010, 20:23
Я думаю, что Тоdарищ Полковник меня поймёт.
Сердцем поймет, умом нет.
Я всё-таки скажу...:o Ты, Жень, побыл бы хоть и.о. машиниста-инструктора, а потом бы рассуждал, какие все кровожадные козлы наверху. Или ещё проще - пообщался бы в неформальной обстановке с замом по эксплуатации или ещё с кем... Много бы стало ясно.
Совершенно верно, так рассуждают те, кто не сидел в шкуре ТЧМИ. Жень, ты думаешь инструктору доставляет наслаждение искать, как бы наказать бригаду ? Нет, просто пока работа инструктора будет оцениваться по тому сколько человек он наказал и сколько талонов отобрал этот беспредел будет продолжаться. А я был ТЧМИ и уверен в том, что если считать лучшим того инструктора который больше людей наказал, то это в корне не правильно. Такой инструктор не лучший, а худший, потому что не научил своих подчиненных работать. :cool:
Колонна 30бригад(60человек) и как эти 60 человек затащить на один локомотив и всё это им рассказать и показать??:confused:Во-первых, зачем затаскивать всех одновременно? Во-вторых, существуют технические средства обучения. К примеру, у нас в депо в техклассе был действующий макет схемы цепей управления ВЛ80С (аппараты и панели были настоящие), сделанный руками слесарей. Был знающий инструктор, который проводил занятия. После разделения депо макет разобрали, утащили в эксплуатацию, но собрать забыли. Инструктор ушел на пенсию. Все.
Да, самое главное забыл. Необходимым и достаточным условием для успешного обучения является желание обучаемого. При отсутствии такового все самые замечательные способы и средства бессильны.
Во-первых, зачем затаскивать всех одновременно? Во-вторых, существуют технические средства обучения. К примеру, у нас в депо в техклассе был действующий макет схемы цепей управления ВЛ80С (аппараты и панели были настоящие), сделанный руками слесарей. Был знающий инструктор, который проводил занятия.
Я имел ввиду тепловоз, а по электровозу у нас стоит секция вл80с http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=172957&LNG=RU#picture но их всё меньше в основном вл80ск/тк
Кстати! Эксплуатационники, ну вы хоть впечатлениями то поделитесь насчёт ВЛ80тк :) Как оно? Как в упралении? Так то они красивые, да. А вот как ездеется то на нём?
У нас была ситуация такая. Поезд схватил брак. Потому что бригаде, при подходе к станции показалось, что горит вторая секция, ибо сильное задымление. Бригада поезд на зеленый остановила, диспетчеру доложила, пошла осматривать. Диспетчер выходной перекрыла, и пошла рулить поездами. В течении часа поезд не был отправлен, получился брак. Бригаду премии лишили, сказали, что должны были ехать, а осматривать на ходу. Учтя, что на станции выходить нельзя из кабины, это означает, что бригада должна была гнать поезд либо на перегон и там, через 10 километров смотреть, или дождаться пламени из секции, и потом думать, что делать.
как говориться " страна непризнаных идиотов ":)
Кстати! Эксплуатационники, ну вы хоть впечатлениями то поделитесь насчёт ВЛ80тк :) Как оно? Как в упралении? Так то они красивые, да. А вот как ездеется то на нём?
Впечатления и отзыва исключительно положительные,:) бригады все довольны!:) Вот кстати пару видео http://www.youtube.com/watch?v=OHVuaL_-IMU http://www.youtube.com/watch?v=wnVB9YtDMyA&feature=related рекуперация вообще вещь! Оборудование в них такое же как и новых Ермаках
Как сказал один машинист: "Кабина тихая,и не ломаются пока.за год ни одной перемычки затычки.сам в шоке.болезнь одна буксуют ж*па.бункер на 500 вёрст по сухому.а уж дождь......"
Понятно. А в "тройке" он наверно ВЛ85 сделает? И кстати, в чём отличия от ВЛ80р?
ДТ сливают, Шунты воруют
Платить нормально нужно, чтоб не сливали и не воровали, семья то на мужике держится. За слив хоть деньги народ имеет.
Да нет, тут уже, ИМХО минталитет такой у народа. Но он в свою очередь порождён страхом остаться без денег, а он в свою очередь порождён постоянными недоплатами и ростом цен
Мне уже давно понятно - от этого государства хорошего не жди. Пока во главе стоят бандиты, у которых на уме и в глазах только деньги - ничего в лучшую сторону не сдвинется, так анархия и будет продолжаться
По теме: Для чего в СЦБ через каждые 2- 3 км стоят трансформаторы НОМ-10? Они стоят на опорах или на отдельных столбиках, и к ним подключены 2 фазы. А вот куда низковольтные провода со вторичной обмотки идут я не знаю.
Это вообще что? Зачем оно?
По теме: Для чего в СЦБ через каждые 2- 3 км стоят трансформаторы НОМ-10? Они стоят на опорах или на отдельных столбиках, и к ним подключены 2 фазы. А вот куда низковольтные провода со вторичной обмотки идут я не знаю.
Это вообще что? Зачем оно? Сигнальные точки питают, думается.
Да нет, тут уже, ИМХО минталитет такой у народа. Но он в свою очередь порождён страхом остаться без денег, а он в свою очередь порождён постоянными недоплатами и ростом цен
Женя, менталитет не от слова минет.
Насчет менталитета верно, но выработалось это именно из-за недоплат, если бы денег хватало, то и отпала бы нужда в сливе и воровстве.
Сигнальные точки питают, думается.
Да нет, они и между точками стоят. Я такой даже на ПАБ видел.
Raskolnikov
18.05.2010, 00:17
Сигнальные точки они однозначно питают - от чего еще они могут работать? Конечно, резервное аккумуляторное питание у каждой точки есть, но основной источник - это высоковольтная линия продольного электроснабжения. Но кроме АБ от этих линий работают потребители небольшой мощности: переезды, путейские сараи, освещение платформ, входные светофоры, ЭЦ малых станций. А это есть и при ПАБ.
Хм...посередине 15скилометрового перегона на ПАБ...ну я х.з.
А может это измерители какие?
Трансформаторы вот такие вот:
http://www.ukr-prom.com/img/alboms/20442010-03-1157161971.jpg
Raskolnikov
18.05.2010, 00:58
Может, рядом какой-то потребитель? Переезд, путейский домик?..
Ну переезд есть, но...до него около 5 км.
Понятно. А в "тройке" он наверно ВЛ85 сделает? И кстати, в чём отличия от ВЛ80р?
Вл85 буксует меньше. От вл80р принципиально отличается отсутствием фазорасщипителя и наличием МСУД,а в остальном много общего
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot