Просмотр полной версии : Некоторые вопросы о ЖД
Просто со школы нелюблю начальство и никогда в жизни не хочю и не буду начальником такого звена.
Взрослеть пора.
О каком взрослении может идти речь, если человек не в состоянии грамотно выразить свои мысли? Он пишет как в четвертом классе.
Vivan755
18.05.2010, 10:34
Саня, в «чу-щу» проходят не в четвёртом, а, кажется, во втором классе...
ВЛ85 буксует меньше
С локомотивами всё как с сотовыми телефонами... Чем древнее телефон — тем лучше ловит и держит заряд. А чем старше локомотив — тем меньше боксует. В порядке возрастания боксучести получается так: ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ80ТК...
чайник777
18.05.2010, 12:23
День добрый !
Озаботился таким вопросом - а сильно ли лобовые стёкла на локомотиве загрязняются ? И трудно ли грязь смывать ? А стекло прожектора ?
Да нет, тут уже, ИМХО минталитет такой у народа. Но он в свою очередь порождён страхом остаться без денег, а он в свою очередь порождён постоянными недоплатами и ростом цен
Мне уже давно понятно - от этого государства хорошего не жди. Пока во главе стоят бандиты, у которых на уме и в глазах только деньги - ничего в лучшую сторону не сдвинется, так анархия и будет продолжаться
Ну как бабка старая, ей богу, тебе бы семечек подбросить и на скамейку посадить... Если всё так плохо то учим язык и уезжаем. Если плохой начальник или терпим или создаем своё дело или уходим в другую фирму. Просто вот так послушать, что все вокруг фиговые, а мы кристально чистые... Всегда можно найти виноватых или назначить их, только легче не станет от этого... Не любишь начальство? Ради бога, стань хорошим начальником сам... А если всё время мусолить тему что всё *уева и плохо, то от разговоров лучше всё равно не станет... Надо действовать...:drinks:
чайник777
Сильно и если долго не чистить, то оттереть довольно трудно. Приходится или жесткой губкой тереть, или веником. Летом насекомые, зимой грязный снег с пути, круглый год птички какают, колодочная пыль, пыль от накладок токоприемников и просто пыль. Со стеклом пржектора все то же самое.
Да ладно вам. Начальство оне не плохое и не хорошее, оно просто есть и от него ни куда не деться. Возмущаться конечно можно, но только лишь для поддержания беседы, когда уже совсем потрендеть не о чем. У любого начальника есть свой начальник, который дрюкает его точно так же и он точно так же возмущен этой жизненной несправедливостью. Ему даже обидней, ведь он, как правило, отгребает не сам за себя, а за того дядю подчиненного. Вот он на нем и срывается.:)
Обсуждение статьи Соболева про ЧС-ы перенесено в новую тему (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=10661).
Raskolnikov
19.05.2010, 20:45
Кхм, вобщем-то в этом разделе обсуждается железнодорожный транспорт, а не автомобильный.:D С оффтопом заканчиваем.
чайник777
19.05.2010, 22:32
чайник777
:crazy: А что ты делаешь со своим автостеклом?
Омыватель, если есть и работает, помогает только в зоне работы щетки стеклоочистителя, все остальное ручками.:) А про ресурс ХЗ, но раз в 2 - 3 года не меняют точно. :D
Автостекла мы не обсуждаем, правильно ? Поэтому возвращаюсь к вопросу и Вашему жизненному опыту: сильные ли загрязнения лобового стекла магистрального локомотива и прожектора ? Работает ли омыватель лобового стекла локомотива ? Когда загрязнения сильнее - зимой или летом ? Как часто меняются лобовые стекла ?
Пока я понял, что обычно, как правило, помощник протирает лобовое стекло при приёмке локомотива, т.е. перед началом каждой смены. Этого достаточно ?
сильные ли загрязнения лобового стекла магистрального локомотива и прожектора ?
Довольно сильные и труднооттираемые... Если прожектор долго не протирают, на нём что-то вроде тонкой плёнки грязи переменной толщины, она ещё вся прожареная, у-ух! Хрен отшкрябаешь, только если железкой или бензином, водой - с очень большим усилием.
На тепловозе, особенно если масло кидает - вообще мрак.
Работает ли омыватель лобового стекла локомотива ?
Сначала мне стало смешно... Но потом я подумал - а вдруг? Вдруг на каких-нибудь пассажирских или новой постройки локомотивах это всё есть и работает?
Когда загрязнения сильнее - зимой или летом ?
У тепловозов, однозначно, зимой - оне после отстоя масло роют... У электровозов - не могу сказать. Знаю только, что при наших ущербных воздушных приводах щёток (и состоянии щёток) езда на электровозах и секциях становится в снегопад практически слепой.
Как часто меняются лобовые стекла ?
Когда разобьют, или если уж совсем трещин много... Есть везучие, что всю жизнь с родными стёклами бегают. Вот, помню, на ВЛ23 стояли простые стёкла, только толстые, миллиметров 10 толщиной - от встречной вертушки со щебнем летели на раз. У нас в депо даже фанерка была с окошком из оргстекла, чтобы ему до своего депо доехать...
Пока я понял, что обычно, как правило, помощник протирает лобовое стекло при приёмке локомотива, т.е. перед началом каждой смены. Этого достаточно ?
На секциях, бывает, в дождь или снег и на каждой остановке трёт...
На манёврах - вообще, по-моему, не трут, кроме особо ответственных.
Сначала мне стало смешно... Но потом я подумал - а вдруг? Вдруг на каких-нибудь пассажирских или новой постройки локомотивах это всё есть и работает?
У нас на электропоездах поменяли щетки и привода на электрические и омыватели поставили, криво, косо, но пока работают. Но это исключение. :D
Хех-да на всех новых ЭТМках стоят электрощётки с омывателями и прекрасно работают.
Евгений.
20.05.2010, 12:16
По поводу омывателей уверен? Если ёмкости для жидкости в первые дни уже снимают, да и кто заливать туда что-то будет...
Murzilka
20.05.2010, 13:36
А что за маленькие круглые черные диаметром сантиметров 50 установленные над землёй возле пути штучки?))
Raskolnikov
20.05.2010, 13:57
Вероятно, ты имеешь ввиду кабельные муфты. Предназначены для подключения напольных устройств СЦБ к кабелям, идущим от поста ЭЦ.
По поводу омывателей уверен? Если ёмкости для жидкости в первые дни уже снимают, да и кто заливать туда что-то будет...
просто забыл написать "до первой покраски". :)
Murzilka
20.05.2010, 14:10
Вероятно, ты имеешь ввиду кабельные муфты. Предназначены для подключения напольных устройств СЦБ к кабелям, идущим от поста ЭЦ.
А что у них внутри?
Да тупо клемная рейка и провода.
Murzilka
20.05.2010, 14:16
Ладно. А что за ткие же штучки, но прямоугольные? Чаще, возле стрелок ставятся
ну если возле стрелки - то это коробка привода стрелки. Если просто прямоугольный ящик - это может быть дроссель-трансформатор.
СЦБисты больше расскажут, я думаю они здесь есть.
Raskolnikov
20.05.2010, 14:33
Путевой трансформатор-для питания рельсовых цепей.
Если просто прямоугольный ящик - это может быть дроссель-трансформатор. не железнодорожник, но... В ящике оборудование для передачи сигнала локомотивному светофору. И специальная катушка, которая пропускает ток низкой частоты (тяговый, который идёт от контактного провода через электровоз и далее по рельсам), но не пропускает кодированные сигналы (эта катушка называется дроссель-трансформатором).
Vivan755
20.05.2010, 18:55
Ну-ну. «Оборудование для передачи сигнала локомотивному светофору» (трансмиттер, преобразователь частоты и так далее) стоит в шкафу, а в ящике только «специальная катушка», называемая дроссель-трансформатором. Ящик один на переменном токе и два на постоянном — у последнего тяговый ток намного больше, поэтому и ДТ больше
antikiller_bmrf
20.05.2010, 21:22
Не могу разобраться с воздушными стрелками, помогите кто знает, даже литература оказалась бессильна.
Как делается подвеска на 2х съездах, стоящих остряками друг к другу, при условии, что боковой провод не анкеруется, а идет с одной стрелки на другую?
Сколько раз пересекаются провода?
Можно ли делать анкеровку бокового провода на той же стороне, где и съезд? (т.е. 2 пересечения)
Обсуждение лобовых стёкол личных автомобилей, ухода и тюнинга перенесено в новую тему (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=10675)
ВИТАЛИЙ-777
21.05.2010, 09:56
снова вопрос! расскажите кто может как питаются лок. бригады ну на работе в поездке. у меня отец (тепловозник) он брал банку там с супом или вторым и так чё нибудь на 12часов.
Ну так батя твой - типичный пример. В поездах, обычно, в столовую ходит некогда, да и накладно бывает. На манёврах - другое дело, там у них и плитки часто есть в тепловозах, и время - поесть нормально. Вон, у нас на станции составители вообще частенько в ОРСовскую столовую ходят, а тепловоз их ждёт... Но чаще, всё же, банки берут.
снова вопрос! расскажите кто может как питаются лок. бригады ну на работе в поездке. у меня отец (тепловозник) он брал банку там с супом или вторым и так чё нибудь на 12часов.
Всё своё берёшь с собой, а если в пункте оборота в отдыхающей есть столовая то пока отдыхаешь ешь там. В поездке в одну сторону едим, например еду помощника, в другую мою. В зависимости чья лучше будет храниться. Берём в основном второе, салаты, приколюшки к чаю, ну и по обстановке: сало, колбасу, консервы, доширак(редко летом в особо жаркую погоду). Бывает работать приходится 2 раза по 12 часов с 6-ти часовым отдыхом в отдыхающей, а потом ещё пассажиром домой ехать. На 1,5 суток нужно иметь запас еды. Когда такая длинная поездка намечается знаешь и берёшь усиленный паёк.
приколюшки к чаю,
Слово интересное, раньше не встречал.
:)
Как-как....берёшь еду, вилку, разогреваешь и ешь. Лок.бригады пока ещё ничем от людей не отличаются, вестимо ипитаются так же :).
Vivan755
21.05.2010, 14:14
— Курят ли пилоты?
— Да, и даже в туалет ходят. Прикинь!
© denokan
А питание у командировочных, которые сопровождают локомотивы на заводы и обратно — это вообще блеск. Примусы с собой берут, почти полноценная кухня на борту. А иначе и нельзя
Как-как....берёшь еду,
Вопрос был в том, ГДЕ берёшь еду, неужто не понятно?
Ну из дома конеечно-же. Я раньше брал шаверму на вокзале :o. Правда, меня потом отучили приучился таки к банкам с супом :)
Раньше брал банки склянки, а сейчас беру на 12 часов 3 бутера и чай и мне хватает:) Вот,например, в Бекасово есть столовая, где можно и первое и второе и компот взять, а в Орше такого нет, есть кухня на которой плита и микроволновка, т.е покупай продукты и готовь сам, но там на рынок без "зайчиков" не ходи:)
Ну микроволновка с чайником и в кабине есть, а вот столовая это неплохо, там можно нормально поесть.
Раньше брал банки склянки, а сейчас беру на 12 часов 3 бутера и чай и мне хватает:)
А вот это зря, я себе так за два года желудок испортил. Теперь всё, хронический гастрит... на всю жизнь
У меня отец бывало уходил на работу узнать какая очередь, а сам уезжал в Орск(330км) воды для чая в депо наберут, а по есть можно и в Орске в столовой (цены там нормальные на 100 рублей можно обоим по первому и второму навернуть и компотом за пить). Что не скажешь про Кинель там только своё есть потому как цены там не реальные только две стакана сока и стакан компота стоят 36 руб.
Незнаю где там такие цены, но у нас в депо можно на 100 р офигенно наесться. И с собой ещё возьмёшь.
почему на rzd.ru сейчас перестали указывать наличие мест в вагоне, стоимость билета на поезда ДС, когда раньше всё эт было.
http://s49.radikal.ru/i124/1005/dc/7c02c8ebac18t.jpg (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i124/1005/dc/7c02c8ebac18.png.html)
да там когда нажимаешь на № поезда, открывалась данная страница, сейчас эта опция откл.
Там сейчас нужно выбрать поезд и нажать продолжить. Я этот скрин снял как раз для поста :)
Чего это сегодня сапсан тепловозом тащили на Питер? Кто нибудь знает?
Ну микроволновка с чайником и в кабине есть, а вот столовая это неплохо, там можно нормально поесть.
Микроволновка с чайником в кабине? Круто - у нас только "чайник" со спирали и то с собой. О микроволновке даже в самых радушных снах не мечтаем.
Микроволновка с чайником в кабине? Круто - у нас только "чайник" со спирали и то с собой. О микроволновке даже в самых радушных снах не мечтаем.
Хотя в ваших краях это все непомешало.
Хотя в ваших краях это все непомешало.
Это бы было востребовано везде и должно быть обыденно, как и биотуалет на локомотиве. На ТЭ10 унитаз под ТК - наверное, чтоб быстрее дело было. Совковская убогость ещё долго будет нас преследовать.
Вот задался вопросом а как меняются позиции на ТГМ-ах? вот знаю что через гидро-передачу и коробку с редукторами но как действует система при переключении позиций КМ и направлении движения?
Вот задался вопросом а как меняются позиции на ТГМ-ах?
На ТГМ4 пальцы на контроллере машиниста, управляющие тремя электропневматическими вентилями (ЭПВ), подающими воздух в так называемый восьмипозиционник - пневматический аппарат, состоящий из цилиндра и трёх соосных поршней, сжимающий всережимную пружину РЧО.
На ТГМ6 то же самое, только вместо восьмипозиционника стоит "гитара" (электропневматический сервомотор) с ТЭМ1.
На ТГМ23 система полностью воздушная, т.е. КМ представляет собой кран, управляющий давлением воздуха, действующем на диафрагму, связанную, опять же, с РЧО. Такая же система на путейских и конташных "таракашках".
вот знаю что через гидро-передачу и коробку с редукторами
Обычно это в одном корпусе (кроме ТГМ23) и называется УГП - Унифицированная ГидроПередача.
но как действует система при переключении позиций КМ и направлении движения?
Как действует регулирование оборотов дизеля, сказано выше. А чем выше обороты дизеля, тем сильнее тянет тепловоз.
По достижении определённой скорости УГП по сигналам блока управления переключается с одного гидроаппарата на другой с целью повысить среднеэксплуатационный КПД.
Направление движения меняется либо механически, шестерёнками - в этом случае шестерни после остановки перемещаются пневмоцилиндрами по команде КМ или кнопок на ПУ машиниста, либо гидравлически - т.н. гидрореверсивная передача, обратно по команде с ПУ.
У нас более распространены первые (подавляющее большинство).
busantula
25.05.2010, 11:00
здраствуите
меня вот что интересует: где и как узнать о
"раме с пером для перевода рельса типа Р 65 для магистральной линый".(1/11)
и о раме скреставиной тоже Р 65.
где можно наити чертёж или другую информацию. или литературу в интернете?
спасибо
Mr.Voron
25.05.2010, 11:12
Внезапно возник вопрос: вот допустим у нас есть ТЧЭ-18, у него филиалы: ФТЧ-69 (Подмосковная) и ФТЧ-55 (Москва-Киевская). Так вот, бригады ТЧ-18 обслуживают все 4 направления, к примеру, один рейс по белорусскому, потом по киевскому, потом по рижскому а потом по савеловскому, или бригады ТЧ-18 обслуживают только белорусский и савеловский ходы, бригады ФТЧ-55 только киевский ну и т.д.? Или ФТЧ-69 просто оборотное депо...?
Я знаю точно, что бригады из депо Ильича на летнем графике ездят помимо Вязьмы ещё и на Орёл. На киевском направление свои бригады работают.
На ТГМ4 пальцы на контроллере машиниста, управляющие тремя электропневматическими вентилями (ЭПВ), подающими воздух в так называемый восьмипозиционник - пневматический аппарат, состоящий из цилиндра и трёх соосных поршней, сжимающий всережимную пружину РЧО.
На ТГМ6 то же самое, только вместо восьмипозиционника стоит "гитара" (электропневматический сервомотор) с ТЭМ1.
На ТГМ23 система полностью воздушная, т.е. КМ представляет собой кран, управляющий давлением воздуха, действующем на диафрагму, связанную, опять же, с РЧО. Такая же система на путейских и конташных "таракашках".
Обычно это в одном корпусе (кроме ТГМ23) и называется УГП - Унифицированная ГидроПередача.
Как действует регулирование оборотов дизеля, сказано выше. А чем выше обороты дизеля, тем сильнее тянет тепловоз.
По достижении определённой скорости УГП по сигналам блока управления переключается с одного гидроаппарата на другой с целью повысить среднеэксплуатационный КПД.
Направление движения меняется либо механически, шестерёнками - в этом случае шестерни после остановки перемещаются пневмоцилиндрами по команде КМ или кнопок на ПУ машиниста, либо гидравлически - т.н. гидрореверсивная передача, обратно по команде с ПУ.
У нас более распространены первые (подавляющее большинство).
А как именно контроллер-кран регулирует позиции? там что манометр с определенной шкалой делений?(вместо кгс/см2 позиции?)
А электрический и пневматический приводы (сервомотора) взаимнозаменяемые?
А как именно контроллер-кран регулирует позиции? там что манометр с определенной шкалой делений?(вместо кгс/см2 позиции?)
Там позиций нет, регулирование плавное. На практике обычно контроллер добавляешь, добавляешь - никакой реакции, ещё немного довернул - зарычал... Не очень хорошая система, так сказать, "трение покоя" большое.
А электрический и пневматический приводы (сервомотора) взаимнозаменяемые?
Нет. Это же тепловозы разных заводов (Людиновский и Муромский), с разными и дизелями и РЧО. Каждый пускал в производство то, что ему удобнее.
Там позиций нет, регулирование плавное. На практике обычно контроллер добавляешь, добавляешь - никакой реакции, ещё немного довернул - зарычал... Не очень хорошая система, так сказать, "трение покоя" большое.
Нет. Это же тепловозы разных заводов (Людиновский и Муромский), с разными и дизелями и РЧО. Каждый пускал в производство то, что ему удобнее.
Да я не об этом! а об электропневматическом сервомоторе с ТГМ6
Да я не об этом! а об электропневматическом сервомоторе с ТГМ6
Там, как и на ТЭМ1, стоит сервомотор, представляющий из себя три пневмоцилиндра, объединённых в один блок. Штоки действуют на рычажную систему, связанную с всережимной пружиной РЧО. Электропневматические вентили в заданном контроллером порядке подают воздух в те или иные цилиндры, меняя затяжку всережимной пружины.
Давление воздуха, подводимого к "гитаре", постоянно и должно быть в пределах 5-6,5 атм.
Ромыч РЖДУЗ
27.05.2010, 09:08
Ребят, а вот в тепловозе ЧМЭ3, там привод компрессора через гидропередачу или какой? Почему он так медленно раскручивается?
Vivan755
27.05.2010, 10:48
Да, через гидромуфту нерегулируемого наполнения, как и главный вентилятор. С компа буду, даже фото покажу, или сами на паровоз.коме сделайте поиск по автору 2229 и слову ЧМЭ3
Ребят, а вот в тепловозе ЧМЭ3, там привод компрессора через гидропередачу или какой?
На ЧМЭ3 привод компрессора и главного вентилятора холодильника (ГВХ) идёт через гидромеханический редуктор (ГМР), состоящий из двух гидромуфт (на компрессор и на ГВХ). На корпусе ГМРа стоит гидрораспределитель, управляемый воздухом, который подаёт масло в колокола гидромуфт. Наполнение гидромуфты компрессора управляется регулятором давления, ГВХ - автоматикой холодильника через ЭПВ. При включении компрессора или ГВХ масло из масляной системы дизеля (отбор после щелевых фильтров) наполняет корпуса соответствующих гидромуфт, и они раскручивают валы потребителей. В корпусе гидромуфт есть сливные отверстия диаметром около 1,5-2 мм (точно не помню), через которые масло сливается после отключения гидрораспределителя. Т.е., при включенной гидромуфте масло в неё постоянно поступает и постоянно уходит, только поступает больше, чем уходит. Масло из корпуса ГМР сливается в картер дизеля.
Преимущества гидропривода перед другими:
- плавное, безударное включение потребителей (по сравнению с механическим);
- простота (по сравнению с гидростатическим и электрическим).
Почему он так медленно раскручивается?
Причина номер раз: сам компрессор.
Тут дело в том, что момент, передаваемый гидромуфтой, зависит от степени её наполнения, а компрессор при наличии противодавления здорово упирается (ведь ЦВСу компрессора нужно сжать воздух до давления выше, чем в НМ).
Умные чехи установили на напорной трубе за компрессором обратный клапан, а перед клапаном - разгрузочное калиброванное отверстие. Т.е., когда компрессор качает, часть воздуха вылетает через это отверстие, снижая нам производительность компрессора, а после отключения компрессора обратный клапан закрывается, предотвращая утечку из ГР через эту дырку, а в трубе между компрессором и обратным клапаном давление равно атмосферному, т.к. всё убежало через отверстие.
В результате облегчается раскручивание компрессора гидромуфтой, которое происходит практически на ХХ компрессора.
Если же обратный клапан не держит (а он с фторопластовым кольцом и стальным седлом), воздух постоянно сифонит через разгрузочное отверстие, создавая шумовой фон, утечку из НМ и противодавление на выходе компрессора (это очень хорошо слышно снаружи). Машинист забивает в отверстие чопик и заматывает всё это тряпкой. В результате утечек из НМ нет, однако компрессор раскручивается при полном противодавлении. Чтобы стронуть его с места, гидромуфта должна наполниться почти полностью, что происходит иногда за десятки секунд.
Картина такая: подъехал тепловоз к поезду, составитель открыл краны на ТМ, воздух с тепловоза уходит в поезд. При давлении 7,5 атм срабатывает РД, но компрессор стоит. Давление в ПМ успевает упать ещё на кило-полтора, только к тому времени компрессор начнёт качать. Душераздирающее зрелище...
Борются с этим явлением по простоте душевной так: открывают лючок ГМРа и забивают спичку в сливное отверстие гидромуфты компрессора. Теперь масло из неё сливается медленно, а заливается быстро. Бывает, компрессор даже остановиться не успевает от откачки до откачки - весело так, бодро крутится, почти как на ТЭМ2...
Умные русские на ТГМ4 и ТГМ6, кстати, ставят специальный разгрузочный клапан. Отключение компрессора при этом происходит с характерным хлопком от выпуска в атмосферу воздуха из напорной трубы компрессора. Очень хорошо это слышно.
Причина номер два: собственно, ГМР
Пока были качественные чешские запчасти, при сборке ГМР была нужна только аккуратность, работоспособность при этом гарантировалась автоматически.
Как пошло импортозамещение в лице Мичуринского и прочих ЛРЗ - труба. Другое количество лопаток колёс, отсутствие зазора или, наоборот, слишком большой зазор между колёсами и т.д.... Слесаря и токаря изъ....лись, как могли, но результат не всегда был удовлетворительным. КПД такой гидромуфты, видимо, был сильно ниже, и если для вентилятора это не имело такого значения, то для компрессора это было фатально.
Оставался старый способ - спичка в сливное отверстие и вечновращающийся компрессор...
Colonel_Abel
27.05.2010, 12:25
Умные русские на ТГМ4 и ТГМ6, кстати, ставят специальный разгрузочный клапан. Отключение компрессора при этом происходит с характерным хлопком от выпуска в атмосферу воздуха из напорной трубы компрессора. Очень хорошо это слышно.
На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.
На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.
Я на них ни разу не был, и мне это не светит...:o
Зачем, интересно, там разгрузочные клапана? На электровозах достаточно большой пусковой момент у электродвигателей привода компрессора, чтобы пускаться и под нагрузкой.
Не знаю, как сейчас, а на 2ТЭ116 раньше, в отличие от электровозов, было два регулятора давления: 3РД отключал клапана КТ6, а АК-11 управлял контактором электродвигателя. Всё это - чтобы легче пускать компрессор при питании от стартер-генератора с его ограниченной мощностью.
Если, как говорят, на новых электровозах и тепловозах некоторых серий устанавливают винтовые компрессора, то им разгрузочные клапана тоже сильно не нужны...
На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.Да на ВЛ80 такая система (разгрузочный и обратный клапаны) стоит "от рождения". Иногда попадаются "модернизации" с "калиброванной" дыркой вместо разгрузки. :)
Зачем, интересно, там разгрузочные клапана? На электровозах достаточно большой пусковой момент у электродвигателей привода компрессора, чтобы пускаться и под нагрузкой.Действительно, пускаются и под нагрузкой, с недействующим разгрузочным клапаном. Однако мотор-компрессор чаще других выходит из строя. К слову, на ВЛ80С предусмотрена аварийная схема работы "без фазорасщепителя". В таком случае первым запускается какой-либо МВ, а лишь затем - МК. То есть первый запущенный МВ выполняет функцию "фазана". Я хочу сказать, что режим работы МК на злектровозе достаточно тяжелый, потому его и облегчили такими вот способами.
Ромыч РЖДУЗ
27.05.2010, 21:19
Я тоже помню когда на ЭП10 последний раз был, то после каждой остановки компрессора, слышен протяжный хлопок. Это как раз и есть разгрузочный клапан :)
Теми компрессорами, что стоят на ЭП10, сейчас вроде оборудуются все новые электровозы.
Да на ВЛ80 такая система (разгрузочный и обратный клапаны) стоит "от рождения".
На постоянниках нет такого. У двигателей постоянного тока выше кратность пускового момента, чем у асинхронников. Кстати, на ЭР2Т привод компрессора асинхронный, но никакой разгрузки там нет, только обратный клапан (который не держит и иногда зимой замерзает, выводя компрессор из строя).
На переменниках ситуация для ЭД привода компрессора, видимо, усугубляется несимметрией трёхфазной сети. Были бы фазы симметричны - двигатели бы не горели.
Я хочу сказать, что режим работы МК на злектровозе достаточно тяжелый, потому его и облегчили такими вот способами.
Для асинхронника да... Вариант - двигатель с фазным ротором, и пуск, как на кране. Но это сложнее разгрузочного клапана.:)
Ромыч РЖДУЗ
27.05.2010, 22:30
На ЭР2т асинхронный мотор привода компрессора?:eek:
Во номер, никогда бы не подумал. А от чего же он питается? Получается от того мотор-генератора что расположен под простыми и головными вагонами, и который постоянно работает?
Ну да. На ЭР2 ЭД компрессора постоянного тока 1,5 кВ, питается от динамотора. На ЭР2Т,Р АД компрессора питается от трёхфазного синхронного генератора преобразователя (замена динамотору). Линейное напряжение 220 В.
Читая о ВЛ8 задался вопросом что такое противокомпаундирование? и как оно может уменьшить вес эл. машин?
Читая о ВЛ8 задался вопросом что такое противокомпаундирование? и как оно может уменьшить вес эл. машин?
Вспомнил, противокомпаудирование применяется на возбудителе генератора ТЭМ2. Эта обмотка наматывается встречно на обмотку возбуждения главных полюсов возбудителя. В обмотке возбуждения течёт постоянный ток, а вот в противокомаудной обмотке ток будет менятся - он пропоционален току якоря ГГ. Этим строится мягкая характеристика ГГ. В двух словах. Уменьшить вес не получится, так как нужно наоборот увеличивать количество железа.
Вспомнил, противокомпаудирование применяется на возбудителе генератора ТЭМ2. Эта обмотка наматывается встречно на обмотку возбуждения главных полюсов возбудителя. В обмотке возбуждения течёт постоянный ток, а вот в противокомаудной обмотке ток будет менятся - он пропоционален току якоря ГГ. Этим строится мягкая характеристика ГГ. В двух словах. Уменьшить вес не получится, так как нужно наоборот увеличивать количество железа.
И что это даёт? (а про уменьшение веса так я это из Википедии вычитал:) )
Это случаем не связано с регулировкой возбуждения с помощью обратной связи и МУ?
И что это даёт? (а про уменьшение веса так я это из Википедии вычитал:) )
Это случаем не связано с регулировкой возбуждения с помощью обратной связи и МУ?
Википедии верить на 100% нельзя. Туда пишут все кому не лень. Возможно это и связано с всем этим(управление возбуждением или МУ.
Википедии верить на 100% нельзя. Туда пишут все кому не лень. Возможно это и связано с всем этим(управление возбуждением или МУ.
Вот посмотрел книжку "тепловоз 2М62,, так там на схеме ТГ указанно что там есть обмотка независимого возбуждения , получается что моя теория верна
Вот посмотрел книжку "тепловоз 2М62,, так там на схеме ТГ указанно что там есть обмотка независимого возбуждения , получается что моя теория верна
На любом ГГ любого тепловоза есть оьмотка независимого возбуждения.
На любом ГГ любого тепловоза есть оьмотка независимого возбуждения.
Ну так на практически любом тепловозе есть регултрование возбуждения ГГ амплистатом и МУ
На ТЭ3 и ТЭМ2 нету :) МУ (магнитный усилитель) а амплистат это одно и то же, кстати.
Raskolnikov
31.05.2010, 01:19
На всех? Разве УСТА - это не замена амплистата? И на 2ТЭ116 амплистатов вроде нет.
Речь зашла о применении магниных усилителей на электровозе ВЛ8.
Вот на ВЛ80С,Т,К - обмотки ГГ включаются как последовательно,так встречно тоже.
Речь зашла о применении магниных усилителей на электровозе ВЛ8.
Вот на ВЛ80С,Т,К - обмотки ГГ включаются как последовательно,так встречно тоже.
Тьфу, задолбали с этими ГГ. Читать ТТ(тяговый трансформатор)
Читая о ВЛ8 задался вопросом что такое противокомпаундирование? и как оно может уменьшить вес эл. машин?
Некогда вдаваться в подробности, но да, снижает вес возбудителя для питания ОВ ТЭД в режиме рекуперации.
На ТЭ3 и ТЭМ2 нету :) МУ (магнитный усилитель) а амплистат это одно и то же, кстати.
На ЧМЭ3 тоже нету:)
У меня, бояре, такая тема:
1. График движения поездов. Время периода движения поездов при парном, не пакетном графике движения.
2. Классификация графиков. Коэффициент пакетности движения поездов по однопутной железной дороге.
3. Пропускная и провозная способности участка однопутной железной дороги.
4. Пропускная и провозная способности участка двухпутной железной дороги.
Закидайте пожалуйста ссылками.
Любитель
07.06.2010, 00:32
Словарь железнодорожных терминов (http://www.kachegaroff-line.ru/dict/u041F.html)
График движения поездов. Классификация. (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D0%B0%D1%84%D0%B8%D0%BA_%D0%B4%D0%B2% D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D 0%B5%D0%B7%D0%B4%D0%BE%D0%B2)
Пропускная способность.Классификация. (http://www.tehnoinfa.ru/zheleznajadoroga/72.html)
Расчет пропускной способности однопутного и двухпутного участков (http://revolution.allbest.ru/transport/00106369_0.html)
Классификация графиков.Парные и непарные, пачечные и пакетные и др. (http://www.areken.ru/grafiki-dvizheniya/)
Классификация графиков (http://www.tehnoinfa.ru/zheleznajadoroga/69.html)
Графики параллельные, непараллельные, пакетные, частично-пакетные (http://kref.ru/infoteorijaorganizatsii/60967/20.html)
Расчет однопутного участка для параллельного парного непакетного графика.Расчет пропускной способности. (http://www.5ballov.ru/referats/preview/97088/5)
Определение пропускной способности участка.Расчет и построение графика движения поездов (http://www.referatik.com.ua/subject/83/35732/?page=6)
Пропускная способность.Коэффициент пакетности. (http://kref.ru/infotekhnicheskiekursovyeidiplomnye/61006/12.html)
Расчет пропускной способности однопутного и двухпутного участков (http://revolution.allbest.ru/transport/00072956_0.html)
Железнодорожный перегон.Методы повышения провозной способности (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%BD)
Расчет провозной способности (http://www.5ballov.ru/referats/preview/97241/7)
Случалось видеть под движущимся вагоном вал, идущий от колес до некоторого устройства. Это и есть генератор (возникала даже мысль, что для рекуперации)? Как вагон снабжается электроэнергией? От электровоза или есть какой-то запас?
Да, это генератор с приводом от центра оси. Такие стоят на вагонах с кондиционерами.
Электроэнергией вагон снабжается от него-же, на стоянках используются аккумуляторы.
От локомотива только электроотопление запитано
Есть некоторые поезда с централизованным электроснабжением, но это скорее исключение на наших ЖД
Вот тут ещё про электроснабжение написано... немного скомкано правда (не я писал)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D1%80%D 1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0 %BD#.D0.A1.D0.B8.D1.81.D1.82.D0.B5.D0.BC.D1.8B_.D1 .8D.D0.BB.D0.B5.D0.BA.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.81.D0.B D.D0.B0.D0.B1.D0.B6.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D1.8F_.D0.BF .D0.B0.D1.81.D1.81.D0.B0.D0.B6.D0.B8.D1.80.D1.81.D 0.BA.D0.B8.D1.85_.D0.B2.D0.B0.D0.B3.D0.BE.D0.BD.D0 .BE.D0.B2
Возник вопрос о ЭГК, а зачем он собственно нужен? знаю что для переключений в в цепях вторичной и первичной обмоток трансформатора но зачем? можно изменять количество витков?(включенных в цепь)
Возник вопрос о ЭГК, а зачем он собственно нужен? знаю что для переключений в в цепях вторичной и первичной обмоток трансформатора но зачем? можно изменять количество витков?(включенных в цепь)Только правильно ЭКГ. И работает он в цепях вторичной обмотки тягового трансформатора, именно переключая количество витков вторичной обмотки, включенных в цепь.
Raskolnikov
07.06.2010, 21:20
Т.е. ЭКГ фактически регулирует тягу?
Да, это его главная и единственная функция.
Только правильно ЭКГ. И работает он в цепях вторичной обмотки тягового трансформатора, именно переключая количество витков вторичной обмотки, включенных в цепь.
Количество витков регулируемой обмотки, а также переключает встречно или согласовано нерегулируемые обмотки.
Количество витков регулируемой обмотки, а также переключает встречно или согласовано нерегулируемые обмотки.Не совсем верно. ЭКГ переключает встречно и согласно регулируемую и нерегулируемую обмотки, что фактически также приводит к изменению числа витков, включенных в цепь.
Любитель
07.06.2010, 23:25
Конструктивные особенности ЭКГ установленного на ВЛ-80 можно посмотреть здесь (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B80)
Raskolnikov
08.06.2010, 00:05
Интересная статья. Только я не понял - как на ВЛ80р регулируется напряжение без ЭКГ.
Интересная статья. Только я не понял - как на ВЛ80р регулируется напряжение без ЭКГ.
Там вместо кремниевых вентилей стоят тиристоры, тоесть управляемые вентиля, у которых есть дополнительно управшляющий вывод. Тиристор откроеться в прямом направлении только тогда когда на этот вывод подать отпирающий импульс, изменяя угол их открытия регулируеться напряжение на ТЭДах, так называемое бесконтактное регулирование(Бесконечное число позиций).
Не совсем верно. ЭКГ переключает встречно и согласно регулируемую и нерегулируемую обмотки, что фактически также приводит к изменению числа витков, включенных в цепь.
еее... я так понимаю что до 17 позиции нерегулируемые обмотки включены встречно, после 17 согласно, также напряжение регулируеться изминением числа секций регулировочных обмоток, да? А разве сами регулировочные обмотки могут жеду собой переключаться согласовано или встречно?
Конструктивные особенности ЭКГ установленного на ВЛ-80 можно посмотреть здесь (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B80)
А как это встречно и согласно? (соединения обмоток)
А как это встречно и согласно? (соединения обмоток)
http://s59.radikal.ru/i164/1006/eb/a09f2605a959.jpg (http://www.radikal.ru)
Как то так. На рисунке: А - согласно, Б - встречно.
Если ошибся пусть ув. alexcat меня поправит.
Raskolnikov
08.06.2010, 01:06
Только там еще направление намотки надо учитывать. Если катушки намотаны в одном направлении - то именно так, как нарисовал Технолог.
еее... я так понимаю что до 17 позиции нерегулируемые обмотки включены встречно, после 17 согласно, также напряжение регулируеться изминением числа секций регулировочных обмоток, да? А разве сами регулировочные обмотки могут жеду собой переключаться согласовано или встречно?Все не так. В тяговом трансформаторе две регулируемых и две нерегулируемых обмотки. До 17 позиции нерегулируемая обмотка соединяется встречно с регулируемой, после 17 - включаются согласно. Вторая пара - аналогично.
http://s004.radikal.ru/i206/1006/16/5754d95293fe.jpg (http://www.radikal.ru)
Красным показано встречное соединение, синим - согласное.
Если ошибся пусть ув. alexcat меня поправит.Идея верна, но грамотнее было бы показать примерно так:
http://s39.radikal.ru/i084/1006/d7/420deb1898db.jpg (http://www.radikal.ru)
Точкой обозначается начало обмотки. Конечно, направление намотки должно быть одинаковым.
Все не так. В тяговом трансформаторе две регулируемых и две нерегулируемых обмотки. До 17 позиции нерегулируемая обмотка соединяется встречно с регулируемой, после 17 - включаются согласно. Вторая пара - аналогично.
http://s004.radikal.ru/i206/1006/16/5754d95293fe.jpg (http://www.radikal.ru)
Красным показано встречное соединение, синим - согласное.
Гммм, все не так как я себе представлял:( А секции регулировочной могут подключаться и выключаться в зависимости на какой позиции находиться ЭКГ - 8Ж?
А секции регулировочной могут подключаться и выключаться в зависимости на какой позиции находиться ЭКГ - 8Ж?Да.
Блин, как спицей в глаз, ий-богу...Убью, опущю, похерю, изнасилую:)...НУ КАКИЕ + и - на трансформаторе??? Там переменный ток. А роль сдесь играет включение фаз обмоток, т.к. если фазы идут дру-на-друга, то напряжение уменьшается, т.к. они друг-друга взаимоослабляют. А когда согласно, то наоборот - волны приходят в фазе, и усиливают друг-друга.
НУ КАКИЕ + и - на трансформаторе??? Там переменный ток.Возможно, имелось ввиду мгновенное значение напряжения. :D
Raskolnikov
08.06.2010, 16:49
Блин, как спицей в глаз, ий-богу...Убью, опущю, похерю, изнасилую:)...НУ КАКИЕ + и - на трансформаторе??? Там переменный ток. А роль сдесь играет включение фаз обмоток, т.к. если фазы идут дру-на-друга, то напряжение уменьшается, т.к. они друг-друга взаимоослабляют. А когда согласно, то наоборот - волны приходят в фазе, и усиливают друг-друга.
Тебе лишь бы изнасиловать кого-нибудь.:D А вот если рассмотреть все, что ты написал про фазы, в какой-либо момент времени, то мы и увидим на зажимах трансформатора эти самые "плюс" и "минус".
Нашел в инетеhttp://www.imageup.ru/img7/eksperement72647.jpg
Что будет если в унитаз поезда на полной скорости бросить лом?:)
sas, это уже БоЙАн =))
Женя, тебя за
т.к. если фазы идут дру-на-друга
самого надо того…
Учи наконец матчасть, а то так и будут фазы ходить друг на друга. :D
Учи наконец матчасть, а то так и будут фазы ходить друг на друга. :D
я рыдал :rofl:
Да я же образно блин...даже смайлик поставил, чтоб поняли что я с юмором подошёл...не...и того не поняли, ну и ладно :( Больше вообще никогда и не скем шутить небуду.
Тогда объясню как хотели.
При встречном включении обмоток трансформатора на клемы приходит нечётное число полуволн, в резултате чего происходит взаимоослабление полупериодов, как следствие понижение амплитуды напряжения. При солгасном включении на клемы приходит чётное число полуволн, в результате происходит наложение полуволн одну на другоую, происходит взаимоусиление, как следствие - возрастание амплитудного значения напряжения.
Так лучше?!
Блин, как спицей в глаз, ий-богу...Убью, опущю, похерю, изнасилую:)...НУ КАКИЕ + и - на трансформаторе??? Там переменный ток. А роль сдесь играет включение фаз обмоток, т.к. если фазы идут дру-на-друга, то напряжение уменьшается, т.к. они друг-друга взаимоослабляют. А когда согласно, то наоборот - волны приходят в фазе, и усиливают друг-друга.
Ну почему то нормальные люди сразу поняли что там было на рисунке.
При встречном включении обмоток трансформатора на клемы приходит нечётное число полуволн, в резултате чего происходит взаимоослабление полупериодов, как следствие понижение амплитуды напряжения. При солгасном включении на клемы приходит чётное число полуволн, в результате происходит наложение полуволн одну на другоую, происходит взаимоусиление, как следствие - возрастание амплитудного значения напряжения.
А на рисунке разве не так?
Да я же образно блин...даже смайлик поставил, чтоб поняли что я с юмором подошёл...не...и того не поняли, ну и ладно :( БОЛЬШЕ ВООБЩЕ НИКОГДА И НИ СКЕМ ШУТИТЬ НЕ БУДУ.
Тогда объясню как хотели.
При встречном включении обмоток трансформатора на клемы приходит нечётное число полуволн, в резултате чего происходит взаимоослабление полупериодов, как следствие понижение амплитуды напряжения. При солгасном включении на клемы приходит чётное число полуволн, в результате происходит наложение полуволн одну на другоую, происходит взаимоусиление, как следствие - возрастание амплитудного значения напряжения.
Так лучше?!
И кого ты пытаешся обмануть?:cool:
GeneZone
08.06.2010, 18:57
Да я же образно блин...даже смайлик поставил, чтоб поняли что я с юмором подошёл...не...и того не поняли, ну и ладно :( Больше вообще никогда и не скем шутить небуду.
Тогда объясню как хотели.
При встречном включении обмоток трансформатора на клемы приходит нечётное число полуволн, в резултате чего происходит взаимоослабление полупериодов, как следствие понижение амплитуды напряжения. При солгасном включении на клемы приходит чётное число полуволн, в результате происходит наложение полуволн одну на другоую, происходит взаимоусиление, как следствие - возрастание амплитудного значения напряжения.
Так лучше?!
:D :D :D
Так ещё хуже, чем в первый раз...
Какое нафиг чётное и нечётное число полуволн?:crazy:
Там по полярности напряжения всё складывается(при согласном включении) и вычитается(при встречном). Так что, схема с плюсами и минусами правильная, хотя ток там и переменный(а иначе и трансформатор не нужен). Хотя ещё правильнее схема с обозначением начала и конца обмоток - так наглядней, в этом случае(лично для меня).
GeneZone
08.06.2010, 19:38
:D :D :D
Так ещё хуже, чем в первый раз...
Какое нафиг чётное и нечётное число полуволн?:crazy:
Там по полярности напряжения всё складывается(при согласном включении) и вычитается(при встречном).
Ой..., извиняюсь, небольшое дополнение: точнее по полярно-временному(фазовому) принципу всё складывается/вычитается. Забыл ведь совсем, что трансформатор подключен на линейное напряжение, а иначе, схема потеряла бы всякий смысл.
А то и мне бы досталось, за дезу.:D
Клемма, кстати, пишется с двумя "м". Женя, не надо в калашный ряд... Ну ты понял.
Любитель
09.06.2010, 00:34
ИМХО при последовательном согласном соединении катушек происходит увеличение индуктивной составляющей , что приводит к колебательности тока в цепи, при последовательном встречном соединении - ее снижение, приводящее к увеличению активной составляющей тока.
Материал по теме из курса Теоретических Основ Электротехники. (http://ets.ifmo.ru/tolmachev/et1/ET1_7/text.htm)
[indent]Материал по теме из курса Теоретических Основ Электротехники. (http://ets.ifmo.ru/tolmachev/et1/ET1_7/text.htm)
А где можно посмотреть остальные лекции?
Raskolnikov
09.06.2010, 00:42
Верно, а если индуктивности обоих катушек равны, и коэффициент связи k близок к единице, то цепь будет чисто активная.
В тоже время при встречном включении растёт активное сопротивление обмотки т.к. часть витков взаимно исключены и представляют собой просто провод, нагревающий масло, КПД трансформатора падает.
В тоже время при встречном включении растёт активное сопротивление обмотки т.к. часть витков взаимно исключены и представляют собой просто провод, нагревающий масло, КПД трансформатора падает.При встречном и при согласном включении обмоток их активные сопротивления одинаковы.
Согласен, но при согласном включении потери в витках оправданы (их просто нельзя исключить), при встречном получаем холостые витки (взаимно исключенные), которые создают только непроизводительные потери, КПД падает.
* - растет сопротивление - имелось в виду по сравнению с аналогичным трансформатором, того же типа, имеющим те же мощности и напряжения, но без обмоток включенных встречно.
Кроме того, у трансформаторов активное сопротивление составляет достаточно малую долю сопротивления индуктивного, что им можно пренебречь. Сечение же проводника обмотки выбирается исходя из мощности.
И еще, изготовление трансформатора без встречного включения обмоток вызовет неоправданное усложнение его конструкции (много отводов придется сделать) и конструкции коммутационного аппарата (ЭКГ).
Не согласен с тем, что активным сопротивлением можно пренебречь, именно активное сопротивление в основном разогревает трансформатор до такого уровня, что становится выгодно применять системы принудительного охлаждения, вместо того чтобы уменьшать потери (увеличивать сечение провода), вот потерями в магнитопроводе действительно можно пренебречь, когда обмотки раскалены, что в принципе тоже будет неправильно.
Насчет отводов тоже можно поспорить, при именно отводах, а не выводах каждой обмотки отдельно количество изолированных выводов уменьшится вдвое, число отводов при этом правда увеличится, т.е. практически количество выводов из трансформатора останется тем же, но конструкция трансформатора упростится и КПД возрастет, ЭКГ как раз тоже упростится, став просто многополюсным переключателем.
Есть же и другие дополнительные методы регулировки тяги - ослабление поля, переключение схемы соединения ТЭД…
Или коммутация на постоянном токе перед двигателями более затратная, чем переключение обмоток трансформатора на переменном?
add
Вот например:
http://s61.radikal.ru/i172/1006/74/6c8a5b93623c.gif
Имеем уже 5 основных ступеней регулировки, при этом не греем улицу взаимно исключенными витками, число выводов невелико, если после ВУ применить коммутацию ТЭД последовательно/последовательно-параллельно/параллельно + регулировку ослабления поля получим вполне многоступенчатую регулировку тяги.
При этом коммутационное оборудование после ВУ будет работать на всех ступенях ЭКГ т.е. максимально эффективно, или я что-то упустил?...
Ступени будут очень большими. Первая позиция на ВЛ80 дает 40-50В, а последняя 900В и больше, например.
Так это можно компенсировать последовательным соединением ТЭД после ВУ…
Хм… усовершенствуем - совместить переключение ТЭД и обмоток трансформатора в одном аппарате, пройдя круг, переключая схемы ТЭД вал переключает обмотки и делает следующий круг и т.д.
Похоже, велосипед изобрел =)).
Насчет охлаждения - упустил момент, что мы имеем дело с ограниченным пространством кузова электровоза, если на подстанциях габариты трансформатора некритичны и применение принудительного охлаждения неоправданно (выгоднее иметь запас по мощности) то, тут придется ужиматься и принудительно охлаждать трансформатор заведомо меньшей мощности, чем требовалась бы для естественного охлаждения.
Если смотреть с этой позиции, действительно потери за счет активного сопротивления части обмоток, включенных встречно погоды не делают, её (погоду за бортом) и так улучшает охлаждение трансформатора с заведомо заниженной мощностью.
Коммутационное оборудование для перегруппировки ТЭД может элементарно не поместиться в кузове. Совмещение переключения позиций и перегруппировки ТЭД в одном аппарате также мне представляется сомнительным. Придется вести шинный монтаж от этого аппарата к ВУ, затем обратно к аппарату, затем лишь к ТЭД... Где это все размещать? Кроме того, в Вашей схеме не предусмотрено безразрывное переключение с позиции на позицию.
Да прямо негде, сейчас последовательно/последовательно-параллельно/параллельно применяется и ничего - умещается, в действующих схемах вроде тоже безобрывно не переключается, в любом случае отваливается нагрузка, потом переключение и снова подключение нагрузки.
* - подробно действующие схемы правда не изучал, но электромеханическими аппаратами коммутировать под полной нагрузкой хлопотно, придется везде гасить дугу, гораздо проще отключить нагрузку на время переключения одним аппаратом с дугогашением.
Не согласен с тем, что активным сопротивлением можно пренебречь, именно активное сопротивление в основном разогревает трансформатор
Насколько я помню, половину потерь в трансформаторе составляют потери в железе.
Есть же и другие дополнительные методы регулировки тяги - ослабление поля, переключение схемы соединения ТЭД…
Ослабление поля на электровозе нельзя сделать глубже 35-40% из-за ограничения по коммутации, кроме того, как это поможет при трогании?
Переключение ТЭДов на электровозах постоянного тока - это не от хорошей жизни. Платить приходится снижением противобоксовочных свойств. Это очень важно.
Или коммутация на постоянном токе перед двигателями более затратная, чем переключение обмоток трансформатора на переменном?
Хм... А что коммутировать, например, на стороне постоянного тока, кроме ослабления поля?
Вот например:
...получим вполне многоступенчатую регулировку тяги.
Выводов маловато, да и, как уже сказал alexcat, переключение ступеней без провала силы тяги не предусмотрено...
В том-то и дело, что система регулирования ТЭД электровозов ВЛ80 - это целостная система, а не просто отдельно трансформатор, контакторы и реакторы, собранные в кучу... Там всё одно под другое.
...сейчас последовательно/последовательно-параллельно/параллельно применяется и ничего - умещается...
Дык это на постоянниках, там места в кузове полно для групповых аппаратов перегруппировки. И из-за этого, кстати, ВЛ10 является не двухсекционным, а двухкузовным электровозом, т.е. секции оперативно не расцепляются.
в действующих схемах вроде тоже безобрывно не переключается, в любом случае отваливается нагрузка, потом переключение и снова подключение нагрузки.
Как раз безразрывно, это очень важное условие.
На ВЛ80 (да везде) сначала замыкаются контакторы следующей ступени, а уже потом разрываются контакторы предыдущей. А чтобы не было КЗ обмоток трансформатора, есть переходной реактор.
На постоянке ещё проще - шунтируются всё следующие ступени сопротивлений.
А схема с разрывом цепи была, например, на тепловозе ТЭМ1. При переходе с С на СП тепловоз дёргается, обратно - вообще пипец... Мы на манёврах переходы отключали.
На электровозах ВЛ10 именно для исключения бросков силы тяги при переходе с соединения на соединение применили вентильный переход.
А на секциях мостовая схема с вечно горелым мостовым контактором и выбиванием БВ при неосторожном переходе?
гораздо проще отключить нагрузку на время переключения одним аппаратом с дугогашением.
Вы совершенно правы, на всех электровозах всего 4-6 контакторов с дугогашением, а остальные без него, а схема и секвенция запроектированы так, что цепь рвут именно элементы с дугогашением.
* - подробно действующие схемы правда не изучал, но электромеханическими аппаратами коммутировать под полной нагрузкой хлопотно, придется везде гасить дугу, гораздо проще отключить нагрузку на время переключения одним аппаратом с дугогашением. И порвать поезд к хренам собачьим.
Лучше всего вообще ставить ВИПы с плавным регулированием и предусмотреть смешанное возбуждение ТЭД.
Есть такие электровозы ВЛ80св, вот на них смешанное возбуждение ТЭД, проходили они у нас обкатку, переброс за перебросом, потом куда-то их угнали.
Есть такие электровозы ВЛ80св, вот на них смешанное возбуждение ТЭД, проходили они у нас обкатку, переброс за перебросом, потом куда-то их угнали.Случайно не №№ 019 и 2111? Если да, то они в Саратове, а к нам на ТР1 приходили.
Ответте пожалуйста на еще один вопрос.
Из-за высокого напряжения потери в КС переменного тока низкие, но затраты на ТПС переменного тока высоки. Так почему постоянный ток в КС не более 3кв?
Так почему постоянный ток в КС не более 3кв?
Генератор на электростанции вырабатывает переменный ток. Вы представляете какой должен быть выпрямитель который потянет 25кВ ?
...в действующих схемах вроде тоже безобрывно не переключается, в любом случае отваливается нагрузка, потом переключение и снова подключение нагрузки.Вот как работает безобрывное переключение обмоток трансформатора ВЛ80:
http://s003.radikal.ru/i203/1006/bb/254aea566f0e.jpg (http://www.radikal.ru)
Т - секция обмотки трансформатора
1, 2 - контакторы ЭКГ без дугогашения
3, 4 - контакторы ЭКГ с дугогашением (нумерация условная, схеме не соответствует)
L - переходный реактор
Сначала размыкается контактор 4, затем замыкается контактор 2, затем замыкается контактор 4. Произошел переход на следующую позицию, напряжение на ТЭД увеличилось на 0,5 U, где U - напряжение секции обмотки. Эта позиция неходовая, длительная езда на ней недопустима во избежание перегрева реактора, однако она позволяет разгоняться более плавно. На следующем этапе размыкается контактор 3, размыкается контактор 1, замыкается контактор 3. Теперь окончательно произошло переключение к следующему отводу регулируемой обмотки.
Генератор на электростанции вырабатывает переменный ток. Вы представляете какой должен быть выпрямитель который потянет 25кВ ?Стационарный выпрямитель на тяговой подстанции на 25 кВ, думаю, сделать несложно. Дело в ограниченной прочности изоляции ТЭД на электровозе постоянного тока. Ну, и многого другого оборудования. Для напряжения свыше 3 кВ размеры аппаратов и ТЭД выйдут за рамки разумного. Просто не впишутся в ограниченный габарит.
Слесарь, alexcat, спасибо, люблю узнать что-то новое, про применение реакторов для безобрывного переключения я как-то забыл.
Любитель
09.06.2010, 23:49
А где можно посмотреть остальные лекции?
различная информация (http://ets.ifmo.ru)
учебные материалы, в т.ч.лекции по ТОЭ (http://ets.ifmo.ru/uchoba.html)
Стационарный выпрямитель на тяговой подстанции на 25 кВ, думаю, сделать несложно. Дело в ограниченной прочности изоляции ТЭД на электровозе постоянного тока. Ну, и многого другого оборудования. Для напряжения свыше 3 кВ размеры аппаратов и ТЭД выйдут за рамки разумного. Просто не впишутся в ограниченный габарит.
Спасибо, но вот еще примитивный вопросик. Почему Асинхронные двигатели могут работать только от переменного тока?
Спасибо, но вот еще примитивный вопросик. Почему Асинхронные двигатели могут работать только от переменного тока?Потому что благодаря питанию переменным током обмоток статора, в последнем создается вращающееся магнитное поле, в связи с чем он, собственно, и работает.
различная информация (http://ets.ifmo.ru)
учебные материалы, в т.ч.лекции по ТОЭ (http://ets.ifmo.ru/uchoba.html)
Благодярю)))
Vivan755
10.06.2010, 14:51
Хм… усовершенствуем - совместить переключение ТЭД и обмоток трансформатора в одном аппарате, пройдя круг, переключая схемы ТЭД вал переключает обмотки и делает следующий круг и т.д.
Похоже, велосипед изобрел =))
Ещё какой. ЭКГ и так сложный аппарат с тремя кулачковыми валами, валом контакторов дугогашения (А, Б, В, Г), вал контакторов переключения ступеней (18 контакторов) и вал переключения встречно-согласно (12 контакторов отдельной кучкой на хвосте ЭКГ). Выкидываем редуктор привода третьего вала, взамен цепляем мальтийский механизм для чёткого перехода СП-П — и покатили. Только... Всё равно ЭКГ — чудовищный и неуклюжий аппарат, недаром его выкидывают сейчас при постройке ВЛ80ТК и ВЛ80СК. Переключатель ступеней ЧС-ов куда красивее
Потому что благодаря питанию переменным током обмоток статора, в последнем создается вращающееся магнитное поле, в связи с чем он, собственно, и работает
Лучше сказать, что потому, что асинхронник — вращающийся трансформатор. Это больше поспособствует желанию пациента самому изучить предмет :)
Всё равно ЭКГ — чудовищный и неуклюжий аппарат, недаром его выкидывают сейчас при постройке ВЛ80ТК и ВЛ80СК. Переключатель ступеней ЧС-ов куда красивееПоложим, выбрасывают его не потому, что он некрасивый. :D А у регулирования на "высокой" стороне свои недостатки есть.
А у регулирования на "высокой" стороне свои недостатки есть.
Например, хитрый трёхстержневой трансформатор.
Что в нем хитрого? Работает вон по 40 лет, никто не жалуется, единственная проблема — баки тонкостенные, гниют и текут.
Что в нем хитрого? Работает вон по 40 лет, никто не жалуется, единственная проблема — баки тонкостенные, гниют и текут.К недостаткам регулирования на стороне высшего напряжения относятся:
- пониженный коэффициент мощности электровоза;
- более жесткие требования к точности изготовления и надежности механизма переключения ступеней;
- увеличенная масса меди, стали и трансформатора в целом;
Возможен ли такой оборот для бригады:
7,5 часов в одну строну, отдых 1 час, затем 7 часов обратно?
Нет, ты сам посчитай сколько ты на работе будешь 14.5 часов, тогда как больше 12 работать нельзя, и на час тебя отдыхать не положут, так как тебе 3 часа как минимум полагается. А за один час ты успеешь в доме бригад лишь в столовой поесть и это после 8 часовой рабочей поездки, а обратно будешь уже спать в кабине и просадишь запрещающий:)
Любитель
10.06.2010, 22:47
Возможен ли такой оборот для бригады:
7,5 часов в одну строну, отдых 1 час, затем 7 часов обратно?
Нормативно-технические документы ЖД (http://otkrailways.narod.ru/)
11.06.2006 -N ЦЧУ-493 И Н С Т Р У К Ц И Я по составлению отчетности о выполнении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад грузового движения
(http://otkrailways.narod.ru/FILES/CCHU-493.doc)
Возможен ли такой оборот для бригады:
7,5 часов в одну строну, отдых 1 час, затем 7 часов обратно?
Глупость какая то.
Отдых 1 час - как у Штирлица: он закрыл глаза и проснётся через 20 минут - это с годами выработанный рефлекс.
Colonel_Abel
11.06.2010, 09:58
Это точно. Отдых в пункте оборота должен составлять половину времени поездки, но не менее трех часов.
Это точно. Отдых в пункте оборота должен составлять половину времени поездки, но не менее трех часов.
3 часа сокращённый отдых. Может быть лишь по согласию лок.бр. Я 1-2 раза ездил по сокращёнке и теперь с такими просьбами прошу меня никогда не беспокоить, поскольку это очень мало. Фактически из 3-х часов спишь 1,5 часа, а это не отдых. Не знаю как где, но усталость это очень серьёзный фактор и даже не ощущая её, она предательски может подвести "под монастырь".
Любитель, спасибо за ссылку, хороший сайтик, раскопал там (http://otkrailways.narod.ru/Opisanie_MVPS.htm) про ЭР9 и ЭД9м, очень даже интересные описания.
А так можно:
6,5 туда; 6 обратно; 1 час "отдых". ?
Всеравно нельзя. Если отдых, то не менее половины отработанного времени и не менее 3 часов.
А если одной сменой "по обороту", то суммарно 6.5+6+1 = 13.5 часов. Многовато.
Colonel_Abel
11.06.2010, 16:55
3 часа сокращённый отдых. Может быть лишь по согласию лок.бр. Я 1-2 раза ездил по сокращёнке и теперь с такими просьбами прошу меня никогда не беспокоить, поскольку это очень мало. Фактически из 3-х часов спишь 1,5 часа, а это не отдых. Не знаю как где, но усталость это очень серьёзный фактор и даже не ощущая её, она предательски может подвести "под монастырь".
Распространенная ошибка, как и та, что домашний отдых должен составлять не менее 16 часов. Сокращенный отдых может быть только при домашнем отдыхе, его могут уменьшить тебе на одну четверть от нормы, НО с последующим увеличением следующего домашнего отдыха на эту недоданную четверть. А вот когда тебе уменьшили на четверть и получается меньше 16 часов, вот тогда не менее 16-ти. Точно так же отдых в пункте оборота не менее трех часов это когда ты привез менее 6 рабочих часов и при делении их пополам получается меньше трех часов, в этом случае не менее трех. А если 6 и более, то половину времени поездки и никаких сокращенных отдыхов. Привез 10, отдайте мои 5, меньше все идут лесом.
Raskolnikov
11.06.2010, 17:53
А есть ограничение на максимальную продолжительность отдыха в обороте? Например, грузовая бригада 8 часов вела поезд до оборота, 4 часа отдых, а поезда не предвидится в ближайшее время. Например, вагонов не накопилось, или вообще сегодня поезд по этой "нитке" отменили. В каких случаях могут пассажиром отправить домой?
Уууууу вот в Бекасово такое случается каждый день, а пассажирам нашим запрещено ездить, когда я работал помню тоже пассажиром фиг уедешь и приходилось валяться по 15, а то и больше часов, некоторые по 2-е суток в отдыхаловке были. Пассажиром можно уехать, если отдых превышает предыдущую поездку, вроде так, уже точно не помню поправьте меня. Ну вообще это не оборот как таковой, потому как если ты едешь по обороту, то отдых тебе не положен и ты укладываешься по времени в 12 часов туда и обратно:)
Вот заинтересовался а чем собственно отличается ГВ от БВ? (ну кроме того что одно на переменке другое на постоянке)
Vivan755
15.06.2010, 21:00
А руководства по ВЛ10 и ВЛ80 полистать и попытаться найти у них хоть одну общую деталь? Болты разве что... ГВ отключается довольно долго, пока откроется клапан, пока воздух со скоростью звука долетит до дугогасительной камеры, пока отожмётся подвижный контакт, проходит много времени, а БВ отлетает моментально, из-за роста тока пропал магнитный поток — всё, бац
http://www.youtube.com/watch?v=LghTcMw3Sos
У БВ требования к быстродействию выше из-за большей скорости нарастания тока при КЗ. На ЭПС перем. тока выше индуктивность цепи, да ещё ток проходит через 0, рвать дугу легче.
Да и не так уж и медленно ГВ отключается: 0,03 с от электромагнита переменного тока. Конечно, это ощутимо медленнее БВ (0,0015-0,003 с).
... а БВ отлетает моментально, из-за роста тока пропал магнитный поток — всё, бац
http://www.youtube.com/watch?v=LghTcMw3Sos
Там вся фишка в индуктивном шунте, при КЗ он перенаправляет ток на размагничивающий виток, магнитный поток этого витка направлен встречно потоку удерживающей катушки и он стремиться оторвать контактный рычаг(что и происходит при КЗ), который в свою очередь притягивает удержывающая катушка. Как то так.
Короткое замыкание
16.06.2010, 00:03
Собственно, наверно, глупый вопрос: как локомотив, после прибытия на вокзал, выезжает, когда перед ним тупик, а сзади состав?
http://s19.radikal.ru/i192/1006/d6/342f671b9435.jpg (http://www.radikal.ru)
Все элементарно - ЧМЭ-ха оттягивает состав на отстой и электровоз выезжает.
Кстати, кто знает, что такое детский вагон, и как он устроен? Несколько лет назад я видел такой в Воркуте-Адлере! Кстати на следующие вопросы наверно ответит Raskolnikov:
1) В мае по моей родной ветке Киров-Котлас всё ходили поезда с гружёными платформами для перевозки путей, сзади всегда был пассажирский вагон, иногда путеукладчик. И куда все они так энергично чесали? Ещё видел чмуха тащила платформ 10 с грейдерами и бульдозерами.
Но самое интереное... В общем идёт ЧМЭ3, за ним то ли струг, то ли ВПО, затем ещё ЧМЭ3 и примерно такой же аппарат (только одной будки нет). Видел далеко, поэтому не знаю, что это. Причём видел этот состав 2 раза! Интересно как раз то, что ещё одна чмуха посредине.:eek: Нафига?
2)Я живу не на такой уж магистральной линии, дальних поезда только 2: Воркута-Адлер(1) и Воркута-Горький(2). Уже в мае в (1) было 18 вагонов+ 2 багажных (или один из них почтовый), что же будет в августе?! И (2) тоже потяжелел! Причём Воркута-Адлер ведёт ТЭП70, и он же водит пригородный Киров-Пинюг с 4-5 вагонами! Да с этим поездом ЧМЭ3 справится! Это нормально? А для Киров-Лузы нельзя пускать только секцию 2ТЭ10в, а не его всего?
У нас первые тепловозы (ТЭ3) появились в 1961 году, прадед рассказывал, что пригородные тогда водила одна секция. Или 2ТЭ10В не расцепишь? А ещё я хочу подробную информацию о ПС Киров-Котлас за всё время её существования, и что водило разные пасс. поезда? Дядя рассказывал, что пригородные водили до конца 80-х ТЭП10. У меня где-то есть чб фотка, где он тянет пригородный причём со сборно-раздаточным вагоном. А зачем нужны эти вагоны, и ходят ли они где-нибудь сейчас?
Raskolnikov
16.06.2010, 17:54
1) Не в курсе, может где-то капитальный ремонт пути делали.
2) На ЧМЭ3 нет ЭПТ, да и разгонятся ему тяжеловато будет. Что касается 2ТЭ10В под лузским поездом - то в Лузе ему не развернуться. Кроме того, в Лянгасово 2ТЭ10 водят и грузовые, и пассы, поэтому половинок нет.
p.s. Вроде как с лузским сейчас в основном 2ТЭ10М ходят, посмотри.
2) На ЧМЭ3 нет ЭПТ
Долго поставить? у нас в депо ещё остались пару ЧМЭ3 с ЭПТ, которые раньше с пригородными ходили.
Vivan755
16.06.2010, 22:42
А щас на то же Мурапталово не чмуха водит?
Там вся фишка в индуктивном шунте, при КЗ он перенаправляет ток на размагничивающий виток...
Так-то оно так, индуктивный шунт действительно есть, но у меня на видео не показан, рисунок и так перегружен для 20-секундного восприятия
arudenko
16.06.2010, 22:56
В продолжение вопросов по времени работы-отдыха.
В Тетереве (Ю-Зап ж.д.) бригады электропоездов ночуют прямо в головных вагонах, по крайне мере так было в 2005 году. Это считается нормальной практикой? Где-нибудь такое практикуется еще?
Кстати, кто знает, что такое детский вагон, и как он устроен? Несколько лет назад я видел такой в Воркуте-Адлере!
Ну как, чем? Больше мест - не 54, а 81. В туалете с котловой стороны вместо унитаза стоит горшок(это для удобства малышей), специальный комплект одеял по метру в длину... ну и так, по-мелочи, в общем-то :)
______________
А если серьезно, ездили мы проводниками на вагонах с надписями "Детский". Ничем они от обычных не отличаются, ну кроме надписи этой снаружи разве что. Как нам говорили, некогда была фирма, занимающаяся перевозкой детишек на юг в лагеря отдыха, но вроде не так долго она просуществовала, сезон или два, а вот наклеечки-то до сих пор остались.
Так-то оно так, индуктивный шунт действительно есть, но у меня на видео не показан, рисунок и так перегружен для 20-секундного восприятия
Ссылку на видео случайно в цытату запихнул вместе с Вашими словами.:)
П.С.
Пойти что ли тоже попроситься так ГВ повключять, как на видео, сомневаюсь что кто то разрешит, хотя интерестней было бы посмотреть работу ЭКГ-8Ж, пусть даже при опущеных ТП...
А щас на то же Мурапталово не чмуха водит?
Поезд отменили больше года назад :confused: из-за убыточности пригородных перевозок.
В продолжение вопросов по времени работы-отдыха.
В Тетереве (Ю-Зап ж.д.) бригады электропоездов ночуют прямо в головных вагонах, по крайне мере так было в 2005 году. Это считается нормальной практикой? Где-нибудь такое практикуется еще?
Да, такое бывает. Это считается рабочим временем, а не отдыхом.
Ребят не подскажете, для чего на ТЭМ2, на выхлопе стоят вертушки?
TEPLO-IZ-KANASHA...
18.06.2010, 23:38
Почему на локомотиве (может только на наших) башмаки синего цвета а не красного как на стелаже?
Vivan755
19.06.2010, 02:21
Только на ваших башмаки синие, везде на локомотивах красные. А «стеллаж» с двумя «Л»
Ребят не подскажете, для чего на ТЭМ2, на выхлопе стоят вертушки?
Это искрогасители, ТЭМ-ки проектировались как тепловозы для промышленности, 2/3 их разошлось по заводам, карьерам, военным частям
TEPLO-IZ-KANASHA...
19.06.2010, 09:17
Только на ваших башмаки синие, везде на локомотивах красные. А «стеллаж» с двумя «Л»
Вот фотка.
http://s14.radikal.ru/i187/1006/b2/9b039e54e9eb.jpg (http://www.radikal.ru)
Только на ваших башмаки синие, везде на локомотивах красные.
позвольте не согласиться ... на МВПС на МЖД они например чёрного цвета :o
или на каждый подвижной состав свой цвет ?
пс. вообще в распоряжении от «30» августа 2005 г . № 1353р
О порядке учета, маркировки (клеймении), выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД»
сказано лишь
...Тормозные башмаки, используемые для закрепления подвижного состава (независимо от принадлежности), должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака.
Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются. ...
про то что они должны быть именно "красными" не нашёл
красным вроде должно быть тормозное оборудование на локомотивах (и в последнее время на МЖД краники к ТЦ у МВПС тоже красным красят)
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=266147&LNG=RU#picture
Вот судя по этому фото цвет башмаков сильно зависит от того какая в депо краска в наличии(тепловоз на эстакаде закреплен синим башмаком , а это место достаточно далеко от Канаша и от Чувашии вообще)
Ребят не подскажете, для чего на ТЭМ2, на выхлопе стоят вертушки?
Это не вертушка, просто приварены изогнутые лепестки радиально и как бы соплом. Они неподвижны (а в модели МСТС неточность). Получается что-то вроде циклона, газы пролетают, а тяжёлые частицы сажи остаются в искрогасителе. На самом деле идея - чепуха, в такой труье копится сажа и масло, потом ка-а-ак загорится! И весело горит, пока не прогорит. А при прямой трубе всё сразу вылетает...
Вот судя по этому фото цвет башмаков сильно зависит от того какая в депо краска в наличииИменно. У нас бывают красные и желтые.
Это не вертушка, просто приварены изогнутые лепестки радиально и как бы соплом. Они неподвижны (а в модели МСТС неточность). Получается что-то вроде циклона, газы пролетают, а тяжёлые частицы сажи остаются в искрогасителе. На самом деле идея - чепуха, в такой труье копится сажа и масло, потом ка-а-ак загорится! И весело горит, пока не прогорит. А при прямой трубе всё сразу вылетает...
Ясно. А эти искрогасители прочищать возможно?
Не припомню, чтобы кто-то когда-то этим занимался. Да и зачем, если всё само прогорит и потом вылетит? Сечение этот нагар не перекрывает... Бывает, иногда в колене (изогнутая в вертикальной плоскости часть искрогасителя, переход от фланца турбины к циклону) лопатки (они там тоже есть, штуки четыре, наверное) отваливаются и перекрывают сечение, тогда приходится искрогаситель снимать, разбирать, варить.
Бывает, приёмщик до прогоревшей сетки на трубе докопается, но это редко (они на крышу не лазают, только если на снятом).
Ещё со школьных лет меня мучают два вопроса:
1. Почему у моторных вагонов электричек колеса со "спицами", а не сплошные, как у прицепных и головных? В литературе просто написано, что должно быть вот так, но почему - не объясняется. По логике должно быть наоборот - ведь моторный вагон тяжелее.
2. Вопрос по поводу тупиковых вокзалов. Вот, заехал поезд в тупик. А как потом локомотив выбирается из тупика? Выталкивает состав за стрелку, отцепляется и уезжает по другому пути? Или он просто отцепляется и ждёт, а состав увозит другой локомотив? После чего сам выезжает.
Ещё со школьных лет меня мучают два вопроса:
1. Почему у моторных вагонов электричек колеса со "спицами", а не сплошные, как у прицепных и головных? В литературе просто написано, что должно быть вот так, но почему - не объясняется. По логике должно быть наоборот - ведь моторный вагон тяжелее.
2. Вопрос по поводу тупиковых вокзалов. Вот, заехал поезд в тупик. А как потом локомотив выбирается из тупика? Выталкивает состав за стрелку, отцепляется и уезжает по другому пути? Или он просто отцепляется и ждёт, а состав увозит другой локомотив? После чего сам выезжает.
Насчет 1-ого сам задавался этим вопросом, а насчет второго так там ЧМЭ3 сзади прицепляется и оттаскивает состав, после чего локомотив пасс. поезда отьезжает
О первом, помню, было обсуждение длительностью в пару месяцев, то ли здесь, то ли на РРС.
Здесь, специальная тема есть:
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=1689
чувствую сейчас нам начальство форума выпишет по путёвке в Хосту.Выписываю. Ну давал же ссылку на тему про центры. Вот весь спор туда и уехал. Здесь все остальные вопросы.
dmitrain
21.06.2010, 21:55
А выпускают ли сейчас межобластные вагоны (сидячки)?
А выпускают ли сейчас межобластные вагоны (сидячки)?
К сожалению да:mad: (ненавижу общаки)
dmitrain
21.06.2010, 22:23
Ну иногда они бывают очень кстати. В новых то поприятнее будет ездить. А фотки новых сидячек где можно найти?
Raskolnikov
21.06.2010, 23:47
У нас пригородные большей частью из этих сидячек и состоят. И надо сказать, что вагоны с креслами не хуже плацкартных - не так тесно. А вот со скамейками (как в электричках) - это жесть конечно, особенно если 7 часов в них ехать.
У нас пригородные большей частью из этих сидячек и состоят. И надо сказать, что вагоны с креслами не хуже плацкартных - не так тесно. А вот со скамейками (как в электричках) - это жесть конечно, особенно если 7 часов в них ехать.
Зато в палцкарте в тесноте, да не в обиде! хоть полежать можно
Analytic
22.06.2010, 07:57
вагоны с креслами не хуже плацкартных - не так тесно.
Подтверждаю. Имел удовольствие перевозить велосипед:
в плацкарте приходится закидывать на третью полку. С учётом размеров велосипеда перемещать такую тяжесть надо на соответствующей высоте и как в лабиринте.
с креслами всё легко - поставил позади последнего ряда кресел и всё.
Цеплять плацкартные в пригородные до 300 км ходу - бред, нет смысла и не удобно.
Вот увидел фотографию с результатом "неправильной" очистки цистерны изнутри паром (как минимум этим объясняются послесдствия)
http://i066.radikal.ru/1006/57/ee11079a15bc.jpg (http://www.radikal.ru)
Возник вопрос: а как раньше в СССР и как сейчас на тех же просторах происходит очистка цистерн?
Цеплять плацкартные в пригородные до 300 км ходу - бред, нет смысла и не удобно.
И купе цепляют :) У нас поезд Томск 2 -Белый Яр так ходит. Расстояние как раз 300 км. Поезд идет 6,5 часов. Одно время были сидячие общие, но кресла там не удобные тяжело столько сидеть. Потом их убрали, под общие дают либо плацкарт, либо купе. Ночью ад ехать, если сидеть в таких вагонах, летом еще и духота, окна не открываются, по ощущениям в вагоне градусов 30. Если повезет, народу мало, то можно лечь. Поэтому народ сразу ломится на верхние полки, ну или у окна, чтобы башкой можно было леща на стол закинуть.
Потом их убрали, под общие дают либо плацкарт, либо купе. Ночью ад ехать, если сидеть в таких вагонах, летом еще и духота, окна не открываются, по ощущениям в вагоне градусов 30.
Вот именно, а в сидячке 5 окон открыл на половину, и уже свежо :) , вагон полностью продувается.
Открываемость окон не зависит от типа вагона
Ого! А что случилось с цисцерной??
P.S. А к нам пришли новые ЭТМки :):):)! С почти мягкими сиденьями и немного изменённой кабиной.
Про цистерну пишут так: почистили ее горячим паром и перекрыли вентеля полсе чистки. Когда пар остыл приозошло "схлопывание" из-за падения давления. (Если более технически: потеря устойчивости стенок цистерны при сжимающих напряжениях вследтсвии разряженного давления внутри).
Как все же чистят цистерны в России, Украине и прочих бывших республиках? Или это не делается вообще? Как было в СССР?
Так же, паром и чистят. Потом открытыми держат, пока всё остынет.
А у нас примеры таких "сплющенных" цистерн были?
А у нас примеры таких "сплющенных" цистерн были?
Видео и фотографий не видел. Но подобные случаи были.
Ещё бывает при откачке груза забывают открыть клапан который воздух внутрь пускает... получается тоже самое.
Ага, таки представляю как газовая цисцерна "сплщется". Заодно всё в радиусе ненскольких КМ сплющит...
Вагоны "хопперы" для сыпучих грузов, в Барановичах (крупный ж/д узел) на сортировочной, иногда видел со сплющенной крышей. Батя ещё мне малому тогда объяснял, мол, "при разгрузке верхние люки не открыли, вот и сплющило вагон".
Где же вы эту фотку откапали? Я смотрел презентацию финской фирмы, которая занимается вакумными упаковками, так вот там приводился пример, как с помощью вакуама можно жд цистерну сплющить как на фотографии и цистерна такая же как там и была, а после пара такого быть не может ну никак.
А какая разница, чем вызван перепад давления - вакуумом или конденсацией пара?
Где же вы эту фотку откапали? А я еще и кино видел вроде...
а после пара такого быть не может ну никак. Еще как может. В прошлом столетии на этом помпы вполне успешно работали.
В очередной раз задался вопросом а для чего на ЖД посты безопасности ?
Tramwayz
26.06.2010, 18:49
Их рядом с переездами ставят, там дежурный по переезду, например.
С цистерной и паром всё очень просто объясняется. Пар вытеснил из цистерны воздух, кроме пара там ничего не осталось. В горячем состоянии он находился при атмосферном давлении или даже большем. Потом цистерну закрыли. Пар остыл и сконденсировался, превратился в воду, которая собралась на дне цистерны. В оставшемся объёме образовался вакуум, вот цистерну и сплющило атмосферным давлением. Можно, например, с железной канистрой такой опыт проделать.
Посты безопасности ставятся для осмотра проходящего ПС на предмет угрозы безопасности движения. В случае выявленного нарушения поезд сразу же останавливают. На маленьких станциях поезд осматривает ДСП.
Тут над вопросом задумался. А бывают ли ПДСы без штабных вагонов?
Дежурный
30.06.2010, 00:37
Помоему, наврядли...
Без ресторанов бывают, а без штабного навряд ли. Начальник в любом поезде есть, а ему связь положена и прочее.
Бывают. На КГД ЖД есть два состава без штабного вагона, начальник едет в купе проводника с местами 37, 38. Проводники занимают первое купе, которое не идет в продажу. Собственно радиосвязи тоже нет, только переносная радиостанция без тонового вызова. Поэтому докричаться до машиниста иногда не возможно. Ездил в таком вагона со своим знакомым начальником.
Давно интересует вопрос:
Используеться где-нибудь кран машиниста усл. 222?
Давно интересует вопрос:
Используеться где-нибудь кран машиниста усл. 222?
На ТГК вроде используется:)
П.С. А как работает ПОНАБ кто-нибудь знает?
ПОНАБ суть инфракрасные датчики, индуктивный датчик на рельсе, измерительная аппаратура. При наезде колеса на ИД производится измерение сигнала на инфракрасном датчике (а он пропорционален температуре буксы), в случае превышения подается сигнал на станцию и в радиэфир (если КТСМ).
На ТГК вроде используется:)
А фоток кабины нет:?
А фоток кабины нет:?
На паровозе можно посмотреть
Комбайн спасибо!
А в России на ЭРках тоже на ДИСКах ПОНАБах тягу сбрасывают, чтобы не показали ложного нагрева?
Кто тебе сказал что сбрасываем??!! Не будет там никакого ложного срабатывания. Я даже тормозил нираз на ПОНАБе, и ничего. Простое кого-то ДИСК цепанул один раз случайно, а он в тяге ехал. Вот теперь все как один и повторяют друг за другом что на ПОНАБе лучше шунты сбросить. Шунты да, лучше сбросить, т.к. они под вагоном висят и индуктивный даптчик может словить (опять-таки с вероятностью в 1-2%), Но а тягу никто не разбирает, зачем?
Спокойно, юноша, я только спросил. :) У нас сбрасываются, ибо на ЭР2Т в позициях выше первой очень большая вероятность, что покажет нагрев и не в 1-2%, а практически в 100. Просто никто не стал заморачиваться с марками электропоездов и позициями и приказали на всех.
Евгений.
01.07.2010, 15:37
На ЭРках незнаю, но на ЭДешках это на 100% уверен, что их "ловит" как в тяге так и в торможении (хоть у нас и 3 машины на весь парк среди ЭТ2М), на ЭТ2М ни разу ничего не ловил.
Evgenyi кстати был недавно инструктаж по поводу этого на нашем ходу, вообще то запретили...
Вот так вот, инструктажи игнорируем, тех. занятия туда же. :)
У нас сбрасываются, ибо на ЭР2Т в позициях выше первой очень большая вероятность, что покажет нагрев и не в 1-2%, а практически в 100. А перед этим ЭДТ было? Если да, то при разгоне после предшествующего ЭДТ ТЭДы всегда перегреваются и это может словить ПОНАБ. Грузовые, я слышал, всегда их должны проходить на отпущенных тормозах. Но тут, опять же, дело в настройке ПОНАБА, насколько он точно смотрит на крышки букс, в параметрах торможения и т.п.
А перед этим ЭДТ было? Если да, то при разгоне после предшествующего ЭДТ ТЭДы всегда перегреваются и это может словить ПОНАБ.
Слышал про такое, но ни разу не попадался, вернее он не срабатывал.
GA610. ты имеешь в виду 1 положение КМ?
Мы как то ехали на паровозе п36 с ретро-поездом, там мы все КТСМы и ПОНАБы собрали, после каждого крики были "тревога", после таких гонок путейцы и следом идущие поезда перегон тушили за нами. А так с грузовым если на спуске всегда стараются рассчитывать торможение так что бы КТСМ пройти с отпущенными тормозами
boroda6304
01.07.2010, 22:41
А на паровозе КТСМы и ПОНАБы нужно проходить наверное с потушенной топкой :)
У паровозов чаще всего греется букса подшипника скольжения, как с Рославля гонят в Москву паровоз, так либо на парке бригада приходит в Депо в Вязьме за осевым маслом, либо ставят машину в цех для ремонта. Зимой паровоз ТЭ3 так и не доехал до Москвы-развалился подшипник, пока его заказали недели 2 прошло:)
У паровозов чаще всего греется букса подшипника скольжения, как с Рославля гонят в Москву паровоз, так либо на парке бригада приходит в Депо в Вязьме за осевым маслом, либо ставят машину в цех для ремонта. Зимой паровоз ТЭ3 так и не доехал до Москвы-развалился подшипник, пока его заказали недели 2 прошло:)
Ухьйё! ТЭ3 это паровоз!? :eek: не знал не знал
Vivan755
02.07.2010, 16:40
А когда сообщение крайнее, надо на него отвечать кнопкой «Цитата», а не «Отправить быстрый ответ»? :eek: Не знал, не знал
Думается, что Romeo имел в виду паровоз ТЭ, а тройку добил по привычке
Да что-то явно перепутал с тепловозом:) Т3 паровоз был;) или ТЭ уже точно не помню:confused:
А когда сообщение крайнее, надо на него отвечать кнопкой «Цитата», а не «Отправить быстрый ответ»? :eek: Не знал, не знал
Сударь, Вы повторяетесь.
Горчичник.
Да, ТЭ это был скорее всего. Немецкий трофейный паровоз, на Рижке одно время с ретро-поездом такой бегал, потом утащили его вроде как в Рославль и с концами. Теперь одни Лебедянки и Эр.
GA610. ты имеешь в виду 1 положение КМ?
Да, Евгений, конечно контроллера.
Скороходов Илья
06.07.2010, 10:48
Подскажите пожалуйста, где на железных дорогах России установлено левостороннее движение для движения поездов? В Саратове тоже левостороннее, увидел фотографию и был удивлён? Видимо потому что Немцы строили, как и Казанку...
Ромыч РЖДУЗ
06.07.2010, 22:43
Ребят увидел сегодня фотографию 2ЭС4к оборудованного ЭПТ.
http://www.train-photo.ru/data/media/274/agura-053.jpg
Они что действительно собираются тянуть пассажирские поезда этими машинами?? Ведь они же грузовые. Ну допустим не будем брать в счёт то, что нецелесобразно водить пассажирские поезда, грузовыми локомотивами. У них другое передаточное отношение, мощность развивается на тягу, а не на скорость.
Но даже если ехать с пассажирским поездом, то как тогда пневматика? Ведь воздухан там стоит 483. Положим пневматика-то будет работать, и то, с разницей срабатывания. А как же тогда ЭПТ? Ведь 305 ВР нет. :confused:
Они что действительно собираются тянуть пассажирские поезда этими машинами?? Забивать gvozdi микроскопом — новый фэшн-тренд новой РАСЕИ!!!
Ведь воздухан там стоит 483. Положим пневматика-то будет работать, и то, с разницей срабатывания. А как же тогда ЭПТ? Ведь 305 ВР нет. :confused:
Что-то мне подсказывает, что там два вполне может быть два комплекта ВР: 483 и 292+305, переключаемых на пневмопанели.
Кстате про воздухоразпределители: кто-нибудь может написать все основные типы которые сейчас используються на ПС, ну кроме 270, 292, 305, 483, просто что бы знал что учить.
А как же тогда ЭПТ? Ведь 305 ВР нет. :confused:Если локомотив оборудован ЭПТ, то и 305 ВР устанавливается.
А перед этим ЭДТ было? Если да, то при разгоне после предшествующего ЭДТ ТЭДы всегда перегреваются и это может словить ПОНАБ. Грузовые, я слышал, всегда их должны проходить на отпущенных тормозах. Но тут, опять же, дело в настройке ПОНАБА, насколько он точно смотрит на крышки букс, в параметрах торможения и т.п.
ПОНАБов как таковых уже нет. Называются нынче они КТСМ. И ловят не только буксы, но и нагрев КП при не отпуске тормозов. Подавляющее большинство остановок по этой причине, а не по буксам. По крайней мере на нашем участке.
Кстате про воздухоразпределители: кто-нибудь может написать все основные типы которые сейчас используються на ПС, ну кроме 270, 292, 305, 483, просто что бы знал что учить. 270 сейчас уже почти нету, а так ты все и перечислил.
Кстате про воздухоразпределители: кто-нибудь может написать все основные типы которые сейчас используються на ПС, ну кроме 270, 292, 305, 483, просто что бы знал что учить.
Это и есть основные типы. И чтоб понять работу 483, то лучше вначале изучить работу 270-го он проще для понимания, а уж потом изучить 483. Затем простенький 292 и совсем простой ЭВР №305. А потом можно извращаться с разными типами ВР, которые есть в книжке Крыловых.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot