Просмотр полной версии : ЖД-новости
Иван Андреев
11.08.2016, 06:02
В них, экономо-социологических высказываниях, Вы тоже специалист?В Ваших то? Да, специалист.
Для понимания того, что там вообще нет ничего, вполне достаточно институтского курса политэка.
Мне даже не пришлось привлекать мой опыт работы в финансово-банковской сфере.
Почему такие продвинутые системы компьютерного зрения и телевизионного управления так слабо используются в военном деле
во первых военная техника довольно консервативная в принципе, а во вторых электроника штука довольно хрупкая. нельзя на танк поставить "ардуино и камеру с алиэкспресса" в отличии от гражданской техники где требования в гораздо мягче, в этом и разница. и то что для поезда будет стоить X денег, для танка будет X*1000
У нас РЖД не может нормальную обточку наладить, чтобы колёса были одного диаметра
У нас колёса плохо точат?
, разобраться в вопросе: нужно избыточное возвышение рельса в кривых, или нужно небольшое непогашенное ускорение, избавиться от заклинивания тележек гр. вагонов, решить проблему малой поперечной устойчивости ПС от выжимания, проблему бокового износа рельсов, избавиться от диких профилей колёс, не может решиться на увеличение угла наклона гребней, повысить коэфф. сцепления, повысить нагрузку на ось, уменьшить коэфф. тары вагона и т.п. и т.д.
Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?
Мда, ну и новость! А ещё говорят, что железку фоткать нельзя! https://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=progorod43.ru/news/41666&lang=ru&lr=46
А тут вообще перлы: http://devyatka.ru/news/accedent/479401/
В общей сложности состав насчитывал более 11 платформ
По словам жителей, поезд, который перевозил несколько десятков танков, проехал через станцию Котельнич накануне
В общей сложности состав насчитывал более 11 платформ, на каждой из которых находилось 3-4 танка.
Где логика? Тем более танк весит столько, что больше одного на платформу не погрузишь.
Analytic
12.08.2016, 04:58
А фотки крутые. Танк-экскаватор, это, прямо-таки, неожиданно!
Иван Андреев
12.08.2016, 08:57
А фотки крутые. Танк-экскаватор, это, прямо-таки, неожиданно!А что неожиданного то? Инженерный и эвакуционный машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один лет. И даже более того, некоторая часть из них, уже снятая с вооружения, так же давным-давно передана восстановительным поездам ЖД. Снимков подобной техники, как военной, так и ЖД-шной в сети полным-полно.
Cap Nemo
12.08.2016, 11:27
Инженерный и эвакуционный машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один лет.ИнженерныЕ и эвакуАционныЕ машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один много лет. :crazy:
- Ой мама, мама там много человеков возле ямы собрались.
- Вовочка, надо правильно говорить "людей", а не "человеки"!
- Ну значит вот, там один люд в яму свалился.:D
У нас колёса плохо точат?
Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?
В 2007-2011 годах Ваш покорный слуга был в составе обширной группы исследователей, занимавшихся вопросом влияния различных факторов (несколько десятков) на боковой износ рельсов, износ колёс и безопасность движения. Группа состояла из коллективов ВНИИЖТа, НПЦ Вагоны, ВНИКТИ, БГТУ, институтов РАН, НТС РЖД. Проводились исследования и обзоры литературы, ранее сделанных исследований, делались новые эксперименты и численное моделирование. Результаты были опубликованы в Вестнике ВНИИЖТ и др. изданиях.
Проблема была поставлена из-за катастрофического (именно так это называется в научных работах, так называлось и в телеграммах РЖД) износа рельсов и колёс, начавшегося примерно с середины 80-х гг. и продолжавшийся в тот момент. Износ в кривых вырос от нескольких раз до нескольких десятков раз. В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и тотального введения ОЗ рельсов повышенной твёрдости. При этом износ и сходы с рельсов возникли на фоне резко изменившейся формы профилей колёс и рельсов. В качестве первой жертвы пало сужение колеи на 4 мм, сделанное в 70-80-х гг. Это оказалось неверным. Были выявлены следующие причины катастрофического положения дел:
1. Разность диаметров колёс.
2. Несогласованные профили колёс и рельсов.
3. Нерегулярности конструкции рамы тележек, их плохая установка в кривых.
4. Снижение нормативов содержания ширины колеи (большие допуски от среднего)
...
5.-10. Переизбыток возвышения в кривых или недостаточная скорость их прохождения.
В числе значимых факторов ширина колеи не участвовала.
Наибольший "синергетический" эффект оказывало сочетание этих факторов. "Катализатором", резко усиливавшим воздействие каждого из факторов, были профили колёс и рельсов. При этом действие этого катализатора резко усиливалось при одновременном сочетании неблагоприятных факторов (наподобие того, как квадрат суммы модулей больше суммы квадратов).
Как сейчас ситуация с качестом обточки, я не знаю: этот проект закрыт. Настоящих, не лакированных данных, не имею. Можно предположить, что с 2009 года дела резко пошли в гору. Но можно предположить и обратное.
Что касается возвышения, то Лысюк пишет, что особенную ретивость в обеспечении положительного ускорения внутрь кривой проявляло различное начальство, которое было уверено, будто избыток возвышения облегчает вписывание в кривую и снижает износ. Дела, разумеется, обстоят ровно наоборот (т.к. в этом случае направляющее колесо обезгружено), повышается вероятность схода, хотя величину отриц. эффектов износа Лысюк сильно преувеличил (разумеется, лишь на фоне др. негативных причин).
Низкая поперечная устойчивость против выжимания, высокий коэфф. тары вагонов и низкая нагрузка на ось (при одновременном повышенном износе) - бич наших ж.д. Я с трудом представляю себе, какое отношение к этим проблемам имеют 50-е годы.
Малый угол наклона гребня - действительно, наследие 30-х гг (ЕМНИП), однако американцы от них давно отказались, существенно повысив эти углы до 70...75 градусов и даже выше. Это существенно снизило сходы и износ в кривых. Однако разработка профиля в целом пока дело скорее творческое, чем научное.
Причина, почему Гост предполагает угол 60 град., проста: начальство думает, что высокоугольный гребень зацепит остряк. Т.е. оно не совсем представляет его устройство. Хотя ремонтные профили допускают и больший угол, новые колёса идут именно такими.
Один известный профессор во ВНИИЖТе сказал мне: "Почему никогда не введут новый Гост на профили? А что если на нём будет сход? Как доказать тогда, что это не из-за профиля?".
Так и живём. Ничего не меняется. "человек ... в чёрном сюртуке с часами на руке идёт из века в век..."
В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и...
Вот на этот счёт могу заметить одно интересное наблюдение. Работая мастером на ПТОЛ и соответственно периодически щупая бондажи колёс:)
обратил внимание, что как только локомотив-рельсосмазыватель, по каким-то причинам долго простаивал в депо, то сразу появлялись ОКН на гребнях. Как только машина уходила в работу, так всё налаживалось.
А вот пользы от локомотивных лубрикаторов, как там АГС-8М, вот от этого особо пользы не заметил. Что работала эта система на машинах, что не работала или порой на одной секции всё работало - на другой нет, всё без разницы. По большому счёту, порой больше было вреда, рвались шланги из-за низкого качества их сборки и оплётки, в результате забрызгивало ТЭДы, засорялись сопла форсунок, так как по хорошему их надо было делать, как на дизелях со стопорной иглой, но этого ничего небыло, да и низкая их ремонтопригодность и возможность широты регулировки относительно гребня. Вообще эта система АГС, как-то плохо продумана на наших машинах.
...Тем более танк весит столько, что больше одного на платформу не погрузишь.
Военный обозреватель "Новой Газеты" Павел Фельгенгауэр утверждает (http://www.novayagazeta.ru/comments/68416.html), что ограничение у нас на предельную массу танка - не более 50 тонн (которая в 1.3-1.5 раза меньше, чем у их самых крупных танков, что приводит к слабой защите экипажа, тесноте и неэффективности боевых действий в городах) - вызвано ограничением грузоподъёмности ж.д. платформы (при центральном нагружении, уточним).
Как же так? Почему не модернизируют ж.д. хотя бы под этим предлогом?
Потому что ещё есть мосты, у которых ограничение на "погонный метр поезда",
есть коэффициент тары вагона (который у вагонов для перевозки особо тяжёлых грузов всегда хуже из-за наличия перераспределяющих рам), да и вообще - особо тяжёлые танки во всё том же железнодорожном габарите имеют плохую проходимость (как тот Тигр, которому приходилось ехать в специальных "транспортных" гусеницах, вписывающимися в габарит, а после выгрузки снимать их и ставить рабочие, хотя его вес всего 55 тонн), а в длину особо не удлиннишь, а то будет Т-35 с никакущей манёвренностью.
Cap Nemo
13.08.2016, 20:15
Поясните, плиз, что такое "погонный метр поезда"? :o
О погонных нагрузках на ж.д. путь слышал, а вот это как-то не приходилось. :confused:
Удельный вес на каждый метр пути.
Удельный вес на каждый метр пути.Да именно его и подразумевал, просто с терминологией ошибся.
Что у ж/д мостов существует не только ограничение по нагрузке на ось, но и на вес, приходящийся метр пути (т.е. на степень средней разудалённости осей друг от друга).
specialist
14.08.2016, 00:29
Вообще эта система АГС, как-то плохо продумана на наших машинах.
Надо как в метро ставить. Дёшево и сердито.
4ernomor
14.08.2016, 00:31
А как в метро?
specialist
14.08.2016, 00:41
Рельсосмазыватель выполнен в виде кронштейна вместе с резервуаром для заливки в него масла (0,7 л). В верхней части резервуара приварена крышка, на которую навинчивается пробка. Нижняя часть масляного резервуара приварена к корпусу, в котором установлен кран, регулирующий поступление масла из резервуара к фитилю. Фитиль изготовляют из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируют в рабочем положении.
Между крышкой и корпусом установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстия для прохождения масла к фитилю.
Кронштейн рельсосмазывателя прикреплен болтами к раме тележки через промежуточные втулки. В процессе эксплуатации через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая торцовую поверхность ходовых рельсов, а за одно и гребни колесных пар.
http://s019.radikal.ru/i622/1608/ae/6083691c2a76.jpg (http://radikal.ru/big/ab1e913cb57443d28a6263e0a32c7a84)
Да, устроен просто. На фото - РСЧ вагона Е.
specialist
14.08.2016, 00:46
Он одинаков, что на Е, что на так называемых 81 сериях.
Просто сразу увидел "злосчастный" поводок буксы, поэтому и сказал.:)
specialist
14.08.2016, 00:51
На 81 серии тоже поводки есть.
Разве есть? Вроде шпинтонные буксы были.
specialist
14.08.2016, 01:23
Шпинтонные есть, но их мало.
У нас в "Свиблово" все 817,814 шпинтонные были.
Локомотивный парк ОАО «РЖД» может быть сокращен до 17,5 тыс. единиц, об этом сообщил вице-президент, начальник дирекции тяги – филиала компании Олег Валинский.
Он пояснил, что по состоянию на 1 января 2016 года в инвентарном парке ОАО «РЖД» находилось 20 тыс. 871 локомотив. Из них в постоянной эксплуатации находятся порядка 14,5 тыс. локомотивов. Остальные находятся в запасе, в ожидании списания и т.д.
При этом, закупка локомотивов за 2015 год составила 500 машин, в текущем году планируется приобрести 507 машин. Однако у компании несколько видоизменилась концепция сервисного обслуживания локомотивного парка на ближайший период.
«Мы прорисовали ее до 2020 года и в ней, в частности, отражено, что сегодня действительно есть достаточно большое количество машин, которые не используется, это приводит к определенным издержкам. Посчитав инвентарный парк и необходимый потребный парк, мы пришли к выводу, что для того, чтобы одна машина находилась в голове поезда, мы содержим в инвентарном парке 2,4 локомотива на один поезд. Мы считаем, что это много, поэтому разрабатываем программу оптимизации парка локомотивов. За счет списания тех машин, которые точно не будут работать», - пояснил он.
Это, по его словам, позволит снизить степень износа парка с сегодняшних 68% до 62% до 2020 года.
Второй момент, по словам О. Валинского, это те локомотивы, которые находятся в запасе, а также, тот парк, который находится в перемещении, в ожидании ремонта или же работы, они также будут включены в программу оптимизации, которая будет расписана и по годам, и по вертикалям.
«Мы четко понимаем, что инвентарный парк снизится, мы считаем, что, при всех прогнозах, которые нам дает ИЭРТ на увеличение объемов до 2020 года, для обеспечения работы будет достаточно порядка 17,5 тыс. машин», - заключил вице-президент ОАО «РЖД».
Плюс ко всему, уже со следующего года сокращению подвергнется и программа закупки новых локомотивов.
dizelbaum
14.08.2016, 18:52
У нас 2ТЭ10в уже отставляют от работы.
До Нового года обещают все порезать.
Нифига не понял. Степень износа снизится до 62%, но всё равно это больше половины парка! Но при этом будут сокращать закупку новых локомотивов.
dizelbaum
14.08.2016, 19:12
... Но при этом будут сокращать закупку новых локомотивов.
Будут доставать с баз запаса.
Будут доставать с баз запаса.
А на "базах запаса" всегда новые машины :cool: ?
dizelbaum
14.08.2016, 22:02
А на "базах запаса" всегда новые машины :cool: ?
Конечно нет.
Старые и зачастую разграбленные.
Прогонят через КР и раздадут по депо.
В Ваших то? Да, специалист.
Для понимания того, что там вообще нет ничего, вполне достаточно институтского курса политэка. Мне даже не пришлось привлекать мой опыт работы в финансово-банковской сфере.
Мы лавливали и ершей (http://rvb.ru/18vek/krylov/01text/vol3/01fables/074.htm)
И. Крылов. Басни.
Уважаемый Иван Андреев! Маэстро! Со смирением и глубоким почтением, преклонив колено, вручаю Вам пальму первенства лучшего железнодорожника среди банкиров и лучшего банкира среди железнодорожников.
Упомянутый "курс политэка", очевидно, был тонкой иронией, ибо это - лишь распавшийся в прах бред совкового словоблудия, несчастные авторы которого не только были не в курсе современной им экономической теории, но умудрились даже, как это показано в 55-страничной формата А4 статье Е. Гайдара и В. Мау "Марксизм: между научной теорией и "светской религией" (либеральная апология)" (http://iep.ru/ru/publikatcii/publication/1702.html), насквозь изолгать и извратить идеи К. Маркса, и, более того, даже дискредитировать его и его идеи в угоду политическому режиму.
Уверен, Вы имели в виду тонкую и глубокую борьбу интерпретаций в рамках современных экономических учений, которую я бездарно огрубил по своему скудо- и недоумию. Спасибо за справедливую критику!
Убеждён, что Вы в совершенстве владеете современным экспериментальным, философским, понятийным и математическим аппаратом экономики (список которого, состоящий из пары десятков мат. дисциплин, некогда составил экономист, в прошлом физик, К. Сонин), что Вы свободно читаете на языках оригинала весь массив экономической литературы ХХ века и наших дней, что Вам наперебой предлагают работу в лучших университетах мира. Но Вы, жертвуя собою, сеете экономическое Р,Д,В на ж.-д. форумах.
Ведь допустить противное - это допустить, что Набиуллина зачищает банковскую сферу от совковых банков и специалистов (как известно, основная масса банков возникла в 80-х гг. с целью легализации расхищения соц. собственности; Е. Ясин. Истоки и панорама рыночных реформ. Е. Гайдар. Гибель империи. Глава 5 (http://ru-90.ru/content/o_denejn_obra6enii): "Создание на протяжении беспрецедентно короткого срока более тысячи коммерческих банков, для которых нет квалифицированных кадров, при отсутствии традиций банковского надзора, делает их инструментом обналичивания денег, вывода средств предприятий из-под контроля государства") не по причине попавшей ей под хвост шлеи, а по делу.
Респект Вам и уважуха! С нетерпением ждём новых откровений.
Colonel_Abel
15.08.2016, 13:21
Локомот, красная карточка за нарушение пункта 3.7 Правил форума. За "совковое" итд.
Иван Андреев
17.08.2016, 01:56
Уважаемый Иван Андреев! Маэстро! Со смирением и глубоким почтением, преклонив колено, вручаю Вам пальму первенства лучшего железнодорожника среди банкиров и лучшего банкира среди железнодорожников.Маска, кто Вы?
То Вы изучаете ЖД путь и влияние колеса на него: http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=532131&postcount=5259
То разражаетесь филипинками на общественно-экономические темы.
Но, отчего то, и там и там в абсолютно безаппеляционном стиле...
Упомянутый "курс политэка", очевидно, был тонкой иронией, ...Хм... Вообще то иронияии там не было ни капли. Даже то, тот курс политэка что в институте преподовали давал желающим понять общее понимание законов экономики. Разумеется ежели они желали понять и могли вычленить разумную суть из этого курса. Так вот даже из этого минимума следует, что Вы неправы в свих инвективах.Уверен, Вы имели в виду тонкую и глубокую борьбу интерпретаций в рамках современных экономических учений, которую я бездарно огрубил по своему скудо- и недоумию. Спасибо за справедливую критику!рад, что удалось довести это до Вас, несмотря на всю вашу безаппеляционность. Всегода готов и далее сурово критиковать Ваши ошибки заблужения.Убеждён, что Вы в совершенстве владеете современным экспериментальным, философским, понятийным и математическим аппаратом экономики (список которого, состоящий из пары десятков мат. дисциплин,..Да-а-а-а, эк Вас достало то... Что то желчи многовато...
Видите ли, за шестьдесят с лихом лет мне в своей жизни пришлось много чему учится и много чем заниматься. А работа в банковко-биржевой сфере на протяжении почти десятилетия на достаточно высоком уровне обязывает хорошенько изучить в дополнения к уже имевшимя знаниям в области прикладной математики еще и современную экономику. А там без овладения понятийным аппаратом делать ну совершенно нечего... Что же до матаппарата, то хоть поверьте, хоть проверьте, наш ФПМ вбивал его накрепко в намного большем объеме, чем Вы тут упомянули. Языки? Да, мне моего знания аглицкого вполне хватает для жизни и работы в англоязычной стране. Как, скорее всего, Вы догадываетесь, чтение профессиональной литературы входит в понятие "работать"...Но Вы, жертвуя собою, сеете экономическое Р,Д,В на ж.-д. форумах. Ну что Вы, мне чужих лавров не надо!!! Всего навсего развлекаюсь и отдыхаю в компании своих хороших друзей, которые меня знают уже не первый десяток лет...
Сеете тут Вы, правда лично я сомневаюсь в Р,Д,В,-шности Ваших посевов...
Но это моё неотъемлимое право, покуда я это делаю с соблюденим правил вежливости.Ведь допустить противное - это допустить, что Набиуллина зачищает банковскую сферу...Ой, давайте не будем о современном руководстве ЦБ, потому как мне крайне не хочется нарушать правила Форума и переходить к "военно-империалистическим выражениям высокого давления". После гибели Андрея Козлова там практически не осталось честных профессионалов.
Респект Вам и уважуха! С нетерпением ждём новых откровений.Сорри, Вы себя со мной перпутали! Откровения это по Вашей части...
Analytic
17.08.2016, 06:34
Степень износа снизится до 62%, но всё равно это больше половины парка!
Вот лично мне курса экономики, преподаваемого в политехническом ВУЗе, хватает чтобы правильно понимать, что такое степень износа.
62% - это вовсе не доля парка, которая износилась полностью.
62% - это доля от прошедшего срока эксплуатации, усреднённая по всему парку.
То, что эта доля больше половины - лично мне кажется вполне нормально. Ведь проводятся же капитальные ремонты с продлением срока службы. Предположим, некая условная единица, изначально имеющая срок 20 лет, проработала эти самые 20 лет (степень износа постепенно увеличивалась с 0% до 100%), потом срок продлили ещё на 10 лет, степень износа сразу после ремонта составила 20/30=67%, и снова растёт до 100%. В течение 10 лет из 30 степень износа этой единицы составляла менее 50%, а в течение 20 лет из 30 - превышала 50%. Потому и больше 50% в среднем.
Если я неправильно понимаю, как ремонты влияют на степень износа, тогда поправьте меня.
Cap Nemo
17.08.2016, 10:40
Ведь проводятся же капитальные ремонты с продлением срока службы. Предположим, некая условная единица, изначально имеющая срок 20 лет, проработала эти самые 20 лет (степень износа постепенно увеличивалась с 0% до 100%), потом срок продлили ещё на 10 лет, степень износа сразу после ремонта составила 20/30=67%, и снова растёт до 100%. В течение 10 лет из 30 степень износа этой единицы составляла менее 50%, а в течение 20 лет из 30 - превышала 50%. Потому и больше 50% в среднем.
Если я неправильно понимаю, как ремонты влияют на степень износа, тогда поправьте меня.
КВР/КРП тягового подвижного состава, насколько мне известно, уже не проводится. Да и на момент изготовления такой вид ремонта предусмотрен не был. Всё это появилось где-то на рубеже 2000-х в результате практически полного прекращения закупок новых локомотивов в 90-х годах и катастрофического старения парка.
Плановые капитальные ремонты не предусматривают никакого увеличения срока службы.
Какой процент локомотивов подвергался КРП, честно говоря, не знаю. :confused:
Допустим, что система ремонтов не увеличивает срок службы. Просто годами, равномерно по времени поступают, ремонтируются по принятой системе и списываются машины. Тогда (в этой идеальной ситуации) средний износ по парку будет составлять 50%. Можно ещё по амортизационным отчислениям долю посчитать, там есть небольшие нюансы.
Меньшие значения - только на новых предприятиях, где всё разом пришло с завода.
А вот доля полностью изношенных машин в эксплуатации будет 0% - если по достижении предельного возраста сразу следует списание.
У нас эти проценты порой путают.
Вот лично мне курса экономики, преподаваемого в политехническом ВУЗе, хватает чтобы правильно понимать, что такое степень износа.
62% - это вовсе не доля парка, которая износилась полностью.
62% - это доля от прошедшего срока эксплуатации, усреднённая по всему парку.
Я лично не знаю, как Дирекция тяги РЖД считает "степень износа". Однако:
Предположим, некая условная единица, изначально имеющая срок 20 лет, проработала эти самые 20 лет (степень износа постепенно увеличивалась с 0% до 100%), потом срок продлили ещё на 10 лет, степень износа сразу после ремонта составила 20/30=67%, и снова растёт до 100%.
...мы же прекрасно понимаем, что если без конца "продлевать" срок эксплуатации электровозу ВЛ8, новее от этого он не станет.
...мы же прекрасно понимаем, что если без конца "продлевать" срок эксплуатации электровозу ВЛ8, новее от этого он не станет.
Да ладно! Достаточно покрасить! ;)
Причем в p/d цвета и будет вообще инновационный! :D
Причем в p/d цвета и будет вообще инновационный! :D
При таком раскладе сразу в "Скоростную дирекцию" к Мишарину :crazy: .
В Польше начали раскопки поезда с золотом нацистов
Во время экспедиции в районе «золотого поезда» нацистов, специалисты обнаружили потайной тоннель. Об этом сообщил глава исследования.
Ученый уточнил, что каждый из участников раскопок использует георадары, которые могут предоставить более точную информацию. Специалисты во время изучения местности получили сведения о пустошах неподалеку от группы исследователей. По мнению ученых, это должен быть тоннель нацистов. Поисковик Петр Копер подтвердил наличие скрытого хода в неизвестные ранее места, созданные в прошлом веке.
Кладоискатели сегодня приступили к раскопкам таинственного «золотого поезда», который по предположениям перевозил драгоценности из Вроцлава в Валбжих. Передвижение происходило по секретной операции нацистских войск. Во время налета советской авиации, удалось уничтожить немцев, которые были в составе поезда. В результате ударов, транспорт засыпало на 65 километре железной дороги. Информация о местонахождении состава с драгоценностями поступила в прошлом году, и кладоискатели обратились к руководству Валбжиха для организации раскопок.
Даже не спрашивайте откуда это у меня.
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПРЕДПИСАНИЕ № 16.0041.08.16
Дата составления: 08.08.2016 г.
ОАО «Тверской вагоностроительный завод»
Генеральному директору А.М.Соловью
В целях устранения нарушений, выявленных в ходе рассмотрения материалов по соморасцепам вагонов в пассажирских поездах №716 сообщением Белгород – Москва 27 июня 2016 г., №9 сообщением Самара – Москва 19 июля 2016 г., № 35 сообщением Адлер – Санкт-Петербург 07 августа 2016 г. из-за неисправности автосцепок БСУ-3.
Для предупреждения возможных транспортных происшествий и возникновения угрозы жизни, здоровья граждан, в соответствии с требованиями статьи 17 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», требованием статьи 38 Федерального закона от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании», требованием п. 1 Приложения № 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286, в целях организации работы по защите инфраструктуры от повышенного риска возникновения транспортных происшествий необходимо:
Изъять из эксплуатации пассажирские вагоны, укомплектованные неисправными автосцепными устройствами БСУ-3 в соответствии требования статьи 38 Федерального закона от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании», статьи 17 Федерального закона от 10.01.2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Приложения № 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 до приведения их в соответствие с требованиями законодательства Российской Федерации.
Лицо ответственное за исполнение: А.М.Соловей
Срок исполнения: По выявлению неисправностей
Информацию о принятых мерах представить до 11.08.2016 г. по адресу: Ленинградский проспект 37, корп. 1. Москва, А-167, ГСП-3, 125993, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (499)231-58-20; факс (499) 231-55-35.
В случае неисполнения требований данного предписания, Вы будете привлечены к административной ответственности в соответствии с частью 1 статьи 19.5 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ).
Начальник отдела контроля и надзора на железнодорожном транспорте
В.В.Кренев
Добавлено через 31 секунду
З.Ы. Все под забор до выяснения.
https://pp.vk.me/c630926/v630926954/3ebd9/9CDxJKwKJog.jpg
Analytic
25.08.2016, 07:41
Приказ "О крушении"? Круто...
Такой и исполнять-то не захочется.
РЖД временно вывели из пользования двухэтажные поезда
Российские железные дороги объявили о своем намерении временно вывести из пользования двухэтажные поезда и заменить их одноэтажными.
«Использование двухэтажных поездов повышенной комфортности стало чрезвычайно невыгодным, поскольку россияне не могут позволить себе приобретать на них билеты, и РЖД несет колоссальные убытки», - говорится в сообщении компании.
Поезда Москва – Адлер и Санкт-Петербург – Адлер вообще решено было снять с маршрутов, поскольку они не пользуются популярностью у путешественников.
Сроки возобновления использования РЖД двухэтажных вагонов неизвестны, и вполне вероятно, что они никогда не вернутся на железные дороги России.
«Возможно, мы возобновим использование двухэтажных вагонов после снятия международных экономических санкций с России», - утверждают в РЖД.
Mashinist[METPO]
25.08.2016, 14:46
Поезда Москва – Адлер и Санкт-Петербург – Адлер вообще решено было снять с маршрутов, поскольку они не пользуются популярностью у путешественников.
Вот и правильно, студентам-проводникам скоро обратно в школу. И вообще, на ЧПК СКЖД скоро будет приказ о конце лета.
РЖД временно вывели из пользования двухэтажные поезда
Российские железные дороги объявили о своем намерении временно вывести из пользования двухэтажные поезда и заменить их одноэтажными.
«Использование двухэтажных поездов повышенной комфортности стало чрезвычайно невыгодным, поскольку россияне не могут позволить себе приобретать на них билеты, и РЖД несет колоссальные убытки», - говорится в сообщении компании.
Поезда Москва – Адлер и Санкт-Петербург – Адлер вообще решено было снять с маршрутов, поскольку они не пользуются популярностью у путешественников.
Сроки возобновления использования РЖД двухэтажных вагонов неизвестны, и вполне вероятно, что они никогда не вернутся на железные дороги России.
«Возможно, мы возобновим использование двухэтажных вагонов после снятия международных экономических санкций с России», - утверждают в РЖД.
Мне кажется, что это фейк.
Фёдор Александрович
25.08.2016, 15:55
ТАШКЕНТ /Trend/ - АО «Узбекистон темир йуллари» («Узбекские железные дороги») открыло движение скоростных поездов по железной дороге Ташкент-Бухара через Самарканд, говорится в четверг в сообщении компании.
По сообщению компании, сегодня высокоскоростной поезд Afrosiyob совершил первый рейс по этому маршруту.
Реализация проекта по организации высокоскоростного движения на железной дороге Самарканд-Бухара началась в 2015 году. Протяженность участка дороги – 259 км, стоимость проекта – около 400 миллионов долларов. Проект финансировался за счет собственных средств госкомпании «Узбекские железные дороги».
В сообщении говорится, что в рамках проекта выполнено 16,2 миллиона кубометров земляных работ, на 146-километровом участке «Мараканд-Бухара» уложено новое железнодорожное полотно, возведены четыре путепровода, четыре моста, для бесперебойной подачи энергии реконструированы четыре электроподстанции, осуществлена капитальная реконструкция вокзала в Бухаре.
С завершением проекта время движения в пути из Ташкента в Бухару сократится более чем в два раза и будет составлять немногим более трех часов.
В 2011 году Узбекистан запустил скоростное сообщение на участке Ташкент-Самарканд. В модернизацию инфраструктуры было инвестировано около 225 миллионов долларов. Для эксплуатации на этом участке у испанской Parentes Talgo S. А. были приобретены два высокоскоростных электропоезда AVE 250 общей стоимостью 38 миллионов долларов.
В ноябре 2015 года АО «Узбекские железные дороги» заключило контракт с Parentes Talgo S. А. на покупку еще двух электропоездов AVE 250 общей стоимостью 38 миллионов долларов. Эти поезда, которые должны поступить до конца года, будут задействованы на новом маршруте.
"Узбекистон темир йуллари" также планирует обеспечить скоростное движение поездов до Хивы (Хорезмская область) и Нукуса (Каракалпакстан) на северо-западе страны.
http://www.trend.az/casia/uzbekistan/2652835.html
dizelbaum
25.08.2016, 16:25
…
«Возможно, мы возобновим использование двухэтажных вагонов после снятия международных экономических санкций с России», - утверждают в РЖД.
Странная взаимосвязь...
Стопудняк какой-то фейковый порожняк. Ни на сайте РЖД, нигде больше этого нет.
Cap Nemo
25.08.2016, 19:21
Стопудняк какой-то фейковый порожняк. Ни на сайте РЖД, нигде больше этого нет.
Возможно. Но позволю себе привести ещё один вариант этой новости.
http://www.travel.ru/news/2016/08/23/255859.html
Российские железные дороги временно вывели из обращения часть двухэтажных вагонов. Поезд #9/10 Москва - Самара ходит в одноэтажном варианте с 17 августа, все остальные двухэтажные составы могут быть заменены на одноэтажные в сентябре, сообщает соб.корр. Travel.ru.
Это касается как сидячих двухэтажных поездов #69/70 и #45/46 Москва Воронеж, так и спальных двухэтажных поездов (#5/6 и #7/8 Москва – Санкт-Петербург, #23/24 Москва - Казань, #103/104 Москва – Адлер, #35/36 Санкт-Петербург – Адлер). Два последних вообще изъяты из продажи на сентябрь, в остальных продаются только места, соответствующие одноэтажному поезду на случай замены на таковой.
Причиной неурядиц, по неофициальным данным, стали проблемы с новой автосцепкой вагонов (за последние недели произошло несколько случаев отцепления вагонов по ходу движения). Сроки возобновления нормального движения двухэтажных составов неизвестны - вероятно, это произойдет после технической доработки вагонов. Пассажирам, покупающим билеты на поезда с маркировкой "двухэтажный" на осень, следует иметь в виду высокую вероятность замены состава на одноэтажный и вытекающее из этого отсутствие в купе электророзеток или Wi-Fi.
Про отставку вагонов с бсу до ревизии сцепок новость была, да
Двухэтажки самые тяжёлые, так что пускать их с разбитыми БСУ действительно опасно.
P.S. http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=496505#post496505 - били били и разбили
- били били и разбили
Это точно!
ПыСы: не делайте так дома;)
THa-F27zNx0
Cap Nemo
29.08.2016, 22:29
В продолжение темы двухэтажников. (http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=88497)
26.08.2016 | 18:55
Временно изменяются схемы составов двухэтажных пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Адлер и Москва – Самара.
ОАО "ВНИИТрансмаш" уведомило холдинг "РЖД", что, в соответствии с предписанием Ространснадзора, для проведения технических мероприятий производится отзыв пассажирских вагонов дальнего следования, оборудованных сцепными устройствами типа БСУ-3.
Отзыв подвижного состава будет проводиться по графику, согласованному с ОАО "Тверской вагоностроительный завод" и АО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД"). После окончания технических мероприятий подвижной состав будет незамедлительно возвращен в эксплуатацию.
Холдинг "РЖД" вынужден изменить схемы составов ряда поездов. Пассажирские вагоны, оборудованные сцепными устройствами типа БСУ-3, будут временно заменены одноэтажными вагонами аналогичного класса. В частности, из эксплуатации выводятся вагоны двухэтажных поездов № 49/50 Москва – Самара и № 35 Санкт-Петербург – Адлер ("Северная Пальмира").
ОАО "РЖД" просит с пониманием отнестись к ситуации: безопасность пассажиров является безусловным приоритетом для компании.
Все пассажиры, купившие билеты, будут обеспечены посадочными местами. Номера мест и номера вагонов, указанные в уже приобретенных билетах, могут быть изменены на аналогичные по классу обслуживания.
Информацию об изменениях мест и вагонов в составе будут сообщать работники поездных бригад при посадке на поезд.
Приносим извинения за доставленные неудобства и заверяем, что персонал поездов АО "ФПК" сделает все возможное для обеспечения комфортной поездки по маршрутам следования.
В случае отказа от поездки замененным составом пассажир может оформить возврат билетов в кассах АО "ФПК". Денежные средства за неиспользованные билеты будут выплачены полностью, без удержаний.
Ну и до кучи.
26.08.2016 Информация об отзыве беззазорного сцепного устройства БСУ-3 (http://www.vniitransmash.ru/MENU/DECLARATION/20160826.pdf) (с сайта изготовителя - ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения")
Cap Nemo
01.09.2016, 14:38
Холдинг ОАО "РЖД" сообщает об изменении схем составов ряда поездов (http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=88518)
Холдинг "РЖД" уточняет информацию об изменении схем составов поездов дальнего следования в связи с уведомлением ОАО "ВНИИТрансмаш" об отзыве пассажирских вагонов, оборудованных сцепными устройствами типа БСУ-3.
Так, с 1 сентября на время проведения технических мероприятий двухэтажные пассажирские вагоны поезда № 7/8 Санкт-Петербург – Москва будут временно заменены одноэтажными вагонами аналогичного класса (при следовании из Москвы – со 2 сентября).
Кроме того, на время проведения технических мероприятий изменяется схема составов одноэтажных дневных поездов № 101/104, № 103/106 и № 105/102 сообщением Москва – Ярославль. Вместо вагонов с местами для сидения в составах поездов временно будут курсировать купейные вагоны и плацкартные вагоны с общими местами. Измененным составом поезда № 101/104 и № 105 будут курсировать с 14 сентября, поезда № 102 и № 103/106 – с 15 сентября.
Вместе с тем, поезд № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер продолжит курсировать в двухэтажном исполнении.
Соответствующие изменения были утверждены 31 августа.
...
Напомним, ранее на одноэтажные были заменены вагоны двухэтажного поезда № 49/50 Москва – Самара.
В Пензе реконструируют Детскую железную дорогу.
В проект будет вложено свыше 200 млн рублей
31 августа соглашение о реконструкции детской железной дороги в Пензе подписано в ходе встречи губернатора Ивана Белозерцева с начальником Куйбышевской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Сергеем Соложенкиным.
Как сообщается на сайте облправительства, совместный инвестиционный проект включает проектирование и строительство учебного центра, здания вокзала, нового участка пути протяженностью 2,4 км, посадочных платформ, локомотивного депо. Его общая стоимость — более 200 миллионов рублей.
В настоящее время разрабатывается проектно-сметная документация, по которой в 2018 году пройдет реконструкция.
— Свои обязательства, предусмотренные инвестиционным соглашением, мы выполним. Его реализация на территории Пензы имеет немаловажное значение для наших жителей, прежде всего маленьких, — отметил глава региона.
http://www.pravda-news.ru/topic/70670.html
Проясните, пожалуйста, для тех, кто в танке: чем плоха СА-3, и для чего нужна БСУ-3?
PID скатился. Даже врать грамотно разучились...
Проясните, пожалуйста, для тех, кто в танке: чем плоха СА-3, и для чего нужна БСУ-3?с беззазорной реакции в составе тут же гасятся поглощающими аппаратами, а при зазорах вагоны успевают разогнаться друг относительно друга, и из-за этого реакции больше.
Платформу Северянин перенесут к ТПУ «Ростокино»
Железнодорожную платформу Северянин Ярославского направления перенесут к месту строительства транспортно-пересадочного узла «Ростокино» возле одноименной станции Московского центрального кольца (МЦК). Об этом сообщил заместитель гендиректора АО «МКЖД» Алексей Жигалин.
– Принято решение о переносе платформы Северянин почти на 400 метров к месту строительства транспортно-пересадочного узла на пересечении с МЦК, – сказал Жигалин.
Переход от одной платформы до другой будет не более 50 метров. Аналогичные решения могут быть приняты и по станциям на Казанском, Рижском и Савеловском направлениях.
Запуск пассажирского движения по МЦК намечен на 10 сентября текущего года. Протяженность магистрали составляет 54 км, она проходит вдоль Третьего транспортного кольца. Линия будет интегрирована в систему метрополитена, перевозки пассажиров будет осуществлять РЖД с использованием электропоездов «Ласточка».
ПАССАЖИРОВ ВАГОНОВ «ЛЮКС» В ВИП-ЗАЛАХ МОСКОВСКОГО И ЛЕНИНГРАДСКОГО ВОКЗАЛОВ ОБСЛУЖИВАЮТ БЕСПЛАТНО
Новая услуга появилась на Ленинградском вокзале столицы и Московском вокзале в Санкт-Петербурге. Пассажирам вагонов класса «люкс» услуги залов повышенной комфортности представляют бесплатно. Это пилотный проект «Федеральной пассажирской компании». ВИП-пассажиры могут воспользоваться залом ожидания сервисного центра на Ленинградском вокзале и залом ожидания повышенной комфортности на Московском вокзале. Сделать это можно только один раз: при отправлении или по прибытии. Для этого пассажиру необходимо предъявить билет на поезд или паспорт, если он путешествует по электронному проездному документу.
http://www.rzdtv.ru/2016/09/01/passazhirov-vagonov-ly..
СПЕЦИАЛИСТЫ ПО ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДЛАГАЮТ ВНЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ В НОВЫЙ ЗАКОН
На всероссийской конференции в Москве специалисты по транспортной безопасности обсудили работу в рамках нового законодательства. В число проблемных вопросов вошли аттестация и аккредитация организаций транспортной безопасности. Так, по новому закону бывшие ЧОПы должны поменять юридический статус на «предприятия транспортной безопасности». Для получения аттестации нужно внести изменения в устав и организовать переподготовку персонала. Также новый закон обязывает владельцев транспортной инфраструктуры и подвижного состава обеспечить безопасность на своих объектах. А для этого нужно закупить и установить спецтехнику, например, видеокамеры. В РЖД под новые нормы попадает только 13 тыс. локомотивов и поездов, а также более 20 тыс. объектов инфраструктуры. Кроме того, собственники должны самостоятельно определить границы зоны транспортной безопасности объектов. При этом в новом законе нет чёткого определения «особого объекта» безопасности. РЖД направили запрос в профильные министерства с просьбой описать критерии «особого объекта».
http://www.rzdtv.ru/2016/09/05/spetsialistyi-po-trans..
... чем плоха СА-3, и для чего нужна БСУ-3?
с беззазорной реакции в составе тут же гасятся поглощающими аппаратами, а при зазорах вагоны успевают разогнаться друг относительно друга, и из-за этого реакции больше.
Суха теория, мой друг, а древо жизни (меж тем) вечно зеленеет.
Конечно, всё верно: "зазорная" увеличивает реакции, появляются рывки при прочих равных. Но вряд ли это или только это было причиной замены СА-3. В конце концов, буферы ведь есть и не зря едят свой хлеб.
Более того, с обретением горького опыта пассажира передвижения на "обычных" вагонах и на двухэтажных 104 Москва-Адлер (ещё горше), на которых, как я понимаю, установлена "незазорная" сцепка, я вдруг понял, почему в двухэтажных такой слабый кипяток (вернее, его вообще нет).
Внезапные рывки (возможно, при тяге локомотива) в любом месте поезда - и в голове, и в хвосте - настолько сильны, что непременно выплёскивается треть стакана пассажиру на ... ну, скатерть.
Таких рывков у СА-3 никогда не ощущал даже при грубой прицепке локомотива. Что там у них происходит - не знаю, м.б., поглощающий аппарат плохо работает или сцепка разваливается на ходу. Но ощущения весьма неприятные. Как выяснилось, последствия не заставили себя ждать (на сентябрь действительно были проблемы с билетами).
Можно предположить, что вся эта эпопея с заменой сцепок вызвана подрывом "Невского экспресса" в 2009 г., когда последний вагон, где люди и погибли, отцепился (возможно, при значительном вертикальном перемещении - особенность СА-3) и врезался в откос.
Не случайно считается, что высокоскоростные поезда при катастрофе не должны расцепляться (хотя последнее если и не опровергается, то и не подтверждается катастрофой в Испании, когда вагон или группа вагонов при опрокидывании потянула за собой весь поезд на ж.-б. откосы путепровода. Но это связано, не исключено, также и с конструкцией тележек: одноосные межвагонные "тележки" охотнее следуют за сошедшим передом).
Конечно, эту проблему можно решить с помощью полужёсткой СА-4, ограничивающей вертикальные перемещения, но возникает другая: как сочетаются переходные площадки и СА-4 со своими длинными рогами?
Заканчивая построение гипотезы, можно добавить ещё, что наверняка хотели, чтобы было "как у них". А у них, например, находят пещерных людей с красивыми наскальными росписями. Значит ли это, что нам также надо переселиться в пещеры?
В поезде Москва-Кёльн по пути в М. осенью в 2007 г. проводники очень ругали нашу СА-3 и уважительно отзвались о винтовой стяжке (!): "во как у людей, во как надо!". Приходишь к печальному выводу: чтобы перенимать чужой опыт с толком, нужно самому уже уметь делать так, что и чужой опыт уже не будет нужен.
У буферов жёсткость, на сколько я помню, ~ в 5 раз меньше чем у поглощающих аппаратов автосцепки. Ну и соответственно во столько же раз больше мягкость. У вагонов с БСУ буферов естественно не поставили.
http://патриотам.рф/wp-content/uploads/2015/02/10.jpg
уважительно отзвались о винтовой стяжкена СА3 пасс. вагоны с винтовой стяжки оочень долго не переводили. Ещё в 70х около половины парка было со стяжкой. Но у стяжки есть минус - в кривых она даёт гораздо большее сопротивление движению.
Добавлено через 7 минут
Ну и конечно максимальное усилие, передаваемое стяжкой. Потому что даже для 5-осных ФД (имею в виду ведущих осей) пришлось делать пособия типа этого - http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%98%D0%BB%D0%BB%D1%8E%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D 1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0 %BF%D0%BE%D1%81%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D0% B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%BC %D1%83_%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%81% D1%82%D1%83_(%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0)#V._.D 0.92.D0.B5.D0.B4.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D0.B5_.D0.BF.D0 .BE.D0.B5.D0.B7.D0.B4.D0.B0_.D0.BF.D0.BE_.D1.81.D0 .BB.D0.BE.D0.B6.D0.BD.D0.BE.D0.BC.D1.83_.D0.BF.D1. 80.D0.BE.D1.84.D0.B8.D0.BB.D1.8E_.D0.BF.D1.83.D1.8 2.D0.B8 - иначе постоянно рвали сцепки (правда это больше к грузовым относится).
У буферов жёсткость, на сколько я помню, ~ в 5 раз меньше чем у поглощающих аппаратов автосцепки. Ну и соответственно во столько же раз больше мягкость. У вагонов с БСУ буферов естественно не поставили.
5 раз - это даже неожиданно много; но я и не говорю, что они делают так, что зазора совсем нет. Но так или иначе поезд 30 "Кубань" с СА-3 едет по продольным ускорениям мягче 104 с БСУ-3. И с рейса его не снимают.
Пособие симпатичное (шрифт, правда, мелковат).
Для пассажирских главный минус винтовой стяжки - опасный ручной труд, длительность операций по формированию и неизбежные катастрофические последствия чрезмерных сжимающих усилий. В том и парадокс: такая технологическая культура (у них), забота о здоровье человека, и такие странности. Даже Шарфенберга используют ограниченно.
Длительность операции??? В Европе вагоны перецепляются от поезда к поезду за минуты. Шиманский не даст соврать. Это я про пассажирские.
Для пассажирских главный минус винтовой стяжки - опасный ручной труд, длительность операций по формированию и неизбежные катастрофические последствия чрезмерных сжимающих усилий. В том и парадокс: такая технологическая культура (у них), забота о здоровье человека, и такие странности. Даже Шарфенберга используют ограниченно.
Вы где это понабрали?
https://www.youtube.com/watch?v=l1iOkWMwaEA
Меньше чем за 20 секунд прицепил поезд.
Вы где это понабрали?
Меньше чем за 20 секунд прицепил поезд.
Небольшая неточность: я не употреблял слова сцеплять, я сказал формировать.
Хотя признаю, для пассажирских это, да, почти не актуально. Это художественное преувеличение.
Вот чудесное видео. Тут нет перецепки вагонов, но видно, что поезд сборные. Это которые длинные. Там вперемешку первый, второй класс и спальные вагоны. Точнее в порядке перецепки в дальнейшем.
З.Ы. Самое интересное, я в прошлом году видел, как снимали этот ролик. :)
1I2cLFU7Mgc
specialist
06.09.2016, 23:20
Даже Шарфенберга используют ограниченно.
А чего тогда они её на Сапсан поставили? И скоростные поезда у них с ней ходят. У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.
А чего тогда они её на Сапсан поставили? И скоростные поезда у них с ней ходят. У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.
А кто спорит? На высокоскоростные (даже) они такие ставят (ну а почему бы и нет; у TGV вообще между вагонами наворочено); более того, в грузовом даже есть попытки перенять кое-что у СА-3. В Швеции на рудовозной линии СА-3 или модификации, говорят, стоят.
Тем не менее используют и винтовую стяжку.
Что мне не нравится. И всё тут!
Добавлено через 44 минуты
Вот чудесное видео.
Видео и вправду чудесно! Разгоняются, как трамваи... Эх.
Но в том числе и тем, что создаёт впечатление о необыкновенной чистоте ПС. Я тоже так думал, покуда не приобрёл скромный опыт пересечения Европы по ж.д. (во вторых классах). Даже "Двухэтажный" по амбрэ уступает пальму этого сомнительного первенства. Хотя 5 лет меня уже там не было. Может, стало лучше?
Что касается сборки поезда с винтовою упряжью, то на станции Брест, где я порою проездом бывал, она меня не впечатлила. Впрочем, понятно, что соединение пневмо- и электромагистралей при СА-3 ничем не быстрее, это правда. Увы.
Тем не менее используют и винтовую стяжку.
Что мне не нравится. И всё тут!
Я так и не понял, почему вам не нравится винтовая упряжь.
У нее есть не мало плюсов. Переходить на новую автосцепку, дорого, европа разнородна, административные проблемы.
Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли, если нет, значит всех устраивает.
У СА-3 куча проблем своих, она далеко не идеально.
Автосцепка СА-3 рассчитана на 240 тонн, винтовая упряжь около 30 тонн (в статике). Собственно это главная причина того, почему в Европе абсолютно подавляющее количество современных локомотивов - четырёхосные (сцепки не выдержат большую тягу)
Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяликогда ж/д используется как вспомогательное средство доставки грузов (т.к. там основа - перевозка пассажиров, а грузы в основном грузовиками) то что-то глобально менять просто не выгодно - не окупится. А вот скоростные грузовые локомотивы окупятся, т.к. создают меньшие задержки пассажирских поездов.
У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.хорошая, да свойственны те же проблемы что нынешние у БСУ3 - не может Шарфенберг выдерживать частые сцепки/расцепки для скоростей более 1 - 1.5 км/ч.
Добавлено через 20 минут
ну и
Особенностью сцепки является нехарактерная для других сцепок возможность расцепить её под нагрузкой. Полезного применения эта возможность не нашла, но из-за неё сцепка склонна к саморасцепам, особенно при разной степени износа сцепок соседних вагонов.
Автосцепка СА-3 рассчитана на 240 тонн, винтовая упряжь около 30 тонн (в статике). Собственно это главная причина того, почему в Европе абсолютно подавляющее количество современных локомотивов - четырёхосные (сцепки не выдержат большую тягу)
Главная причина появления современных четерехосников, это АТД.
Современная винтовая упряжь позволят водить поезда весом до 4000.
Максимальное усилие на разрыв 800 кН.
800 кНэто всё равно 81 тонна всего (тяга при трогании 2ТЭ116У). То есть даже если не 1:8 так 1:3.
Главная причина появления современных четерехосников, это АТДВ той же америке строились что коллекторники, что асинхрнонники, но большинство магистральных - трёхосники и сейчас. Хотя там на треть большая нагрузка на ось чем у нас и почти в 2 раза - чем в Европе.
Cap Nemo
07.09.2016, 15:20
Не трёхосники, а на трёхосных тележках, наверное? :o
А электровозы в грузовом движении в США разве используются? Или Вы о тепловозах уже речь ведёте?
Что касается СА-3, такой простой вопрос. Возможно ли реализовать герметичный
межвагонный переход с её использованием?
Конечно, эту проблему можно решить с помощью полужёсткой СА-4, ограничивающей вертикальные перемещения, но возникает другая: как сочетаются переходные площадки и СА-4 со своими длинными рогами?
А СА-4 сейчас применяется?
Возможно ли реализовать герметичный
межвагонный переход с её использованием?
Возможно конечно, я на самом деле не понимаю почему его не делали раньше, как только отказались от откидывающихся переходных площадок
Cap Nemo
07.09.2016, 19:13
Возможно конечно, я на самом деле не понимаю почему его не делали раньше, как только отказались от откидывающихся переходных площадок
А сейчас делают? Именно с СА-3?
Не трёхосники, а на трёхосных тележках, наверное? :o
А электровозы в грузовом движении в США разве используются? Или Вы о тепловозах уже речь ведёте?
http://www.railpictures.net/images/d2/7/0/2/4702.1471529480.jpg
Произведены GM для Мексики, но из-за кризиса были выставлены на продажу и куплены операторами из США.
На фото электровоз компании Deseret Power Railroad, который возит уголь по изолированной ветке в 39 километров. В отличие от остальных машин серии E60, имеет два пантографа и две кабины. Фото: Steve Barry
Cap Nemo
07.09.2016, 20:46
Спасибо! Точно не разглядел - там что, три двухосные тележки?
Даже не знал, что GM электровозы выпускает.
Нет. Формула С-С, то есть трёхосные
Выпущено 39 E60C-2, имеют две кабины и два токоприемника.
22 (большая часть!) из них были проданы обратно в GE для получения дополнительных GE AC4400CWs (тепловозы!)
Движки коллекторные, управление - тиристорные выпрямители
скорость 90миль/час; 4МВт; вес 176т; тяга 75000lb start, 34000lb постоянно.
http://www.railpictures.net/images/d1/0/8/9/7089.1386800436.jpg
Скорее не выпускает - а лепит из того, что есть, если сильно пристанут ))) При их объёме выпуска тепловозов это просто слёзы.
А где второй токоприемник?
... тяга 75000lb start, 34000lb постоянно.
Это по русски сколько?
Если верить этому: калькулятор величин (http://www.translatorscafe.com/cafe/RU/units-converter/force/c/)
Примерно 34тс стартовая и 15тс длительная
Cap Nemo
08.09.2016, 00:24
Так. Это всё-таки не GM, а GE.
Статья про них в буржуйской Вики.
https://en.wikipedia.org/wiki/GE_E60
Второго токоприёмника, действительно, не проглядывается. А должен быть.
Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) ordered 39 E60C-2 locomotives, built between September 1982 and December 1983. They were numbered EA001-EA039. These E60C-2s have double cabs and double pantographs
По токоприёмникам... И правда, похоже источники врут. На всех фото видно только один токоприёмник. И только у версии для Амтрака их видно два.
Меня больше заинтересовало переделка из электровоза в серийный, массовый тепловоз GE AC4400CW. Получается рама и телеги как минимум серийные.
и ещё... Мордаха никому ТЭ33 не напоминает?
Про GM описался... Конечно GE
... почему вам не нравится винтовая упряжь.
У нее есть не мало плюсов.
Хорошо ответил TRam; мне осталось лишь добавить художественно-философическое оформление.
1. Трудности демпфирования продольных колебаний в длинном поезде. Неэффективность поглощающих аппаратов (коих к тому же требуется в 3 раза больше) при такой конструкции. Разрывы длинных товарных поездов, переход к коротким и/или лёгким; итог - снижение пропускной способности "смешанных" ж.д., в т.ч. пассажирских перевозок, потеря эффективности и в грузовом, и в пассажирском движении.
2. В условиях смешанного движения с преобладанием грузового для ПДС переменного формирования требуется совместимая сцепка.
3. Опасный ручной труд, невозможность простой и автоматической даже расцепки. Большие издержки при формировании грузовых составов, рост издержек и снижение эффективности тех же смешанных ж.д., что негативно сказывается и на экономике пассажирского движения.
4. Наскакивание вагонов друг на друга при больших продольных сжимающих силах, коим она же и способствует в длинных составах.
5. Требования на различную высоту вагонов существенно более жёсткие, чем при СА-3 и даже, как я понимаю (?), Шарфенберга или некоторых модификациях "Шарфа" (благодаря наличию хвостовиков).
А особенных достоинств у винтовой я не вижу. Лёгкость? Эту лёгкость нужно тягать, а вес перекочевал в буферы. Износ элементов тоже присутствует.
СА-3 не идеальна, но идея её - гениальна, а сама она - произведение искусства. И, главное, её недостатки - это не тупики, не глухие стены, как у винтовой, а на самом деле открытые двери разнообразных путей усовершенствования с сохранением возможности сцепляться при разных модификациях. И я думаю, что у неё в полужёстких вариантах есть большое будущее.
Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли, если нет, значит всех устраивает.
Именно, она настолько плоха, что её давно поменяли в а) высокоскоростных поездах б) в Штатах в) даже у нас (этот вопрос поднимался ещё в царской России).
Да и тавтологическая максима что, мол, если нечто существует, то оно этим и хорошо, т.е. оправдывание существования чего либо самим его существованием, мне претит. Так можно оправдать любую отсталость, глупость, даже мерзость.
То, что они не могут договориться при всём их централизованном бюрократизме, то, что они довели ситуацию до того, что модернизация грузовых ж.д. (а вместе с ними и смешанных) уже и не нужна (и в этом в том числе "заслуга" винтовой упряжи), а то и невозможна, говорит не в пользу винтовой стяжки. Но как раз говорит о каких-то фундаментальных, глубинных институциональных проблемах Западной Европы.
Добавлено через 19 минут
А СА-4 сейчас применяется?
Вяк. Я теоретик.
М.б., название того, что я видел, - СА-3М, например; "рогатые" сцепки неоднократно вижу на вагонах, особенно цистернах. Это я и имел в виду.
РЖД СДЕЛАЮТ «САПСАНЫ» БОЛЕЕ УДОБНЫМИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
РЖД в будущем году оснастят все «Сапсаны» станциями для зарядки гаджетов. Об этом рассказал генеральный директор Дирекции скоростного сообщения компании Антон Петров. По его словам, которые приводит портал М24ру, сейчас розетки для подзарядки телефонов есть только в первом и бизнес-классе скоростных поездов. И компания получала много жалоб от пассажиров, которые пользуются эконом-классом. Дирекция отреагирует на обращения и разместит в «Сапсанах» не только зарядные станции, но и будет решать проблему с неудобными креслами, на которые также жалуются клиенты. Их могут заменить на более эргономичные. Кроме того, пассажиры скоростных поездов, путешествующие из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, скоро смогут воспользоваться аудиогидом. Такую услугу готовят к концу 2016 г. Аудиогид будет доступен на бортовом
интернет-портале, куда можно будет зайти с любого мобильного устройства. По геотегам система поймёт, в каком месте проезжает поезд. И пассажиры в режиме онлайн смогут узнать интересные факты о населённых пунктах, которые видят за окном. По словам Антона Петрова, интернет-портал будет
также предлагать новости и развлекательный контент: фильмы, музыку, аудиокниги. Сначала их можно будет скачать бесплатно, а затем для клиентов эконом-класса портал сделают частично платным. Например, киноленты можно будет посмотреть за 99 руб.
http://www.rzdtv.ru/2016/09/08/rzhd-sdelayut-sapsanyi..
А сейчас делают? Именно с СА-3?
Немного не так, а что мешает делать герметичный переход с СА-3?
Cap Nemo
09.09.2016, 14:12
Немного не так, а что мешает делать герметичный переход с СА-3?
Я не знаю. Но, получается, что никто не делает?
Герметичный переход (вроде уже обсуждалось) сделали:
ТВЗ - на Невском экспрессе (хотя вот написал - и засомневался);
"Спецремонт" на "Спутнике".
Вот делал ли кто-нибудь до них в России - не в курсе.
В обоих случаях ведь именно БСУ использовали?
Открыта железнодорожная станция Бронка Октябрьской железной дороги.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 сентября. /ТАСС/. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 397 от 18 августа 2016 года открыта железнодорожная станция Бронка Октябрьской железной дороги (ОЖД, филиал ОАО "РЖД") для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, сообщает пресс-служба ООО "Феникс" (оператор ММПК "Бронка").
Станция рассчитана на прием до 6 полносоставных поездов в сутки.
Грузооборот станции Бронка планируется увеличить до 3 млн тонн в год. На 2017 год запланировано проведение работ по проектированию строительства "Южного парка" в границах проектирования ММПК "Бронка".
Многофункциональный морской перегрузочный комплекс "Бронка" возводится в черте Большого порта Санкт-Петербург. За частные средства планируется построить шесть причалов общей перевалочной мощностью 1,9 млн TEU в год и 260 тыс. единиц колесной техники. Ожидалось, что порт заработает в сентябре 2015 года. В начале сентября порт принял первое коммерческое судно - теплоход Finnmill компании Finnlines, обслуживающий регулярную линию Германия - Россия. Судно доставило транспортную технику и оборудование, предназначенное для работы порта при выходе на запланированные мощности к концу нынешнего года.
По словам исполнительного директора строительной компании Алексея Шуклецова, на сооружение подходных каналов, дноуглубление, развитие транспортной инфраструктуры российский бюджет израсходовал 16,8 млрд рублей, плюс 42,8 млрд вложено частных инвестиций".
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/transport/3609324
На аэроэкспрессах какая автосцепка стоит?
Cap Nemo
10.09.2016, 00:03
Если ЭД4МКМ-Аэро, то БСУ.
http://www.tmholding.ru/press_office/events/208.html?sphrase_id=286
http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/topic/2303-%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D 0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4-%D1%8D%D0%B44%D0%BC%D0%BA%D0%BC-%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE/
Проводы машиниста на пенсию в Брюгге пассажиры приняли за теракт.
Пассажиры вокзала в Брюгге приняли шумные проводы одного из машинистов на пенсию за теракт. Об этом пишет издание Le Soir.
Звуки взрывов петард напугали пассажиров бельгийского вокзала. Как сообщается, это привело к панике, пассажиры в спешке начали покидать вокзал.
Как отметил представитель Национального общества бельгийских железных дорог Барт Крольс, подобные шумные проводы машинистов-ветеранов являются традицией. Он заявил, что подобная реакция пассажиров вполне объяснима с учетом нынешней ситуации. Он пообещал также принести извинения напуганным пассажирам за инцидент.
В конце августа бельгийские СМИ сообщили о планируемом в стране теракте. Тем не менее ни о каких террористических атаках в Бельгии к настоящему моменту не сообщалось.
https://www.gazeta.ru/social/news/2016/09/10/n_909571..
На этой неделе Дойче Бан представит свой новый флагман: скоростной поезд ICE 4. Как пишет журнал "Der Spiegel":
Немного хромой, но красивый (http://www.spiegel.de/spiegel/deutsche-bahn-ice-der-vierten-generation-gute-dumme-wagen-a-1111721.html)
:crazy:
t_xaGglx5L4
Его же уже представляли? И немцам он, кажется, не понравился.
Добавлено через 2 минуты
Это будущий Сапсан 2.
Его же уже представляли? И немцам он, кажется, не понравился.
Представляли 407-ю серию:
http://www.bahnbilder.de/1024/407-001501-am-28062011-auf-520493.jpg
Это всего лишь рестайлинг "сапсанова папы" ICE 3 (серия 403, 406 и 406М). А ICE 4 является принципиально новой концепцией. В частности, там уже не нужно сдваивать поезда для увеличения количества мест. Можно теперь просто добавлять вагоны, благо они теперь с приводом.
Добавлено через 2 минуты
Это будущий Сапсан 2.
Уверен :D ?
А особенных достоинств у винтовой я не вижу. Лёгкость? Эту лёгкость нужно тягать, а вес перекочевал в буферы. Износ элементов тоже присутствует.
Если вы не видите достоинств, то это не значит что их нет.
Так же хотелось бы что бы вы список недостатков СА-3 выписали, ну так для общего развития.
СА-3 не идеальна, но идея её - гениальна, а сама она - произведение искусства. И, главное, её недостатки - это не тупики, не глухие стены, как у винтовой, а на самом деле открытые двери разнообразных путей усовершенствования с сохранением возможности сцепляться при разных модификациях. И я думаю, что у неё в полужёстких вариантах есть большое будущее.
Вы точно прос СА-3 или про сцепку Виллисона? Может это ее идея идеальна?
Именно, она настолько плоха, что её давно поменяли в а) высокоскоростных поездах б) в Штатах в) даже у нас (этот вопрос поднимался ещё в царской России).
Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3.
Да и тавтологическая максима что, мол, если нечто существует, то оно этим и хорошо, т.е. оправдывание существования чего либо самим его существованием, мне претит. Так можно оправдать любую отсталость, глупость, даже мерзость.
Тогда давайте поговорим про коллекторные электровозы у нас в России, ведь их производство так же оправдывают, что мол неплохо, и дешево. Т.е. существование ЭП1М и ЭП2К вам не претит? Это же полный анахронизм.
То, что они не могут договориться при всём их централизованном бюрократизме, то, что они довели ситуацию до того, что модернизация грузовых ж.д. (а вместе с ними и смешанных) уже и не нужна (и в этом в том числе "заслуга" винтовой упряжи), а то и невозможна, говорит не в пользу винтовой стяжки. Но как раз говорит о каких-то фундаментальных, глубинных институциональных проблемах Западной Европы.
Любые договоренности, это вопрос денег. Не нужны из-за отличных автомобильных дорог.
и в штатахВ штатах сцепка Джанея. Но у неё рабочие зазоры несколько больше, чем у СА-3.
Т.е. существование ЭП1М и ЭП2К вам не претит? Это же полный анахронизм.ЭП2К с реостатным регулированием - да, а вот ЭП1М с регулируемым выпрямителем - нет. Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.
или про сцепку Виллисона?У Вилсона идея та же, но профиль участка зацепления гораздо анахроничнее.
Мини тест-драйв нового ICE 4 :) :
9DX-5aPVhCQ
Cap Nemo
13.09.2016, 22:20
«Трансмашхолдинг» создаст собственное сборочное производство в Венгрии (https://rns.online/industry/Transmashholding-sozdast-sobstvennoe-sborochnoe-proizvodstvo-v-Vengrii-2016-09-13/?utm_source=exnews&utm_medium=rns&utm_campaign=actual&utm_content=1&utm_term=context_article)
«Трансмашхолдинг» создаст собственное сборочное производство в Венгрии по производству вагонов метро, рельсовых автобусов и трамваев, рассказал RNS гендиректор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа в кулуарах конференции поставщиков General Electric.
«Мы зарегистрировали компанию в Венгрии, и у нас есть планы по созданию собственного сборочного производства. Компания будет заниматься финальной сборкой и поставкой», — сказал он.
По его словам, на производстве будет выпускаться «все, что касается пассажирского движения: вагоны метро, рельсовые автобусы, трамваи».
«Все будет зависеть от контрактов. Текущие контракты с Венгрией у нас есть, поэтому мы можем уже частичное производство размещать и на этом заводе», — добавил он.
Липа также отметил, что компания рассчитывает создать сборочное производство в Северной Африке. Но детали его не раскрыл.
По его словам, компания также видит возможности выхода и на рынки стран Ближнего Востока.
«Наш продукт дешевле, и у нас есть неплохие условия экспортного финансирования», — сказал он.
Colonel_Abel
13.09.2016, 22:29
В штатах сцепка Джанея. Но у неё рабочие зазоры несколько больше, чем у СА-3.
"К недостаткам автосцепки Джаннея следует отнести: 1) необходимость ручных операций по подготовке автосцепки к сцеплению (взведение автосцепки); 2) невозможность сцепления при определённом положении автосцепок на двух сцепляемых единицах подвижного состава — когда обе автосцепки открыты или когда обе автосцепки закрыты."
Поэтому автосцепка Виллсона и разработанная на ее основе СА-3 лучше. У нее нет этих перечисленных недостатков.
ЭП2К с реостатным регулированием - да, а вот ЭП1М с регулируемым выпрямителем - нет. Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.
Вы это сейчас серьезно? Или с презентации НЭВза взяли информацию?
Разве современность электровоза у нас измеряется в КПД?
У Вилсона идея та же, но профиль участка зацепления гораздо анахроничнее.
Нет, это у СА-3 идея та же.
Добавлено через 14 минут
Поэтому автосцепка Виллсона и разработанная на ее основе СА-3 лучше. У нее нет этих перечисленных недостатков.
Думаю, не все так просто.
У Джаннея есть и плюсы.
Цитирую источник.
"1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.
2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.
4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.
5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.
6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.
7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.
Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
Под усиленную сцепку нужен усиленный вагон?
Shney, прочность нужно повышать сразу везде. И сцепки, и хребтовые балки вагонов, и локомотивов.
Я не знаю. Но, получается, что никто не делает?
Герметичный переход (вроде уже обсуждалось) сделали:
ТВЗ - на Невском экспрессе (хотя вот написал - и засомневался);
"Спецремонт" на "Спутнике".
Вот делал ли кто-нибудь до них в России - не в курсе.
В обоих случаях ведь именно БСУ использовали?
Ну спутниках, которые ЭМ2, ЭМ4 и ЭМ2и было обычное суфле.
Фотка ЭМ4-009
http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/s_1473797400_7692777_41be9cc847.jpg (http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/h_1473797400_7692777_41be9cc847.jpg)
А вот ответ про почему нет герметичного перехода при СА-3
http://storage4.static.itmages.ru/i/16/0913/s_1473797398_3162538_54d7a311c1.jpg (http://storage4.static.itmages.ru/i/16/0913/h_1473797398_3162538_54d7a311c1.jpg) http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/s_1473797399_1464678_c577d87e99.jpg (http://storage6.static.itmages.ru/i/16/0913/h_1473797399_1464678_c577d87e99.jpg)
Это ЭМ4, с переходником под СА-3 в БСУ-ТМ и ЭР2. Хорошо видно на сколько переходная площадка у ЭР2 выше, как раз из-за сцепки. В итоге гормошка должна была бы быть либо уж очень хитрой формы, либо в тамбуре для выхода в межвагонку пришлось бы делать серьёзную ступеньку.
Добавлено через 15 минут
Shney, прочность нужно повышать сразу везде. И сцепки, и хребтовые балки вагонов, и локомотивов.
Да это понятно, не понятно немного другое, как можно порвать вагон из-за не той сцепки. Ну стоит в нём усиленная сцепка по ошибке, но сам то он не усиленный и в состав из усиленных вагонов следовательно попасть не мог. Значит он такой один, и порваться по идее должен не вагон, а те сцепки которые обычные... Я конечно понимаю что у нас вон вообще вагоны пополам переламываются, или левитируют без тележек, но то у нас, у нас всё бывает :D
как можно порвать вагон из-за не той сцепкиРечь о другом. То есть если вести расчёт прохождения состава по перелому профиля именно по усиленным сцепкам, и потом выпустить состав такого веса на данный участок, то может быть порвана не сцепка, а именно рама одного из вагонов. Ведь усиленные сцепки то как правило делают взаимозаменяемыми с обычными, и "модернизация" без усиления рамы вполне может случиться.
Касательно того что "только из-за усиленной сцепки порвётся рама" - конечно же нет.
Произодство Дизелей GE GEVO в Пензе будет открыто 2017г (http://www.gudok.ru/news/?ID=1349910)
Теперь понятно под какие дизеля 2(3)ТЭ25К2М выпускать собрались
Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.
А если брать рекуперацию? А если брать не КПД, а стоимость жизненного цикла?
А если брать рекуперацию?То нужно учитывать какая часть её будет использована. Пасс тормозит сравнительно недолго, но интенсивно (в отличии от спускающегося по спуску грузового), а потому, если подстанция не сможет принять эту энергию, тут будет реостат, а реостат имеет КПД 0% что для коллекторника что для асинхронника.
По жизненному циклу тоже преимуществ не видно. У тех же украинских ДС3 преобразователи достаточно быстро погорели, и стоят они теперь под забором...
Преимущество есть только по более широкому скоростному диапазону (т.е. максимальной скорости), но для большой скорости и вагоны нужны обтекаемые, и пути ровные (потому что каждое временное ограничение - это не только минус к графику, но и большие потери электроэнергии на нагон )...
Добавлено через 17 минут
и отсутствие 6000 тонных грузовых на той же линии.
То нужно учитывать какая часть её будет использована.Нет, не нужно, поскольку это не проблема локомотива.
По жизненному циклу тоже преимуществ не видно. У тех же украинских ДС3 преобразователи достаточно быстро погорели, и стоят они теперь под забором...Великолепно... На основании частного случая с ДС3 делать выводы о принципиальном отсутствии преимуществ у асинхронного привода - это нечто. Я уж не говорю о достоверности "стояния под забором" ДС3...
Снимок датирован апрелем текущего года.
http://parovoz.com/gallery/UAKK/20160722_565327.jpg
Есть научные данные о стоимости жизненного цикла "асинхронников" и "коллекторников"?
Вот что удалось найти. Причем большинсво цитат от людей, реально работающих на жд или имеющих доступ к финотчетности, из разных форумов:
ЭП1М - 82 млн., 30 лет срок службы. 2,7 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.
ЭП20 (увы, не совсем корректно, всё-таки двухсистемник, но локомотив нового поколения для получения сравнения "старое VS новое поколение") - 258,2 млн. 40 лет - срок службы. 6,45 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год. Останется только сложить стоимость обслуживания и ремонтов. Да, уберите двухсистемность, если возродят ЭП3 (на базе ЭП20 планировалось создать переменник), всё равно цена уж не на 100 млн. упадёт, а значит ЭП1М по СЖЦ всё равно порвёт как тузик грелку локомотивы 5-го поколения.
Вывод: пока всё оборудование связанное с АТЭД не подешевеет в рублях хотя бы в 3 раза, любой современный локомотив 5-го поколения проигрывает старым-добрым РКСУ и ТИСУ. Больше на эту тему спорить не желаю. Попкорна уже нема )))
При этом полная стоимость обслуживания АТД как минимум не ниже коллектрорников, так как оно реже но кратно дороже. 0,8 евро стоит обслуживание Siemens Desiro Rus на 1 вагоно/километр (это уже после снижения, было 3), обслуживание отечественных электропоездов ЭД4М стоит 0.15 евро на 1 вагоно километр. разница почти в 6 раз.
Для 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25А "3% эффективности по сравнению с КТЭД - это мусор, когда были обещаны цифры в 10-15% (на тепловозе). И это привод наш, от ВНИКТИ. Ставили бы полностью сборный от зарубежников цена 2ТЭ25А улетела ещё выше, где-то за 400 млн. руб. итого. Если сейчас СЖЦ трещит по швам у 2ТЭ25А, так если поставить более дорогой зарубежный привод стоимость цикла вообще лопнет. Неокупаемо и это факт."
"По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. "
Эффективен оказался только ЭП20 и только в двух случаях
1. Короткий маршрут, где отмена стоянки по смене локомотива на станции стыкования дает заметный выигрыш времени в пути.
2. Две смены рода тока (Направление Москва-ЧПК) дает экономию в 2 локомотива и пробег свыше 800кМ.
При этом полная стоимость обслуживания АТД как минимум не ниже коллектрорников, так как оно реже но кратно дороже. 0,8 евро стоит обслуживание Siemens Desiro Rus на 1 вагоно/километр (это уже после снижения, было 3), обслуживание отечественных электропоездов ЭД4М стоит 0.15 евро на 1 вагоно километр. разница почти в 6 раз.
По поводу этих цифр, проблемы две. Первая проблема исходит из второй. Первая, это РЖД, это крайне неэффективная система, по этому все современное она отторгает. Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное, а точных данных никто не знает.
Ожидание работы пассажирских локомотиво, просто огромно. Никто же не считает что если все локомотивы будут с АТД половину депо можно будет просто закрыть. ТО-2 у ЭП20 15 тыс км, а у ЭП1М -72 часа. Прицепляется ЭП1 в Сызрани к поезду, нет что бы идти сразу до Горячего Ключа, или Кисловодска, То-2 обязательно закончится или по Саратову, или по Волгограду.
Вот что удалось найти.
Спасибо, интересная информация. Но есть несколько замечаний.
1. Недостоверность информации от РЖД (озвучено предыдущим оратором).
2. Курс рубля - серьезный аргумент, но это отечественная специфика, к технике отношения не имеет.
3. 2ТЭ25А - слишком "сырой" и малосерийный, чтобы на него ориентироваться.
Цифра 0,8евро по Ласточке вполне официальна, так как фигурировала в договоре на сервис-обслуживание, которое выполняется Сименсом-Синарой. С ЭД4М сложнее, но эта цифра приводилась где-то ЦППК как обоснование того, почему не Ласточки. А про ЭП20 у меня написано, им вполне довольны. В общем-то неявно смена на ТО-2 тоже указано - в виде суточного пробега свыше 800км.
И давайте не валить в кучу недоказуемое отторгает и неэффективность, которая есть. Так как от хорошо зарекомендовавших себя ЭП20 и 3ЭС10 РЖД не отказывается, хотя и сильно сократило закупки после известных событий. Даже 2ТЭ25А пока для бама потихоньку строят.
Вопрос имел место в отношении затрат по АТД в России, так что курс очень даже имеет отношение. К тому, что выгоднее. Так как полностью ложится в себестоимость перевозок.
PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.
Ну, официальные данные не обязательно являются достоверными. :)
В целом же получается, что асинхронный привод вполне имеет право на жизнь, даже с учетом российских "особенностей", это и мировой опыт подтверждает.
Имеет. Но в очень узких рамках.
Я уж не говорю о достоверности "стояния под забором" ДС3...
Снимок датирован апрелем текущего года.Ну смотрим https://trainpix.org/list.php?mid=32 - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).
даже с учетом российских "особенностей", это и мировой опыт подтверждает.В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".
Не страдайте фанатизмом. У вас есть другие достоверные данные? Тогда не надо строить домыслов.
Опять же никто не отрицает плюсов АТД. Если бы не цена, то техники с АТД было бы заметно больше.
А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД.
А вообще-то современный писк моды уже индукторные двигатели. Которые имеют ещё больший удельный момент и мощность на кГ массы. А так же могут ставится прямо на колесную ось (свертихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.
PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.
Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.
Ну смотрим https://trainpix.org/list.php?mid=32 - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).
Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%, причем не через 10 лет, а гораздо раньше.
Cap Nemo
15.09.2016, 00:16
Имеет. Но в очень узких рамках.
В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".
Извиняюсь за дикий офф. :o И давно ли эта передача была?
Лампы накаливания стоят порядка 20-25 руб, светодиодные 150-200.
Заявленное потребление при той же светоотдаче почти на порядок меньше.
Вот срок службы, а, главное, сохранение всех характеристик на время этого срока - вопросец.
Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%,У ВЛ80 нет часто ломающихся частей, сопоставимых по себестоимости со всем локомотивом. Даже тот же спаленный ТЭД можно перемотать. А если кристалл преобразователя сгорел, его обратно в кремниевую подложку задёшево не перегонишь. А тиристоры выпрямителя ВЛ80 все сразу не пробиваются.
А так же могут ставится прямо на колесную ось (сверхтихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.
И как оно? В смысле необрессоренной массы?
Извиняюсь за дикий офф. :o И давно ли эта передача была?https://youtu.be/Ji4TcpVOGdg?t=26m35s
Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.
Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.
И как оно? В смысле необрессоренной массы?
Не фонтан, как я понял. Полый кардан через двигатель всё равно нужен. Там ещё борются с пульсацией момента. До промобразцов ещё не дошло.
Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное
То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.
А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД.
А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?
Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.
Верить данным РЖД нельзя, поэтому естественно это мое право.
РЖД не хочет, не может, не умеет перестраиваться на новую систему обслуживания локомотивов. Поэтому эксплуатация локомотивов с АТД не выгодна, в конкретных условиях.
Не хотят брать ЭП20 по одной причине, потому что дорого.
Добавлено через 8 минут
То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.
Понимаете в чем дело, знаю специфику экономических обоснований РЖД, верить любым цифрам которые они предоставляет нельзя.
Репутация у РЖД не вызывает никакого доверия.
У меня нет шансы предоставить другие цифры, потому что РЖД монополист.
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.
А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?
ЭТ4А установлены тяговые двигатели ДТА450 мощностью 450 кВт. Они производятся совместно заводом «Электроаппарат», расположенным в Малой Вишере Новгородской области, и Сафоновским электромашиностроительным заводом, находящимся в Смоленской области.
Вообще при разработке перспективного электропоезда ЭТ4А почти все комплектующие узлы и детали, за малым исключением, спроектированы и изготовлены отечественными предприятиями.
...тяговый преобразователь. В его разработке приняло участие ОАО «НПП «Дальняя связь». Хотя сам тяговый преобразователь спроектирован и изготовлен в России, IGBT-транзисторы используются импортные, так как в нашей стране они не производятся. Помимо тяговых преобразователей «Дальняя связь» разработала кондиционеры для пассажирских вагонов, пульт машиниста и некоторые другие устройства нового поезда.
отсюда (http://www.indpg.ru/transport/2012/07/59058.html)
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.
Проблема в том, что если мы находимся на уровне "папуасии" в деле постройки своих не коллекторных электровозов, то у нас выхода ровно два. Или покупать заграничное, не папуасское, но за просто огромную кучу бабла, или выходить из ситуации как то так, что бы попытаться построить в итоге и свое. Но к сожалению всё и сразу не бывает, а ездить нужно сейчас. Если стоимость заграничного асинхрона такая, что делает его использование тупо невыгодным по сравнению с коллекторным, то что уж поделать, в такие вот условия мы попали.
Выход один, и его нашли, это СП, но все равно дорого.
Дело в том что ничего не движется в нужном направлении, денег никто не вкладывает, их во-первых нет, во-вторых все боятся их вкладывать, потому что будущее не известно. По этому своих IGBT-транзисторов скорее всего не будет, в ближайшем будущем.
Наши IGBT (http://www.elvpr.ru/poluprovodnikprib/IGBT_CFRD/Russ_IGBT.pdf)
Если уж так интересуетесь.
А вообще Электровыпрямитель выпускает много модулей на базе кристаллов Infenion
Тогда давайте поговорим...
Бедная СА-3! Против тысячи в одиночку, спиной к борту корабля... На борьбу с ней брошено всё и разом: сцепки винтовая, Джаннея, Виллисона, Шарфенберга, списки недостатков, коллекторные электровозы (!), анахронизмы и даже автомобильные дороги (здесь, приводя такой аргумент, никогда нельзя забывать ту цену, которую платит экономика за такое торжество автотранспорта. М. Блинкин указывает, что только на содержание автодорог уходит в ЗпЕвр 3% ВВП, а общие издержки, включая экстерналии, доходят до 12-15% от ВВП, что, надо заметить, в 2-3 раза превосходит сумму услуг всех видов транспорта вместе взятых).
Со списком недостатков СА-3 и непреодолимых достоинств винтовой, о которых ещё никто ничего не услышал, уверен, Вы справитесь лучше меня; я же предпочту скромную роль "адвоката дьявола". Вообще, такая мощь атаки на эту деталь ПС заставляет предположить что-то драматическое, чего присутствующие здесь не знают. Я вот тоже в недоумении.
Сцепка Виллисона разработана примерно через 2 десятилетия после полного внедрения сцепки Джаннея и поэтому не получила распространения (по причине т.н. "транзакционных" - в широком понимании - издержек).
Когда в СССР было принято окончательное решение заменять винтовую (в 37 году началась разработка, весьма невесёлое время), происходила очень интенсивная индустрализация, строились заводы, разрабатывалась новая техника, многие образцы - американскими инженерами и проектировщиками.
Тем не менее, советские инженеры (под руководством Новикова, ЕМНИП) не просто скопировали сцепку Джаннея (казалось бы, чего проще?) или Виллисона, а глубоко разобрались в вопросе, изучили патенты и предложили существенно переработанный вариант сцепки, до того момента массово не применявшейся. Это - глубоко проработанное, смелое и инициативное решение, что у нас происходит не часто.
Вообще, способность грамотно перерабатывать и развивать чужие идеи, грамотно и эффективно перенимать чужой опыт, не покупаться на блестящую обёртку, не действовать в стиле "культа Карго", а решать по существу - признак высокоразвитой цивилизации (несмотря на все трудности её развития и большие беды). Это просто как факт.
Поэтому Ваши надежды на свержение СА-3+n, n=1,... с пьедестала тщетны.
Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3 Эта реплика осталась непонятой мною: Вы хотели сказать, что СА-3 была на ВСП или в странах с ВСМ, была в Штатах и была там заменена на другие? Нет, это очевидно. Тогда что Вы хотели сказать? На ВСМ введена не вполне удачная сцепка Шарфенберга с первоначальной идеей автоматического сцепления управляющих магистралей с отказом от винтовой. А вот СА-3, наша, родная, как раз используется шведами на рудовозной ж.д. Так что если переход и имеет место, то только в сторону СА-3 и её модификаций.
Цитирую источник...
Источник профессионален, но лжёт, манипулирует и передёргивает так же профессионально.
1. Сцепка Виллисона и СА-3 специально разработаны с двухзубым контуром зацепления для больших нагрузок. Требования же к прочности сцепки определяются в конечном итоге двумя факторами: А) нагрузкой на ось Б) качеством поглощающих аппаратов (чем лучше, тем меньше требования на предельное усилие, хотя формулирование "лучших" условий для их работы - целая наука). То, что у нас нагрузка на ось в 1.5 раза меньше, чем в Штатах - проблема низкой нагрузки на ось в странах Европы, с которой отчасти связана наша ж.д. экономически и пофигизмом "правящих масс".
2. При обрыве сцепки СА-3М (а обрыв сцепки - всегда ЧП) поезд разрывается и тормозит. Сцепка висит на своей "подруге". При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход. Здесь важно не что легче заменить, а предусмотреть управляемое разрушение. За сколько минут тут меняется сцепка - за 3 или за 6 - вопрос глубоко вторичный. Кстати, при смене сцепок в Бресте СА-3 в 3-5 минут вроде укладываются.
3. СА-3 в виде СА-4 тоже может быть полужёсткой с полной взаимосцепляемостью (Джанней, видимо, имеется в виду тоже полужёсткий, иначе получается бред).
4. Беззазорный Джанней не расцепляется при вертикальных перемещениях вагона или расцепляется? Вот потому европейцы и не применяют Джаннея на ВСМ, а не по причине уж совсем тотальной безграмотности. А вот мы применяем СА-3 на Невском экспрессе (до следующей катастрофы). Хотя могли бы и СА-4 применить. В то же время у СА-4 требуемые зазоры существенно меньше (если отказаться от гравитационного замка) и на этом пути возможны и дальнейшие усовершенствования.
5. Это дело поправимое. Например, СА-3М вообще не расцепляется при вертикальных перемещениях, достаточно выглянуть в окно(!).
6. Конструкция хвостовика к конструкции головы сцепки вообще не имеет никакого отношения. Кроме того, поперечная устойчивость определяется в дополнение к форме хвостовика (его эксцентриситету) поперечной жёсткостью ПС, отношением (L/B)**2 (база вагона и "база сцепки"), величиной боковых зазоров в ходовой части, избыток которых может "съесть" весь отрицательный эксцентриситет хвостовика. Лысюк пишет в своих "Причинах и механизмах..." (разд. 3.2), что "Проект такой автосцепки (с новым хвостовиком - Локомот) имеется и на наших дорогах, но её выпуск задерживается". Как изменилась ситуация на практике за эти годы - очень интересно узнать.
Пункт же 7 описывает внутренее благополучие в стане "Джаннеев", и мы весьма этому факту рады.
... и эта драматическая битва сцепок из прошлого происходит в то время, когда у наших ж.д. действительно есть очень серьёзные проблемы ...
Спасибо вам большое за труд, но скажу сразу, вы большой сказочник и фантазер.
Попытка приукрасить, философскими оборотами вряд ли поможет.
Вы спокойно приводите непонятные цифры, из недостоверных источников, оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.
С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво.
В копировании и при этом модернизации копированного, нет ничего уникального. Этим занимаются во-всем мире. Почему мы должны гордится советскими инженерами?
То что они случайно взяли для копирования Виллисона, а не Джаннея?
Вы говорите что в штатах и на ВСМ нет винтовой стяжки, я говорю но там и нет СА-3.
Что же здесь непонятного?
Историю про шведскую рудовозную компанию я слышу раз 20, от испытывающих ложную гордость сограждан.
С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво
Скажите честно: что Вам сделала СА-3? Железные дороги?
И почему я должен Вам что-то приводить, недостатки ли СА-3 или достоинства винтовой? Вы начали этот странный спор, и я предоставляю это право Вам.
Изучение вопросов об автотранспорте Вы можете начать с Вукана Вучека и статистики по дорожному хозяйству где угодно. Данные не засекречены. Массы мировых урбанистов высказываются на эти темы.
П.С. Скажите, мировая слава Достоевского, Чайковского, Хачатуряна, Капицы, Ландау, Прохорова со своим лазером, etc, Вам часом не претит?
оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.
Если сравнивать по расходу топлива, то между 20-тонной фурой и грузовым поездом среднего веса под тепловозной тягой - у последнего расход топлива на тонно-километр меньше примерно на порядок.
Сколько человеко-часов (за которые платят зарплату!) задействовано перевозке 2000-6000 тонн груза из пункта А в пункт Б по ЖД и по автодороге на фуре? Наверно, разница тоже примерно на порядок.
Стоимость локомотива с вагонами опять же примерно на порядок ниже стоимости автопарка, одновременно перевозящего тот же вес груза (скажем, 4000 т нетто).
Объём работ по проектированию, прокладке и ремонту автодороги и ЖД полотна - скорее всего, одного порядка. Может, ЖД на полпорядка дороже.
Понятно, что на ЖД свои особенности. Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?
По поводу выхода нового ICE 4 можно ещё потроллить немного :o ?
Перевожу вкратце интервью Бертхольда Хубера - шефа Дойче Бана, которое он дал журналу "Шпигель".
"Интернет также важен как и туалеты" (http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/ice-4-der-deutschen-bahn-wlan-ist-so-wichtig-wie-die-toilette-a-1112163.html)
- Г-н Хубер, что в новом ICE 4 лучше, чем у его предшественников?
Есть много улучшений. Например, применяемые новые технологии, такие как телефония и использование передачи данных в поезде, стали гораздо проще. Кроме того, ICE 4 с самого начала предлагает на борту доступ WiFi для всех. WiFi для клиентов стал таким же важным элементов как и туалет.
- С предыдущими поколениями поездов ICE, несмотря на все улучшения, постоянно возникали проблемы. С чего Вы решили, что в этот раз будет действительно всё лучше?
Причин тут множество. Мы не стали говорить как в прошлый раз: "Сименс, а ну-как построй нам поезд!" В этот раз с самого начала мы совместно кооперировали с производителем. Кроме того, мы запланировали длительную фазу ввода в эксплуатацию. Через пару недель первые ICE 4 уже начнут ездить между Мюнхеном и Гамбургом, но постоянная эксплуатация начнётся в конце следующего года.
- То есть в будущем больше не будет забитых унитазов и неработающих кондиционеров?
Техника никогда не бывает абсолютно отказоустойчивой, но вероятность отказов в новом поезде будет заметно ниже.
....... (дальше чисто специфические немецкие вопросы, типа нумерации вагонов при заездах в тупиковые вокзалы, места для велосипедов и т.п.)
- ICE в эксплуатации 30-40 лет. Подобные сроки эксплуатации во времена драматических потрясений в мобильности населения вообще актуальны?
Инвестиции очень большие, поэтому мы должны использовать поезда долго. Однако ICE 4 сконструирован таким образом, что мы можем его полностью разобрать и скомпоновать заново. Снаружи он останется таким же, но внутри мы сможем целиком переделать его под новые запросы клиентов.
- Если через 20 лет люди захотят ездить в поездах стоя, тоже возможно?
Теоретически да, практически мы исходим из того, что наши клиенты и в будущем будут предпочитать комфортную и расслабленную поездку.
...............
- Где, собственно, в будущем место железной дороги, находящейся между дешёвыми авиационными лоукостерами, междугородними и международными автобусами, автономными автомобилями?
Мы можем предложить то, что не может предложить конкурент: с нами можно путешествовать комфортно, быстро, без постоянных перерывов, как в случае с авиаперевозками. По сути дела, в поезде вы можете использовать своё время так, словно вы и не в пути вовсе...
Картинка концепции привода на 4 поколениях ICE:
http://cdn4.spiegel.de/images/image-1046687-galleryV9-zqvf-1046687.jpg
Красные черты под вагонами - это обмоторенные колпары? Тогда в чём отличие сплошной черты у ICE 4 от штрих-пунктирной у ICE 3? У тройки шина через весь состав, а у четвёрки шины нет?
А почему у четвёрки отказались от моторных головных вагонов? В чём их недостаток?
... Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?
Это очень хороший и всеобъемлющий вопрос! С одной стороны, ответ на него лежит на поверхности, с другой - залегает в доисторических глубинах. При этом на полноту изложения ни в коем случае не претендую, а что касается Истины,... то некоторые считают, что её и нет.
Прежде, однако, следует заметить, что строительство автомобильных дорог уже не дешевле обычных железных (не ВСМ), во всяком случае, если пересчитывать на пропускную способность (да и было ли подобное когда-либо?). Стоимость километра одной полосы современного автобана вне городской черты в "развитых странах" в зависимости от рельефа, типов грунта колеблется в диапазоне от 2 до 60 млн. долларов (причём средние существенно варьируют от страны к стране). Сходная картина и у нас (http://echo.msk.ru/doc/1056998-echo.html). Стоимость одной линии обычной ж.д. в широком диапазоне рельефов вполне ложится в этот диапазон; более того, даже ВСМ (15-20 млн. $/км по данным из ЖДМ) оказывается дешевле некоторых автобанов.
Миф о дороговизне строительства ж.д. перед автодорогой идёт корнями в XIX - начало ХХ века, когда это действительно было так. С повышением требований к автотрассам, скорости, резкому увеличению радиусов кривых, введению разд. барьеров, развязок, использованию нефтепродуктов при строительстве, повышению давления в шинах грузовиков, нанотехнологий (упрочнение связующего углеродными нанотрубками и т.п.), температурных диодов и прочей дребедени, стоимость строительства возросла на порядки по сравнению с обычной грунтовкой или щебёнкой.
Такое положение вещей поставленый вопрос делает ещё более интересным.
1. Ответ, тем не менее, на поверхности: пользователи автодорог, в отличие от клиентов железных дорог и авиации (а надо заметить, что авиация находится в ещё худшем положении), не платят или почти не платят за свою инфраструктуру (Вучек, Блинкин, Глазычев, Гейл, ЖДМ и т.п.). У нас, как мне довелось ранее приводить (http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=528983&postcount=5140), совокупный объём оплаты, включая все налоги и акцизы (включающие, между прочим, и отчисления с др. видов транспорта), Платон, парковку и т.п. составляют 1/5 от всех государственных затрат на дорожное хозяйство (2 трлн. рублей в год). Причём в затраты не включаются инвестиции из государственного РФПИ и частные инвестиции (которые у нас, к сожалению, как правило, тоже украдены из того же бюджета).
Такая же картина и в других странах, но она постепенно меняется. Всё больше появляется платных дорог (в США 8-10% от общей прот. сети), старые, бесплатные дороги всё меньше удовлетворяют требованиям, всё больше ограничений на парковку в городах, всё дороже владение автомобилем, возрождается трамвай, интерес к велосипеду и прогулкам по хорошо обустроенному городу, где автомобиль уместен, как коровий кизяк на обеденном столе (и где выясняется, что пешком по пешеходной аллее может быть быстрее, чем на автомобиле по автомобильному, про велосипед и не говорю).
Бесплатность автодорожной инфраструктуры - тоже ретроградный исторический феномен, когда развитие и модернизация государственных институтов отстают от технологических изменений. Одно дело - бесплатная щебёнка, другое - суперсовременная скоростная автострада.
Здесь возникает ещё очень интересный вопрос. Платные трассы устойчиво функционируют, если их доля мала: во-первых, всегда есть бесплатная альтернатива (экономящие водители могут выбрать бесплатный маршрут, не отказываясь от автомобиля), во-вторых, доля платной трассы в пробеге мала.
А вот их устойчивость, окупаемость при 100% доле и при существующей протяжённости, очень сомнительна. И где находится эта точка бифуркации по доле платных дорог, когда пользование автотранспортом резко начнёт сокращаться, очень интересно.
Это очень интересно и для перспектив цен на нефть, между прочим.
2. Вайцзеккер (Фактор 5) так прямо и говорит, что ограничением на пути перевода грузов с автотранспорта на ж.д. служит возникающий при этом масштабный рост безработицы, чего власти очень не хотят.
Особняком стоит Европа: если в США, где-то видел статистику, в грузоперевозках занято 4% населения, то в Евросоюзе - 8% (это чудовищные, хотя и ожидаемые, цифры). Даже паритет по грузообороту между ж.д. и автотранспортом приведёт к катастрофическому росту безработицы, выведет её за пределы устойчивости политических режимов. Всё это отягощено беззубой и слабой политикой политкорректности, слабостью государства, что стимулирует приток молодой и неквалифицированной рабочей силы.
Поэтому, кстати, перспективы "беспилотных" грузовиков весьма сомнительны даже в случае технической работоспособности данной технологии. Автотранспорт - идеальный способ абсорбировать избыток рабочей силы (почти как строительство Пирамид) под благовидным и не обсуждаемым предлогом "весь цивилизованный мир строит дороги".
3. При объединении Европы унифицировать стандарты для автодорог оказалось значительно легче, чем для железных. На автомобильных дело и закончилось. На ж.д. произошла не столько унификация, а размножение всяческих стандартов, удорожание ПС, усложнение работы машинистов и диспетчеров.
4. Немаловажны и общественные настроения, особенно сильно выражавшиеся в 50-70-е гг., когда считалось, что ж.д. транспорт - это из глубокого прошлого, будущее - за автомобилем.
При этом рассуждения обывателя-автолюбителя о транспорте обычно напоминают рассуждения кухарки о доменном процессе, т.е. очень далеки от реальности (так и оказалось).
Хотя на самом деле это совершенно неправильная классификация. Ведь перемещению по дорогам общего пользования посредством колеса ~10 тысяч лет, а по рельсам - раз в 30 меньше. Ж.-д. транспорт на самом деле гораздо более современный вид транспорта; по новизне он уступает только авиации.
5. Несовершенство рынка (провалы рынка): когда возникающие издержки от чьей-либо деятельности не монетизируются рынком (т.н. экстерналии). Например, за порчу воздуха от автотрассы под окнами домов, за шум, за утрату здоровья никто не платит, хотя ущерб очень значителен; а пользователи автотр-та получают большую прибыль.
Не оплачиваемые утраты городской среды, здоровья, рассечённой автострадами биосферы по косвенным оценкам настолько высоки, что автотранспорт при монетизации экстерналий (например, по методу Коуза) ... перестанет существовать.
Тему необратимой деформации био- и социосферы Земли, деградации культуры в связи с гиперавтомобилизацией в своей провокативной лекции (Автомобильный тупик России и мира (http://polit.ru/article/2008/01/10/transport/)) поднял известный географ, один из создателей теоретической географии, Борис Родоман.
Вот так. Истина рождается как ересь.
Красные черты под вагонами - это обмоторенные колпары?
Так точно.
Тогда в чём отличие сплошной черты у ICE 4 от штрих-пунктирной у ICE 3? У тройки шина через весь состав, а у четвёрки шины нет?
Именно так. У тройки, как и у всего концепта Веларо, включая "Сапсан", шина идёт через весь состав. А у четвёрки принципально новая технология: все приводы и блоки управления сосредоточены в т.н. PowerCar`ах, что позволяет растягивать поезд хоть на один-два вагона, хоть на двадцать. У Веларо, как известно, такой возможности нет: там можно увеличить длину состава лишь путём "удваивания", соединив два поезда.
А почему у четвёрки отказались от моторных головных вагонов? В чём их недостаток?
Если имеется в виду моторные вагоны а-ля ICE 1 или TGV, то с появлением четвёрки никаких преимуществ там уже больше не осталось. Во-первых, теряется большое количество пассажирских мест - сразу на два вагона. Во-вторых, в урбанизированной Германии, даже скоростной ICE вынужден часто делать остановки, из-за чего важна динамика. В-третьих, там существуют т.н. "бешенные трассы" (https://www.youtube.com/watch?v=XuO87ZoCGKo), куда доступ ICE 1 и вовсе закрыт из-за сложности профиля. По сути дела, концепция с моторными вагонами осталась только у TGV и у его потомков, типа испанского AVE 101 или американской Acela...
Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.
Добавлено через 7 минут
При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход.Не вполне понял этот тезис. Поясните, будьте добры.
Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.
К сожалению, и хотел бы с Вами согласиться, но не могу: этот тезис столь же расхож, сколь и не верен (это вообще отличительная черта расхожих тезисов). Во всяком случае, касательно перевозок массовых грузов или массовых перевозок одиночных, о чём и был вопрос у Olhan'а. Эксклюзивная бесконтейнерная перевозка рояля любимой бабушки, конечно, нас не интересует.
1. Если у паука оторвать ножки, то странно требовать от него после этого, чтобы он ловил мух. Так и с железной дорогой: ликвидация подъездных ж.д. путей и пренебрежение использованием грузового трамвая (https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterstra%C3%9Fenbahn), который может следовать по региональным ж.д., лишает ж.д. транспорт реальной возможности осуществлять такую доставку. Считается, что ж.-д. подъездной путь в городе - это очень плохо. Считается, что автотрасса, наполненная фурами, шумом, пылью и выхлопами, которая как широкая река рассекает город на изолированные острова, - это приятно и престижно.
2. При этом реальная ситуация даже сейчас такова, что значительную долю всего грузооборота нашей страны составляют именно грузы, перевозимые ж.д. "от двери до двери": это руда, уголь, нефть и нефтепродукты, а также частично некоторые др. грузы в тех случаях, когда есть подъездные пути. Аэропорты Москвы снабжаются авиакеросином именно так; возить всё это бензовозами (~10 000 тонн/сутки) по пробкам - превратить Москву в костёр инквизиции.
3. Пример "от двери до двери" также неудачен тем, что неявно предполагает, что подъездные пути для тяжёлого автотранспорта, большегрузных фур и "балкеров" - т.е. улично-дорожная сеть города (УДС), - должна пропускать их без ограничений.
Это не так. В современном городе много мест - и в будущем их будет только больше, - куда путь автотранспорту навсегда заказан. Тяжёлые фуры вынуждены разгружаться на грузовых дворах далеко за пределами города; вводятся ограничения на движение днём (пробки), ночью (шум), летом (деформация а/б покрытия). В сам город грузы везут малым транспортом, а в самый центр - даже на ручных тележках (Токио, по данным В. Головнина). В этом аспекте возникает вопрос: вот какая разница, груз в грузовом дворе за переделами города переваливается с 40-тонной фуры или из 80-тонного вагона? Он перекладывается на 10 "бычков" и "газелей" или на один грузовой трамвай?
4. Сопротивление (https://www.youtube.com/watch?v=XE_4M318Dog) принципу ОДДД для автотранспорта будет нарастать (http://golos-kubani.ru/5882-2/), и преимущества а/т - падать. Как следствие, издержки общества от доминирования автотранспорта (там, где он доминирует), будут нарастать с ростом благосостояния общества, ценящего удобную городскую среду, чистый воздух и вряд ли радующегося жизни на перевалочных пунктах многотонных фур. (к слову: жители победили и автотрасса останется в своих исходных пределах).
В конечном итоге всё это сводится к одному: сколько и чем готово платить общество за доминирование определённого вида транспорта? Т.е. к озвученым мною выше пунктам, которые мы условно назовём пунктами Вучека-Родомана-Вайцзеккера. А вопрос о том, что может делать ж.-д. транспорт, а что не может, решается очень просто: нужно изменить соотношение финансирования НИОКР от 1:100 (в пользу автотранспорта, Вайцзеккер) до 100:1 (в пользу ж.д.).
Короче, постановить: всех тех, кто очень большой защитник авто, поселить в квартирах без кондиционеров с окнами на шоссе.:crazy:
Вот и Китай поэтому оживился с пассажирскими ВСМ, а теперь и грузовые хочет. С их уровнем загрязнения воздуха и с их загруженностью автодорог - у них просто нет другого выбора. Но когда-нибудь это коснётся и ЕС, и нас.
Но у Китая есть и фора, по сравнению с нами. Там плотность населения намного выше, города крупнее - поэтому строительство ВСМ выходит на порядки дешевле в расчёте на человека, чем если бы это делали у нас.
Кроме того, я думаю, имеет значение разница менталитетов. Китайцы с рождения живут в тесноте, с узкой зоной личного пространства. Поэтому им ездить в общественном транспорте не обломно. У нас народ пересаживаться с личного авто на скоростные поезда будет неохотно. Своё авто хоть и едет в 2 раза дольше - но оно своё.
Грузовые ВСМ Китай затевает, видимо, чтобы тоже привлекать клиентов за счёт скорости. Но хорошо, что там этим занимаются именно власти страны, и занимаются сознательно.
Не вполне понял этот тезис. Поясните, будьте добры.
Сегодня я и вправду добр (неудивительно: снова заработал комп, более того - сразу оба), так что поясню.
Вы правы: этот тезис выглядит самым слабым из приведённых. Впрочем, даже его ниспровержение ничего не меняет, ведь смыслом выступления в защиту СА-3 (будь она неладна) было жёсткое отрицание тотального превосходства сцепки Джаннея именно в механизме сцепления.
Вместе с тем, как говорят, одной из причин применения рогатой модифицированной сцепки СА-3 было предотвращение падения её головы на путь (и, при некоторой вероятности, на рельсы) при обрыве хвостовика, разрушении др. конструкций сопряжения вагонов.
При разрушении деталей характерным размером ~1м из упругих материалов при таких напряжениях (сотни тонн-сил) и высвобождении энергии упругой деформации, осколки этих деталей могут приобретать большую скорость при изрядной массе. Говорят даже, что имели место случаи пробития котлов бензиноносных цистерн кусками оборванных сцепок (с летальным, как говорят в таких случаях, исходом).
Управляемое разрушение, когда голова сцепки остаётся целой и покоится на другой (их одновременное разрушение - случай практически невероятный), а разрывается хвостовик внутри рамы - относительно безопасное событие.
Разрушение когтя малой массы при тех же силах и больших деформациях - катастрофическое событие; ничем не удерживаемый выброшенный кусок когтя очень опасен и может приобретать энергию, во много раз превосходящую энергию снаряда бронебойной винтовки (несколько КДж). При этом попадание под колёса такого куска хотя и маловероятно (меньше, чем "целой" головы СА-3), но теоретически возможно.
как говорят, одной из причин применения рогатой модифицированной сцепки СА-3 было предотвращение падения её головы на путь
...и предотвращение падения на путь самого вагона, когда он в пути потеряет свои тележки :o Вряд ли так было задумано - но в жизни оказалось так.
(И, оказывается, это не только у нас бывает - ссылка (http://www.yaplakal.com/findpost/47968451/forum2/topic1375002.html))
У нас народ пересаживаться с личного авто на скоростные поезда будет неохотно.
Ещё от ценника зависит, мне на моей барже до Питера доехать дешевле чем на сапсане раза в два. а если на жигулях то в три или четыре
Билет на птицу можно за 999 рублей купить. Но правда сильно заранее. Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?
Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?Сопротивление воздуха + стоимость обслуживания
Билет на птицу можно за 999 рублей купить. Но правда сильно заранее. Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?
на моей машине до Питера стоит доехать 2500р (а уж если не одному ехать, так вообще копейки получаются)
за 999р купить билет, это ещё намаешься его вылавливать, например сколько раз не смотрел ниразу не попадал.
Cap Nemo
19.09.2016, 15:34
999 - это если очень сильно задолго. Но если даже брать ценник в 2500, не получается у меня (по расчёту, в смысле) на "Жигулях" в 3-4 раза дешевле. Если на одного считать, конечно.
Если компания из 5 человек, или если бла-бла-кар подключать - это другой вопрос.
(добавил) сейчас есть в наличии - но за 45 суток. За неделю даже близко нет.
на моей машине до Питера стоит доехать 2500р
Ну так это не только не "в два раза дешевле", а дороже получается.
На 22 сентября, например, ценник на утреннюю птичку от 2000 начинается.
на моей машине до Питера стоит доехать 2500р (а уж если не одному ехать, так вообще копейки получаются)
http://savepic.ru/11427745.jpg
Через пару дней, сапсан, и то дешевле :p
за 999р купить билет, это ещё намаешься его вылавливать, например сколько раз не смотрел ниразу не попадал.
Я хз чего его вылавливать, всё там есть, сам уже ездил пару раз за такую цену, ну не за неделю конечно покупал.
Через пару дней, сапсан, и то дешевле :p
А если в выходные поехать? (теже 2500 выходят)
Но всёравно не мой вариант, мне с женой ехать на выходных.. уже 4тыр получается если на сапсане
...перевозок массовых грузов...
Хотелось бы сразу уточнить - что понимается под массовыми грузами, каковы критерии классификации?
Считается, что ж.-д. подъездной путь в городе - это очень плохо. Считается, что автотрасса, наполненная фурами, шумом, пылью и выхлопами, которая как широкая река рассекает город на изолированные острова, - это приятно и престижно.
Кем считается, прошу прощения? Я вроде бы не высказывал таких идей...
2. При этом реальная ситуация даже сейчас такова, что значительную долю всего грузооборота нашей страны составляют именно грузы, перевозимые ж.д. "от двери до двери": это руда, уголь, нефть и нефтепродукты, а также частично некоторые др. грузы в тех случаях, когда есть подъездные пути. Аэропорты Москвы снабжаются авиакеросином именно так; возить всё это бензовозами (~10 000 тонн/сутки) по пробкам - превратить Москву в костёр инквизиции.
Вот и прекрасно. То есть никакого доминирования автотранспорта не существует в природе. Там, где ж.д. транспорт способен доставлять грузы "от двери до двери" - он вне конкуренции. Следует уточнить, что говоря о принципе "от двери до двери", я имел в виду "до двери конечного потребителя".
3. Пример "от двери до двери" также неудачен тем, что неявно предполагает, что подъездные пути для тяжёлого автотранспорта, большегрузных фур и "балкеров" - т.е. улично-дорожная сеть города (УДС), - должна пропускать их без ограничений. Это не так.
У железных дорог пропускная способность тоже не бесконечна.
Сопротивление принципу ОДДД для автотранспорта будет нарастать (http://golos-kubani.ru/5882-2/), и преимущества а/т - падать.
Возникает вопрос - если бы деревья стали пилить с целью строительства ж.д. путей, жители встречали бы "дровосеков" хлебом-солью?
А вопрос о том, что может делать ж.-д. транспорт, а что не может, решается очень просто: нужно изменить соотношение финансирования НИОКР от 1:100 (в пользу автотранспорта, Вайцзеккер) до 100:1 (в пользу ж.д.).
А кто мешает-то? Финансируйте! Замечу что, считая положение с финансированием НИОКР для ж.д. транспорта неправильным или несправедливым, вы предлагаете поставить в такие же условия автотранспорт.
Вы правы: этот тезис выглядит самым слабым из приведённых.Спасибо, этого достаточно, хоть и слишком мягко сказано. :D
...и предотвращение падения на путь самого вагона, когда он в пути потеряет свои тележки
Кстати, да! И это тоже повышает безопасность, т.к. такие случаи должны были бы закончится, видимо, эпическим сходом. С другой стороны, могут наплевать на улучшение ходовой части вагонов: если может без колёс ехать, то зачем за ними вообще следить?
Добавлено через 38 минут
Ещё от ценника зависит, мне на моей барже до Питера доехать дешевле чем на сапсане раза в два. а если на жигулях то в три или четыре
Это прекрасная цитата к идеям Вучека!
Действительно, автомобилисты в свои расходы включают стоимость топлива ("карманные расходы"), при этом почему-то во многих случаях пренебрегают амортизацией ТС и его обслуживанием. Не говоря о неоплате:
1. стоимости дорог, парковок и гаражей - т.е. использованной инфраструктуры (~ 3-30 руб/км в зависимости от качества и типа автотрассы, рельефа), которая, в противовес, полностью включается в билеты др. видов транспорта (тезис Вучека).
2. личного неоплачиваемого времени водителя (а труд шофёра - тяжёлый труд)
3. ущерба экологии (по "Римскому клубу" и Вайцзеккеру)
4. ущерба социосфере (по Вучеку-Родоману).
5. ущерб от ДТП и катастроф.
Другие виды транспорта, конечно, тоже в списке своих недостатков имеют пп. 3-5, но а) ввиду существенно большей транспортной и энергетической эффективности (которая даже у авиации выше, чем у легкового автотранспорта), безопасности и б) экологических налогов
эти издержки малы и/или уже включаются в стоимость билета.
В итоге реальные затраты примерно на порядок больше (Вучек указывает в некоторых случаях и больший разрыв), т.е. добраться от СПб до Мск на автомобиле реально стоит ~ 20 тысяч руб.
Cap Nemo
20.09.2016, 16:55
...если может без колёс ехать, то зачем за ними вообще следить?
Можно. Как там - "Жить будете плохо, но недолго" (с) вроде бы батька :D
Действительно, автомобилисты в свои расходы включают стоимость топлива ("карманные расходы"), при этом почему-то во многих случаях пренебрегают амортизацией ТС и его обслуживанием. Не говоря о неоплате...
В итоге реальные затраты примерно на порядок больше (Вучек указывает в некоторых случаях и больший разрыв), т.е. добраться от СПб до Мск на автомобиле реально стоит ~ 20 тысяч руб.
Угу...как говорилось в плохих немецких фильмах "Дас ист фантастишь!" :crazy:
В итоге реальные затраты примерно на порядок больше (Вучек указывает в некоторых случаях и больший разрыв), т.е. добраться от СПб до Мск на автомобиле реально стоит ~ 20 тысяч руб.
Ну это смотря что считать и главное зачем. При условии амортизации машины, и покупки всех запчастей и резины, расхода топлива и прочего, у меня получалось что то около 6-7 рублей километр.
Ущерб от затраты энергии планеты на сопротивление движению моей машины, я конечно не учитывал.
Хотелось бы сразу уточнить - что понимается под массовыми грузами, каковы критерии классификации?
Мало (http://eclib.net/6/10.html) оригинального (http://www.msun.ru/folders/edu_lit/kaf/umt/001.pdf) и неожиданного (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D 1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0 %B2%D0%BE%D0%B7%D0%BA%D0%B8).
Кем считается, прошу прощения? Я вроде бы не высказывал таких идей...
В каждой шутке есть-таки доля шутки. Хотя такие люди действительно есть, общался с такими. Если Вы не из них - не всё потеряно.
То есть никакого доминирования автотранспорта не существует в природе
Существует. В Европе. В США. В США меньше, чем в Европе. В Венесуэле (абсолютное).
Смысл этого пункта, который Вы комментируете, был в другом. А именно: ж.-д. транспорт может осуществлять доставку ОДДД и это в некоторых местах действительно происходит.
Вынужден напомнить Ваш же тезис: ... доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать. Во-первых, может, во-вторых, это и большегрузный автотранспорт может далеко не всегда.
У железных дорог пропускная способность тоже не бесконечна. [...] если бы деревья стали пилить с целью строительства ж.д. путей, жители встречали бы "дровосеков" хлебом-солью?
Думаю, Вы прекрасно поняли, о чём речь.
А) Пропускная способность 1 линии ж.д. велика и больше проп. способности 1 полосы автотрассы примерно на порядок для грузов и на 1.5 порядка - для пассажиров. Поэтому для ж.д. требуется существенно меньше места. Меньше места - меньше издержек для общества (В. Вучек, Б. Родоман, Э. Вайцзеккер).
Б) Экологическая нагрузка (хотя отдельный вопрос - как её считать) электрифиц. ж.д. линии меньше, чем у автотранспорта в 10...250 раз (Э. Вайцзеккер, "Фактор 5", табл. 5.2, "Римский клуб"). Существуют эффективные технологии, более эффективные и устойчивые, чем на автотранспорте, подавления шума на ж.д. (в этом преуспели немцы) из-за локальности источника шума. Поэтому высокую экологичность ж.д. можно распространить и на её ближайшие окрестности.
Нам же для начала следует избавиться от ползунов на колёсах (что правда - то правда). А то думаешь: разверзлись врата Ада, Антихрист на подходе. Переведёшь дух, приглядишься: товарняк.
В) Существующие во всём мире тенденции роста грузооборота автотранспорта и пропуск а/т в центр городов чреваты социальными конфликтами при строительстве новых автодорог в противовес сложившейся сети ж.д.
... вы предлагаете поставить в такие же условия автотранспорт.
Я констатирую. Маятник Истории безжалостен и беспощаден.
Спасибо, этого достаточно, хоть и слишком мягко сказано... Лишь бы укусить! До конца-то, наверняка и не дочитали ... :p
arudenko
20.09.2016, 18:15
Действительно, автомобилисты в свои расходы включают стоимость топлива ("карманные расходы"), при этом почему-то во многих случаях пренебрегают амортизацией ТС и его обслуживанием.
...
2. личного неоплачиваемого времени водителя (а труд шофёра - тяжёлый труд)
...
В итоге реальные затраты примерно на порядок больше (Вучек указывает в некоторых случаях и больший разрыв), т.е. добраться от СПб до Мск на автомобиле реально стоит ~ 20 тысяч руб.
Мы вроде считаем стоимость поездки на личном авто? Считать амортизацию для авто, которое не используется как средство производства - не совсем корректно.
Я получаю удовольствие от управления авто и поездок на нем. Как мне быть в таком случае? В таким же успехом, можно любую деятельность человека в нерабочее время считать как убыток.
BOBANRyde
20.09.2016, 19:33
Считать амортизацию для авто, которое не используется как средство производства - не совсем корректно.
С чего ради?
Я получаю удовольствие от управления авто и поездок на нем. Как мне быть в таком случае?
Да получайте ради бога, только прикидывать затраты на содержание/ремонт авто нужно. И амортизация автомобиля всегда присутствует вне зависимости от того едете Вы по работе или по своим личным делам.
При условии амортизации машины, и покупки всех запчастей и резины, расхода топлива и прочего, у меня получалось что то около 6-7 рублей километр.
Ну вот так и получается: если ещё добавить существующие затраты на автодорогу (равные в среднем затратам на ПС, 6 р/км) + труд водителя (не все люди получают "удовольствие от вождения"), исходя из стоимости часа (умеренные 300 р/час или ~3 р/км) + страховка, итого ~17 р/км или СПб-Мск (700 км) стоит ~12 000 рэ без социо-экологического ущерба, величину которого каждый может оценить по своему вкусу в зависимости от своих представлений о прекрасном.
Интересно, правда, как оценить труд пассажира?
Cap Nemo
20.09.2016, 20:28
1. Амортиза́ция в бухгалтерском учёте — процесс переноса по частям стоимости основных средств и нематериальных активов по мере их физического или морального износа на стоимость производимой продукции (работ, услуг).
2. Никак - пассажир, он и в Африке (Сапсане, самолёте) - пассажир.
3. Уважаемые модераторы! Дико извиняюсь, конечно - но, может быть, снести всё понаписанное в отдельную тему? Типа Авто vs Ж.Д. :o
Интересно, правда, как оценить труд пассажира?
И труд помощника пассажира.:D
...3. Уважаемые модераторы! Дико извиняюсь, конечно - но, может быть, снести всё понаписанное в отдельную тему? Типа Авто vs Ж.Д. :o
Давно пора!
Считать амортизацию для авто, которое не используется как средство производства - не совсем корректно.
Я получаю удовольствие от управления авто и поездок на нем. Как мне быть в таком случае? В таким же успехом, можно любую деятельность человека в нерабочее время считать как убыток.
1. Если Вы не согласны с подобными оценками, то тогда, прежде всего, не нужно сравнивать стоимость использования личного автомобиля с поездом, самолётом, автобусом; а именно с этого момента началось сие обсуждение. Так, любители лыж не сравнивают, на чём дешевле ехать в Москву: на лыжах или на поезде? (И на лыжах получится значительно дешевле, если не учитывать затраты на инвентарь и колоссальную утрату личного времени, которое можно было бы конвертировать в доход.) Личное время, отдых тоже требуют финансовых затрат, как ни крути (ради того и работаем!).
К слову, я очень люблю лыжи и предпочёл бы, чтобы зимой автомагистрали были превращены в коньковые лыжни, по которым офисный планктон с торжествующим воплем нёсся бы на работу, а не в грязно-солёную кашу.
Не кажется ли это малость странным? Степень получаемого удовольствия - важный фактор, но не решающий при разработке транспортной системы. Родоман так и говорит (сильно преувеличивая, но всё же): в будущем место автомобилю - на гоночном треке, а роль его - спортивный снаряд.
2. Если для вас автомобиль - развлечение в том смысле, в котором он не может быть заменён другим видом транспорта, то вне зависимости от степени удовольствия, он поглощает Ваш семейный бюджет. Если Вы не учитываете затраты на амортизацию и обслуживание, и, возможно, на топливо, то всё равно эти расходы существуют, а неучёт их означает экономию в других видах потребления, уменьшение накопления или долг, т.е. эти расходы всё равно имеют общеэкономический эффект.
Добавлено через 16 минут
П.С. Здесь заметили, что термин амортизация применяется в бухгалтерском деле действительно по отношению к получению прибыли и возразили, т.о., против расширения на другие похожие процессы. Принимая это возражение, заменим этот термин на неприемлемо длинный: "затраты на покупку и обслуживание автомобиля при его некоммерческом (бытовом) использовании".
1. стоимости дорог, парковок и гаражей - т.е. использованной инфраструктуры (~ 3-30 руб/км в зависимости от качества и типа автотрассы, рельефа), которая, в противовес, полностью включается в билеты др. видов транспорта (тезис Вучека).
Если бы года 3 назад я бы передвигался сугубо общественным транспортом, мои затраты в несколько раз бы перекрыли бы затраты на бензин и на эксплуатацию авто и тренспортный налог вместе взятые
сейчас я переехал в Москву и езжу мало, но и теперь по выходным выбираюсь покататься по области и в день проезжаю 2-3 города, на ОТ это былобы практически невозможно по временным затратам, неговоря уже о финансовых
2. личного неоплачиваемого времени водителя (а труд шофёра - тяжёлый труд)
Я получаю удовольствие от вождения + в точке назначения у меня есть авто на котором можно ездить по незнакомому городу, а не залипать на расписание автобусов...особенно в 11 вечера (как например в Минске год назад когда срочно пришлось искать гостиницу)
3. ущерба экологии (по "Римскому клубу" и Вайцзеккеру)
ну да, от моего старого чемодана пара белочек в лесу точно сдохло, хорошо хоть катализаторы живы :)
т.е. добраться от СПб до Мск на автомобиле реально стоит ~ 20 тысяч руб.
при условии что авто используется ТОЛЬКО чтобы ездить Москва-Спб в одиночку и без багажа, да?
Добавлено через 7 минут
и для любителей аммортизации давайте прикинем.
я купил авто
240тыс
150тыс доведение до ума
57тыс - обрыв ГРМ 3 года назад
25тыс - ремонт подвески
50тыс - колёса
50тыс - разная мелочёвка
35тыс - налог (за 5 лет)
пробег с 2011 года - 140тыс.км
Это примерно 4,5 рубля/км, до питера 800км = 3600р+2500р бензин итого 6100р доехать до Питера
и это при условии что я еду один, без багажа. и на выходе получаю транспорт в точке назначения.
а я езжу с женой, и уже при таком раскладе получается 3000, прям как Сапсан (при котором не решена проблема с транспортом в точке назначения и ограничение на багаж)
Analytic
21.09.2016, 07:06
Долго не хотел вмешиваться в дискуссию, но раз уж заговорили про лыжи, то выскажусь и я.
Лично я считаю оптимальным личным транспортом велосипед.
По экологии: чище, чем двигатель внутреннего сгорания.
По скорости: на уровне городского уличного транспорта, немного уступает внеуличному (метро, электричка)
По затратам: дешевле, чем содержание автомобиля.
Важное, я бы сказал ключевое преимущество: велосипед может быть перевезён на той же электричке, что позволяет брать плюсы от обоих видов транспорта. Например, при междугородней поездке можно преодолеть 60км между городами за час, а потом выйти с велосипедом и проехать по городу ещё 5-10 километров туда, где нет железной дороги.
Что касается транспорта для бизнеса - то здесь примерным аналогом велосипеда будет контейнер, который также может сочетать преимущества разных видов транспорта: между городами контейнеры можно перевозить по железной дороге, а внутри города до того места, куда не проложена железная дорога - автотранспортом.
Лично я считаю оптимальным личным транспортом велосипед.
Он почти оптимален. Почти, потому что он оптимален ограниченное время в году, и зависим от погоды.
Сам всё лето гонял на работу на велике по схеме - на собаке 30 км, и 15 км на велике, а с работы вечером целиком на велике 45-50 км. А вот сейчас дожди, темнеет рано, хоть я и обвешан как ёлка фнарями, но всё равно ехать по темноте очень опасно, велик встал на прикол. Самый прикол что с учётом пятничных пробок, путь с работы домой у меня на машине занимал от полутора до двух с половиной часов, а на велике стабильно час сорок.
Лично я считаю оптимальным личным транспортом велосипед.
По скорости: на уровне городского уличного транспорта, немного уступает внеуличному (метро, электричка)
У велосипеда есть НО:
1) только летом (весной осенью с ограничениями)
2) Дождик
3) Проехать на велосипеде от Алтуфьево до бульвара дмитрия донского и обратно, это ойойой..
между городами контейнеры можно перевозить по железной дороге, а внутри города до того места, куда не проложена железная дорога - автотранспортом.
Вы не забывайте сроки и стоимость, организация перевозки контейнером по ЖД у вас займёт неделю только на беготню с бумажками
Мы же не рассматриваем ситуацию "но ЕСЛИБЫ всё было нормально то ЖД идеальный вид транспорта"..потомучто "еслибы" никогда не будет
Да давно нужна отдельная тема )
Cap Nemo
21.09.2016, 11:37
ОАО "РЖД" присоединяется к акции по защите амурского тигра и дальневосточного леопарда (http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=88617)
19 сентября с Ярославского вокзала Москвы торжественно отправлен поезд № 1/2 "Россия" Москва – Владивосток в тематическом оформлении: на вагоны нанесены изображения тигров и леопардов. Совместный проект ОАО "РЖД", АНО "Центр "Амурский тигр" и АНО "Дальневосточные леопарды" направлен на привлечение внимания к проблеме защиты животных.
http://press.rzd.ru/dbmm/images/9/5264/88617
Поезд "Россия" выбран неслучайно: он курсирует из Москвы в Приморский край, где обитают амурский тигр и дальневосточный леопард. Во Владивосток поезд прибудет 25 сентября – в День тигра, который ежегодно празднуется в столице Приморья. Поезд будет курсировать в специальном оформлении и в 2017 году, который объявлен в России Годом экологии.
Кроме того, все желающие смогут принять участие в специальном проекте "Фотоохота на амурского тигра и дальневосточного леопарда" с 19 по 25 сентября 2016 года. Фотографам-профессионалам и любителям предлагается сделать снимки поезда "Россия" с изображениями тигров и леопардов на вагонах, в пути следования. Авторам работ необходимо опубликовать их на общедоступных ресурсах и прислать ссылки на адрес электронной почты MiroshnikovaEA@fpc.ru с пометкой "Фотоохота".
Лучшие работы украсят интерьер поезда "Россия" (с указанием имени автора).
В 2016 году поезд "Россия" отмечает свой 50-летний юбилей: 30 сентября 1966 года он принял первых пассажиров. Поезд курсирует по самому протяженному железнодорожному пассажирскому маршруту в мире, проходящему по территории одной страны – длиной более 9 тыс. км.
В течение 50 лет "Россия" остается знаковым поездом для российских железных дорог. Путешествуя на главном поезде нашей страны, можно изучать ее географию: маршрут пролегает через 11 областей, 5 краев, одну автономную область и одну республику, пересекает 16 крупных рек от Волги до Амура и Уссури. За время в пути следования – 144 часа 10 минут из Москвы до Владивостока и за 145 часов 59 минут из Владивостока до Москвы – поезд пересекает 7 часовых и несколько климатических поясов.
Самая большая проблема в удовольствии от вождения - это то, что за Ваше удовольствие платят другие, удовольствия не получающие: здесь ссылки (http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=528983#post528983). А также жители домов, расположенных рядом с автотрассой. И, к сожалению, косвенные издержки от а/т - это не белочки, а люди. Поэтому Вам и кажется, что на а/м Ваши затраты меньше.
Есть такая интересная книжка: "Дефицит" (в других вариациях - "экономика дефицита") экономиста Яноша Корнаи. Вот там показано в числе прочего, как на услуги и товары, цены которых существенно ниже равновесных, формируется неограниченный спрос. Спрос, который нельзя удовлетворить никаким ростом предложения.
Феномен пробок (дефицит пропускной способности) и "невоспитанное" поведение автомобилистов на дороге (ажиотажный спрос)- этого же типа в условиях неоплаты инфраструктуры, никакое строительство дорог не избавит от пробок (очередей).
А то, что ОТ плохо работает - это вина и государства, пустившего всё на самотёк, и общества, и невоспитанных автомобилистов, не считающих нужным пропускать трамвай. В итоге страдают все. А именно:
Есть такой парадокс Доунса (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D1%81_% D0%94%D0%BE%D1%83%D0%BD%D1%81%D0%B0_%E2%80%94_%D0% A2%D0%BE%D0%BC%D1%81%D0%BE%D0%BD%D0%B0)-Томсона (https://en.wikipedia.org/wiki/Downs%E2%80%93Thomson_paradox) (основной транспортный парадокс). Он утверждает, что средняя скорость автомобиля в достаточно большом городе полностью определяется средней скоростью магистрального (или внеуличного) ОТ. Поскольку бюджет на строительство дорог всех видов ограничен, то из него вытекает Льюса-Могриджа (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BB%D0%B0%D1%82_% D0%9B%D1%8C%D1%8E%D0%B8%D1%81%D0%B0_%E2%80%94_%D0% 9C%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%B6%D0%B0) постулат (эквивалентный теореме Я. Корнаи) и парадокс Пигу (чем больше дорог - тем больше пробок).
(Заключение) Так что даже Вам, автомобилисту, для получения удовольствия от вождения ни от ОТ, ни от развития железных дорог тоже никуда не уйти. Более того, именно автолюбители должны больше всего быть сторонниками железных дорог, трамвая и велосипеда, который прекрасно работает и в непогоду, также доставляя преогромное "удовольствие от вождения" даже в дождь и снег.
РЖД РАСШИРЯЮТ МОБИЛЬНЫЙ СЕРВИС ДЛЯ КЛИЕНТОВ И ПАССАЖИРОВ
Уже до конца года «Российские железные дороги» предложат пассажирам ряд новых сервисов. Это будут принципиально новые услуги, получить которые можно будет, имея в руках лишь мобильный телефон. Об этом РЖД ТВ рассказал вице-президент РЖД по IT-технологиям Евгений Чаркин.
Проект РЖД «Цифровая железная дорога» и вопросы диджитализации процессов на железной дороге в эти дни активно обсуждают на выставке в Берлине. Эта же тема стала центральной и на прошедшей там конференции по железнодорожному машиностроению. Покупка билета, не вставая с дивана, доступ к Wi-Fi в течение всей поездки или, например, сотни фильмов и гигабайты музыки, доступные в поезде через мобильный телефон. Ещё вчера такие возможности казались чем-то из области фантастики. Сегодня активно работают на благо пассажиров. Более того, без перехода в плоскость цифровых услуг и управления развитие железных дорог теперь невозможно в принципе. Следующий шаг – запуск электронных сервисов для грузоотправителей и работников самой компании.
Это мобильные рабочие места для тех работников, которые занимаются обслуживанием инфраструктуры. Это мобильность для наших работников, когда можно будет иметь качественный доступ к электронной почте, системе электронного документооборота, к системе отчётности для руководства.
Евгений Чаркин, вице-президент ОАО «РЖД»
На конференции в Берлине о прорывных цифровых технологиях рассказывают представители ведущих компаний мира. У РЖД на их фоне достижения если не самые передовые, то в числе лидирующих точно. Переход на «цифру» в холдинге идёт по всем направлениям.
Мы продолжаем нашу работу с партнёрами в области строительства самоходного подвижного состава. Это наши площадки в Калуге, Туле по путевой технике. Мы продолжаем работать с «Уральскими локомотивами» и «Трансмашхолдингом» над принципиально новыми локомотивами и системами управления.
Валентин Гапанович, вице-президент ОАО «РЖД»
Но всё это частные истории одной большой работы. Ещё в прошлом году компания приступила к проекту «Цифровая железная дорога». Именно он должен аккумулировать в себе все процессы, осуществляемые в холдинге.
Именно переход к цифровой железной дороге, начиная с цифровых карт, участков пути, применение этой технологии при выправке пути, при новом строительстве позволяет снизить эксплуатационные расходы и повысить жизненный цикл наших изделий. Основываясь на этой информации, мы будем по-другому строить карты для приборов безопасности, полностью автоматизировав эту работу, создавать информационные технологии управления не только движением поездов, но и всем перевозочным процессом.
Ефим Розенберг, первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС»
Работа предстоит объёмная и разновекторная. И ведут её РЖД не в одиночку. Закладываемые стандарты обсуждаются на уровне международных железнодорожных площадок. А технические решения вырабатываются с учётом опыта иностранных партнёров. Завершить проект по диджитализации в холдинге намерены к 2025 г., но уже к 2020 г., как обещают железнодорожники, магистраль изменится принципиально.
http://www.rzdtv.ru/2016/09/22/rzhd-rasshiryayut-mobi..
РЖД ГОТОВЯТ К ИСПЫТАНИЯМ ВАГОН С НАГРУЗКОЙ 30 ТОНН НА ОСЬ
РЖД готовятся испытывать новый подвижной состав и для грузовых перевозок. В Коломне проходит тестирование новый вагон с нагрузкой 30 тонн на ось. Об этом рассказал нашему телеканалу старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович. Он находится в Берлине на выставке «InnoTrans-2016». По словам менеджера, такой вид вагонов будет актуален для тяжеловесных перевозок.
Это необходимость повышения эффективности железнодорожных перевозок. Нам нужно понять, где тот уровень максимальный грузоподъёмности вагона – нагрузки на ось, чтобы сказать машиностроителям. Вагон можно создать любой, хоть на 50 тонн Такие примеры есть. Главное – способность инфраструктуры обеспечивать безопасные и надёжные перевозки таких вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Мы взяли существующие вагоны с нагрузкой на ось 27 тонн, они были построены по нашему проекту, они нам принадлежат. И будем проводить эти испытания, начнём в октябре в Коломне в нашем институте ВНИКТИ.
Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД»
http://www.rzdtv.ru/2016/09/22/rzhd-gotovyat-k-ispyit..
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объявило конкурс по разработке нового мобильного приложения для пользователей услуг пассажирского комплекса.
В документации говорится, что программа должна поддерживать работу на устройствах под управлением операционных систем Android версии 4.1 и выше, iOS версии 8 и выше, Windows Phone 8 и выше, а также Windows 10 Mobile. При этом пользовательский интерфейс должен соответствовать фирменному стилю РЖД.
При помощи приложения пользователи смогут получать справочную информацию и новости, просматривать расписания по нескольким видам перевозок (поезда дальнего следования, пригородные поезда), а также получать сведения о фактическом движении поездов. Кроме того, программа позволит формировать запрос на оформление электронного билета и производить его оплату в электронной форме. При необходимости пользователи смогут сформировать запрос на возврат электронного билета.
Среди прочих функций названы: предоставление информации о вокзалах, времени прибытия и отправления поездов; предоставление сведений о парковке вокзала (информация о наличии парковок, схеме проезда, количестве мест); предоставление наглядной визуализации плана вокзала с возможностью прокладывания пути и отображения текущего местоположения и пр.
На разработку приложения планируется выделить около 68 млн рублей. Заявки от потенциальных участников конкурса будут приниматься до 10 октября.
Siemens предоставит ВСМ Москва-Казань новое поколение «Сапсанов»
Немецкий концерн Siemens предложил РЖД инновационный поезд «Сапсан-2» для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, которую планируется ввести в строй в 2020 году.
Как сообщил президент Siemens в России Дитрих Меллер, сборку поезда концерн может организовать на Урале.
«Для ВСМ Москва – Казань Siemens предлагает использовать инновационный поезд, спроектированный на базе уже испытанного в России «Сапсана» – «Сапсан-2». Производственная база для него готова. У нас в России благодаря инвестициям в производство «Ласточек» на «Уральских локомотивах» созданы мощности, на которых можно организовать выпуск новых поездов», – цитирует ТАСС господина Меллера.
Топ-менеджер отметил, что недавно были проведены испытания более эффективного двигателя на постоянных магнитах, предназначенного для установки на высокоскоростные поезда нового поколения. РЖД, напомним, намерены в рамках программы развития высокоскоростных перевозок до 2030 года потратить порядка 4,9 трлн рублей, 50% из которых – из внебюджетных источников.
До 2020 года планируется ввести в эксплуатацию участки высокоскоростных магистралей (ВСМ) Москва – Казань (1,2 трлн рублей), Москва – Тула (268,6 млрд), Челябинск – Екатеринбург (122,6 млрд), Тула – Белгород (86,8 млрд), Екатеринбург – Нижний Тагил (12,9 млрд) и Новосибирск – Барнаул (62,3 млрд).
...двигателя на постоянных магнитах...
"В случает неисправности и замыкания в статорной обмотке движение аварийного состава не более 20км/ч". Слова не мои; получается электродинамическое торможение и нагрев обмоток статора.
Cap Nemo
23.09.2016, 14:27
До 2020 года планируется ввести в эксплуатацию участки высокоскоростных магистралей (ВСМ) Москва – Казань (1,2 трлн рублей), Москва – Тула (268,6 млрд), Челябинск – Екатеринбург (122,6 млрд), Тула – Белгород (86,8 млрд), Екатеринбург – Нижний Тагил (12,9 млрд) и Новосибирск – Барнаул (62,3 млрд).
Это что-то новенькое.
Для справки. Москва-Тула 200 км., Тула-Белгород 500 км.
Ну а ВСМ Катинград-Тагил (150 км) - это ваще что подразумевается? :eek:
Проект РЖД «Цифровая железная дорога» и вопросы диджитализации процессов на железной дороге в эти дни активно обсуждают на выставке в Берлине.
http://stanislaw.ru/img/russianwords.jpg
"инновационный поезд" - ну то есть светодиодные лампочки вместо люминесцентных.
Вот между Челябом и Екб нужно хоть какое-то нормальное пассажирское сообщение. Пусть не высокоскоростное, а обычное. Всегда удивлялся - почему между двумя соседними мегаполисами можно ездить только либо с крюком (Каменск-Уральский) в лишние 100 км, либо напрямую через В.Уфалей, но на РА2 с черепашьей скоростью и только раз в день, да ещё и с пересадкой, кажется (раньше прямой поезд ходил).
Михаил Фрадков пошел на пересадку.
Он возглавит совет директоров ОАО РЖД.
Михаил Фрадков сменит на посту главы совета директоров ОАО РЖД вице-премьера Аркадия Дворковича. В железнодорожной отрасли ожидают, что он станет для нее "новым полюсом силы". По мнению собеседников "Ъ" в отрасли, сейчас основной вопрос в том, сохранит ли свое кресло президент монополии Олег Белозеров, которому прочат скорый уход и замену на Аркадия Дворковича, а также кто из вице-премьеров будет курировать железную дорогу.
Вчера пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что глава СВР Михаил Фрадков в ближайшее время будет выдвинут в председатели совета директоров ОАО РЖД. Таким образом, с этой позиции уйдет вице-премьер Аркадий Дворкович, также в рамках своих полномочий курирующий транспортную отрасль. В ОАО РЖД грядущее назначение не комментируют.
Аркадий Дворкович вошел в совет директоров 3 июня 2015 года, сменив на этом посту управляющего директора инвестфонда Altera Capital Кирилла Андросова. Тогда господин Дворкович говорил, что после решения ввести в совет директоров РЖД членов правительства господин Андросов "сказал, что обычным членом совета ему не так интересно оставаться, он как председатель совета сконцентрируется на "Аэрофлоте"". Если бы он захотел остаться, он бы остался, добавлял вице-премьер. Сам господин Дворкович никак не давал понять, что намерен оставить свое кресло. Господин Дворкович исправно исполнял обязанности главы совета: согласно годовому отчету ОАО РЖД, в 2015 году господин Дворкович посетил все 18 заседаний. О результатах истекшей части 2016 года в монополии не говорят.
Михаил Фрадков не является членом правительства, тогда как с прошлого года во главе всех инфраструктурных монополий, кроме "Газпрома", стали правительственные чиновники. Так, глава Минэнерго Александр Новак возглавил советы директоров "Россетей" и "Транснефти", его зам Вячеслав Кравченко — ФСК, свой пост занял господин Дворкович, и лишь в "Газпроме" свое кресло в восьмой раз подряд сохранил экс-премьер Виктор Зубков, не занимающий правительственных должностей.
Михаил Фрадков не имеет прямой связи с железной дорогой, в отрасли его потенциал представляют себе расплывчато, но замечают широту его профессионального кругозора и общий масштаб фигуры, ожидая, что он станет "новым полюсом силы" в ОАО РЖД и транспортной отрасли в целом. Господин Фрадков приходит в ОАО РЖД в момент, когда пересматриваются или формируются ключевые для отрасли документы. Это целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая должна определить дальнейший ход реформы отрасли, и это прейскурант 10-01, основной тарифный документ монополии, устанавливающий как уровень, так и соотношение тарифов для различных грузов. Вокруг обоих документов ведется оживленная дискуссия. Также в отрасли создается Совет рынка — орган, объединяющий всех ее участников, который должен принять некоторую часть регулирующих полномочий, однако их спектр и масштаб пока обсуждается. Финансовые показатели ОАО РЖД обнадеживают — чистая прибыль за полугодие по МСФО составила 45 млрд руб., однако, как заявлял вчера президент ОАО РЖД Олег Белозеров, сегодня положение монополии сильно подрывает дисбаланс между низкодоходными и высокодоходными грузами, объем которого достигает 90 млрд руб. С момента прихода нового руководства в ОАО РЖД компания занимается активным снижением издержек, и, вероятнее всего, господину Фрадкову предстоит продолжить эту работу.
Источники "Ъ" говорят, что теперь первоочередным становится вопрос, займет ли господин Дворкович кресло президента ОАО РЖД. О такой возможности говорят с лета, несколько источников "Ъ" утверждают, что господин Белозеров покинет свой пост еще до окончания сентября, но никаких подтверждений этому нет. Также важно, отмечает один из собеседников "Ъ", что в прошлом году полномочия куратора отрасли и председателя совета директоров ОАО РЖД совмещались, что давало определенную управленческую синергию. Вопрос в том, сменится ли куратор отрасли или нет, говорит он, раньше на эту позицию прочили помощника президента по экономическим вопросам и главу совета директоров "Роснефти" Андрея Белоусова.
Наталья Скорлыгина
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/3096186
Cap Nemo
23.09.2016, 17:21
Вот между Челябом и Екб нужно хоть какое-то нормальное пассажирское сообщение. Пусть не высокоскоростное, а обычное. Всегда удивлялся - почему между двумя соседними мегаполисами можно ездить только либо с крюком (Каменск-Уральский) в лишние 100 км, либо напрямую через В.Уфалей, но на РА2 с черепашьей скоростью и только раз в день, да ещё и с пересадкой, кажется (раньше прямой поезд ходил).
Хороший вопрос. 250-260 км. Неужели между Челябинском и Екатеринбургом нет электрификации? Ток-то везде постоянный, насколько помню.
В расписании 5 поездов, 4 из которых проходящие, идут от 5 до 6 часов.
И один (№ 808, Екатеринбург-Челябинск) 3,5 часа через Каменск-Уральский.
Самый дешёвый, 372 рэ. На какой-то электропоезд похоже, нет?
ЗЫ. ТуТу показывает по обоим маршрутам практически одинаковый километраж - 251 и 262 км. Получается, по обоим маршрутам "крюк"?
Михаил Фрадков пошел на пересадку.
Он возглавит совет директоров ОАО РЖД.
Интересно: главой железных дорог станет железнодорожник (пусть экономист, * с ним, но понимающий в транспорте) когда всё (опять) пойдёт крахом?
По короткой дороге между Екб и Че - 200 км, но она не электрифицирована. Там идут поезда (сейчас глянул на сайте РЖД) - 374, 380, 88, 102, 192. Время в пути минимальное - почти 5 часов, максимальное - 7 ч 23 мин. Семь с половиной часов, Карл! Для 200 км!
Остальные поезда едут через Каменск-Уральский. Да, я наврал, крюк не 100 км, а около 60. Но всё равно крюк, лишние 30% расстояния. И время в пути там от 4.5 часов.
Про экспресс 806 я не знал, наверно, он недавно появился. 3.5 часа - ещё куда ни шло, конечно. Раньше его не было, а ходила РА2 через В.Уфалей, и шла почти 6 часов.
...Зато с автовокзалов автобусы отправляются каждые 20-30 минут. Не знаю, как сейчас, а лет 5 назад там багажный билет стоил как пассажирский, и требовали его на каждую малейшую барсетку. Отчего поездка в 200 км могла стоить с парой сумок до 900 рублей.
Интересно: главой железных дорог станет железнодорожник (пусть экономист, * с ним, но понимающий в транспорте) когда всё (опять) пойдёт крахом?
Просто надо понимать цель снятий и назначений в российской экономике РОЗ (Распила Откатов Заносов). Тогда многие вопросы отпадут сами собой :D .
авария в туннеле (http://noe.orf.at/news/stories/2798648/)
В вольном переводе: Поезд Москва-Ницца потерял дверь в туннеле на линии Vienna - St. Pölten, после чего, идущий следом ICE Вена-Гамбург долбанул эту дверь тележками и экстренно остановился в туннеле. Всех пассажиров (287 человек) эвакуировали из туннеля.
Про повреждения пока не ясно, что-то пишут что ущерб туннелю, сам ICE с рельсов не сошел.
specialist
25.09.2016, 15:39
Вот как хорошо живут работники РЖД.
У экономиста РЖД в Петербурге угнали иномарку на три миллиона
С парковки «Ленты» на Дальневосточном угнали БМВ на три миллиона у экономиста РЖД.
Как стало известно «Фонтанке», «БМВ Х-6» пропала с парковки супермаркета «Лента» на Дальневосточном в период с 22 до 23 часов 24 сентября. С заявлением об угоне в полицию Невского района обратилась 33-летняя экономист «РЖД». По ее подсчетам, ущерб от кражи составил 3 миллиона рублей.
Возбуждено уголовное дело по статье 158 (кража) УК РФ.
Надеюсь, уголовное дело завели правильно, за кражу 3 миллионов рублей на экономиста?
3 ляма это сильно то и много, если конечно это не рядовой экономист, а вы как думаете какие зарплаты у начальников фин.отделов?
Cap Nemo
25.09.2016, 20:28
А кто у нас муж? (с)
А кто у нас муж? (с)
волшебник (с)
alex8888
26.09.2016, 09:36
волшебник (с)
Предупреждать надо! :(
Это ещё что. Вспоминается случай с уборщицей Газпрома, у которой украли то ли Инфинити, то ли сумочку, стоимостью, как Инфинити (https://lenta.ru/news/2016/01/12/rich/), то ли авоськи и помойные вёдра, набитые бриллиантами (мелкими).
Новая Газета пишет, что миллиарды, которыми была до потолка завалена одна из квартир полковника Захарченко, и его состояние в 30 млрд. рублей, украдены из РЖД (https://next.novayagazeta.ru/articles/69966).
«С Димой <Захарченко> я познакомился, когда он служил в 5-м ОРБ, курировавшим крупные стройки. Тогда же он стал работать с людьми, которые монополизировали строительные подряды РЖД. Я точно знаю, что он был знаком с Андреем Крапивиным», — рассказывает бывший сослуживец Захарченко по 5-му оперативно-разыскному бюро (ОРБ).
Андрей Крапивин — бывший советник Владимира Якунина — и его партнеры имели отношение ко многим компаниям, которые выигрывали строительные тендеры РЖД на сотни миллиардов рублей. [...]
Слова источника «Новой газеты» подтверждает и человек, когда-то работавший с Крапивиным-старшим и его партнерами, — банкир Герман Горбунцов. «С Захарченко я познакомился через Дмитрия Моторина, сотрудника принадлежавшего мне Инкредбанка. Некоторые сейчас ошибочно полагают, что Захарченко сидел у меня на «абонементе». На самом деле это не так. Ему действительно платили 150 тысяч евро в месяц, но это делали люди, которые занимались хищением и отмыванием денег из РЖД».
По словам Горбунцова, эффективность, с которой Захарченко решал возникавшие проблемы, была поразительной. За эту эффективность, как говорит банкир, офицер МВД вскоре стал «не просто человеком на зарплате», а полноправным партнером людей, получавших подряды от РЖД.
« ... По моим подсчетам, на подрядах РЖД ежегодно похищались десятки миллиардов рублей. Так что деньги, найденные у полковника, вполне соответствуют этим масштабам», — полагает Горбунцов.
Как сообщало международное агентство Reuters, Андрей Крапивин, Валерий Маркелов и третий партнер, Борис Ушерович, стояли за огромной империей из нескольких десятков компаний, некоторые из которых контролировались ими напрямую, другие — через номинальных людей. Эти компании выигрывали большую часть строительных тендеров от РЖД, а обслуживались в банках, ранее принадлежавших Горбунцову. [...]
Герман Горбунцов забрал с собой базу данных, в которой были финансовые транзакции всех компаний, обслуживавшихся в его банках, — в том числе тех, что получали подряды от РЖД. Эта база есть в распоряжении «Новой газеты». Ее аутентичность мы проверяли по многим независимым источникам, в том числе решениям арбитражных судов, официальным банковским выпискам по счетам компаний и материалам уголовных дел.
Судя по базе, большая часть денег, которая перечислялась подрядчикам от РЖД, уходила на фиктивные фирмы, зарегистрированные на подставных лиц, а затем обналичивалась или выводилась в офшоры. Среди этих офшоров мы нашли и те, что могут быть связаны с Дмитрием Захарченко.
Наезжает и Газета.ру (https://www.gazeta.ru/social/2016/09/22/10209887.shtml).
Но Якунин ни при чём (https://www.gazeta.ru/social/news/2016/09/26/n_9153383.shtml).
РЖД НАМЕРЕНЫ МОДЕРНИЗИРОВАТЬ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НА КУБЕ
В декабре РЖД и Куба подготовят контракт на модернизацию магистралей острова. Это предусматривает протокол, который подписали российский холдинг и Союз железных дорог Кубы по итогам встречи в Гаване. Как сообщил агентству ТАСС первый вице-президент РЖД Александр Мишарин, модернизация кубинских магистралей необходима для увеличения объёмов грузовых и пассажирских перевозок, а также повышения безопасности движения. По словам менеджера, России такой проект поможет продвигать собственные технологии на мировом рынке. Предполагается, что работы железнодорожники будут вести несколько лет. Модернизация затронет инфраструктуру – пути, системы автоматики, связи, диспетчерского управления, а также подвижной состав – локомотивы и пассажирские поезда. Они должны отвечать возможностям инфраструктуры.
http://www.rzdtv.ru/2016/09/26/rzhd-namerenyi-moderni..
РЖД предсказали убыток в 142 млрд рублей в 2017 году
Российские железные дороги сделали прогноз для межведомственной рабочей группы, заседание которой накануне провел вице-премьер Аркадий Дворкович. Согласно прогнозу, компания может закончить 2017 год с убытком в 142,4 млрд рублей, сообщает газета «Ведомости».
В РЖД изданию сообщили, что компания в 2017 году продолжит оптимизацию расходов, чтобы достичь безубыточности. Знакомый с расчетами РЖД человек в свою очередь пояснил, что речь идет о «нулевом варианте финансового плана», «рамочном показателе», в котором «учтены все возможные риски будущего года, в том числе падение экономики, ухудшение ситуации на мировых рынках, отсутствие роста погрузки и прочее».
«Такой предельный стрессовый сценарий формируется ежегодно», — отметил источник.
По словам представителя Минэкономразвития, РЖД не грозит убыток даже без индексации тарифов. Федеральный чиновник между тем сказал, что цифра актуальна. Представительница Дворковича отказалась от комментариев.
Такой убыток может сформироваться из-за того, что расходы вырастут — в основном из-за закупок, где цены не зависят от РЖД, а доходы не будут индексированы, отметил гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванки.
Как пишут «Ведомости», в следующем году РЖД прогнозирует продолжение негативных тенденций в перевозках: низкодоходных грузов (уголь, нерудные материалы) будет больше, пробег порожних вагонов увеличится.
Доход компании в 2017 году составит 1,24 трлн руб. — это на 0,2% выше прогноза 2016 года, если тариф вырастет на 4,5% (прогноз индексации), а грузооборот — на 13,8 млрд тонно-километров, или на 0,5%.
Этого мало для безубыточности, отмечает газета: РЖД может получить прибыль в 10 млрд руб. в 2017 году, если оптимизирует расходы на 50,4 млрд руб., а также 17,6 млрд руб. в виде дивидендов от «дочек», прибыли от перевозок на МКЖД и проч.4 млрд руб., если будет продлено действие экспортной надбавки к тарифам.
Если же эта надбавка будет отменена, РЖД предлагает дополнительно индексировать тарифы в следующем году. В частности, на 4,2% — на контейнерные перевозки и перевозки в полувагонах 1-го и 2-го класса, на 2,2% — для грузов 3-го класса, на 2,75% — для порожнего пробега. В случае если такая мера не будет принята, РЖД предлагает индексировать тариф за порожний пробег на 10%.
Изменение в тарификации нефтяных грузов принесет еще 40 млрд рублей.
При вступлении в силу указанной точечной индексации тарифная нагрузка на производителей щебня увеличится максимум на 10,3 руб. на тонне, на угольщиков — на 21,4 млрд руб., на производителей черных металлов — на 52,4 млрд руб., следует из материалов РЖД к совещанию у Дворковича.
Изменится незначительно и транспортная составляющая в цене грузов: для щебня — 0,9 процентного пункта до 33,8%, для энергетического угля — на 0,6 п.п. до 19,3%, для металлов — на 0,1% п.п. до 5,2%, сказано в презентации.
Один из участников совещания у Дворковича сообщил, что вице-премьер против предложений РЖД, другой передал мнение Дворковича, что тарифы должны быть справедливыми.
boroda6304
27.09.2016, 23:28
И на какие же бабки РЖД собирается модернизировать железку на Кубе, если работают в убыток?
На кубинские, которые на самом деле наши, но выданы кубе нашим правительством как кредит на 100500миллионов лет
specialist
28.09.2016, 09:10
РЖД предсказали убыток в 142 млрд рублей в 2017 году
То есть бонусы по итогам года сотрудники не получат?
Нет. Это с учетом выплаченных бонусов.
Colonel_Abel
28.09.2016, 13:00
Теперь понятно откуда убытки.
boroda6304
28.09.2016, 22:42
Написано, надо понимать, для рядовых работников РЖД, дабы в последствии денег не просили.
«СЕВЕРО-ЗАПАДНАЯ ППК» С 3 ОКТЯБРЯ ВВОДИТ НОВЫЕ АБОНЕМЕНТНЫЕ БИЛЕТЫ «ПУШКИНСКИЙ» И «САМСОН»
Новые абонементные билеты «Пушкинский» и «Самсон» с 3 октября вводит «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». Стоимость «Пушкинского» сроком на 1 месяц составляет в среднем 1,5 тыс. руб. Он действителен в пригородных поездах Витебского направления на маршруте от Санкт-Петербурга до Царского Села. Скидка на проезд в сравнении с разовой поездкой составит до 30%. Абонементный билет «Самсон» необходим для проезда в пригородных поездах Балтийского направления от Санкт-Петербурга до станций Новый Петергоф, Старый Петергоф и Ораниенбаум. Стоимость его не превышает 2 тыс. руб.
http://www.rzdtv.ru/2016/09/29/severo-zapadnaya-ppk-s..
В правительстве обсуждается судьба вице-премьера Аркадия Дворковича. Михаил Фрадков сменит на посту председателя совета директоров РЖД Дворковича.
Чиновники кабмина говорят, что это может быть сигналом о переходе самого Дворковича на новую должность.
По одной из версий, он может сменить Олега Белозерова на посту главы РЖД.
В России появится новый багажно-почтовый вагон для почтового поезда «Китай-Россия-Европа»
В рамках XVМеждународного инвестиционного форума «Сочи-2016» подписан меморандум о намерениях разработки багажно-почтового вагона габарита RIC (РИЦ). Подписипод документом поставили заместитель генерального директора Почты России по логистике Алексей Скатин, коммерческий директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Тарас Спивак и директор департамента «Мобильность» ООО «Сименс» Йорг Либшер. Об этом сообщили сегодня порталу «РуФокс» в пресс-службе УФПС Краснодарского края - филиала ФГУП «Почта России».
До конца 2016 года предприятие планирует запустить регулярное сообщение по маршруту «Пекин-Москва» частотой движения один раза в неделю. После организации регулярного курсирования данного вагона планируется запустить по этому маршруту полноценный почтовый поезд, состоящий из 12 вагонов, с частотой движения два раза в неделю. Для дальнейшего развития в рамках реализации проекта почтового транзита «Китай-Россия-Европа», стороны обсуждают разработку специального подвижного состава для продления маршрута почтового поезда до Берлина. В настоящее время на рынке нет багажно-почтовых вагонов, которые подходили бы под стандарт перевозок одновременно в Китае, в России и в Европе. Именно такие вагоны скомплектом тележек для российской, европейской и китайской колеипланируется разработать и создатьв рамках подписанного меморандума.
«У нашего предприятия есть позитивный опыт взаимодействия с концерном «Сименс» по производству пассажирских вагонов габарита RIC и с Почтой России – по созданию новых багажно-почтовых вагонов, — отметил коммерческий директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Тарас Спивак. — Совместно с компанией «Сименс» построено 200 вагонов габарита RIC для международных пассажирских перевозок— в настоящее время они эксплуатируются на маршрутах «Москва-Хельсинки», «Москва-Берлин», «Москва-Париж» и других направлениях. А Почте России мы в прошлом году передали 50 багажно-почтовых вагонов, которые отличаются от представленных на рынке более высокой грузоподъемностью и обеспечивают более экономичную доставку почтовых отправлений. Мы готовы продолжить работу по созданию новых вагонов для почтовых перевозок как по России, так и за ее пределами».
Создание и запуск новых багажно-почтовых вагонов на международных маршрутах для Почты России сегодня особенно актуально. По итогам первого полугодия 2016 года Почта России обработала 98,7 млн международных отправлений с товарными вложениями[1] – это более чем в два раза больше, чем за первое полугодие 2015 года, когда было обработано 48,1 млн международных отправлений. При этом, значительное количество электроники содержит устройства с литий-ионными аккумуляторами, которые запрещены к перевозке авиатранспортом, но могут отправляться по железной дороге.
«Наши компании уже имеют положительный опыт реализации совместных проектов. С «Тверским вагоностроительным заводом» мы успешно разработали и поставляли спальные вагоны габарита RIC для «РЖД». С Почтой России мы обслуживаем логистический почтовый центр в Санкт-Петербурге. Уверен, и этот проект, начало которому положено сегодня, также будет реализован с использованием современных технологий и поможет нашим заказчикам модернизировать почтовое сообщение между Китаем и Европой», - отметил директор департамента «Мобильность» «Сименс» в России ЙоргЛибшер.
Напомним, что запуск международного почтового железнодорожного обмена между Россией и КНР запланирован в рамках соглашения о сотрудничестве между Почтой России и Почтой Китая (подписанного в сентябре 2015 года в присутствии президента РФ Владимира Путина в ходе его официального визита в КНР), а также соглашения между холдингом «РЖД» и Китайскими железными дорогами (подписанного в мае 2014 года).
ИНВЕСТОРЫ ВЫКУПИЛИ ЕВРООБЛИГАЦИИ РЖД НА 500 МЛН ДОЛЛАРОВ
Инвесторы из Европы и России выкупили практически полностью еврооблигации РЖД, которые разместили в четверг. Общая сумма – 500 млн долларов. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя компании «ВТБ капитал». Ценные бумаги – 4-летние с доходностью в 3,45% годовых. Больше всего они заинтересовали инвесторов из Великобритании. Они приобрели 28% выпуска. Еще 23% скупили российские компании. Всего было 210 заявок. В дополнение к евробондам в долларах компания планирует сегодня разместить 7-летние еврооблигации в рублях.
http://www.rzdtv.ru/2016/09/30/investoryi-vyikupili-e..
fasttrain
03.10.2016, 20:49
Россия пятнистая и полосатая: уникальный поезд выехал из Москвы во Владивосток (https://www.youtube.com/watch?v=bKHOlixglVg)
Ни хрена себе в этот проект уже вбухано, наверно вкусно им там.
Фёдор Александрович
04.10.2016, 12:12
Японские компании рассматривают проект продления российской Транссибирской магистрали до острова Хоккайдо на севере Японии
Улан-Удэ, 4 октября, UlanMedia. Японские компании рассматривают проект продления российской Транссибирской магистрали до острова Хоккайдо на севере Японии. Планируется построить мост или туннель через 7-километровый пролив, который соединит остров Сахалин с материком. Впоследствии оттуда предполагается провести железнодорожный участок на Хоккайдо через пролив Лаперуза, сообщает ИА UlanMedia со ссылкой на Sankei Shimbun.
По информации издания, власти Японии вместе с бизнес-структурами рассматривает возможности увеличения турпотока. Один из вариантов — продление Транссиба до Хоккайдо: сначала планируется построить мост или туннель через пролив, который соединит остров Сахалин с материком. Впоследствии оттуда предполагается провести железнодорожный участок на Хоккайдо через пролив Лаперуза.
Таким образом Улан-Удэ будет соединён с Японией железной дорогой. При этом, японские компании также изучают возможность ускорения движения по Транссибирской магистрали между Казанью и Владивостоком.
Подробнее: http://ulanmedia.ru/news/society/04.10.2016/535849/zheleznaya-doroga-soedinit-yaponiyu-i-ulan-ude.html
Только почему "продление Транссиба", если имеется ввиду БАМ? Разве линия Комсомольск-Ванино не к БАМу относится?
Cap Nemo
04.10.2016, 22:08
А в статье эта линия и не упоминается. Возможно, планируют от Хабаровска - тогда упоминание Транссиба имеет смысл.
Другой вопрос...пролив шириной 7 км, если верить карте - в районе 350 км практически к северу даже от Ванино/Сов.гавани. :confused:
Ближайшая ж.д. "точка" где-то в 270 км.
Вот именно. Какой смысл тянуть альтернативную ветку от Хабаровска на север, если есть ветка до Комсомольска?
Строительство обходной линии Миллерово-Журавка силами железнодорожных войск
http://sdelanounas.ru/i/a/t/a/aTA2OS5yYWRpa2FsLnJ1LzE2MTAvNDQvOWRhMzMxYTUyNWQyLm pwZz9fX2lkPTg0MzYx.jpg
Больше фоток тут - http://sdelanounas.ru/blogs/84361/
Видео. Ахтунг! Политота! (чуть-чуть)
q-IRztpJXc4
dizelbaum
07.10.2016, 14:06
Хммм...
А вот "Урал" на жд ходу я впервые увидел.
Разве? Я видел несколько раз в разных роликах. Единственное странно - Урал вынужден ехать на задней передаче, чтобы двигаться вперёд. Поэтому, увы, уверенное и быстрое движение по перегону кабиной вперёд в таком виде невозможно. Быстро можно ехать только вперёд кузовом.
Слышал что быстро двигаться по рельсам таким транспортным средствам запрещено, из-за этого так и сделали. Ну а в экстренных ситуациях и задом можно быстро ехать, всё равно что так что так (если бы была промежуточная передача для реверсирования направления вращения) есть вероятность сойти с рельсов.
Ведомое колесо намного меньше колеса грузовика, так что он может передвигаться километров 30-40 в час я думаю.
Нет, там надо сравнивать не диаметр колеса грузовика с диаметром рифлёного ведомого вала - а диаметр этого самого вала с диаметром металлического колеса, взаимодействующего с рельсом. Именно их соотношение определяет передаточное число.
Передача получилась, конечно, повышающая - но с очень незначительным передаточным числом, что-то вроде 1.2. Поэтому никакой быстрой езды не получится.
Cap Nemo
07.10.2016, 23:36
http://www.pzaku.net/homepage/?p=1394
По ссылке много фотографий, а внизу - табличка с ТТХ.
http://www.fresher.ru/images8/dorozhno-relsovyj-ural/8.jpg
В РЖД предложили государству оплачивать модернизацию путей
РЖД направила министру экономики и развития Алексею Улюкаеву поправки к проекту целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. «Ведомости» ознакомились с документом.
РЖД не хватает средств на инфраструктуру, и этот тренд усиливается с каждым годом. Перевозки дешевых грузов растут, а высокодоходных – сокращаются, пишет компания. Уже сейчас недоинвестирование в модернизацию и капитальный ремонт инфраструктуры составляет свыше 20% от потребности. Поэтому РЖД предлагает, чтобы финансировали модернизацию и строительство путей государство и грузоотправители. Другой вариант – введение инвестиционной надбавки к тарифу для всех грузовладельцев, пользующихся данным участком инфраструктуры. Третий – авансирование выгодоприобретателями платы за будущие перевозки по участку инфраструктуры, требующему развития или строительства.
Близкий к РЖД человек подчеркивает, что это лишь часть комплекса мер, в число которых входит сокращение затрат самой компании, повышение клиентоориентированности и решение проблемы содержания малодеятельных линий. Главная цель – обеспечить финансовую и технологическую устойчивость компании в условиях дефицита финансирования. В этом смысле необходимы определенные тарифные решения, а вот амплитуда этих решений – вопрос обсуждаемый, говорит собеседник «Ведомостей».
Введение инвестиционных надбавок к тарифу позволит РЖД экономить более 40 млрд руб. в год, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Но фактически это разрушит текущую систему тарифообразования и резко снижает ее транспарентность, а также несет риски дискриминации. Если переложить на государство финансирование ключевых проектов в полном объеме вместо текущих 60–65%, то расходы РЖД сократятся еще более чем на 50 млрд руб.
Менеджер компании-грузоотправителя не понимает, почему расходы на развитие путей должны ложиться на грузовладельцев. Задача РЖД – обеспечить инфраструктуру, а задача бизнеса – увеличивать грузооборот, повышая тем самым доходы монополии и налоговые платежи в госбюджет. Транспортные издержки для грузоотправителей в последнее время и так существенно выросли вследствие запрета на продление срока службы старых вагонов и возникшего дефицита подвижного состава и роста ставок за предоставление вагонов, сетует он. На строительство новых и развитие существующих линий должны были, по идее, и так тратиться дополнительные доходы РЖД, которые компания получала от индексации тарифов и дополнительных надбавок, например, экспортной наценки на ряд грузов. «Строительство магистральной инфраструктуры за счет грузоотправителей невозможно, не хватит запаса прочности», – считает другой крупный грузоотправитель.
Представитель РЖД от комментариев отказался. Его коллега из Минэкономразвития сказал, что документ получен и прорабатывается.
Сократить зарплаты и премиальные топменеджеров центрального аппарата, и не проводить корпоративы за 5 млн(это только в одной подструктуре) на день железнодорожника и всего будет хватать :) Идея гениальная, все окончательно на грузовики пересядут. Пойти что ли сдать на категорию :D
dizelbaum
09.10.2016, 17:04
Сократить зарплаты и премиальные топменеджеров центрального аппарата, и не проводить корпоративы за 5 млн(это только в одной подструктуре) на день железнодорожника и всего будет хватать...
На святое замахнуться решили?
Может еще работягам зарплату поднять, чтобы не разбегались?
:)
Сегодня у нас в Саратове проходит выставка железнодорожной техники. На первом пути у вокзала стоят 2ТЭ25К, ТЭП70БС, ЭП1, РА2, вагон-рельсосмазыватель, пассажирский вагон класса люкс. Везде можно зайти внутрь. Так что, я впервые побывал в кабинах и машинных отделениях локомотивов. РА2 периодически запускает дизель в первом вагоне, гудит, гудки слышно из моего дома (полчаса ходьбы).
Я чисто случайно увидел рекламный плакат, иначе и не знал бы. Узнал бы потом - не пережил бы. )
Ещё карта памяти у меня в смрадфоне сбойнула. Пришёл домой, думал, если не восстановлю с неё фотки, побегу снова на вокзал, лазить и фотографировать по-новой. Нет, на компьютере карта открылась.
supermax
09.10.2016, 18:11
Это был 2ТЭ25КМ-0137.
Он самый!
http://savepic.net/8462630m.jpg (http://savepic.net/8462630.htm)
http://savepic.net/8456486m.jpg (http://savepic.net/8456486.htm)
А это вид на наш вокзал из его машинного отделения.
http://savepic.net/8460582m.jpg (http://savepic.net/8460582.htm)
Иван Андреев
09.10.2016, 22:52
На святое замахнуться решили?
Может еще работягам зарплату поднять, чтобы не разбегались?
:)Это еще не святое... Вот если бы он предложил этим "эффективным" менеджерам перестать воровать, то вот тогда да, было бы на самое святое!
В РЖД предложили государству оплачивать модернизацию путей
Идея-то здравая.
Либо государство строит и содержит дороги и транспортные терминалы для транспортов всех типов (железные, автомобильные, порты, аэропортыи т.п.), либо инфраструктура финансируется по принципу "пользователь платит" также для всех типов транспорта.
Что до воровства, то разве в Автодоре воруют меньше?!
Cap Nemo
10.10.2016, 13:06
Поясните одну штуку, пожалуйста.
Если 100 % (или уже не так?) акций РЖД принадлежит государству - это разве не показатель того, что компания де-факто государственная?
Что до воровства, оставим это дело соответствующим органам. ИМХО.
Да, всё логично. И, видимо, этим путём и будут идти. Постепенно отодвигают автодорожное хозяйство от бюджетной кормушки и заставляют его самостоятельно зарабатывать деньги (тот же "Платон", платные дороги), а в железку, видимо, наоборот, будут вкладываться (как пример, строящаяся ветка Журавка-Миллерово - она же строится не из средств РЖД, как я понял). Чтобы уменьшить дисбаланс.
Интересная статья про транспорт в Москве: http://vz.ru/society/2016/10/5/836223.html
Это, правда, не про ЖД, но про логику транспортного развития, и я согласен с автором.
dizelbaum
10.10.2016, 23:44
Идея-то здравая.
Либо государство строит и содержит дороги и транспортные терминалы для транспортов всех типов (железные, автомобильные, порты, аэропортыи т.п.), либо инфраструктура финансируется по принципу "пользователь платит" также для всех типов транспорта...
А это как посмотреть - здравая или нет.
РЖД пытается усидеть на двух стульях сразу, и рыбку съесть и ... дальше Вы знаете.
Т.е. когда надо построить жд ветку, станцию, мост, вокзал... - то РЖД- это государственное, важное, стратегическое предприятие, призванное перевозить важные грузы, пассажиров.......
Если же нужна субсидия на дизель-поезд на отдаленной малодеятельной ветке или снизить тариф для дачников-пенсионеров на электричку - то РЖД, это акционерное общество, основной целью которого является получение прибыли...
В любом случае - государство, дай денег и побольше.
Analytic
11.10.2016, 09:56
В любом случае - государство, дай денег и побольше.
Это конечно так.
Но если раньше это был, как выражаетесь, один "стул" - то было очень сложно управлять перекосами этого стула и изобилием его ножек, спинок и сидений. Теперь стульев допустим два (на самом деле - больше) и государство, выделяя деньги, гораздо чётче говорит бизнесу, что оно хочет за государственные деньги - или перевозить дачников, или украшать город вокзалами/площадями/фонтанами, или дать скидку на перевозки бизнесам в особой экономической зоне, или помочь военным-мчсникам в осуществлении их деятельности, или что-то ещё...
И вполне естественно, что форма выделения этих денег тоже отличается:
В одном случае это будет взнос в уставной капитал, в другом случае доля в дочернем юр.лице, в третьем случае оказание услуг и т.д. Возвращаясь к метафоре: это и стул, и табуретка, и кресло на колёсиках, и многое другое.
Иван Андреев
11.10.2016, 23:16
Не, я, оно конечно, понимаю, что покушаюсь на святое, но вот ежели бы, В ОАО РЖД перестали воровать денежки, то, интересно, таки хватило бы им на обновление этой самой инфраструктуры?
dizelbaum
11.10.2016, 23:54
Не, я, оно конечно, понимаю, что покушаюсь на святое, но вот ежели бы, В ОАО РЖД перестали воровать денежки, то, интересно, таки хватило бы им на обновление этой самой инфраструктуры?
Хватило бы на всё и еще кое-что.
Есть у меня "Энциклопедия железных дорог" 95 года.
Интересно про мосты, дороги, контактную сеть...
Но еще интереснее про "купеческие жд", у каждой пути, вагоны, депо, грузопотоки...
И у каждой - школа, больница, ремесленное училище.
Я понимаю - капиталисту нужны здоровые и грамотные работники, но нафига еще и библиотека?
Томик Гёте почитать после смены?
Т.е. купец-капиталист, эксплуататор и кровосос, строил своим рабочим больницы и библиотеки - он считал это выгодным?
Почему сейчас это "непрофильный актив"?
Почему сейчас спорткомплекс в Гадюкино спихнули, а ФК "Локомотив" содержим?
Он профильный или прибыль приносит?
Мне кажется, что есть некоторое смешение понятий.
А именно: железных дорог как вида транспорта и некоторой формы руководства оными. Причём почему-то считается, что неэффективно управляют у нас только ж.д. На самом деле это свойство всех государственных структур. И не только в России.
Позволю себе пикантную аналогию: вот если пенсионеры получают нищенскую пенсию и требуют больше, то значит ли это, что на самом деле надо давать пенсионерам ещё меньше? Или всё же нужно воздействовать на иные структуры? Так и здесь: одно (справедливые условия транспортного рынка) не отменяет другого (не надо воровать).
Пишут, будто РЖД много берёт из бюджета на субсидии. Несколько десятков (http://www.rbc.ru/rbcfreenews/562de49e9a794717789d35b0) миллиардов рублей в год (https://www.vedomosti.ru/business/articles/2015/10/29/614782-rzhd-prozhivet-bez-subsidii-lish-god). А сколько берут из бюджета другие?
Госстуктура Росавтодор изымает на федеральные дороги (составляющие менее 10% от всей сети) вокруг 500 миллардов рублей в год (1 (http://rosavtodor.ru/activity/russia-road-sector/): раздел "Объемы и направления финансирования автомобильных дорог в 2013-2015 гг.", 2 (http://www.mskagency.ru/materials/2080967), 3 (http://rosavtodor.ru/opendata/7717509757-statbzad/): закладка "Посмотреть"), а ворует (http://www.pda.nakanune.ru/news/2015/12/1/22421787) - больше РЖД.
А вот Роснефть хотела изъять, в конечном счёте, из бюджета, 2 триллиона рублей (https://ria.ru/economy/20141022/1029553989.html). Добыла несколько меньше (http://www.moscow-post.com/economics/sechin_sygral_na_ponizhenie16267/) (что и послужило причиной резкого обвала рубля).
Докапитализация банков, в том числе государственных (http://m.fontanka.ru/2015/05/16/068/), - это почти триллион рублей (http://www.interfax.ru/business/422265).
Поэтому бюджетная неэффективность РЖД, так навязшая на зубах, лишь соринка на лесоповале бюджетных катастроф. Рецепт тут один: излечение общей болезни, а не заживление царапинки на теле больного чахоткой.
Более того: среди всех самых крупных госбизнесов, включая банки, РЖД - самая благопристойная в этом смысле. Это - факт. (Здесь волосы встают дыбом: что же происходит, если РЖД на этом фоне - белый и пушистый?)
Поясните одну штуку, пожалуйста.
Если 100 % (или уже не так?) акций РЖД принадлежит государству - это разве не показатель того, что компания де-факто государственная?
В экономике РОЗ (Распила Отката Заноса) философия следующая: в т.н. "государственных компаниях" приватизируются доходы и национализируются убытки ;) .
Analytic
12.10.2016, 09:30
Бюджетная неэффективность РЖД, так навязшая на зубах, лишь соринка на лесоповале бюджетных катастроф.
Так ли всё плохо? Поискал ответ на этот вопрос, получилось много букв, поэтому в спойлере.
Очень многие компании с госучастием (но не все, РЖД нет) свободно торгуются на фондовом рынке. Любой может воспользоваться услугами брокера и стать совладельцем Сбербанка, Газпрома, Магнита, МТСа и других компаний, как государственных, так и частных. Инвесторы всякие - и физические лица, и финансовые организации, и россияне, и иностранцы. Едва ли кто-то захочет владеть неэффективной компанией, проедающей деньги собственников, от акций неэффективных компаний стараются избавляться, продавая их и тем самым сбивая цену. И наоборот, если компания преуспевает и имеет стабильный рост и/или доход, то будет много желающих купить долю в этой компании и стать соучастниками этого успеха, а увеличенный спрос ведёт к росту цены. То есть рыночная цена - это один из индикаторов, насколько посторонние, не работающие в компании люди оценивают деятельность компании. Вообще таких индикаторов много - рейтинги, бухгалтерская отчётность компании, но такие индикаторы сложно сравнивать, а цена среди всех этих индикаторов самый простой и понятный.
Есть такое понятие - биржевой индекс. Среднее от цен нескольких компаний, включённых в индекс (не среднее арифметическое: как правило, к каждой цене ещё приписан вес в индексе). Самый знаменитый - индекс ММВБ, он рассчитывается по крупнейшим компаниям. Есть и другие индексы, в частности, индекс акций государственного сектора (http://moex.com/s75). Он взят только по тем компаниям, где один из основных собственников - государство. Хорошо это или плохо, когда компанией управляет и владеет государство? В случае, если это хорошо, мы увидим большую доходность, большой интерес и спрос на акции таких компаний, быстрый рост цен на акции и индекса, лучше, чем российский рынок в целом. В случае, если это плохо, мы увидим что этот индекс, напротив, проигрывает рынку в целом.
Кто зашёл на страницу индекса на сайте биржи, уже увидел ответ.
Для ленивых выписываю тут: За 3-летний интервал с конца 2012 по конец 2015 года индекс гос. сектора вырос на 18,2%, а ММВБ - вырос на 19,4%. То есть государственное участие "навредило" компаниям на 1,2% за 3 года, или в среднем 0,4% за год.
Незначительная разница, катастрофой это назвать никак нельзя.
Рецепт тут один: излечение общей болезни, а не заживление царапинки на теле больного чахоткой.
Если гос.участие в деятельности компании это болезнь - то как предлагаете эту болезнь лечить? Приватизация? Прекращение гос.регулирования тарифов? Или наоборот, зарегулировать посильнее?
supermax
12.10.2016, 14:01
Пишут, будто РЖД много берёт из бюджета на субсидии. А сколько берут
Есть такой момент, что субсидиями считается компенсация средств за регулируемую деятельность, если она ведёт к убыткам.
Какие расходные статьи из госбюджета идут в РЖД и можно считать субсидиями?
Назначение (№ целевой статьи) - сумма (госбюджет, 2016 г.):
1) Субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах (24 1 01 60790) - 20 215 719,1 тыс. руб.
2) Субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате установления льгот по тарифам на перевозку обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений старше 10 лет железнодорожным транспортом общего пользования в общих и плацкартных вагонах в поездах дальнего следования всех категорий (24 1 01 60800) - 1 326 137,6 тыс. руб.
3) Субсидии открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении (24 1 01 60810) - 37 100 000 тыс. руб.
4) Субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах от выравнивания тарифов при перевозке пассажиров в сообщении из (в) Калининградской области в (из) другие регионы Российской Федерации (24 1 01 64470) - 1 304 100,1 тыс. руб.
5) Основное мероприятие "Предоставление отдельным категориям граждан государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг в части санаторно-курортного лечения, проезда к месту лечения и обратно, а также проезда на железнодорожном транспорте пригородного сообщения" (03 1 06 00000) - 6 710 395,2 тыс. руб.
-----
Вот и всё что из госбюджета положено РЖД как субсидия. п. 1-5 - это субсидии по выпадающим доходам регулируемой деятельности пассажирских перевозок. П. 5 это комбинированная статья, как видно там и санаторное лечение включено, так что РЖД максимум 1/4 от этой суммы получат в части компенсации за проезд людей на лечение.
Есть ещё и такой пункт:
6) Иные межбюджетные трансферты бюджету Калининградской области на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных на территории Калининградской области, на территорию Российской Федерации, а также перевозку с территории Российской Федерации сырья, строительных материалов и комплектующих для производства указанных товаров на территории Калининградской области (24 1 01 54750) - 568 513,7 тыс. руб.
-----
Но это получают юр. лица, которые осуществляют провоз товаров по ж.д. в наш анклав и из него через Прибалтику. Эта сумма как раз компенсация за разницу между нашими более низкими тарифами за перевозку и более высокими у Латвии, Литвы, Эстонии.
Чем же тогда являются т.н. "дополнительные субсидии"? Меня как экономиста коробит ввиду того, что под этим термином СМИ осознанно или нет маскируют главное - чистый убыток. Посмотрите внимательно в какие годы всплывала эта мольба о дополнительной субсидии? Правильно, в те годы когда расходы превысили доходы согласно отчётности РСБУ. Т.е. компания, например, слишком оптимистично спланировала погрузку за год, распланировала средства на большую закупку локомотивов, ремонт инфраструктуры, продолжение проектов по программе Минтранса "Магистральный железнодорожный транспорт", но в конце года по-тихоньку вылазит убыток...упс, фактическая погрузка меньше плановой на 3%. А с учётом того, что каждый % просчёта это 10-12 млрд. выпадающих доходов, то и получается "дайте нам пожалуйста 30-40 млрд.".
Вот такое плохое планирование из оптимистичного плана и даёт такие дыры. Иными словами, когда видим слова дополнительная+субсидия это означает не более чем "сумма необходимая для покрытия чистого убытка" - вот это правдиво. Почему так СМИ не пишут? Это как вуаль покрывающая неэффективность. Ведь как известно цель субсидии покрыть разницу между регулируемым тарифом и экономически оправданным, а здесь нет никаких разниц, только сплошные просчёты по грузовой базе ввиду плохой аналитики, а также плохое привлечение новых грузов (надо же смягчать это падение). Судя по тому, что из 11 лет Якунин (2003-2014, 2015 у него не полный год) не просил только 5 лет "дополнительную субсидию", аналитический сектор у "РЖД" ужасен. Вместо реалистичных прогнозов наверное рисовали одни "оптимистичные" и розовых слоников. Особенно порадовали огромные дыры и большой чистый убыток во время кризиса 2009-2010 гг. У бизнеса что ли поучились бы просчитывать экономические риски...
Analytic
13.10.2016, 13:26
Что-то я не увидел тут ужасов аналитического сектора.
Среди 11 лет нашлось 6 лет таких, где реальность оказалась хуже просчётов. Плохо? Не думаю. Попробуем сформулировать чуть-чуть иначе: при предсказании погоды в течение 11 дней, 6 дней имели температуру ниже прогнозированной. В половине случаев. Да это нормально! Ужасом было бы, если бы это соотношение сильно отклонялось от середины, 2/11 или 10/11...
Точным прогноз не будет никогда. Отклонение в любую сторону - это риск. Вы вот пишете "у бизнеса поучились бы просчитывать экономические риски"... А думаете, не умеют? Мне кажется, тут дело не в умении, а в подходе. Мало просчитать, надо ещё придумать, что с этими рисками делать. Один подход - включить эти риски в тариф, так чтобы даже при отклонении в 3% не получить убыток. Совсем другой подход - как-то застраховаться от этих рисков, например, чтобы государство взяло эти риски на себя (покрыло убыток) а из тарифа эту величину убрать и тем самым тариф снизить.
Приведу аналогию из банковской сферы: допустим, банк вычислил, что может работать без убытка, если выдаст и вовремя вернёт кредит под 12% годовых. Но ведь есть риск невозврата! Поэтому банк обычно выдаёт не по 12%, а по 15%, включая этот риск в тариф. Но предположим, при выдаче кредита каким-то образом получены гарантии возврата. Например, надёжный поручитель. В этом случае банк готов снизить тариф с 15% до 12%.
Может ли существовать некая договорённость между РЖД и государством, о том, что РЖД, со своей стороны, не включает экономические и политические риски в тариф, тем самым снижая его, а государство, со своей стороны, покрывает убытки РЖД в случае реализации этих самых рисков? Почти наверняка такая договорённость в каком-то виде существует.
Одновременный удар слева:
1. За 3-летний интервал с конца 2012 по конец 2015 года индекс гос. сектора вырос на 18,2%, а ММВБ - вырос на 19,4%. То есть государственное участие "навредило" компаниям на 1,2% за 3 года, или в среднем 0,4% за год. Незначительная разница, катастрофой это назвать никак нельзя.
Если гос.участие в деятельности компании это болезнь - то как предлагаете эту болезнь лечить? Приватизация? Прекращение гос.регулирования тарифов? Или наоборот, зарегулировать посильнее?
и справа:
2. ...аналитический сектор у "РЖД" ужасен. ...У бизнеса что ли поучились бы просчитывать экономические риски...
Попробуем выстоять.
1А. Речь, надо сказать, не о том. А о том, что государственные бизнесы живут не совсем по законам рынка, а пользуются административным ресурсом и коллапсирующими бюджетными ресурсами (для РЖД как естественной монополии это и естественно). Об этом говорят не только экономисты либерального крыла, но и государственники (оценивая сие с разным знаком). В этом аспекте очень удивительно, что госбизнесы ещё и отстают.
1Б. Я склоняюсь к реформе РЖД по Гуриеву (его статья "конкуренция вместо регулирования"): 1) государство "расшивает" места с узкой пропускной способностью, строит ж.д. линии там, где их явно не хватает. 2) После этого разделяет РЖД на 2-4 конкурирующие веритикально-интегрированные независимые компании с частичным участием государства. Разделение производится так, чтобы в каждом крупном регионе или на расстоянии 200-300 км существовали линии как минимум двух компаний. 3) Снимает тарифный контроль, но осуществляет антимонопольный и антисиндикатный контроль.
Подобное разделение и уход государства из железных длорог позволит в перспективе этим компаниям приобрести (после соответствующих изменений в других странах) ж.д. линии в странах бывшего СНГ и взять их под свой контроль вне политического процесса.
2. Во-первых, я впервые слышу, что кто-то научился алгоритмически предсказывать мировые экономические и политические кризисы. Это касается и государств, и бизнеса, и экспертов. Удачные попытки обусловлены везением или неалгоритмизуемой интуицией. Во-вторых, во время кризиса обанкротились огромные частные банки у нас и за границей, многие частные компании, их поддержка осуществлялась и осуществляется беспрецедентой по масштабом эмиссией резервных валют (небезызвестные QE № N общим объёмом триллионы долларов). В-третьих, GM получила бюджетных ассигнований на 50 миллиардов долларов (https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_Chapter_11_reorganization).
Ну и где тут РЖД? Ни в коей мере не распевая дифирамбов в адрес этой конторы, тем не менее считаю, что предоставленных Вами сведений недостаточно для таких радикальных обвинений.
Analytic
18.10.2016, 09:32
С моей стороны обвинений вообще-то не было.
То, что гос. бизнес проигрывает частному бизнесу по 0,4% в год не является катастрофой. Упомянутый административный ресурс многолик: ресурс может быть как полезным для бизнеса (льготные кредиты, политические решения, выгодные законы и т.д.), так может быть и обузой (тарифное регулирование, строительство социальных объектов и т.д.). Кроме того, гос.бизнесу тяжелее расти в нынешних условиях дефицита бюджета. Если частная компания вправе потратить всю свою прибыль на собственный рост, то у государственной связаны руки: основной акционер обязывает перечислить в виде дивидендов в доход бюджета не менее 25% процентов прибыли, а с некоторого момента эту долю и вовсе увеличивают до 50% (https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/04/20/638353-goskompanii-platit).
Кстати, сравниваемые биржевые индексы не включают дивиденды. С учётом того, что у гос.компаний дивиденды обычно выше по упомянутой причине, то проигрыш в 0,4% по стоимости, возможно, вовсе не является проигрышем, если рассмотреть не только цену, а сумму цены и дивидендов. Просто эти компании посильнее подстригли.
Не читал весь этот длительный диалог, но убеждён, что в плане прогнозирования экономической и политической перспективы у государства несравнимо больше возможностей, чем у частного (пусть даже богатого) лица. Ведь есть же разведка и дипломатические секреты.
Вследствие этого, государство, в теории, способно простраивать планы развития отрасли (той же ЖД) на более длительный срок.
И вообще, я категорически не верю в рыночные отношения как идеальный и абсолютный алгоритм регулирования. Частные лица в большинстве случаев предпринимают действия исходя из быстрой и краткосрочной выгоды, особенно при возможностях использовать подставные фирмы и банкротить их, когда удобно. Но в длительной перспективе такую модель трудно назвать рациональной.
Пример: лесозаготовка. При стратегическом планировании, компания должна быть заинтересована в неистощимом лесопользовании - ведь это же её хлеб в будущем, правда? Конкретно - в выборочных рубках, которые не повреждают подрост и обеспечивают гораздо больший годовой прирост кубатуры древесины на гектаре, по сравнению со сплошными рубками). Но в жизни всё точно наоборот. И если бы не вмешательство государства (в виде навязывания стандартов лесопользования типа FSC), то "рука рынка" вообще никак не думала бы о будущем.
Поэтому, при всём головотяпстве и коррупции в госкомпаниях, считаю, что это лучше, чем множество частных независимых контор.
Фёдор Александрович
19.10.2016, 13:27
ЧИТА, 19 октября. /Корр. ТАСС Илья Баринов/. Обыски прошли в среду в управлении Забайкальской железной дороги (ЗабЖД), в том числе в кабинете начальника ЗабЖД Валерия Фомина, сообщил ТАСС источник в правоохранительных органах.
"Обыски прошли утром в служебных помещениях управления ЗабЖД в Чите, в том числе в кабинете начальника управления", - сказал собеседник агентства.
По информации региональных СМИ, обыски связаны с делом о взятке и коммерческом подкупе.
Представители ЗабЖД, регионального УФСБ и Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ пока информацию не комментировали.
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/proisshestviya/3715492
dizelbaum
19.10.2016, 13:49
...
1Б. Я склоняюсь к реформе РЖД по Гуриеву (его статья "конкуренция вместо регулирования"): 1) государство "расшивает" места с узкой пропускной способностью, строит ж.д. линии там, где их явно не хватает. 2) После этого разделяет РЖД на 2-4 конкурирующие веритикально-интегрированные независимые компании...
Зачем?
разделяет РЖД на 2-4 конкурирующие веритикально-интегрированные независимые компании с частичным участием государства
Если там будет участвовать государство то получится видимость конкуренции и в итоге всё сольётся обратно в РЖД
вообще вопрос содержания крупных ЖД в мире особо то и не решён, и сдаётся мне даже та форма управления как сейчас вполне неплохое решение. т.к. раздробленные фирмы проще выдавить с рынка, что и произошло например в Америке (не США, а континенте)
После успешного завершения всего комплекса испытаний российский магистральный газотурбовоз ГТ1h-002 признан соответствующим техническим требованиям РЖД. Людиновский тепловозостроительный завод получил заказ на выпуск установочной серии из 24 локомотивов этого типа.
отсюда (http://www.tehnoomsk.ru/node/2346)
Интересно, как поведёт себя газовый баллон этого газотурбовоза, а также газопоршневого ТЭМ19, при столкновении на переезде с прицепом, гружёным бетонными плитами? У ТЭМ19, кстати, баллон вообще не защищён с одной из сторон, и ему, наверно, может хватить и прицепа даже без бетонных плит, либо автобуса...
dizelbaum
22.10.2016, 10:40
Интересно, кто будет эти газотурбовозы обслуживать.
Roman S.
22.10.2016, 18:31
Точное расписание пассажирского поезда с вагонами "Talgo" №14/13 Москва - Берлин. Поезд начнет курсировать с декабря этого года.
✔РЖД
▶Москва-Курская 13.05 / 17.25
▶Смоленск-Центр 17.14-17.46 / 13.10-13.12
▶Красное - 18.02 / - 12.32
✔БЧ
▶Орша-Центр 18.32-18.47 / 11.43-11.58
▶Минск 20.55-21.09 / 9.12-9.26
▶Брест-Центр 0.24-0.32 / 5.38-5.46
▶Парк Буг 01.02-01.04* / 5.06-5.08*
✔ПКП
▶Тересполь 23.12-23.57 / 2.13-2.58
▶Варшава-Всх. 1.36-1.48 / 0.21-0.33
▶Варшава-Центр 1.54-1.56/ 0.13-0.15
▶Варшава-Зах. 2.00-2.01 / 0.08-0.09
▶Жепин 5.46-5.51 / 20.07-20.14
✔Немецкие ж.д.
▶Одербрюке 6.03-6.07* / 19.52-19.56
▶Франкфурт-на-Од. 6.12-6.15/ 19.44-19.47
▶Берлин Остбанхоф 7.19 / 18.50
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot