Просмотр полной версии : Судьба ЭП20
Страницы :
1
2
3
4
5
6
[
7]
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
а еще кресла уже и по три штуки с каждой стороны.
Вроде 2-3 схема. Сейчас не помню точно уже, всегда когда Есенина этого подавали вместо в очередной раз умершей эм4, я стремился в первый класс сесть
Вообще то ЭП20 и планировался под скорости до 160 км/ч. Партия порядка 200 машин, из них 20 под скорости до 200км/ч. Так что наверняка по экипажу запас есть, просто под 200 км/ч будет другой редуктор.
трехтележковый элетровоз на 200 км/ч?! Это очень очень спорное решение!
Это требует очень высокого качества изготовления, и очень сложной системы демпфирования.
Были эксперименты в Германии в 70х годах и во Франции - но уже к середине 80-х годов - стало понятно, что это избыточно тяжелые конструкции лишенные смысла.
И еще момент - но ведь система поосегового регулирование вместе с стабилизационным автостартом (не знаю русского обозначения системы) позваляет спокойно водить вес до 1000 тонн на четырехосных электровозах совершенно легко даже в горах Щвейцарии.
Как пример - посмотрите SBB доппельштоки по восемь-десятьвагонов и местные пятивагонный состав впереди - все это легко толкается вагонами вперед электровозом выпуска 2000 года....
Ок, возьмем русский тяжелый вагон 40 тонн. (зачем такой монстр нужен - это вопрос, но не здесь)
умножим на 20 вагонов.
(для чего поезд в 20 вагонов один раз в день, а не 5 вагонов четыре раза в день?)
800 тонн + пассиры и багаж.
Все равно, мощности электровза бы хватит!
В суперсложнодлинногорныхусловиях - что мешает два элетровоза? Сейчас сцепить два элетровоза дело одной минуты, хорошо трех, второй электровоз еще должен приехать из тупика. :)
Теперь думать как сделать из того что сделали 200 км/ч?
Когда то был эп200, там были очень большие страдание с многоосным экипажем.
Какая сейчас разрешена скорость на ржд для движения вагонами вперед?
140 или 160 км/ч.
Вагонами вперед максимальная скорость 20 км/ч и без пассажиров.
Из-за этого капитально отремонтированные ДР в Калининграде, которые сделали с одной моторной головой, а с другой стороны кабиной управления, вынужденные ездить в сцепе. Так как комиссия запретила такую эксплуатацию.
Какая сейчас разрешена скорость на ржд для движения вагонами вперед?
140 или 160 км/ч.
20 км/ч
и без пассажиров.
Тупо ржу :rofl::rofl:
Submissive
07.12.2012, 17:46
Из-за этого капитально отремонтированные ДР в Калининграде, которые сделали с одной моторной головой, а с другой стороны кабиной управления, вынужденные ездить в сцепе. Так как комиссия запретила такую эксплуатацию.
Чем комиссия объяснила такое, мягко говоря, странное решение?
Riddik007
07.12.2012, 17:48
Ок, возьмем русский тяжелый вагон 40 тонн. (зачем такой монстр нужен - это вопрос, но не здесь)
умножим на 20 вагонов.
там одна тара 54-60 тонн + пассажиры с сумками.
исходя из максимальной нагрузки на ось получаем при полной загрузке даже 72тонны вагон-ресторан или около 60
60*20=1200
Обеспечению безопасности перевозок пассажиров. А вдруг выдавит вагоны.
Colonel_Abel
07.12.2012, 18:04
Ок, возьмем русский тяжелый вагон 40 тонн. (зачем такой монстр нужен - это вопрос, но не здесь)
умножим на 20 вагонов.
(для чего поезд в 20 вагонов один раз в день, а не 5 вагонов четыре раза в день?)
800 тонн + пассиры и багаж.
Все равно, мощности электровза бы хватит!
Начнем с того, что тара ЦМВ порядка 55-57 тонн плюс пассажиры. В среднем берем 60 тонн. Опять таки средняя составность пассажирского поезда сейчас это 12-14 вагонов. В пиковое время может доходить и до 22 вагонов.
Вот еще что подумалось - планируется ли всетаки работа эп20 со штоервагенами в виде региональных эксперессов?
Нет. Просто потому, что в России нет "тактового" расписания. Поэтому время для переброски локомотива на конечной станции более чем достаточно.
Какая сейчас разрешена скорость на ржд для движения вагонами вперед? 140 или 160 км/ч.
В связи с отсутствием перспективы штойервагенов - нулевая :D .
У нас после серии реконструкций полотна и новых жестоких норм с июня 2012- разрешили:
по условиям возможности пути, размумеется!
ICE1 - 300 км/ч, в обе стороны.
У ICE1 конструкциогнная скорость 280 км/час. И единственный участок, где эти поезда развивают подобную скорость - это Мюнхен - Ингольштадт.
ICE2 - 300 км/ч - стороной электровоза, 250 км/ч - стороной кабины вагона.
280 - 200, если быть точным ;) .
ICE3 - 350 км/ч -в обе стороны
ICE3 на Rennbahn'e (Франкфурт - Сигбург - Кёльн) - максимум 330 км/час.
Дезиро - вообще, для исполнения RE - подходят плохо.
Дезиро рус - не подходит совсем.
Не согласен категорически. 425-серия работает в качестве RE Мюнхен - Миттенвальд и Мюнхен - Мурнау и всё пучком. А Дезиро РУС намного более комфортный поезд. Как раз до Рязани, Ярославля, Твери, Владимира - это самый оптимальный вариант.
- ниша эп20 именно в таком исполнении - не понятна и загадка.
Овернайтам - все равно, если человек выбрал не самолет - то и без разницы ему, 35 или 37 часов ехать.
Задача ЭП20 в идеале - это ведение ночный поездов на расстояния свыше 1.500 км за 18 - 24 часа.
трехтележковый элетровоз на 200 км/ч?! Это очень очень спорное решение!
Вот тут согласен. Я вообще не понимаю, зачем этот проект отдали НЭВЗу, а не Коломне :confused: .
Обеспечению безопасности перевозок пассажиров. А вдруг выдавит вагоны.
Этотакая непонятная история.
Даже в беларусии - распространены же поезда из локомотива и головного тепловоза, их много видно если ехать Москву.
и такие поезда приходят в русский смоленск из вицебска, и как тогда такое объясняют?
Не могут быть разные требование по безопасности на одних путях для разных поездов.
Тогда бы румынские поезда ездили вообще без колес!:rofl:
Иван Андреев
07.12.2012, 20:57
Послушайте, но ведь это дикость!
Нельзя, указом президента ходовую часть спроектированную на 160 сделать 200!Сорри, а что - секрет для Вас, что дикость возведеная в неписаный закон это норма жизни в России начиная со времен царей-батюшек? И президент не опускается до таких презренных мелочей, как тележки ПС, допустимые скорости и прочая лабуда. Он говорит только "Сделайте мне красиво!" и все... И вот если не сделаешь, то тогда можно с креслом распроститься, а ежели сделаешь "красиво", то о цене никто и не спросит.
Даже к временам "проклятого царизма" обращаться не надо. Были в Локотрансе опубликованы воспоминания Механика, который испытывал ЭР200 и первом его испытании в присутствии начальника всея Прибалтийской ЖД Нила Ивановича Краснобаева. И о том как Главного Конструктора ЭР200 после этого первого в жизни поезда заезда увезли на Скорой с инфарктом. А почему? А потому, что Нил Иванович, хлебнув коньячка, велел "разогнаться до упора" в тот момент, когда ГК вышел из кабины. А "приказ начальника - закон для подчиненного"!!! Механик и "врубил до упора", а ГК вернулся в этот момент в кабину и увидил скоростемер...
И что? А ничего, так Нил Иванович и оставлся до 1977 года Большим Начальником...
Дикость? Да, привычная и повседневная реальность для все страны практически во всех отраслях. А что Вы хотели? Орднунга? Дык все хотят его, только каждый вкладывает в это понятие свой смысл. Начальство считает, что есть порядок, когда все ходят по струнке, работают по высшему классу за ломаный грош по 20 часов в день 7 дней в неделю и помалкивают в тряпочку. А работники считают порядком, когда им нормально платят (разумеется, желетельно побольше) и не шибко обременяют работой.
А, то там будет при такой скорости с нажимом тормозов? С другой стороны - его будут использовать с поездами с дисковым тормозом, и этого должно хватать.Думаю, там с тормозами все будет нормально. Там о динамике тележек, о резонансных частотах и о креплениях ТЭДов и редукторов беспокоиться надо.
У ICE1 конструкциогнная скорость 280 км/час. И единственный участок, где эти поезда развивают подобную скорость - это Мюнхен - Ингольштадт.
Давайте я Вас немного поправлю. Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг - там ICE1 уже довольно редки, в оновном ходят ICE3.
280 - 200, если быть точным ;) .
С 03.06 га линии Намбург Берлин, и с 14.06 везде где Rechnerunterst Zugberwachung и реиновировали пути по новому стнадарту.
ICE3 на Rennbahn'e (Франкфурт - Сигбург - Кёльн) - максимум 330 км/час.
И не только там выше я писал в частности про южный и западный коридоры
И напомню, что всегда дается завышение 20, это еще один порог безопасности.
Не согласен категорически. 425-серия работает в качестве RE Мюнхен - Миттенвальд и Мюнхен - Мурнау и всё пучком. А Дезиро РУС намного более комфортный поезд. Как раз до Рязани, Ярославля, Твери, Владимира - это самый оптимальный вариант.
Ну, начнем с того что тип 425 меет такое отношине в к Дезирорус как грамматика к грамафону.
Собственно япринимал участие в доставке шести тип 425 к нашему чемпионату мира, они у нас изображали S21 по маршруту Север-Юг.
Их не оценили пассажиры. По разным причинам - но от комфорта были не в восторге.
Что пишут в MVV пассажиры - я цитировать здесь не буду, там есть очень спорные моменты.
История примерно - похожа на попытку до создания Ойробанна в RRG выпустить на RE тип 425 - как общественность заговорила.
Потом поставили "Штадлеры" - но и то пока спорные оценки, хотя лично мне нравятся.
Так же и - сечас с Талент-цвай на RE7, как то никто не восхитился таким образом как хотели. Меньше комфорта. Меньше удобства и движение входящих выходящих пассажиров не нравится тем, кто едет на более дальнее расстояния.
Исследование показали, причем не только наши, но и большинства земельных операторов - что на RE - пассажиры хотят видеть привычные доппельштоки, и еще лучше, если по земельным билетам начнут пускать например в IC.
Чем комфортнее Дезиро рус я не понял, сравните тележку 425 и Дезирорус.
Задача ЭП20 в идеале - это ведение ночный поездов на расстояния свыше 1.500 км за 18 - 24 часа.
Это безумие какое-то!!! 20 ойро в час, умножить на 24 = 480 ойро!!!
Да какая то золотая поездка для человека, кто де ему такие издержки платить будет?!
Вот тут согласен. Я вообще не понимаю, зачем этот проект отдали НЭВЗу, а не Коломне :confused: .
Ну у Коломны был свой локомотив эп2, он старого типа, с тоже странной экипажной частью (опять шесть осей?!) маломощный и не два рода тока.
Проект шире: - не надо было никому отдавать! Просто купить готовый тип подходящий оператору.
Пример - Аэрофлот, он не пытается вкладывать деньги в производство русских самолетов - просто покупает дорогие современные лайнеры и получает от их эксплуатации прибыль. Им вдавили русский самолет "сухой" - ок, он иногда летает, но чаще стоит, и его эксплуатация не выгодна.
Оператор не должен поддерживать производителей. Он должен получать прибыль и снижать издержки, для удержания стоимости в рамках того как решат Земельные Власти.
alex8888
07.12.2012, 22:43
Это безумие какое-то!!! 20 ойро в час, умножить на 24 = 480 ойро!!!
Не, тут не так. 1 день минус на работе - минус зарплата за этот день :rofl:
И не 20 евро в час, а 10-15 центов за день :rofl: - это не Германия, да и у нас далеко не 20 евро в час платят. В лучшем случае 14-15, в среднем 10-11.
Проект шире: - не надо было никому отдавать! Просто купить готовый тип подходящий оператору.
Оператор этот - государственный монополист. И потому это как бы это уже вопрос политический. Купить машины за границей = оставить без работы людей здесь. Надо самим учиться делать нормально.
Что до ЭП20, то, по моим субъективным ощущениям, следовало бы сделать машину получше. Но при всем этом я гораздо больше хочу видеть под поездом, на котором поеду к друзьям через месяц-другой ЭП20, а не Спринтер.
Этотакая непонятная история.
Даже в беларусии - распространены же поезда из локомотива и головного тепловоза, их много видно если ехать Москву.
и такие поезда приходят в русский смоленск из вицебска, и как тогда такое объясняют?
Не могут быть разные требование по безопасности на одних путях для разных поездов.
Тогда бы румынские поезда ездили вообще без колес!:rofl:
В Республике Белорусь можно, а у нас нельзя. Поэтому в России нет вагонов с кабиной управления и толкающим локомотивом.
Это требует очень высокого качества изготовления, и очень сложной системы демпфирования.
Были эксперименты в Германии в 70х годах и во Франции - но уже к середине 80-х годов - стало понятно, что это избыточно тяжелые конструкции лишенные смысла. слышал что выбор был сделан на основе сравнения математических моделей обоих типов. Но вот что для б-СССРовских составов с 15-20 вагонами по 55 тонн тары осей должно быть именно 6 а не 4 это однозначно. Доказано опытом ДС3 (украинский электровоз с асинхронными движками и сименсовскими преобразователями и СУ).
PS судя по отзывам http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=360113&postcount=1219 эти модели не учитывали всего что надо.
Давайте я Вас немного поправлю. Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг - там ICE1 уже довольно редки, в оновном ходят ICE3.
В августе-сентябре этого года ни одной "трёшки" там не видел. Но не в этом суть. Суть в том, что ICE1 не едет больше 280 км/час. Это факт. По NBS Ганновер - Фульда - Вюрцбург максимум 250. Иногда, когда надо нагнать, 260-270. На NBS Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг 280 едет нередко.
С 03.06 га линии Намбург Берлин, и с 14.06 везде где Rechnerunterst Zugberwachung и реиновировали пути по новому стнадарту.
В смысле, LZB? Она обязательна, если допустимая скорость свыше 160 км/час.
И напомню, что всегда дается завышение 20, это еще один порог безопасности.
Ну не 20%, а где-то 12-15. Поэтому скорость 280 км/час для ICE1 является исключением из правил. Изначально эти составы ходили именно 250 км/час, т.е. 12% ниже конструкционной.
Ну, начнем с того что тип 425 меет такое отношине в к Дезирорус как грамматика к грамафону.
Почему? Вполне похож по конструктиву. Я бы даже сказал, не менее, чем ICE3 похож на Сапсан;).
Собственно япринимал участие в доставке шести тип 425 к нашему чемпионату мира, они у нас изображали S21 по маршруту Север-Юг. Их не оценили пассажиры. По разным причинам - но от комфорта были не в восторге.
В первую очередь, пассажиров не устроил шум двигателей при разгоне (http://www.youtube.com/watch?v=BZLA6c5UIoE) и неудобные сиденья. Хотя разгоняется бричка просто аццки :eek: . Но тем не менее, многие пассажиры региональ-экспрессов больше привыкли к старым добрым Silberling'ам.
Чем комфортнее Дезиро рус я не понял, сравните тележку 425 и Дезирорус.
Я сравниваю не тележки (они не особо различаются, судя по всему), а Lichtraumprofil (габарит) и простор в салоне. Дезиро РУС в этом плане хороший вариант.
Это безумие какое-то!!! 20 ойро в час, умножить на 24 = 480 ойро!!! Да какая то золотая поездка для человека, кто де ему такие издержки платить будет?!
Не понял здесь, если честно.
Ну у Коломны был свой локомотив эп2, он старого типа, с тоже странной экипажной частью (опять шесть осей?!) маломощный и не два рода тока.
Для пассажирского локомотива в России тележка должна быть шестиосной. Что касается технической начинки ЭП2К, то её мы не обсуждаем.
Проект шире: - не надо было никому отдавать! Просто купить готовый тип подходящий оператору. Пример - Аэрофлот, он не пытается вкладывать деньги в производство русских самолетов - просто покупает дорогие современные лайнеры и получает от их эксплуатации прибыль. Им вдавили русский самолет "сухой" - ок, он иногда летает, но чаще стоит, и его эксплуатация не выгодна.
Тут палка о двух концах. Аэрофлот - международный перевозчик, который входит в международный альянс и который конкурирует не только внутри России, но и на международных маршрутах. ОАО РЖД - российский монополист, который в силу многих причин выполняет (должен выполнять) социальные функции, причём не только с точки зрения перевозки пассажиров, но и с точки зрения создания рабочих мест и генератора если не инноваций, то уж во всяком случае промышленной политики. Простая покупка подвижного состава может решить локальные задачи, но не решит общих проблем. Поэтому целесообразен как раз подход в виде СП, типа Синары и ТМХолдинга.
Оператор не должен поддерживать производителей. Он должен получать прибыль и снижать издержки, для удержания стоимости в рамках того как решат Земельные Власти.
Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.
alex8888
08.12.2012, 01:32
Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.
А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.
Не, тут не так. 1 день минус на работе - минус зарплата за этот день :rofl:
И не 20 евро в час, а 10-15 центов за день :rofl: - это не Германия, да и у нас далеко не 20 евро в час платят. В лучшем случае 14-15, в среднем 10-11.
14-15 - в командировку на S-bahn едут. :rofl:
Ок, ну возьмем среднего хорошо упевающего сотрудника - 5000 ойро.
21 рабочий день. Ок, 238 ойро, да все равно это безумие!
или псих готовый от своего отпуска отобрать сутки/двое - туда/обратно.
------------------------------------------------------------------------------------------
Добавлено через 56 минут
В августе-сентябре этого года ни одной "трёшки" там не видел. Но не в этом суть. Суть в том, что ICE1 не едет больше 280 км/час. Это факт. По NBS Ганновер - Фульда - Вюрцбург максимум 250. Иногда, когда надо нагнать, 260-270. На NBS Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг 280 едет нередко.
Все верно, да. +20 км/ч - порог безопасности.
В смысле, LZB? Она обязательна, если допустимая скорость свыше 160 км/час.
LZB - Это очень общие название системы безопасности. Внутри четыре разных протокола. Очевидно, самый новый.
Ну не 20%, а где-то 12-15. Поэтому скорость 280 км/час для ICE1 является исключением из правил.
Я не писал про проценты. И есть разница между скоростью в эксплуатации и допустимой скоростью в эксплуатации.
Изначально эти составы ходили именно 250 км/час, т.е. 12% ниже конструкционной.
Изначально, до модернизации в 2002-2004 годах - 230 км/ч
Почему? Вполне похож по конструктиву. Я бы даже сказал, не менее, чем ICE3 похож на Сапсан;).
???!!!!
ICE3 никак не похож на сапсан.
В первую очередь, пассажиров не устроил шум двигателей при разгоне (http://www.youtube.com/watch?v=BZLA6c5UIoE) и неудобные сиденья. Хотя разгоняется бричка просто аццки :eek: . Но тем не менее, многие пассажиры региональ-экспрессов больше привыкли к старым добрым Silberling'ам.
Могу я увидеть источник этих данных? На шум в салоне пассажиры не жаловались. Он строго говоря регламентирован нормами.
Разгон не является осовным парметром. в пределах 1.5м/с за сек - типовой разгон при испытаниях. В эксплуатации ограничен - 1.1 редко 1.3 м/с
Я сравниваю не тележки (они не особо различаются, судя по всему), а Lichtraumprofil (габарит) и простор в салоне. Дезиро РУС в этом плане хороший вариант.
Габарит вагона вообще - термин Wagenumgrenzung, реже в документах пишут Fahrzeugbegrenzung.
То о чем пишете Вы - габарит а свете, редко используется как габарит приблежения строений, но часто - так можно описывать например параметры (размеры) дверей вагона.
Про экипаж - я даже не могу сказать, чем две тележки на вагон отличаются от тележки Якобса.
Это просто очень разные конструкции. О том, что и силовая структура вагона и конструкция и множество еще добавленных параметров тоже отличаются.
Примерно как сравнивать пароход и паровоз.
Еще раз прошу обяснить, чем габариты Дезиро рус удобнее салона используемых поездов на платформе Дезиро.
Тип 425 - строго говоря - вообще не относится к платформе Дезиро, это платформа "эпсилон" совместного творчества Бомбардье и Зименс.
Разработка экипажной части большим временем проходила в Герлице.
Для пассажирского локомотива в России тележка должна быть шестиосной.
Почему должна быть шестиосной. ? Пожалуйста, могли бы Вы давать более обоснованые ответы, если можно с результатами исследований, и не только русских.
Напомню Вам про частично русский локомотив Sr1
Количество осей обычно - диктуется - осевой нагрузкой, и коэффециентом сцепления.
Зачем 6 осей?
Тут палка о двух концах. Аэрофлот - международный перевозчик, который входит в международный альянс и который конкурирует не только внутри России, но и на международных маршрутах.
ржд также работает на международных маршрутах.
или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?
ОАО РЖД - российский монополист, который в силу многих причин выполняет (должен выполнять) социальные функции, причём не только с точки зрения перевозки пассажиров, но и с точки зрения создания рабочих мест и генератора если не инноваций, то уж во всяком случае промышленной политики.
Что это за некомпетентнось?! Оператор выполняет одну единственную социальную функцию - а именно перевозку!
А рабочие места - вообще-то издержки, от которых любой предприниматель, если он не полный идиот - избавляется.
Сейчас - ржд в частности от непрофильных активов - избавляется очень интенсивно, оставляя лишь те, где плата по дотациям от государства - превышает издержки от владения. И это разумно.
Простая покупка подвижного состава может решить локальные задачи, но не решит общих проблем. Поэтому целесообразен как раз подход в виде СП, типа Синары и ТМХолдинга.
Что такое общие проблемы? Это что статья в Бильде, или мы все таки предметно будем разговаривать?
Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.
Что????!!!!!
Денис, извините, Вы давно живете в Германии? Зачем вагоны рестораны в ICE и IC? Вам на три часа Бордбистро мало? Зачем содержать вокзалы и персонал перекладывая издержки на Земельные и Государственный бюджет?!
Реформа DB - настолько аккуратно проводится, согласуется со всеми Ландтагами, настолько взвешена и продуманно.
О чем Вы говорите?!!!
------------------------------------------------------------------------------
Добавлено через 2 минуты
Оператор этот - государственный монополист. И потому это как бы это уже вопрос политический. Купить машины за границей = оставить без работы людей здесь. Надо самим учиться делать нормально.
И что, монополист? Он не должен заботится о рабочих местах на заводах. см Аэрофлот выше.
Что до ЭП20, то, по моим субъективным ощущениям, следовало бы сделать машину получше. Но при всем этом я гораздо больше хочу видеть под поездом, на котором поеду к друзьям через месяц-другой ЭП20, а не Спринтер.
Ну, это вопрос наверное личный?
-------------------------------------------------------------------------
Добавлено через 6 минут
слышал что выбор был сделан на основе сравнения математических моделей обоих типов. Но вот что для б-СССРовских составов с 15-20 вагонами по 55 тонн тары осей должно быть именно 6 а не 4 это однозначно.
Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.
Доказано опытом ДС3 (украинский электровоз с асинхронными движками и сименсовскими преобразователями и СУ).
Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями. :);)
PS судя по отзывам http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=360113&postcount=1219 эти модели не учитывали всего что надо.
Модель эп20 если верить Участникам Форума и испытателем - учитывала только деление средств на ввод в эксплуатацию. :rofl:
Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.
Коллекторные ТЭД у нас будут ещё долго, а нагрузка на ось за последние 50 лет не менялась - для пассажирского локомотива 21-22 тс.
Кроме того, на форумах были споры по поводу того, может ли 4-осный локомотив с АТЭД заменить 6-осный с коллекторными, правда, применительно к маневровым тепловозам и грузовым электровозам. Большинство высказали мнение, что нет.
У нас большой полигон эксплуатации ПС. Если на равнине, возможно, достаточно и 4-х осей, то через 200 км начнутся холмы, по которым и 6 бывает только-только. Кое-где пассажирские и двухсекциоными электровозами и тепловозами таскают...
Добавлено через 3 минуты
Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями. :);)
Гы... У нас тут давеча много снега выпало, так вот, как выяснилось, хуже всего заднеприводные Мерседес, БМВ, Жигуль-классика и порожняя Газель, а вот Лэндкрузер, УАЗ и Нива рулят!:D
Иван Андреев
08.12.2012, 09:30
ржд также работает на международных маршрутах.
или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.
А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.
Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB
Добавлено через 5 минут
Коллекторные ТЭД у нас будут ещё долго, а нагрузка на ось за последние 50 лет не менялась - для пассажирского локомотива 21-22 тс.
Тву, если не будет квалификации персонала, то да, будут долго.
Кроме того, на форумах были споры по поводу того, может ли 4-осный локомотив с АТЭД заменить 6-осный с коллекторными, правда, применительно к маневровым тепловозам и грузовым электровозам. Большинство высказали мнение, что нет.
У нас большой полигон эксплуатации ПС. Если на равнине, возможно, достаточно и 4-х осей, то через 200 км начнутся холмы, по которым и 6 бывает только-только. Кое-где пассажирские и двухсекциоными электровозами и тепловозами таскают...
Еще раз напомню про Швейцарию, куда уж горнее. 4 оси для электровоза образца лесяти лет давности.
Гы... У нас тут давеча много снега выпало, так вот, как выяснилось, хуже всего заднеприводные Мерседес, БМВ, Жигуль-классика и порожняя Газель, а вот Лэндкрузер, УАЗ и Нива рулят!:D
:):):)
Добавлено через 4 минуты
Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.
Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.
Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!
LZB - Это очень общие название системы безопасности. Внутри четыре разных протокола. Очевидно, самый новый.
Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.
Я не писал про проценты. И есть разница между скоростью в эксплуатации и допустимой скоростью в эксплуатации.
Я писал примерно тоже самое.
???!!!!
ICE3 никак не похож на сапсан.
Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.
Могу я увидеть источник этих данных? На шум в салоне пассажиры не жаловались. Он строго говоря регламентирован нормами.
Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.
Еще раз прошу обяснить, чем габариты Дезиро рус удобнее салона используемых поездов на платформе Дезиро.
Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.
Тип 425 - строго говоря - вообще не относится к платформе Дезиро, это платформа "эпсилон" совместного творчества Бомбардье и Зименс.
Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.
Почему должна быть шестиосной. ? Пожалуйста, могли бы Вы давать более обоснованые ответы, если можно с результатами исследований, и не только русских.
Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.
ржд также работает на международных маршрутах.
В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют:crazy:?
или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?
Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.
Что это за некомпетентнось?! Оператор выполняет одну единственную социальную функцию - а именно перевозку!
Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?
А рабочие места - вообще-то издержки, от которых любой предприниматель, если он не полный идиот - избавляется.
Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.
Что такое общие проблемы? Это что статья в Бильде, или мы все таки предметно будем разговаривать?
Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест. РЖД главный заказчик локомотивов. В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.
Денис, извините, Вы давно живете в Германии?
Я в Германии не живу.
Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.
Вы не внимательно читаете текст.
Я писал примерно тоже самое.
Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.
Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.
Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.
Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.
Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.
В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют:crazy:?
Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.
Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?
Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.
Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест. РЖД главный заказчик локомотивов. В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.
Я в Германии не живу.[/QUOTE]
Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн. Почему выбран такой большой вес вы уже ответили -
Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда.
Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)
Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность.Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.
Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.
Вы не внимательно читаете текст.
Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.
Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем.
Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.
В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.
Я тоже могу писать в "Общество Водного Плавания по Ванзее после 23 часов" о том что недоволен составами типа 482, у меня после полуночи туда байдарка не помещается. В Миттенвальде жаловались, а в RRG - видимо не знали что есть пробанн...
Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.
Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать?
Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.
Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "сравнивать концепцию"
Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.
Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.
Sr2 - еще и прекрасно водит грузовые составы с апатитской рудой. (собираясь если надо из двух и трех электровзов за минуту)
И это отнбдь не самые мощные грузовые электровозы.
О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
Ну ок, это национальные особенности.
Вернемся к сути. Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.
В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют:crazy:?
За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов. Знаете что Ницца-Москва - хотели отменить остановку в Варшаве по требованию PKP?
Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.
пока у вас есть маршрутки - можно летать на аэропланах, ещдить в товарных вагонах и умирать от шума вагона в обычном метро.
Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?
Нет уж, это Вам хочется что быржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции - результат плохой во всех смыслах.
ржд - как раз от этих функций избавляется.
Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.
Создание рабочих мест - уместно при расширении бизнеса. При его относительном постоянстве- рабочие места сокращаются. Приналичии мощного профсоюза - расширение бизнеса ведет не к сокращению, а перемещанию кадров на новые участки работы.
Вообще - эффективность бизнеса в числе прочего - расчитывается и по показателю количеству рабочего времени (рабочих мест) на еденицу продукции.
Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест.
Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.
У вас путин недавно рассказывал на встрече стран снг - как нужно покупать русский глонасс, и как он полезен для транспорта (тоже наверное отрасль важная, тоже рабочие места)
А у нас показали прекрасный репортаж, о том, что даже в туркменистане и беларуссии - уже давно транспорт если и оборудован навигацией - то это GPS, и глонасс им нужен - как рыбе зонтик.
У вас в стране - квалифицированного персонала отсилы 10%, из них многие уехали и продолжают уезжать на Запад и в Америку. Кто не уехал и так прекрасно обеспечен и зарабатывает более чем европейские зарплаты.
Остальные - это средний и низкий уровень, которому совершенно все равно что там ему создают, была бы водка и телесериалы.
Вот "квалифицированные рабочие места" - уже создали тему нашей беседы.
РЖД главный заказчик локомотивов.
Очевидно, он главный Оператор. А Аэрофлот - главный заказчик самолетов, и мосгортранс- заказчик трамваев, автобусов и троллейбусов.
Где из этого следует что они должны эксплуатировать подвижный состав образца войны с Наполеоном, покупать его по цене галактического крейсера, да еще и поддерживать армию кривых алкоголиков
В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.
Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы
Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...А вес двух КМБ, разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?
Добавлено через 6 минут
Нет уж, это Вам хочется что бы ржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции... Это у нас традиция такая, еще с советских времен, когда предприятия и организации тащили на себе всю социалку, вплоть до предоставления коммунальных услуг. А сознание трудно переделать быстро.
разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.
Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.мощность нужна когда пути позволяют обеспечить высокую скорость движения. Насчёт качества (даже образцово-показательных) путей в России вы уже наслышаны.
я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.Нет, Вы писали о нагрузке на ось, а она зависит от веса оборудования.
Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами. Сравни секцию 2ТЭ121 и ТЭП70 с одинаковыми дизелями и весом соответственно 129 тонн и 150 тонн.
Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями.мерседес зимой на летних шинах - никуда не годная. Букусует. Но если в случае автомобиля можно поставить шины, соответствующие сезону, то резко поднять тяговые свойства локомотива, не повышая нормы использования песка, нельзя. Хотя б потому, что коэффицент трения сталь по стали не превышает 0.32 даже у ваших суперсовременных локомотивов. Я уже не говорю о некачественно смазываемых рельсах в России.
Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами.Бл..., где я написал, что нагрузка на ось определяется весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось не зависит от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.
Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн.
Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)
Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)
Ок, составы по 20 вагонов, понимаю, все хотят ехать из сибири в сочи на поезде, и ехать пять дней. Пусть.
Но зачем вагоны 50 тонн???
Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.
Это государству выгодно, что бы Предприниматель развивал бизнес, и создавал рабочие места в рамках развития. А вот самому Предпринимтелю - лишние рабочие места - только проблемы, отчисления в ФОТ, социальные пакеты, внимание профсоюза.
Показательный в динамике пример - ведущие автоконцерны. При общем росте объемов продукции - постоянное сокращение персонала.
Очень прошу Участников Форума не путать два эти х разных понятия, и использовать их корректно, что бы не вносить хаос в терминах.
го хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат.там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции. Сейчас их тягают двухсекционными грузовыми локомотивами.
там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции.
Где поезда по 6-8 вагонов? В сторону Вены?! Или в Карпатах?
в сторону Вены летом как раз бывает и те самые 20 вагонов. :)
На украине - поезда такие как русские, очевидно.
alex8888
08.12.2012, 15:54
14-15 - в командировку на S-bahn едут. :rofl:
Ок, ну возьмем среднего хорошо упевающего сотрудника - 5000 ойро.
21 рабочий день. Ок, 238 ойро, да все равно это безумие!
или псих готовый от своего отпуска отобрать сутки/двое - туда/обратно.
:eek::eek::eek:
5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает :crazy:
Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" :p) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате :mad:, а вот нам достается не сильно то и много.
Добавлено через 1 минуту
Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB
У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.
Riddik007
08.12.2012, 15:56
Но зачем вагоны 50 тонн???
вес тары 54-60 тонн-мощная рама и кузов, как уже было неоднократно написано связано с возможностью постановки в составы грузовых поездов в их любую часть и выдерживания при этом всех возможных нагрузок. В отличие скажем от вагонов наших электропоездов.
:eek::eek::eek:
5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает :crazy:
Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" :p) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате :mad:, а вот нам достается не сильно то и много.
Так, зарплаты разные, компнии тоже, и должности разные. Я работал в Мюнхене, Нюрнберге и Берлине. Зарплата выше всего в Мюнхене, но и расходы там больше, чашка кофе - может быть и 4 ойро.
Пример я брал с себя и знакомых - т.е. одна-две однодневные бизнес поездки за неделю за пределы страны/другой конец страны (у меня - Страссбург и Женева/Цюрих)
Значит Компания такие поездки - должна оплачивать, как и мое время, и возможность завтракать и обедать (иногда ужинать)
Очень ярко представляю свое заявление о том, что в Старссбург я поеду на поезде, и что бы все это время и билеты мне оплатили....
А вот путевку в курорт на Рюген поправить здоровье - скорее всего дадут сразу!:rofl:
Для Берлина да, зарплата 4000 более средняя (в обеспеченном круге), просто средняя - 1.400, но там и ездить не куда нет необходимости.
Конечно стараешься работать много, так, что бы получалось 5.000 ойро.
Добавлено через 1 минуту
У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.
А-зу, очень много уже их где! На на А40 мне попался недавно шедевр вообще типа Мюнхен-Вупперталь...
Нюрнберг-Прага, тоже показательно.:D
Но, пассажиры есть, автобусы удобные, маршруты разумные, цены нормальные.
Все отлично!
В принципе - на Бусляйн модно зайти посмотреть маршруты, думаю там много что неочевидное, но востребованное будет показано.
10 минут назад в районе 43 км, станцию не знаю, ЭП20 прицепился к составу Невского из 7-8 вагонов сзади 200-ка стоит, в поезде есть «пассажиры». Вчера он стоял в Москве-1
Прошу прощения за оффтоп. Но народ, не лучше ли Вам переехать скажем в тему "Куда катется ПИД? Полемическая статья", ведь это тема про ЭП20, а Вас уже "понесло" Бог знает куда. Я не хочу некого оскорбить и понимаю, что не хочется потерять "нить" рассуждений, но всё-таки просто потом человеку, которому захочется почитать про ЭП20 будет трудно в этих постах разобраться. А в той теме (что я указал выше) можно уже более просторно "фантазировать" про осевые нагрузки и про то, в каких портянках ходят слесаря на "канаве".
Бл..., где я написал, что нагрузка на ось определяется весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось не зависит от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.ну вот подтверждение того, что вес оборудования не является ограничивающим фактором для повышения мощности локомотивов:
Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)
То есть сделать более лёгкий локомотив с той же мощностью скорее всего можно, использовав преобразователи и двигатели с меньшим удельным (по отношению к мощности) весом. Но локомотив боксовать будет часто.
10 минут назад в районе 43 км, станцию не знаю
Это около Питера? Те сегодня он пойдет на Москву, завтра на Питер.
10 на Москву, 11 на Питер, с тем чтобы 14 вести поезд. По логике так. Также по логике 10 и 11 ехать он будет следом за пассажирским НЭ
ну вот подтверждение того, что вес оборудования не является ограничивающим фактором для повышения мощности локомотивов...Я уж не знаю, как еще объяснить свою реплику.
Ты писал:
Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...Не дало бы 32, дало бы меньшую. Вот и все, что я хотел сказать.
Не дало бы 32, дало бы меньшую.для реализации той же силы тяги должно было дать 32, иначе было бы как с 2ТЭ25А, когда длительная сила тяги 40 тонн, а наибольшая реализуемая на практике - 35 тонн.
для реализации той же силы тяги должно было дать 32...И ты это определил, разделив 129 на 4? :D Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?
...иначе было бы как с 2ТЭ25А, когда длительная сила тяги 40 тонн, а наибольшая реализуемая на практике - 35 тонн.Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?
Да около Петербурга, все верно именно такая схема обращения до 14
Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.
Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях? Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.
все верно именно такая схема обращения до 14
Будем ловить) а в Москве он до вокзала доходить будет?
Пардон за глупый вопрос - Москва-1 это то же самое, что ТЧ-1, которая рядом с Каланчевской?
на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?
а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях?Значит, тяговая передача рассчитана неверно.
А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.
Colonel_Abel
08.12.2012, 20:14
О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?
Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.
Я не хотел бы никого обидеть, но система поосного регулирования тяги в исполненении "сделано в россии" - да все верно, дело действительно в ней. :rofl::rofl::rofl:
Добавлено через 15 минут
Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?
Верно. Как также и то, что на форуме 1520, когда были секции посвященные развитию "интермодального движения" (это организаторы придумали такое название) - после работы секции признались - что все что дальше 100 км от Москвы - все давно ходит параллельным графиком.
Ну и конечно организация движения, просто каменный век.
Простой пример - довольно напряженная линия Хамбург-Берлин.
RE довольно интесивно тормозит со 120 до 0 у станции, куда въезжает без снижения скорости на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером, тут же мимо пролитает ICE- около 200, RE - уже трогается и проезжает уже на скорости выходной сигнал который успевает переключится на мигающие зеленые. И моментально набрав те же 120 - успевает доехать до следующей станции где без проблем пропустит следующий ICE или IC.
Аналог - окт жд, и 20 минут стоянки регионалей на станциях.
Вообще - организация транспортного процесса - это очень непростая вещь, в ней нельзя делать приоритеты, нельзя делать детали, это комплекс мер, который внедрятся должен не поэтапно (как это любит общеть правительство из телевизора, обозначая - здесь сделали, а здесь ничего деалть не будем потому что кончились деньги) - а четко и комплексно, закрывая целые земли, не оставляя дыр, что бы потом не пришлось переделывать.
Иван Андреев
08.12.2012, 21:40
Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.
Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!Ну, в 1961 году уже как то странно было говорить о последствиях войны именно в смысле ассажирских первозок в товарных вагонах. Вовсю выпускались обще/плацкартные ЦМВ для СЖД, причем почти всем соцлагерем.
Разумеется, возвращаться в те времена не надо. Тут я с Вам полностью согласен.
Просто дело в том, что наше руководство с младыхногтей воспитанов духе, что народ - это быдло, которе все сожрет и все вытерпит. И в соответствии с эиой догмой они действуют.
Да, я понимаю, что для человка, воспитаного или хотя бы поживего в других условиях это дико. Но это, к сожалению, так...
Чему подверждением служат многочисленные примеры на этом форуме.
Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.
Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться? И какие локомотивы им обладают? И зачем ТЭ33А этот самый запас при длительной силе тяги 43 тс? И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?
Submissive
08.12.2012, 22:00
На правах оффтопа:
Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB
Речь как раз о том, что со следущего года смогут ходить любые автобусы, принадлежащие любым операторам. До сих пор федеральный закон запрещал автобусным компаниям создавать конкуренцию DB.
И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.
на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестеромс подвижной крестовиной.
Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться?
Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.
И какие локомотивы им обладают?
Примеры.
Тепловоз М62. Длительная сила тяги 20 тс при 20 км/ч, часовая 24 тс при 16 км/ч, предел по сцеплению на 15 поз. КМ 29 тс при 11,5 км/ч.
Тепловоз ТЭМ2. Длительная сила тяги 21 тс при 11 км/ч, предел по сцеплению на 8 поз. КМ 31 тс при 7 км/ч.
Тепловоз ЧМЭ3. Длительная сила тяги 23 тс при 11,4 км/ч, получасовая 30,8 тс при 9,3 км/ч, она же предел по сцеплению на 8 поз. КМ.
Электровоз ВЛ23. Длительная сила тяги 22,7 тс при 44,3 км/ч, часовая 26,5 тс при 42,6 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 34,9 тс при 43,3 км/ч.
Электровоз ВЛ10. Длительная сила тяги 32,5 тс при 51,2 км/ч, часовая 39,8 тс при 48,7 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 46 тс при 46,7 км/ч.
Электровоз ВЛ80С. Длительная сила тяги 40,8 тс при 53,6 км/ч, часовая 44,8 тс при 51,9 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 51,2 тс при 43,5 км/ч.
А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)... Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного! Разница только в том, что ТЭ33А способен этот режим реализовать длительно без перегрева, в отличие от наших машин. Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...
Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.
И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?
Этот запас даёт возможность иногда вытянуть поезд.
Riddik007
08.12.2012, 22:29
Я насколько наслышан то у тэ25 что у кашки что у асинхронного были проблемы как раз с дизелем-12горшковый д49 показал себя ненадежным и не выдающим что надо во всех режимах-поэтому и начали делать 2ТЭ25АМ с другим дизелем. А уж потом у А обнаружились проблемы в настройке поосного регулирования. Да и у немцев на людмиллах после модернизации с 1-5д49 на 12д49 были проблемы.
Бегло прочитал последние несколько страниц. Ребята я в ..уе. Ведь из вас половина железнодорожники или люди так или иначе связанные с ж/д. Откуда же берется такое непонимание такой извините журнализм в рассуждениях. Теперь по сути:
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
3. Тут спрашивали про видео и фото, у меня есть порядка 10 гигов видео и фото. Однако выкладывать его я не буду. Человек который мне его дал взял слово,что оно не будут выложено. Делалось это видео как подневный отчет о проделанных работах поэтому там присутствует персонал многие из которых не будут шибко рады если их лица попадут в широкий доступ. Если кого-то это интересует кидайте в личку почту вышлю пару коротких роликов, с обязательством не выкладывать в сети.
4. По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.
Submissive
08.12.2012, 22:32
Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.
Отказался от него пока только один конкретный оператор в Эстонии. Посмотрим, что скажут латыши.
И моментально набрав те же 120а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?
Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов. Потому что это занимает наибольшее время при доставке груза. А также простои в ожидании этих операций, которые у нас равняются времени движения поезда (что следует из среднемагистральной скорости, которая сейчас около 50 км/ч).
А грузовой поезд, движущийся со скоростями 60-80 км/ч это что экспрессу, идущему на 160 - 200 км/ч ? Это непреодолимая помеха, от которой можно только отказаться. Что допустимо в Германии с развитой системой автоперевозок, но неприемлемо для Росиии и прочего СНГ.
Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то это является открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.судя по тому отзыву, ссылку на который я оставил, либо при расчёте были допущены ошибки, либо не был учтен комфорт бригады при движении на этой скорости.
По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.
Вот-вот! Наконец-то исчерпывающий ответ про число осей.
А то - Швейцария, Швейцария...
Добавлено через 7 минут
Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов.
Поскольку товарищ из Европы, он под поездами имеет ввиду пассажирские и пригородные.
А мы-то всё больше за грузы волнуемся...
Riddik007
08.12.2012, 22:47
а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?
Замечу что повышение скорости движения грузовых дает повышение скорости пассажирских и переустройства кривых в плане пути.
Номограмма построена для пути с шириной колеи 1520 мм, [α нп.п]=+0,7 м/с 2 , [α нп.г]=±0,3 м/с 2 . Например, при радиусе кривой R = 800 м и средневзвешенной скорости V ср = 60 км/ч необходимо найти возвышение наружного рельса. Для этого через соответствующие точки на шкалах R и Vср проводим прямую линию (см. на рис.1 линию 1) и по шкале h снимаем значение необходимого возвышения (55 мм). Такое возвышение обеспечит равномерное воздействие на обе рельсовые нити и оптимальные затраты на содержание пути в кривой. При этом по шкалам V max п и V min гр определяем, что максимальная скорость пассажирских поездов при этом возвышении должна быть не более 105 км/ч, а минимальная скорость грузовых не мене 25 км/ч. Допустим, что в этой кривой необходимо обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч. Для этого прямую линию на номограмме проводим через точки R = 800 м и V max п = 120 км/ч (см. на рис.2 линия 2), а по шкале h определяем минимально допустимое возвышение (110 мм). При этом скорость грузовых поездов должна быть обеспечена не менее 63 км/ч (отсчет по шкале V min гр). В этих условиях отрицательные горизонтальные боковые непогашенные ускорения грузовых поездов по абсолютной величине будут не более 0,3 м/с 2 , а положительные ускорения в пассажирских поездах– не более 0,7 м/с 2 . С такими ускорениями не будут интенсивно нарастать расстройства рельсовой колеи и обеспечивается комфортабельность езды пассажиров.
http://i.piccy.info/i7/31ca673b39fb8ee7c3c00cac0ab51195/4-50-155/30924815/Bezymiannyi_240.jpg (http://piccy.info/view3/3823889/ff78ca3d8a5f5c79db6c16a0520466ab/)http://i.piccy.info/a3/2012-12-08-18-47/i7-3823889/219x240-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2012-12-08-18-47/i7-3823889/219x240-r)
понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.Так, вернемся к нашим баранам. У ЭП20 (а именно с него начался разговор) сила тяги часового режима 31,5 т при шести осях и осевой нагрузке 21,5 т. У TRAXX сила тяги (непонятно какая, tractive effort, но не длительная - continuous tractive effort) 300 кН при четырех осях и осевой нагрузке 20,5-22 т. Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?
Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?
А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)... При 24-х.
Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного!
Почему аналог-то? Указан длительный режим:
Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) 427 (43,54)
http://lokomotiv.kz/media/58/2901
Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...
Вы не внимательно читаете текст.
Вполне внимательно. ICE1 не может ехать быстрее 280 км/час.
Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем.
А можно тут поподробнее? А то в официальных документах (http://про-электропоезда.рф/publication/eb-2008-0809-siemens.pdf) написано "немного" другое: "Die Technik der Zuege basiert auf der Siemens-Velaro-Plattform, die eine Weiterentwicklung der Triebzuege ICE 3 der Deutschen Bahn ist". Что совсем не тянет на деградацию :crazy: .
В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.
Смотрел. Вполне нормальная общественная организация, отстаивающая интересы пассажиров.
Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать?
Можно. Например согласиться с тем, что достичь нужного комфорта и простора гораздо легче в широком вагоне, чем в узком.
Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "сравнивать концепцию"
Область применения поезда, концепция распределённой тяги, скорость движения, схожесть деталей.
Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.
Десять доппельштоков и двадцать ТВЗ с кондерами - две большие разницы, есличо.
О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
Пропускная способность линии и низкая скорость грузовых поездов.
За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов.
Хоть один полноценный пример можно привести? А главное, сравнить это с рейсами Аэрофлота, где в летний период из Москвы в Мюнхен летает три борта в день. Плюс на этом же маршруте три борта LH и S7.
Нет уж, это Вам хочется что быржд было не просто оператором!
Не мне хочется. Я просто констатирую факты.
Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.
Вы плохо понимаете смысл написанного. Я категорический противник изобретения велосипедов и прочих "особых путей". Я выступаю за внедрение современных технологий и создание квалифицированных рабочих мест в этой стране. Поэтому создание СП по производству современного подвижного состава на территории РФ всячеси приветствую.
Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы
Учебники по экономики, в отличие от учебников по физики, пишутся разными прохиндеями. Низкие зарплаты миллионов иностранных работников, к тому же в массовом порядке переводимые на родину (ВВП Таджикистана на 47% зависит от денежных переводов из России), выводятся с внутреннего рынка, ведут к сжатию спроса на товары и услуги. Не растет деловая активность, идет деградация и самого этого потребительского внутреннего рынка, в значительной степени ориентированного на полунищих работников. Зарплаты наемных работников – это во всех странах существенный фактор внутреннего спроса, они стимулируют естественный экономический рост. С другой стороны, национальные диаспоры иммигрантов захватывают уже целые сектора экономики – розницу, услуги строительства для частных лиц, частично ЖКХ и т. д., вытесняя оттуда аборигенов, выстраивая собственные мафиозные структуры, привлекая новых работников из соплеменников. И разумеется, снижаются стимулы ко всяческой механизации производства, его модернизации, к внедрению сложной техники. Зачем, если вместо одной машины можно поставить толпу рабов из Средней Азии? Впрочем, мы уже явно ударились в офф-топ :crazy: .
Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо.Почему не надо? Интересно послушать...
Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?
Жалко что ссылки на тяговые свойства TRAXX не так просто найти.
Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и длительный режим, показывает когда локомотив перегреется. Но он никак не связан с максимальной силой тяги по сцеплению, которая сильно зависит от погодных условий, состояния рельс, качества подвески, оптимальностью распределения тяги и т.п. В случае если сила тяги по сцеплению (для хорошей погоды) равна или сравнима с часовой, то можно с уверенностью сказать что на часовом режиме локомотив в дождь не поедет. А если она сравнима с длительным режимом, то возникает вопрос зачем используются такие мощные вентиляторы, когда их электричество можно было бы использовать для тяги.
alexcat это подколка?
Добавлено через 4 минуты
а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?
Сила тяги ограничена вентиляцией! Мощщно, внушает, однозначно Нобелевская премия.
а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ?Почему нет?
Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах?На ЭП20 же не спроектировали. ;)
С которой они применяться в условиях дождя не смогут?Так сложно или нет? ;)
парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и часовой режим, показывает когда локомотив перегреется.Ага, а TRAXX систем охлаждения не имеет, не перегревается, и лишь сцепление его ограничивает.
Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.
Добавлено через 2 минуты
alexcat это подколка?Нет, просто хотелось услышать Вашу версию, прежде, чем озвучить свою.
Добавлено через 7 минут
Сила тяги ограничена вентиляцией!А для чего в характеристиках локомотивов указывается, кроме всего прочего, длительный и часовой токи ТЭД? И почему они разные?
Так сложно или нет?это говорит о черезмерной вентиляции, которая не может быть использована при ведении поезда (иначе поезд ехал бы на этом режиме только с непрерывным посыпанием рельсов песком, что ведёт к быстрому износу рельс и колёс). А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.
Либо это значит что в хорошую погоду поезд должен быть одного веса, а в плохую - другого. Что абсурд, учитывая переменчивость погоды.
Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.
Нет я про то что именно у ЭП20 она ограничена вентиляцией. А вообще как вы правильно заметили ограничение идет по ТПР. Не если если виртуально засунуть ТПР по 2 МВт на ось то опять можно вернуться к часовому и длительному режиму то есть ограничению тока по ТД, но в примере ЭП20 это не так. Я немножко приоткрою тайну несмотря на наличие таких режимов в ТЗ ЭП20 в практическом воплощении они отсутствуют сила тока в ТД не задается.
это говорит о черезмерной вентиляции...
А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.И конструкторы Bombardier тоже? ;)
Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?
Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.И все же?
...в примере ЭП20 это не так.Понятно. А я как раз имел ввиду локомотивы вообще. Таким образом, в отношении ЭП20 можно говорить об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?).
Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?слышал. В то же время также слышал, что чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.
об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?)жидкость охлаждается в радиаторах, охлаждаемых вентиляторами, так что об этом можно поспорить. Но что ошибался насчёт перегрева ТЭДа - признаю.
...чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.Что уходит в потери, поясни.
Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?
Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.
Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.
Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?
Нет. Самый что ни на есть реальный.
Почему аналог-то? Указан длительный режим
Ещё раз вернёмся к постоянному недопониманию критериев выбора режима локомотива.
Параметры часового и длительного режима выбираются по допустимому нагреву оборудования локомотива. Для электровоза постоянного тока ограничителем будет нагрев ТЭД, для тепловоза - возможно, нагрев ГГ или ВУ, для электровоза с преобразователями - преобразователи.
В какой точке тяговой характеристики у нас будет длительный режим? А это определяется технической и экономической целесообразностью. Если мы, к примеру, выберем для электровоза ВЛ80С длительным режимом не существующий сейчас (40,8 тс при 53,6 км/ч), а расчётный (51,2 тс при 43,5 км/ч), то нам придётся увеличить расход энергии на вентиляцию электрооборудования - а он и так велик, увеличить допустимые токи ВУ и ТЭД, сделав их дороже, расплатившись при этом снижением КПД машин и всего электровоза, т.к. при бОльших токах увеличатся активные потери.
А работать это всё будет в полную силу только на расчётном подъёме при расчётной скорости, что реализуется в течение ноль целых хрен десятых процента времени работы электровоза.
Т.е. мы сильно усложним электровоз и задерём его цену, чтобы всё это ездило балластом.
Это как раз то, что реализуют американцы. Они сознательно проектируют предельный тепловоз, мирясь с его недостаточным использованием. У них даже были тепловозы, для которых длительным режимом был стоповый.
В принципе, я тоже за этот подход. Сейчас он частично реализуется и у нас - смотрим на 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ116У и 2ЭС10. Но надо понимать, что запаса у этих локомотивов уже нет. Если он растянется с предельным поездом - чудес не будет.
Машинисты, которые работают на тепловозах и электровозах, хорошо видят эту разницу. У тепловозов разница длительного режима и предельного по сцеплению очень велика (примерно в 1,5 раза по силе тяги), что даёт возможность вытягивать поезда на подъемы, например, зайдя на подъем со скоростью, ниже рекомендованной. Тепловоз едет медленнее, но поезд вытащит. Электровозы гораздо ближе к предельному использованию сцепления, поэтому ошибка в их ведении обходится дороже.
Новые же поколения электровозов в расчётных показателях предельно используют сцепление - но тогда резерва нет вообще... Любое нарушение условий сцепления - и выбранный по этим "парадным" показателям поезд электровоз не сможет провести по участку, а это потери от нарушения движения поездов.
Кстати, американцы с этой непредсказуемостью борются просто - цепляют "лишние" секции, т.е. недоиспользуют предельные тяговые возможности тепловозов.
Добавлено через 3 минуты
Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.
Именно, потому что у преобразователей мизерная тепловая инерция по сравнению с электрическими машинами.
Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.
Что уходит в потери, поясни.например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.
Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.
если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.
Если вы про преобразователи - то это сильно увеличит габариты и массу установки.
Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.
Но тепловая инерция кристалла от этого не изменится - при токах больше расчётного он просто не будет успевать передавать тепло на охладитель.
Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.
Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.То есть, запас по сцеплению все же имеется. Что, собственно, и требовалось.
например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.А на ЭП20 преобразователь собственных нужд так и так имеется. И на ЭП10. На последнем, кстати, реализовано трехступенчатое частотное регулирование мотор-вентиляторов - 17, 33 и 50 Гц.
если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.Не поможет. Поток жидкости организовать не сложно, но проблема в том, что снимать с кристалла полупроводника много тепла трудно из-за малой площади теплообмена.
То есть, запас по сцеплению все же имеется. Что, собственно, и требовалось.
Что с того, если электровоз не может его реализовать?
Теоретически TRAXX при его массе 84 т и коэффициенте сцепления 0,4 может развить силу тяги при трогании 33,6 т. Практически у него ограничение 30,6 тс по преобразователю. А при скорости, к примеру, 80 км/ч, преобразователь и мощность ТЭД обеспечат те же 300 кН, а вот условия сцепления уже не дадут. Такая вот вилка...
Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.Да, так называемые тепловые трубки.
Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:
LyX-qYjVqyE
Добавлено через 1 минуту
Что с того, если электровоз не может его реализовать?Какой электровоз?
Важно чтобы электровоз мог реализовать расчётную силу тяги для всех условий, кроме исключительных. То есть чтоб электровоз, движущийся с составом следом за лубиратором или в дождь со снегом мог уверенно преодолеть подъём на расчётном режиме без песка.
изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:не вижу серъёзного подъёма. И рельсы идеально чистые.
И ещё раз... В ТЗ на ЭП20 написан вес не 1000 тонн, а 1450 тонн.
Добавлено через 1 минуту
Какой электровоз?
Речь шла про TRAXX...
не вижу серъёзного подъёма.Если 0,020 - несерьезный подъем, то какой серьезный?
Речь шла про TRAXX...Да, просто я неверно вопрос сформулировал.
ЭП20 сможет реализовать свой запас?
Кстати, Дмитрий, ты, как образованный человек, сможешь прикинуть на глаз силу тяги, которую развивает электровоз на видео?
Добавлено через 2 минуты
В ТЗ на ЭП20 написан вес не 1000 тонн, а 1450 тонн.Что "1450 тонн"?
0,020 - несерьезный подъемУмножаем 20 промилле на 1000 тонн и получаем 20 тонн на тягу. Плюс тонн 5 на трение. Итого 25 тонн, это меньше "парадных" 30. Равно часовому режиму ЭП1.
Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме
Вот я тут нашёл данные: на подъёме в 20 тыс. электровоз ВЛ23 может взять с места поезд массой 1250 т, реализуя при этом силу тяги 30,2 тс.
В условиях РЖД с вагонами по 80 т для трогания на 20-тысячном подъёме состава массой 1000 т требуется сила тяги 25,3 тс.
Это соответствует коэффициенту тяги для TRAXX 0,3, что ниже его расчётного (0,36).
Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления. По собственному опыту - в ливень ехать проще, чем по росе.
На видео, кстати, состав должен быть из 12 вагонов - вагоны по 83 т. Ограничение нагрузки на ось для тележки Y25 22,5 тс, т.е предельная масса вагона 90 т. Может и 11 вагонов - если они по 91 т.
При вагонах по 91 т потребуется сила тяги 24,8 тс.
Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления.Все же снижает!
Уже поздно, завтра на работу. Всем спасибо за интересную дискуссию!
Ну что же, давайте тогда по пунктам:
(это называется хамбургски счет, верно?)
Вы неверно полагаете, что россии, это такая страна где все ходят у тулупах с балалайками и пьют водку из самовара, и ездят в столыпинских вагонах в сибирь на рыбалку.
Россия (как и китай)- это рынок и каждый успех или не удача связаные с внедрением того или иного образца в финансовоемких отрослях - не просто изучается, а изучается сверхподробно, с анализом и выводами, материалы с каждых испытаний, моментально, пусть и не всегда законно появляются в конференцхоллах всех заинтересованных компаний...
Тем более в россии, где в отличии от китая - покупается все и все информаторы, и это не уголовное преступление.
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель.
По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.
А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)
И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!
Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.
И знаете какой итог?
нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...
Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...
Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.
P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.
имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местностив данном случае вопрос не о kW а о kN. А для 4-осных локомотивов TRAXX слышали 300 kN, видели 250 kN. А нужно более 300 . С гарантией работы на влажных рельсах.
достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележкахА наши конструкторы сказали, что можно взять 3 двухосные, и он сможет и в горах ездить, и быстро ездить на равнине. Шестиосные электровозы на 100 км/ч у нас и так выпускаются. Это ЭП2к.
вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!Прима работает от -30 до +30. А по русским стандартам локомотив должен работать от -40 до +40. Так что там пришлось делать системы подогрева и кондиционирования оборудования :) .
Submissive
09.12.2012, 01:32
Россия (как и китай)- это рынок
Какой рынок там, где, по сути, нет конкуренции? Там, где потребитель не умеет, или даже не знает, что это возможно - выбирать?
Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности?ЭП10 например создавал такие помехи. Правда вычислили это не сразу - только спустя некоторое время эксплуатации (коллекторные локомотивы такие помехи дают только на частоте питающего напряжения).
(где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение)Москва-Санкт-Петербург. Вместе с сапсанами, на замену старых чешских ЧС200 (которые 1979 года)
и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореинасчёт этого поспорил бы. Хюндаи показывали и показывают себя отвратительно. Буквально сегодня ещё один хюндай сломался и не смог везти пассажиров. Из-за морозов :)
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег.
Что-то мне подсказывает, что очень даже можно. Что-то мне подсказывает, что кто-то очень хорошо нагрел руки на покупке бесполезных по большому счету velaro. Да, брали бы действительно тогда, в 2009м, спринтеры, водили бы они тверские вагоны, и не только на ОЖД. И вопроса ЭП20 бы не стояло.
Вполне внимательно. ICE1 не может ехать быстрее 280 км/час.
1. На затяжных спусках особенно - едут легко выше 280 км/ч
2. В регулярной эксплуатации - редко выше 260-270
3. Разрешено 300 = 280+ (20 - это порог безопасности)
Так понятен ответ?
А можно тут поподробнее? А то в официальных документах (http://про-электропоезда.рф/publication/eb-2008-0809-siemens.pdf) написано "немного" другое: "Die Technik der Zuege basiert auf der Siemens-Velaro-Plattform, die eine Weiterentwicklung der Triebzuege ICE 3 der Deutschen Bahn ist". Что совсем не тянет на деградацию :crazy: .
Первое это не официальный документ. :)
Прочтите внимательно мой ответ.
Платформа Веларо - есть эволюция поездов типа 403 ICE3, при этом в платформе Веларо - Веларо рус - самый технически упрощенный поезд.
Так понятен ответ?
Тоже самое написано и в представленной Вами монографии
Смотрел. Вполне нормальная общественная организация, отстаивающая интересы пассажиров.
Это не так. Данный Форум тоже отстаивает интересы пассажиров.
Можно. Например согласиться с тем, что достичь нужного комфорта и простора гораздо легче в широком вагоне, чем в узком.
Это не так, и немного некомпетентный ответ. Посмотрите региональные поезда и на ночные экпрессы в Японии, колея 1067 мм.
От себя могу добавить, что проехав из Токио в Токамацу - я испытал шок. Поверьте мне, это гипер комфортные поезда при таком небольшом габарите.
Область применения поезда, концепция распределённой тяги, скорость движения, схожесть деталей.
Я можно не буду это комментировать?! эр2 - полностью подходит под Ваше описание.
Десять доппельштоков и двадцать ТВЗ с кондерами - две большие разницы, есличо.
Скажете вес допельштока+регионаля? Разницу в уклонах представляете?
Хоть один полноценный пример можно привести? А главное, сравнить это с рейсами Аэрофлота, где в летний период из Москвы в Мюнхен летает три борта в день. Плюс на этом же маршруте три борта LH и S7.
Я Выше писал про PKP, там прямая конкуренция с Warsawa-Express.
На внутрифранцузких маршрутах конкуренция с поездами SNCF.
Сравнение с авиацией - некоректно.
Не мне хочется. Я просто констатирую факты.
Вы плохо понимаете смысл написанного. Я категорический противник изобретения велосипедов и прочих "особых путей". Я выступаю за внедрение современных технологий и создание квалифицированных рабочих мест в этой стране. Поэтому создание СП по производству современного подвижного состава на территории РФ всячеси приветствую.
Учебники по экономики, в отличие от учебников по физики, пишутся разными прохиндеями. Низкие зарплаты миллионов иностранных работников, к тому же в массовом порядке переводимые на родину (ВВП Таджикистана на 47% зависит от денежных переводов из России), выводятся с внутреннего рынка, ведут к сжатию спроса на товары и услуги. Не растет деловая активность, идет деградация и самого этого потребительского внутреннего рынка, в значительной степени ориентированного на полунищих работников. Зарплаты наемных работников – это во всех странах существенный фактор внутреннего спроса, они стимулируют естественный экономический рост. С другой стороны, национальные диаспоры иммигрантов захватывают уже целые сектора экономики – розницу, услуги строительства для частных лиц, частично ЖКХ и т. д., вытесняя оттуда аборигенов, выстраивая собственные мафиозные структуры, привлекая новых работников из соплеменников. И разумеется, снижаются стимулы ко всяческой механизации производства, его модернизации, к внедрению сложной техники. Зачем, если вместо одной машины можно поставить толпу рабов из Средней Азии? Впрочем, мы уже явно ударились в офф-топ :crazy: .
Вот это - просто оставьте для газет с мутной репутацией.
Добавлено через 11 минут
ЭП10 например создавал такие помехи. Правда вычислили это не сразу - только спустя некоторое время эксплуатации (коллекторные локомотивы такие помехи дают только на частоте питающего напряжения).
Я знаю, что эта проблема очень беспокоила тогда сотрудников Бомбардье.
Москва-Санкт-Петербург. Вместе с сапсанами, на замену старых чешских ЧС200 (которые 1979 года)
Когда только делали проект Аллегро, VR сразу предложили двухсистемную версию Sr2. ржд - отказалось.
Еще тогда можно было купить и эксплуатировать прекрасные и очень надежные и уже проверенные электрвозы.
насчёт этого поспорил бы. Хюндаи показывали и показывают себя отвратительно. Буквально сегодня ещё один хюндай сломался и не смог везти пассажиров. Из-за морозов :)
Вы имеете ввиду Rotem? это очень сырой проект, в то время как Элефанты - прекрасные поезда, с опытом эксплуатации.
Я имел ввиду - применительно в заводу "лада", это такой русский монстр по производству консервных банок. :rofl:
Добавлено через 4 минуты
Что-то мне подсказывает, что очень даже можно. Что-то мне подсказывает, что кто-то очень хорошо нагрел руки на покупке бесполезных по большому счету velaro. Да, брали бы действительно тогда, в 2009м, спринтеры, водили бы они тверские вагоны, и не только на ОЖД. И вопроса ЭП20 бы не стояло.
Веларо не так уж бесполезны изаняли свою нишу.
Только конечно цена....
причем этот вопрос - никого не интерсует в россии, интересует контрольные органы вне росии, про том что поезда для россии. Это очень странно, да.
И тема нашей беседы - не как больше украсть денег, создавая местные производства или в три дорого покупать готовое.
С такой темой луше на форум русского правительства. :)
Это очень странно, да.Почему? Это абсолютно логично. Контрольные органы подчинены заинтересованным лицам (не напрямую конечно, но тем не менее).
А по русским стандартам локомотив должен работать от -40 до +40.От -50.
Когда только делали проект Аллегро, VR сразу предложили двухсистемную версию Sr2. ржд - отказалось.
Еще тогда можно было купить и эксплуатировать прекрасные и очень надежные и уже проверенные электрвозы.
В 90-х годах такой же, только четырёхсистемный, электровоз стоил 5,5 млн. долларов. Американский 6-осный тепловоз с асинхронным приводом стоил тогда вдвое дешевле.
Больно дорогое счастье.
Впрочем, нет предела идиотизму - Сапсаны же купили...
О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.
Напишите в прокуратуру вас послушают с фактами, а то трындеть на форумах все горазды. Где вы нашли альстомовских инженеров разговаривающих по немецки, они и по английски сквозь зубы разговаривают. Нет ...дь надо сразу сделать всю партию а потом сертифицировать. Почитайте ГОСТ и ОСТ РЖД почитайте, что такое установочная партия, литера О1. Почитайте просто сам сертификат.
Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель.
Как же он едет расскажите нам, будет очень познавательно, только с фактами.
А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)
Поток сознания, действительно ...уй ВНИИЖТ и ВНИКТИ заодно и ВНИИЖГ, камрад знает готовый рецепт как сделать прекрасный электровоз.
И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!
Мне инженеры Альстом ничего не говорили, зато с вами видно делились по полной программе.
Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.
Опять поток сознания перемешанный с желчью, Ластовка это вы, не узнал вас в гриме.
И знаете какой итог?
нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...
Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...
Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.
P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.
НЭВЗ ничего не создает, создает ТРТранс с руководством в виде французских манагеров. Из какого бюджета - ТМХ стал государственным, не знал:o. Я не инженер и к проекту ЭП20 не имею никакого отношения, мое личное отношение к нему - отрицательное. Однако я никогда не опущусь до бездумного поливания помоями, совершенно не будучи в теме.
Напишите в прокуратуру вас послушают с фактами, а то трындеть на форумах все горазды.
:rofl::rofl::rofl:
У Вас в стране такое товриться, как написал верно Иван Андереев, что кому интерсны какие то электровозы...
Где вы нашли альстомовских инженеров разговаривающих по немецки, они и по английски сквозь зубы разговаривают.
Из тех с кем знаком я - на английском разговаривают все прекрасно.
Из тех с кем было общение на InnoTranse - а там поверьте, весьма знающие люди приезжали, а не делигация ржд которая сразу скрылась в биирбаре :) - все прекрасно знают английский.
Да и в Герлице - как то франзузкий не учат... :rofl::rofl::rofl:
Нет ...дь надо сразу сделать всю партию а потом сертифицировать. Почитайте ГОСТ и ОСТ РЖД почитайте, что такое установочная партия, литера О1. Почитайте просто сам сертификат.
У Вас установочная партия разрешает водить поезда с пассажирами?!
Знаете в Вашей стране столько документов разрешающих абсолютно законно делать продукцион и продовать такое, от чего в цивилизованных странах - давно бы посадили в тюрьму.
Расскажите пожалйста, как Вы испытали работоспособность данного локомотива согласно заказа Оператора при минус 40 градов?
Где проводились такие испытания?
Как же он едет расскажите нам, будет очень познавательно, только с фактами.
м-мм, я очнь осторожен с фамилиями, но Вам ведь прекрасно извесно высказывание оченьвысокопоставленного человека отвечающего за скоростное движение по окт магистрали - "... и осторожнее там, сегодня эту кастрюлю испытывают..." И известно мнение депо спб.
Что у Вас с гасителями колебаний? :)
не надо так, Вы себя ведете как конструкторы самолета "сухой", говрите что все отлично, вот только экипажи аэрофлота его иначе как летающий гроб - не называют...
Поток сознания, действительно ...уй ВНИИЖТ и ВНИКТИ заодно и ВНИИЖГ, камрад знает готовый рецепт как сделать прекрасный электровоз.
От того что Вы создали кучу министерств и ведомоств в области авто, авиа, железнодорожного транспорта - не появилось ни одного(!):
Хорошего самолета.
хорошего автомобиля
хорошего локомотива.:rofl:
Более того, потребители - голосуют деньгами:
Авиакомпание - за иностранные самолеты.
Автопарки - за иностранные машины.
И даже Ваши соседи по снг, включая союзников - и те купили китайские, американские, чешские локомотивы.
От русской продукции потребитель у которого есть свобода выбора бежит как черт от ладана. :rofl::rofl::rofl:
Мне русская подруга-политик рассказала как недавно ваш путин на встрече снг рекламировал "глонасс" - и даже дремучие азиатские чиновники не понимали зачем нужен полунеработающий глонасс когда у них уже везде есть прекрасно работающий GPS. :rofl::rofl::rofl:
И, да рецепт прост и проверен во всем мире - купить готовое производство, и выпускать по лицензии.
Автопроизводители - поняли это уже очень давно, авиапроизводители - близки к такому решению, жд производители... - в общем тоже.
Мне инженеры Альстом ничего не говорили, зато с вами видно делились по полной программе.
У нас открытая страна и компания с совершенно прозрачной структурой и деятельностью. И проходят совершенно открытые встречи, с журналистами и общественными деятелями позволяющими заблаговременно говрить о потребностях Операторов и о возможностях производителей. И конечно обсуждаются и новсти и дела Оперторов соседних стран.
Опять поток сознания перемешанный с желчью, Ластовка это вы, не узнал вас в гриме.
Это ирония?
НЭВЗ ничего не создает, создает ТРТранс с руководством в виде французских манагеров. Из какого бюджета - ТМХ стал государственным, не знал:o. Я не инженер и к проекту ЭП20 не имею никакого отношения, мое личное отношение к нему - отрицательное. Однако я никогда не опущусь до бездумного поливания помоями, совершенно не будучи в теме.
Т.е. там нет ни копейки бюджетных денег, нет денег ржд - только лишь деньги производителя, который произведет и на открытом конкурсе представит свою продукцию?! О, зу - тогда я конечно прошу меня простить, я этого не знал!.
P.S. Написаное этого текста было не простым от смеха, но это очень не веселый смех.
До сих пор в одной из огромных стран - отсталый транспорт, как в африке, или арабских странах.
И нет никаких желаний и действий менять к лучшему ситуацию. И правительству - должно же быть стыдно перед гражданами!
До сих пор в одной из огромных стран - отсталый транспорт, как в африке, или арабских странах.
Пример африканской или арабской страны, у которой грузопоток на ж.д. сравним с нашим. Нету?
Хорошо, тогда пример хотя бы продвинутой и цивилизованной европейской страны. Тоже нету?
Вот и нечего нас учить, как нам жить. Ваши трамваи и рядом не стоят со сраным 3ТЭ10...
Добавлено через 7 минут
От русской продукции потребитель у которого есть свобода выбора бежит как черт от ладана. :rofl::rofl::rofl:
От некоторой русской продукции полмира до сих пор бегает... И полмира ещё трясутся. А как 70 лет назад-то бегали!
Европейцам, конечно, невдомёк, что с ними будет через 20-30 лет.
:rofl::rofl::rofl:
Смешались в кучи кони люди. И вы думаете что с вами интересно обсуждать какие-то технические вопросы.
Добавлено через 3 минуты
P.S. а вы еще в авиастроении специалист. Воистину непризнанный гений.
Пример африканской или арабской страны, у которой грузопоток на ж.д. сравним с нашим. Нету?
Хорошо, тогда пример хотя бы продвинутой и цивилизованной европейской страны. Тоже нету?
Про арбские страны - я имел ввиду очень отсталые решения.
Про грузопотоку, его чаще мерять как коридор - о, у нас есть очень напряденные коридоры, с интервалами между поездами совершенно разных типов не более 7-10 минут.
В тонннах на километр - конечно не бцдет таких цифр, но пассажиропоток - будет очень большой.
И конечно, интересно сравнивать с китаем - но..., китай так далеко ушел вперед.
Вот и нечего нас учить, как нам жить. Ваши трамваи и рядом не стоят со сраным 3ТЭ10...
Ну, я очень аккуртен в выражениях, и специально выбрал очень ироничный, а не грубый тон.
Будет на моем месте житель россии, которому подробно объяснили, как воруются деньги, или много жители - о , думаю была бы новая революция совершенно без учений и посторонней помощи.
А как Вы сравнили трамвай и грузовой локомотив?!
Добавлено через 7 минут
От некоторой русской продукции полмира до сих пор бегает...
Вы имете ввиду русскую компанию рособоронэкспорт, которую арестовала полиция? Совершенно согласен, сейчас все кто имел с ними дело и в ЕС и в Америки - лихорадочно избавляются от любых связей.
И полмира ещё трясутся.
Конечно трясутся! Как раз сегодня вы там опять что-то отправили в космос, это традиционно развалилось, и теперь неизвестно по какой траектроии и куда упадет... :p
Европейцам, конечно, невдомёк, что с ними будет через 20-30 лет.
Некоторые говорят что через 20-30 лет у вас кончится нефть и газ, которую из росии качают, и нам придется тратить деньги на строительство новых трубопроводов.
Обычный набор штампов, а как дышал.
Про арбские страны - я имел ввиду очень отсталые решения.
Отсталые - это как в Европе винтовая стяжка и грузы автотранспортом?
Про грузопотоку, его чаще мерять как коридор - о, у нас есть очень напряденные коридоры, с интервалами между поездами совершенно разных типов не более 7-10 минут.
С грузовыми поездами по 1,5 тыс. т?
В тонннах на километр - конечно не бцдет таких цифр, но пассажиропоток - будет очень большой.
Именно.
И конечно, интересно сравнивать с китаем - но..., китай так далеко ушел вперед.
От Европы - да, ушел. Но нас он ещё не догнал.
А как Вы сравнили трамвай и грузовой локомотив?!
Наши локомотивы - локомотивы. Европейский подвижной состав - елочные игрушки. Трамваи.
Вы имете ввиду русскую компанию рособоронэкспорт, которую арестовала полиция?
Я про оборонную промышленность вообще.
Конечно трясутся! Как раз сегодня вы там опять что-то отправили в космос, это традиционно развалилось, и теперь неизвестно по какой траектроии и куда упадет... :p
Ничего, ещё запустят. У нас хоть космодромы есть.
Некоторые говорят что через 20-30 лет у вас кончится нефть и газ, которую из росии качают, и нам придется тратить деньги на строительство новых трубопроводов.
Нефть и газ кончатся у всех, но у некоторых останется и что-то взамен. Увы, у половины Европы этого нет...
Смешались в кучи кони люди. И вы думаете что с вами интересно обсуждать какие-то технические вопросы.
Какие технические вопросы, когда есть огромные системные ошибки?!
Давайте осудим устройство электроводоснабжения, в доме - построенном без фундамента, с дырявыми стенами по кривым чертежам бригадой турок.
Поэтому, обсуждать надо - как исправлять ошибки, наверное - хотя вряд ли кто будет их исправлять.
P.S. а вы еще в авиастроении специалист. Воистину непризнанный гений.
Есть один абсолютный показатель качества любого, подчеркиваю любого продукта. Это его конкурентоспособность. Причем не на внутреннем рынке, а на внешнем.
Где ваши пассажирские самолеты?
Где ваши пассажирские самолеты?
А они вообще есть?
LyX-qYjVqyE
Спасибо посмотрел еще раз. А теперь давайте усложним задачу.
1. + 80 тонн, вагончиков 17 у вас там сколько? сопротивление движению учитываем, я уже молчу про подвагонные генераторы они в начале движения все равно не работают, но потом дадут такую просадку что закачаетесь. Таких вагонов все меньше и меньше но еще я думаю лет 20 будут встречаться.
2. Уклончик сделаем в 23 тысячных. Трогаться будем чтобы весь поезд был на подъеме.
3. Ну и напоследок последнее условие - одну ось отключаем (там конечно поосное регулирование, если бы было потележечное то целую тележку)
Вот такие требования РЖД, как думаете потянет 4-осник, точнее 3-осник.
Есть один абсолютный показатель качества любого, подчеркиваю любого продукта. Это его конкурентоспособность. Причем не на внутреннем рынке, а на внешнем.
Какой-то либерально-рыночный бред...
А они вообще есть?
Жуткий оффтоп, но они есть. Как бы некоторые не пытались этот факт замухлевать.
1. + 80 тонн, вагончиков 17 у вас там сколько? сопротивление движению учитываем, я уже молчу про подвагонные генераторы они в начале движения все равно не работают, но потом дадут такую просадку что закачаетесь. Таких вагонов все меньше и меньше но еще я думаю лет 20 будут встречаться.
2. Уклончик сделаем в 23 тысячных. Трогаться будем чтобы весь поезд был на подъеме.
3. Ну и напоследок последнее условие - одну ось отключаем (там конечно поосное регулирование, если бы было потележечное то целую тележку)
Вот такие требования РЖД, как думаете потянет 4-осник, точнее 3-осник.
Это реальное техзадание на ЭП20? Мне кажется, он такое не потянет...
В техзадании это напрямую не сказано, однако именно это обсужалось на бесконечных совещаниях при рождении ТЗ. Собственно это и было основным аргументом при выборе шестиосной схемы. Потянет ли ЭП20 ХЗ, по теории потянет, как будет на практике узнаем.
В техзадании это напрямую не сказано, однако именно это обсужалось на бесконечных совещаниях при рождении ТЗ. А что же в ТЗ говорится напрямую?
alexcat много разного, возьмите прочитайте. Я вам описал реальную ситуацию и требования РЖД.
Отсталые - это как в Европе винтовая стяжка и грузы автотранспортом?
С грузовыми поездами по 1,5 тыс. т?
Так превое - винтовая стяжка - по мнению многих не так и плоха! Второе - Идеал было бы конено аналог автосцепки, но при этом - оставить буферы, что бы кагоны были очень плотно друг к другу.
такие работы ведутся, как и стандарты установки и требования - подождем 2014 года.
и грузы автотранспортом?
Ну, что Вы! Такого как у вас дорога Е105 - видел только в Бразилии.
А еще подруга возила меня на море по автобану "донск" - такого конечно у нас нигде нет, это ад.
За время поездки мы четыре или пять раз поменяли адсорбный фильтр на ее X5, потому что бесконечная очередь древних грузовиков, без свободного пространства, гнущиеся от перенагрузки, 20 км/ч и такой страшный дым ото всюду - здесь Вы правы, баварские конструкторы такого просто не могли себе представить.
От Европы - да, ушел. Но нас он ещё не догнал.
Вот как? Признаться, не сомтрел актуальные цифры..., Вы точно уверены?
Наши локомотивы - локомотивы. Европейский подвижной состав - елочные игрушки. Трамваи.
??? Почему Вы так решили?! Скажите это VR, в Вайникала очень ругаются, что приходится ждать когда из одного финского состава сделают два русских.
Я про оборонную промышленность вообще.
Она, кажется, в россии в некотором упадке.
Ничего, ещё запустят. У нас хоть космодромы есть.
Кайн проблем! У вас неисчерпаемый бюджет, сломалась одна ракета, построим другую.
Медицина, социальные программы и пенсионные финансы - легко могут подождать!
Нефть и газ кончатся у всех, но у некоторых останется и что-то взамен.
нефтеполя в Плоешти, силеззкий уголь, эстонские сланцы, и карельские лес - это конечно ирония.
А если серьезно, мне очень нравится, какими темпами растут сейчас ветрогенераторы, и солнечнобатарейные поля. Более 30% энергии у нас совершенно экологиески чистые.
Будет на моем месте житель россии, которому подробно объяснили, как воруются деньги, или много жители - о , думаю была бы новая революция совершенно без учений и посторонней помощи.
Абсолютному большинству жителей России прекрасно известно, как воруются деньги.
Вот такие требования РЖД, как думаете потянет 4-осник, точнее 3-осник.Пока не готов ответить на этот вопрос, теоретическая подготовка не позволяет. Ну, и неплохо бы уточнить ТЗ. ;)
Добавлено через 1 минуту
alexcat много разного, возьмите прочитайте.Кто же мне его даст? :eek:
mario713
09.12.2012, 22:46
А что же в ТЗ говорится напрямую?
боюсь, это коммерческая тайна
Обычно ТЗ на госзакупках выкладывают, если проходит открытый конкурс, а не единственный поставщик.
боюсь, это коммерческая тайнаВряд ли. Технические решения - да.
По моему неоднократно ссылки выкладывались. Но я могу пошерстить в своих закромах, но это не раньше чем завтра.
Вообще никто никогда из этого тайны не делал.
По моему неоднократно ссылки выкладывались.Ни разу не видел. Но я могу пошерстить в своих закромах, но это не раньше чем завтра.Был бы благодарен.
А еще подруга возила меня на море по автобану "донск" - такого конечно у нас нигде нет, это ад.
Трасса дон, давно вы там не были видомо, либо подруга где то не там ехала :D
Трасса дон, давно вы там не были видомо, либо подруга где то не там ехала :DПросто представления об аде у русского и немца несколько разнятся. :D
Просто представления об аде у русского и немца несколько разнятся. :Dв 1941 - 1945 оно было одинаково в войсках обоих наций. Сейчас да, немцы изнежелись, а нас втоптали в говно, потому и разница.
А они вообще есть?
Какие то остатки есть. тип ту 204(214) - около 25 самолетов в очень бедных компаниях на грани банкротства.
1 самолет даже был в DHL(!), стоит сейчас в Дюссельдорфе, списан.
Есть еще два Su Аэрофлота, тот всеми силами старается на них не летать.
И есть около 10 самолетов ан148, летают в том числе и Мск - спб.
Гдето сети был репортаж пассажира того рейса в котром замкнуло проводку и самолет чуть не упал.
И где то репортажи о том, что ничего не поменялось.
Итого окло 35 самолетов. Ну еще есть тип 154, остатки ил 96
В общем на всю страну - самолетов около 50...
Сравнивать это с остальным парком ведущих русских копаний - нет никакого смысла, вот уже на А 380 заказов из росии много.
mario713
09.12.2012, 22:58
Вряд ли. Технические решения - да.
я уточню.
Добавлено через 1 минуту
Обычно ТЗ на госзакупках выкладывают, если проходит открытый конкурс, а не единственный поставщик.
это не госзакупки, все же.
Так превое - винтовая стяжка - по мнению многих не так и плоха!
Видимо, Вы не знакомы с работой составителя...
Я уж не говорю про ограничения на вес поезда. Сколько там стандарт для стяжки - 850 кН? Ну, ну...
такие работы ведутся, как и стандарты установки и требования - подождем 2014 года.
Не прошло и 120 лет после внедрения автосцепки в США и 80 лет после начала внедрения автосцепки в СССР. Прогресс, однако...
Ну, что Вы! Такого как у вас дорога Е105 - видел только в Бразилии.
Это нормальная дорога. Вы бы по мурманке поездили после Петрозаводска...
За время поездки мы четыре или пять раз поменяли адсорбный фильтр на ее X5
У меня на Газели его вообще нет... и кондиционера тоже... Как я ещё живой-то?:rofl:
потому что бесконечная очередь древних грузовиков, без свободного пространства, гнущиеся от перенагрузки, 20 км/ч и такой страшный дым ото всюду - здесь Вы правы, баварские конструкторы такого просто не могли себе представить.
Это наши перенимают моду Запада на автоперевозки.
Вот как? Признаться, не сомтрел актуальные цифры..., Вы точно уверены?
Ни по длине сети, ни по грузообороту, ни по среднему весу поезда китайцы ещё нас не догнали.
??? Почему Вы так решили?! Скажите это VR, в Вайникала очень ругаются, что приходится ждать когда из одного финского состава сделают два русских.
Ничего не могу сказать, не в курсе.
Она, кажется, в россии в некотором упадке.
Тем не менее, на мелкие чудеса ещё способна. Причём промышленность Европы и США этого повторить не может.
Кайн проблем! У вас неисчерпаемый бюджет, сломалась одна ракета, построим другую.
Да, нефть пока ещё есть.
Медицина, социальные программы и пенсионные финансы - легко могут подождать!
Это наши руководители у ваших учатся.
нефтеполя в Плоешти, силеззкий уголь, эстонские сланцы, и карельские лес - это конечно ирония.
Это всё пшик. И чего это Вы сюда приплели наш карельский лес?
А если серьезно, мне очень нравится, какими темпами растут сейчас ветрогенераторы, и солнечнобатарейные поля. Более 30% энергии у нас совершенно экологиески чистые.
Посчитайте энергозатраты на полный цикл производства и обслуживания фотоэлементов и ветрогенераторов.
Ответ: фотоэлементы за весь срок службы не производят столько энергии, сколько потребовалось на их изготовление. Ветряки производят всего на 20% больше.
Впрочем, избавляйтесь и дальше от своих АЭС, вместе с японцами - а то США и Франции урана не хватит.
в 1941 - 1945 оно было одинаково в войсках обоих наций. Сейчас да, немцы изнежелись, а нас втоптали в говно, потому и разница.Фраза "Что русскому здорово, то немцу смерть" возникла задолго до Второй мировой войны. ;)
Трасса дон, давно вы там не были видомо, либо подруга где то не там ехала :D
Да это было давно, лето 2010 года. Там еще был город Елецк, он напоминал дороги в НьюДели!!!
Я читал что там теперь раскошный автобан, но полиция снова ищет тех кто повысил стоимость километра стройки до самых высоких цифр.
По Е105 - ехал из Хельсинки с другом до Мск. От границы - было очень страшно, пока не появился делитель в подмосковье (но не всегда он был).
Я уж не говорю про ограничения на вес поезда. Сколько там стандарт для стяжки - 850 кН? Ну, ну...
Ну это для наших поездов эта стяжка, всё равно что ниткой вагоны связать, а для ихних то, которые по весу чуть тяжелее пуха - в самый раз.
"Что русскому здорово, то немцу смерть"
незадолго - во время первой. Во время какой-то историии с метиловым спиртом (к которому "противоядием" является этиловый)
От границы - было очень страшно, пока не появился делитель в подмосковье (но не всегда он был).это далеко не самые страшные дороги (есть двухполосные, где идут два непрерывных встречных потока без всяких разделителей и возможности обгона)... Хотя, учитывая что на хороших трассах иногда попадаются ездоки за 200 км/ч, может и спорно.
растут сейчас ветрогенераторы, и солнечнобатарейные поляотработаные солнечные батареи дают опасные химические отходы, дорогие в переработке. И вы это не знаете?
Сравнивать это с остальным парком ведущих русских копаний - нет никакого смысла, вот уже на А 380 заказов из росии много.Аэродинамика А380 рассчитана в России. Титановые стойки шасси для него тоже производятся в России.
незадолго - во время первой.В XVIII веке.
Какие то остатки есть. тип ту 204(214) - около 25 самолетов в очень бедных компаниях на грани банкротства.
1 самолет даже был в DHL(!), стоит сейчас в Дюссельдорфе, списан.
Есть еще два Su Аэрофлота, тот всеми силами старается на них не летать.
И есть около 10 самолетов ан148, летают в том числе и Мск - спб.
Гдето сети был репортаж пассажира того рейса в котром замкнуло проводку и самолет чуть не упал.
И где то репортажи о том, что ничего не поменялось.
Итого окло 35 самолетов. Ну еще есть тип 154, остатки ил 96
В общем на всю страну - самолетов около 50...
Сравнивать это с остальным парком ведущих русских копаний - нет никакого смысла, вот уже на А 380 заказов из росии много.
Не смешите людей, в Аэрофлоте 10 SSJ и 6 Ил-96, еще пара 96 в СЛО и еще Ил-96-400 пара штук, в следующем будет 17 SSJ в АФЛ. Про Ан-148 хоть раз в точку попал, 6 в ГТК, 2 в Полете, 2 в Ангаре, ТУ204/214 общая численность летающих около 30 машин. Ту-154 еще летают, 134 кое-где, Ан-24. Машин 200 наберется. А какое отношение Германия имеет к А-380? Германия может вообще самолет с нуля сделать. Последняя попытка была Do-728, окончилась бесславно. Так что сидели бы и молчали в тряпочку про самолеты
Добавлено через 16 минут
R. Munge я бы вообще хотел подытожить сегодняшний разговор. У вас комплекс "белого человека", мы в России сами "белые". Чисто по простому, учить жизни нас не надо. А то знание русского языка вскружило вам голову и вы думаете, что о России знаете все.
megaplayer
09.12.2012, 23:37
от себя тоже чуточку добавлю к самолетам
хотел бы я на вас посмотреть как вы будете возить грузы по воздуху без наших Ан-124 «Руслан» или Ан-225 "Мрия"
Какой-то либерально-рыночный бред...
Извините, но другой экономики не придумано!
Добавлено через 4 минуты
Аэродинамика А380 рассчитана в России. Титановые стойки шасси для него тоже производятся в России.
Вот это прекрасно, если еще предприятию платят за это достойные деньги- вот пример отличной работы!
Они не делают свой самолет, нет смысла - зато делают и развивают необходимые (отлично, если не имеющих аналогов) элементы, и с ними - побеждают на внешнем рынке!
Submissive
09.12.2012, 23:48
А какое отношение Германия имеет к А-380? Германия может вообще самолет с нуля сделать. Последняя попытка была Do-728, окончилась бесславно. Так что сидели бы и молчали в тряпочку про самолеты
Для тебя открытием будет узнать, кто входт в концерн EADS и где находятся его заводы. "В тряпочку", ххы...
Вот Россия-то как раз своих самолетов не может делать даже наполовину. Супержет - прекрасный пример.
Какой "другой"? Есть два типа - классическая и административно-командная. И реальная экономика любой страны сочетает и то, и другое. В зависимости от страны в разных пропорциях конечно.
Извините, но другой экономики не придумано!
Да ладно?
Не смешите людей, в Аэрофлоте 10 SSJ и 6 Ил-96, еще пара 96 в СЛО и еще Ил-96-400 пара штук, в следующем будет 17 SSJ в АФЛ. Про Ан-148 хоть раз в точку попал, 6 в ГТК, 2 в Полете, 2 в Ангаре, ТУ204/214 общая численность летающих около 30 машин. Ту-154 еще летают, 134 кое-где, Ан-24. Машин 200 наберется.
О, извините, ошибся. 200 самолетов..., да. Значит аэрофлот все таки заставили покупать ssj? хорошо, что иностранных самолетов они покупают больше. Интресно, не государственные первозчики не выразили интерес к ssj, да и никто в мире...
А какое отношение Германия имеет к А-380?
Там очень много компонентов производимых в Германии, и имеющих высокую добавленую стоимость.
Как раз Германия быстро поняла, что нет необходимости делать производство полного цикла, это не выгодно. Выгодно быть постоянным поставщиком компанентов, желательно сменяемых.
Германия может вообще самолет с нуля сделать. Последняя попытка была Do-728, окончилась бесславно. Так что сидели бы и молчали в тряпочку про самолеты
Выше я ответил
R. Munge я бы вообще хотел подытожить сегодняшний разговор. У вас комплекс "белого человека", мы в России сами "белые". Чисто по простому, учить жизни нас не надо. А то знание русского языка вскружило вам голову и вы думаете, что о России знаете все.
Я часто бываю в россии, смотрю телевидение русское, читаю прессу.
Вы совершенно не белые, россия насквозь корумпированная страна, где продается и покупается все, где нет никаких нравственных и моральных ценностей.
Но! Удивительно много умных и талантливых людей.
И еще многие вещи как например исходная тема электровоз эп20 - совершабтся не по глупости, а просто потому, что нет знаний о том, что уже сделано. Нет культуры обучения.
При том что я, закончив Московский Университет - могу сказать что ранее она была на таком высоком уровне - который могли дать лишь единицы Университетов мира.
Есть патриотические настроение (патриотизм - вообще самое мерзкая мотивация для каких либо действий, и самая подлая система манипуляции населением страны.)
"Не надо нас учить"..., это очень плохая фраза. Учится надо всегда. Пусть это будут совершенно полярные знания, и мнения, но уметь услышать, уметь понять мнение иной стороны, обработать его, и использовать в своем багаже знаний..., это отлично.
(между прочим объясняющая высказывание другого немецкого Участника Форума - "про зарплату"....)
Конкретно здесь - я не имею и малейшего делания учить, скорее слушать и спрашивать, и делится тем как реализованы те, или иные решения в других странах.
(эмоционно - то, куда едет росиия - конечно мне не нравится, и да я не равнодушен ктому, как и Вы правы, стоит меньше обращать внимание, но движение в пропасть - пугает.)
------------------------------------------------
Теперь я предлагаю вернутся к теме электровозы, и задаю Вам вполне технический вопрос.
Известно что, в Рождество и каникулы, до Хельсинки и также прямо до Рованиеми следуют русские туристические поезда. Там очень много вагонов, около 20-24, есть также и дополнительные.
По станции Вайникала такой поезд принимает локомотив Sr2 - с мощностью 6000 kW, (здесь все понятно) а или полурусский Sr1 -3200 kW.
И если профиль от Вайникала до Хельсинки - "относительно" ровный, то далее в Рованиеми - там все очень горно.
При этом - оба локомотива прекрасно ведут состав со скоростью 140-160 км/ч.
Как они обходятся всего четырьми осями?
И да, в таком составе - конечно обычные русские скорые вагоны, поезда как Лев Толстой, не WLABmee
И, конечно потом будет еще несколько вопросов.
с мощностью 6000 kW, (здесь все понятно) а либо вообще полурусский Sr1 -3200 kWя не понимаю, почему вы пытаетесь указывать в данном случае мощность, а не силу тяги? Мощность есть произведение силы тяги и скорости, она определяет наибольшую скорость состава. Но речь то идёт о другом. О том, не заскользят ли колёса локомотива на этом склоне. У Sr1 сила тяги 17 -18 тонн, если бы там были крутые подъёмы, то поездов в 1440 тонн он бы не вытянул. Подъём, который бы остановил такой поезд - 12 тысячных - у нас считается равнинным. Вблизи Сочи подъёмы раза в полтора-два больше. Ну и уже было сказано насчёт перестраховки Moon'ом - что в ТЗ в том числе включено требование продолжения движения с одним неработающем двигателем на составе критического веса.
Извините, но другой экономики не придумано!
Как бы не все вопросы в мире до сих пор решаются по принципу экономической эффективности. А с точки зрения экономической эффективности вообще говоря развитие чего-либо не имеет стратегического смысла. Кому интересно поговорить об этом подробно - в личку.
Что про поездки слышно? Я сегодня пробовал подкараулить на Петровско-Разумовском в надежде что он следом за Юностью поедет. Но не поехал. То ли шел другой ниткой, то ли до Москвы не доезжал;
Нашёл по поводу Льва Толстого - никакие не 22 вагона в нём!
В составе поезда 17 вагонов
Максимально допустимая длина поезда на участке следования — 18 вагонов
Riddik007
10.12.2012, 01:24
А с точки зрения экономической эффективности вообще говоря развитие чего-либо не имеет стратегического смысла
Есть такое как срок окупаемости вложенных средств, если он небольшой то вложив средства получим доход. При этом естественно есть риск-это основа предпринимательской деятельности, и смысл в том чтобы получать доходы.
Но это офф.
В ести уже есть РЭ по ЭП20?
Сергей79
10.12.2012, 01:32
Нашёл по поводу Льва Толстого - никакие не 22 вагона в нём!
Буквально на днях видел "Льва Толстого" (он проходит мимо нас), на глаз вагонов 13-14, не больше (хотя могу и ошибаться, но точно не 22). Сегодня утром попробую его поймать, посчитать вагоны.
Неделю назад в Выборге видел ЧС-200, что он там забыл-то?
Буквально на днях видел "Льва Толстого" (он проходит мимо нас), на глаз вагонов 13-14ну бывает и в 11 вагонах - http://4rail.eu/fin/fin_vr_sr1nr3111_moscowtrain_keravastation_2005_L. jpg
а тут тоже в 11ти, но потребовалось аж 2 Sr1 - http://www.youtube.com/watch?v=g3ysKpvYNb4
хотя какая разница - всё равно больше 18 ти быть там вагонов в поездах не может.
я не понимаю, почему вы пытаетесь указывать в данном случае мощность, а не силу тяги? Мощность есть произведение силы тяги и скорости, она определяет наибольшую скорость состава. Но речь то идёт о другом. О том, не заскользят ли колёса локомотива на этом склоне. У Sr1 сила тяги 17 -18 тонн, если бы там были крутые подъёмы, то поездов в 1440 тонн он бы не вытянул. Подъём, который бы остановил такой поезд - 12 тысячных - у нас считается равнинным. Вблизи Сочи подъёмы раза в полтора-два больше. Ну и уже было сказано насчёт перестраховки Moon'ом - что в ТЗ в том числе включено требование продолжения движения с одним неработающем двигателем на составе критического веса.
Схаватил книгу с полки и посмотрел данные, но не было времени искать силу тяги. Торопился на самолет.
И конечно, Вы правы, здесь такой параметр важнее.
Также позвонил коллеге с VR, он рассказал - что были случаи когда на Sr2 отключалась одна тележка - и без проблем доезжали до Хельсинки.
Медленно разгонялись, это да, но тяги хватало.
А Sr1 - неломались с данным поездом.
С грузовыми такие истории случались - но тогда просто присылали второй электровоз, втыкали кабель - там просто быстрособираемое соединение, и на полторах электрвозах ехали дальше. (конечно, это требовало времени, очевидно.) Вообще, по заверениям сотрудников VR - это зупер электровоз, по прозвищу "гелендеваген"
Перестраховка и резервирование мощности - это очень хорошо, здесь и сомненья нет, но - цена такой престраховки - не отличная динамика экипажной части, усложнение конструкции.
Делать локомотив с отличной тягой на всю сеть, когда только на одном уастке - есть проблемные подъемы - есть сомнения , что такое разумно.
Ведь сейчас электровозы ржд - легко водят составы такие как хочет ржд. Четырехосный локомотив - думаю имел бы более чем достаточные условия для сейчас. (исключая горный сочи)
Это обсудим отдельно.
Добавлено через 10 минут
Нашёл по поводу Льва Толстого - никакие не 22 вагона в нём!
Я специально говорил о массовых первозках в Рождество. Я видел поезд на вокзале, он был очень длинный. И. конечно я могу ошибтся, ок 18 вагонов.
Знаю историю, что сломавшийся Sm3 в Тапере - прицепили к прогородному поезду из локомотива Sr1 с 11вагонами - и все это уехало в сторону Хельсинки и с пассажирами.
Но сильных уклонов там нет почти..
Добавлено через 6 минут
а тут тоже в 11ти, но потребовалось аж 2 Sr1
.
Тут забавно, 3073 - это локомотивы грузовой серии на 120 км /ч. Эти локомотивы часто работают как в связке соединеные кабелем, так и по одиночке. Кабели входят в комплект всех локомотивов Sr1, как для грузовых работ, так и для пассажирских.
Обратно наверное повезет русскую руду из Вайникалы. Или лес.
Была также комичная история, когда русский поезд сломался точно под нейтральной вставкой на границе - ничего прислали за ним Sr2 для освобождения. Сцепкой руководили пограничники, у финского машиниста не было русской визы... :)
Для тебя открытием будет узнать, кто входт в концерн EADS и где находятся его заводы. "В тряпочку", ххы...
Вот Россия-то как раз своих самолетов не может делать даже наполовину. Супержет - прекрасный пример.
В EADS есть акционеры из России, для вас это новость? Ах в Германии несколько сборочных заводов, но речь то шла о создании самолетов, есть ли компетенции у Германии чтобы создать самолет. Выступить так сказать системным интегратором. Вот как раз Суперджет пример прекрасный - самолет спроектирован и построен в России.
Submissive
10.12.2012, 07:14
Речь шла о:
А какое отношение Германия имеет к А-380?
Дизайн, электрическая часть, отдельные части фюзеляжа - разработка и продукт гамбургского завода.
и построен в России.
Собран.
О, извините, ошибся. 200 самолетов..., да.
Да плевать на самолёты, с окончанием нефти они упадут первыми. Авиации жить осталось 20 лет...
Как раз Германия быстро поняла, что нет необходимости делать производство полного цикла, это не выгодно. Выгодно быть постоянным поставщиком компанентов, желательно сменяемых.
Вся ваша Европа с таким подходом идёт в пропасть гораздо быстрее России.
Это у европейцев (и у американцев) какая-то болезнь - абсолютно не видят, что впереди. А впереди уже маячит энергетический белый пушной зверёк...
Авиация, ж.д. - какие мелочи на фоне недостатка энергоресурсов!
А тут Вы радуетесь за свою выгодную позицию в псевдоэкономике - типа как обезьяна на дереве, смотрящая за схваткой тигров... Тигров-то всего три, тушек для жрачки две, а вас, обезьян, слишком много. Не боитесь ещё?
Выше я ответил
Ваши экономические бредни - это не ответ.
И еще многие вещи как например исходная тема электровоз эп20 - совершабтся не по глупости, а просто потому, что нет знаний о том, что уже сделано. Нет культуры обучения.
Это Вы очень точно подметили. Вся эта возня с громкими проектами типа ЭП20 и газотурбовозов - тупо от технической и исторической неграмотности начальства.
патриотизм - вообще самое мерзкая мотивация для каких либо действий, и самая подлая система манипуляции населением страны.
Странно это слышать, но не ново.
Без сильного чувства патриотизма у ряда немцев не было вообще вашей Германии.
По-моему, проживание в Европе всё же вредно сказывается на способности критически мыслить...
"Не надо нас учить"..., это очень плохая фраза.
В данном случае, думается, это надо понимать как "знаем сами - кривы сани"...
Недостатки проекта ЭП20 известны каждому на этом форуме. Просто некоторые полагали, что всё это криво выйдет, с самого начала, а другие надеялись на то, что сотрудничество с именитым производителем из Европы вытащит проект. Однако чуда не произошло - французы, как и немцы, оказались любителями быть постоянным поставщиком компанентов, желательно сменяемых, да ещё недобросовестно подобранных.
Учится надо всегда.
Учиться мы умеем лучше вас.
эмоционно - то, куда едет росиия - конечно мне не нравится, и да я не равнодушен ктому, как и Вы правы, стоит меньше обращать внимание, но движение в пропасть - пугает.
Обратно - смотрите лучше за собой.
При этом - оба локомотива прекрасно ведут состав со скоростью 140-160 км/ч.
Как они обходятся всего четырьми осями?
Разнообразие полигона тяги в Финке сильно меньше, чем в России. А локомотивы должны быть максимально унифицированы - ремонтная база у нас не ахти.
Вот смотрите ситуацию с парком: два основных грузовых электровоза - ВЛ10 и ВЛ80, три основных тепловоза - ТЭ10, 2ТЭ116 и М62, да и то - тепловозом при желании можно было обойтись одним.
Пассажирский тепловоз, фактически, один - ТЭП70.
Маневровых у РЖД три - ТЭМ2, ЧМЭ3, ТЭМ7.
А вот с пассажирскими электровозами полная жопа - что и пытаются исправить выпуском двухсистемников.
Сравните теперь это с Финляндией...
"Не надо нас учить"..., это очень плохая фраза. Учится надо всегда. Пусть это будут совершенно полярные знания, и мнения, но уметь услышать, уметь понять мнение иной стороны, обработать его, и использовать в своем багаже знаний..., это отлично.
(между прочим объясняющая высказывание другого немецкого Участника Форума - "про зарплату"....)
Конкретно здесь - я не имею и малейшего делания учить, скорее слушать и спрашивать, и делится тем как реализованы те, или иные решения в других странах.
(эмоционно - то, куда едет росиия - конечно мне не нравится, и да я не равнодушен ктому, как и Вы правы, стоит меньше обращать внимание, но движение в пропасть - пугает.)
Учиться безусловно надо, вот только лично вы не можете выступать учителем. Поскольку
а) не обладаете техническими знаниями в данной теме.
б) постоянно разбавляете свои сентенции либеральными мантрами, не имеющими никакого отношения к обсуждаемой теме.
P.S. Жуткий оффтоп закончил. Просьба ко все участникам, давайте вернемся к ЭП20, а то придет модератор с кучей горчичников, плохо будет всем.
Colonel_Abel
10.12.2012, 09:56
Про грузопотоку, его чаще мерять как коридор - о, у нас есть очень напряженные коридоры, с интервалами между поездами совершенно разных типов не более 7-10 минут.
А 3-4 минуты не хотите? И грузовые поезда весом 6-7 тысяч тонн, а не полтора вагона. :cool:
Добавлено через 9 минут
И если профиль от Вайникала до Хельсинки - "относительно" ровный, то далее в Рованиеми - там все очень горно.
При этом - оба локомотива прекрасно ведут состав со скоростью 140-160 км/ч.
Горно это какой руководящий подъем и его протяженность?
Я специально говорил о массовых первозках в Рождество. Я видел поезд на вокзале, он был очень длинный. И. конечно я могу ошибтся, ок 18 вагонов.различие между 18 вагонами и 24 вагонами оочень большое. 25% или 360 тонн лишнего веса. 18 вагонов - это 1060 тонн, то есть примерно соответствует вашей общеевропейской норме в 1000 тонн, когда 4-осника вполне достаточно. Но на 1440 тонн уже нужно полтора европейских локомотива, иначе просто колёса будут скользить. А как реализовать полтора - правильно, либо трёхосной тележкой либо тремя двухосными. А вы это никак не поймёте.
А с 14 декабря ЭП20 № 002 в сцепке с вагонами «Невского экспресса» станет экспонатом выставки на Московском вокзале Петербурга, посвящённой высокоскоростному и скоростному движению.
Это как понимать?
взято отсюда http://oktmag.ru/enter/
различие между 18 вагонами и 24 вагонами оочень большое. 25% или 360 тонн лишнего веса. 18 вагонов - это 1060 тонн, то есть примерно соответствует вашей общеевропейской норме в 1000 тонн, когда 4-осника вполне достаточно. Но на 1440 тонн уже нужно полтора европейских локомотива, иначе просто колёса будут скользить. А как реализовать полтора - правильно, либо трёхосной тележкой либо тремя двухосными. А вы это никак не поймёте.
Нет, я полностью понимаю Вашу мысль.
При этом у меня есть вопросы, которые я действительно не понимаю.
1. Электровоз эп1м может водить 24 вагона имеет силу тяги 230kH http://www.nevz.com/Ru/ep1m.htm покупается ржд, и водит поезда без проблем от Мурманска до Краснодара по всей стране. Т.е. такой электровз успешно справляется с поставленой задачей (иначе его не покупали.)
2. На участве Туапес -Сочи - при этом очень крайне сложный профиль, и там поезда водят грузовые электровозы 2эс4к. Они тоже справляются с такими количествами вагонов, делают это медленно, но там такие кривые и профиль - что все равно быстрее 80 км/ч - и не поедешь.
Я правильно сформулировал то, как есть сейчас? Есть ли какие либо дополнения, которые я не знаю?
1. Электровоз эп1м
6 осей
2. электровозы 2эс4к.
8 осей, две секции.
Четырёхосных не вижу что то, вы же за них ратуете?
Добавлено через 1 минуту
На участве Туапес -Сочи - при этом очень крайне сложный профиль, и там поезда водят грузовые электровозы 2эс4к.
Что там только не водило, и вл8 и вл10 и даже эп10 доезжал
А 3-4 минуты не хотите?
Нет, конечно не хотим! Такой малый интервал ведет к снижению скорости на участке.
Можно сделать интервал хоть 1 минута, но вот только пассажиры убегут, и даже контейнеры - тоже убегут.
Пассажир - не хочет ехать со скоростью 100 км/ч, а контейнер - со скоростью 60 км /ч.
Про "полутора вагонов" - пожалуйста, не надо массовых стериотипов.
Как Вы думаете зачем нужно два современных грузовых асинхронных электровоза объедененных в общую схему?
Какого веса он тянет состав по не особенно сложному профилю?
Посмотрите грузооборот основных портов, Роттердам, Амстердам, Гамбург, Киль, Любек, Росток.
Вы и правда думаете что оттуда увозят по полторавагона?
При том - что у нас нет такого как в россии хаоса с автопервозками, а по субботам воскресеньям - движение фргонов - вообще запрещено.
Да у нас очень высокая топологическая связь сети и плотность. И нет необъодимости отправлять один большой состав из пункта А в пункт B, где расцепить и потом отправить в пункты C D E. Проще отправить небольшие составы короткими путями адресно, те более что грузоотправитель ждать не будет да и нет ни у кого столько времени что бы сутками держать вагоны на станциях, час вагона - стоит очень немалых денег, и он должен деньги зарабатывать.
Поверьте, мы занем, что такое длинные составы, знаем как их быстро формировать, знаем как собирать с разных линий несколько составов и отправлять в коридор меньше чем за 10 минут - и вот уже новый поезд из нескольких разнотипных локомотивов в голове и середине - едет по коридору, расцепляется и снова расходится по сети.
Думать что россия уникальна - я бы не стал. Уникальна объемами - да, уникально нижайшей плотностью сети - да.
Но это не значит что проверенные и эффективные решения в ней работать не будут.
Будут, точно будут.
Да, разумеется потребуется учесть местные операционные условия, учесть низкий уровень персонала, и менталитет. Учесть общую техническую отсталось.
Но все это делается, строится, и будет в итоге работать, хорошо и отлажено.
Посмотрите на китай - уж если они смогли (напомню, 40 лет назад там меньше 10% населения умело читать!!!) - то и россия тоже сможет.
Горно это какой руководящий подъем и его протяженность?
Там 22 тысячных - это норма. Про длинну - сказать не смогу, не имею точных данных. Попробую спросить у коллег из VR.
Добавлено через 7 минут
Что там только не водило, и вл8 и вл10 и даже эп10 доезжал
Вы не могли бы сказать, какая сейчас пассажирская интенсивность движения на участке Краснодар -Сочи, когда нет сезона моря, и нет необходимости возить туристов.
Сколько вагонов имеют составы, как часто они ходят.
Добавлено через 11 минут
6 осей
8 осей, две секции.
Я спрашивал только силу тяги, которая сечас применятся, и используется, т.е. в настоящее время полностью справляется с поставлеными задачами.
Я не специалист по пргнозированию, но если следить за общемировой практикой - с ростом эконмики и общим развитием страны - доля пассжирских перевозок более чем на 500 км - должна снижаться в пользу авиатранспорта.
Вы не могли бы сказать, какая сейчас пассажирская интенсивность движения на участке Краснодар -Сочи, когда нет сезона моря, и нет необходимости возить туристов.
Сколько вагонов имеют составы, как часто они ходят.
.
По разному. В день с адлера отправляется штук 15-20 поездов в сторону Туапсе, соответственно примерно столько же прибывает в Адлер, по вагонам могу сказать только по московским поездам, 12-15 вагонов сейчас идут.
Нет, конечно не хотим! Такой малый интервал ведет к снижению скорости на участке.
Можно сделать интервал хоть 1 минута, но вот только пассажиры убегут, и даже контейнеры - тоже убегут.
Пассажир - не хочет ехать со скоростью 100 км/ч, а контейнер - со скоростью 60 км /ч.
При этом вы предлагаете наши супер длинные и тяжелые поезда расцепить штуки на 4 :D:D Смешно. Сами пишете что интервал маленький это плохо, а у нас и с такими поездами интервал может быть мизерный, если последовать вашему совету, так вообще встать всё может
Добавлено через 5 минут
Я спрашивал только силу тяги, которая сечас применятся, и используется, т.е. в настоящее время полностью справляется с поставлеными задачами.
Так вопрос не в самой тяге как я понимаю, а в её реализации.
При этом вы предлагаете наши супер длинные и тяжелые поезда расцепить штуки на 4 :D:D Смешно. Сами пишете что интервал маленький это плохо, а у нас и с такими поездами интервал может быть мизерный, если последовать вашему совету, так вообще встать всё может
Момент! Я понимаю что есть коридоры, где это не возмохно, и скорее удобнее - с лвухуонцв пришли два поезда, встали на пероне пока пассажиры ваходят, посадка и высадка пассажиров и так займет потребкте минут 3-5, проехали вместе коридор с напряженным потоком - и дальше отцепились на пероне разъехались в строны.
А могли бы рассказать про участки где есть постоянное движение всех типов поездов с интервалом 3-4 минуты. Это же практически метро!
Расскажите, какие уто участки и как там организованно движение?
(я имею ввиду не участки вблизи крупных агломераций, там все понятно, пути дальние, пути С-банн, пути регионалей и грузовых и все это каждые три километра переплетается между собой на трех разных уровнях и ныряет в тунели под городом и там тоже ветвится...)
Я имею ввиду именно коридоры.
Colonel_Abel
10.12.2012, 18:48
Пассажир - не хочет ехать со скоростью 100 км/ч, а контейнер - со скоростью 60 км /ч.
Ну что поделать, хоть по ПТЭ в России технические средства должны допускать скорости движения пассажирских поездов до 140 км/ч, а грузовых до 90 км/ч, на основной массе линий максимальная скорость 120 и 80 соответственно, а кое где и 100 и 80.
Поверьте, мы занем, что такое длинные составы, знаем как их быстро формировать, знаем как собирать с разных линий несколько составов и отправлять в коридор меньше чем за 10 минут - и вот уже новый поезд из нескольких разнотипных локомотивов в голове и середине - едет по коридору, расцепляется и снова расходится по сети.
И какая максимальная протяженность полигона с такими объединенными поездами? На МЖД давно стало нормой поезда весом 6000-7000 тонн. А угольные маршруты весом 5-6 тысяч тонн, которые идут из Кемерово до западной границы без переформирования? Это наверное где то 4 Европы по протяженности будет?
Там 22 тысячных - это норма. Про длинну - сказать не смогу, не имею точных данных. Попробую спросить у коллег из VR.
Ну 22 тысячных это уже серьезно.
Так вопрос не в самой тяге как я понимаю, а в её реализации.
На странице производителя написано что такая тяга им реализуется.
и скорость локмотива эп1м максимальная 140 км/ч, а 2с4к - 120 км/ч
Добавлено через 8 минут
И какая максимальная протяженность полигона с такими объединенными поездами? На МЖД давно стало нормой поезда весом 6000-7000 тонн. А угольные маршруты весом 5-6 тысяч тонн, которые идут из Кемерово до западной границы без переформирования? Это наверное где то 4 Европы по протяженности будет?
Конечно протяженность гораздо меньше, просто страна вся меньше чем одна только Сибирь.
Но, длинна полигона - это просто фактор.
Собственно от того коридор у Вас длинной 500 км или 5000 - ничего не меняется.
Просто дольше оборот локомотива и вагонов.
А могли бы рассказать про участки где есть постоянное движение всех типов поездов с интервалом 3-4 минуты. Это же практически метро!
Расскажите, какие уто участки и как там организованно движение?
(я имею ввиду не участки вблизи крупных агломераций, там все понятно, пути дальние, пути С-банн, пути регионалей и грузовых и все это каждые три километра переплетается между собой на трех разных уровнях и ныряет в тунели под городом и там тоже ветвится...)
Я имею ввиду именно коридоры.
А тут нужно понимать что все дороги ведут в Рим Москву. Ну или почти все. Если куча поездов идёт через эти самые агломерации, то и приходится их тыкать в трафик во все свободные места. У нас и автотранспорт транзитный Московские дороги загружает, и поезда идут много куда транзитом через Москву. Может это и не правильно (про поезда) но оно так есть. Понятно что на всей сети дорог такого интервала нет, но если он где то есть, то ему нужно соответствовать, и проще под это дело локомотив построить, чем новую железную дорогу. Это у вас там шаг влево шаг вправо - уже другое государство, а у нас если расстояния, так расстояния.
Ну 22 тысячных это уже серьезно.
Скажите а Вы ездили на электровозе ЭП1м? Вам хватало его тяги? С пеоздом в 24 вагона? Какой максимальный вес пассирского поезда Вы водили и с каким локомотивом? Какие были ощущения.
Хотелось бы узнать практику применения локомотивов.
Colonel_Abel
10.12.2012, 19:11
Скажите а Вы ездили на электровозе ЭП1м? Вам хватало его тяги? С пеоздом в 24 вагона? Какой максимальный вес пассирского поезда Вы водили и с каким локомотивом? Какие были ощущения.
Хотелось бы узнать практику применения локомотивов.
Максимум на ЭП1М у меня был это 19 вагонов. Но все это на участке Рязань-Мичуринск с руководящими уклонами до 9 тысячных, фактически равнина. Локомотив неплохой, силы тяги хватает, экипаж жестковат. На автоведении вообще хорошо, задал все, что надо и наблюдай.
Понятно что на всей сети дорог такого интервала нет, но если он где то есть, то ему нужно соответствовать, и проще под это дело локомотив построить, чем новую железную дорогу.
Извините, я не понял значение вот этой фразы. В агломерации - много путей под каждый вид поезда и там интервал вполне нормальный.
Я имел ввиду, участки вне агломераций, что трафик такой, что нельзя пропустить три шнеллкурццуга (не знаю какой аналог в россии - "скорый региональный"?), с отставанием на один блок участок от поезда который идет впереди, которые быстро разгоняются быстро тормозят и так далее.
Извините, я не понял значение вот этой фразы. В агломерации - много путей под каждый вид поезда и там интервал вполне нормальный.
Я имел ввиду, участки вне агломераций, что трафик такой, что нельзя пропустить три шнеллкурццуга (не знаю какой аналог в россии - "скорый региональный"?), с отставанием на один блок участок от поезда который идет впереди, которые быстро разгоняются быстро тормозят и так далее.
Ну вот идёт поезд Адлер-Петербург, идёт он через Москву, возможно где то в Ростовской области и нет интервала 4 минуты, но подъезжает он к Москве, а тут всего 4 пути, забитых электричками, и прочим (и эти 4 пути только последние 50 км перед Москвой, а так собственно два и есть) вот и идёт он в дофига вагонов что бы влезть в график именно на этом участке, расцепи его на 4 части, так одна войдёт, а остальные встанут где нить за 150 км до Москвы в пробке из-за поездов.
Максимум на ЭП1М у меня был это 19 вагонов. Но все это на участке Рязань-Мичуринск с руководящими уклонами до 9 тысячных, фактически равнина. Локомотив неплохой, силы тяги хватает, экипаж жестковат. На автоведении вообще хорошо, задал все, что надо и наблюдай.
Интересно.
Также мне написал письмо машинист из Мурманска, а там профиль сложный, что да, они летом также ездили с 23 вагоном, и им тоже полностью хватает силы тяги.
(машинист также жаловался на очень жесткий экипаж и удары тележек в кривых участках)
Таким образом - можно говорить, что с нагрузкой локомотив эп1 справляется на всей территории россии? Верно?
Вот еще вопрос, Вам было достаточно скоростных характеристик локомотива? Были ли места, где Вы могли бы ехать быстрее, но локомотив не мог развить такую скорость?
R.Munge, вот ради интереса посчитал по одной станции. Значит 4 пути, за сутки, в одну сторону (в обратную уже лень считать было) проходит 150 местных электричек, больше 50 пассажирских поездов. Тоесть 200 поездов в одну сторону (по двум путям, другие два в другую сторону), за сутки, не считая грузовых. Прикиньте интервалы сами
Ну вот идёт поезд Адлер-Петербург, идёт он через Москву, возможно где то в Ростовской области и нет интервала 4 минуты, но подъезжает он к Москве, а тут всего 4 пути, забитых электричками, и прочим (и эти 4 пути только последние 50 км перед Москвой, а так собственно два и есть) вот и идёт он в дофига вагонов что бы влезть в график именно на этом участке, расцепи его на 4 части, так одна войдёт, а остальные встанут где нить за 150 км до Москвы в пробке из-за поездов.
Ахт, ну конечно совершенно не нужно 4 поезда адлер петебург.
А вот поезд петербург -петрозаводск - четыре раза нужен, вместо одного раза. И больше того, сначала - он будет ходить даже немного пустой. Ему потребуестя время - на наоплненение.
Но именно так создаются устойчивые агломерационные связи. И такому поезду - не помешал бы да, двух системный электровоз.
А еще - очень важно не забыть исследовать пассажиропоток поезда Москва- Адлер. Кто там едет, откуда и куда.
(может оказаться, что нужно и больше поездов спб-адлер)
Как Вы понимаете - в поезде Берлин -Мюнхен от Берлина до Мюнхена никто не ездит.
А еще - очень важно не забыть исследовать пассажиропоток поезда Москва- Адлер. Кто там едет, откуда и куда.
Ну летом в нём по моему 90% людей едет из Москвы в Адлер как раз. Я просто когда на работу ездил уром, всегда приезжал к отбытию этого поезда из Москвы, и видел наполняемость, ну на глазок естественно, а вечером когда уезжал, он как раз таки прибывал назад, и опять я видел сколько там едет.
Как Вы понимаете - в поезде Берлин -Мюнхен от Берлина до Мюнхена никто не ездит.
А у нас бы поехали ) И как у сапсана насчитали бы ещё наполняемость больше 100%
Добавлено через 3 минуты
А вот поезд петербург -петрозаводск - четыре раза нужен, вместо одного раза. И больше того, сначала - он будет ходить даже немного пустой. Ему потребуестя время - на наоплненение.
Врядли, у нас нет мобильности населения большой, как в Китае, Европе или Штатах. Большинство либо в своих агломерациях перемещаются, либо наполняют как раз адски длинные поезда типа Адлер-Воркута. Там где есть дикая мобильность населения давно сапсаны ходят и со своей функцией на ура справляются.
R.Munge, вот ради интереса посчитал по одной станции. Значит 4 пути, за сутки, в одну сторону (в обратную уже лень считать было) проходит 150 местных электричек, больше 50 пассажирских поездов. Тоесть 200 поездов в одну сторону (по двум путям, другие два в другую сторону), за сутки, не считая грузовых. Прикиньте интервалы сами
200 поездов сутки? По станции, где скорость снижена и есть остановка? На станции всего четыре пути, или есть еще?
Можно узнать название станции?
Такой малый интервал ведет к снижению скорости на участке. Можно сделать интервал хоть 1 минута, но вот только пассажиры убегут, и даже контейнеры - тоже убегут.
LGV Париж - Лион: интервал 5 минут и скорость 300 км/час.
200 поездов сутки? По станции, где скорость снижена и есть остановка? На станции всего четыре пути, или есть еще?
Можно узнать название станции?
Дальнее следование не останавливается, только пригородные электрички. Станция Люберцы-1. Путей на ней больеш чем 4, но в основном используются только они, ну или +1 ещё. Дальше начинается перегон в 4 пути, на котором расположены платформы пригорода ещё, и на перегоне такая же интенсивность.
Ну вот идёт поезд Адлер-Петербург, идёт он через Москву, возможно где то в Ростовской области и нет интервала 4 минуты, но подъезжает он к Москве, а тут всего 4 пути, забитых электричками, и прочим (и эти 4 пути только последние 50 км перед Москвой, а так собственно два и есть).
Поскольку поезд СПб - Адлер идёт по Окт., то тут даже не четыре, а три пути и то только от Крюково.
Поскольку поезд СПб - Адлер идёт по Окт., то тут даже не четыре, а три пути и то только от Крюково.
Так он и через Рязань идёт, где путей 2, а 4 только от Раменского до Москвы.
Ну летом в нём по моему 90% людей едет из Москвы в Адлер как раз. Я просто когда на работу ездил уром, всегда приезжал к отбытию этого поезда из Москвы, и видел наполняемость, ну на глазок естественно, а вечером когда уезжал, он как раз таки прибывал назад, и опять я видел сколько там едет.
Ну, четкое знание куда они едут - важнее.
А у нас бы поехали ) И как у сапсана насчитали бы ещё наполняемость больше 100%
А зачем? Самолет летит 35 минут. До/от аэропорта - 20 мин на С-банне. Интервал - 10 минут. предполетное время- сейчас снижено 20 мин до вылета.
Экономии - более 4 часов!!!
А что Вас пугает в наполняемости более 100%? Добровольный выбор.
Не купил резервирензэцплатц - то это твой выбор. Езжай стоя или в тамбуре сидя.
(Я - не покупаю, а лучше за два ойро выпью кружку пива в бордбистро.:drinks:
А еще - так лучше, когда какая нибудь симпатичная бырышня попутная - разговоришся на перроне - и потом можно ехать вместе. :D )
Врядли, у нас нет мобильности населения большой, как в Китае, Европе или Штатах. Большинство либо в своих агломерациях перемещаются, либо наполняют как раз адски длинные поезда типа Адлер-Воркута. Там где есть дикая мобильность населения давно сапсаны ходят и со своей функцией на ура справляются.
А нет ли так, что нет мобильности, потому что неудовлетворенный спрос огромен, и уже имеет обратную волну?!
Добавлено через 4 минуты
LGV Париж - Лион: интервал 5 минут и скорость 300 км/час.
Денис, откуда Вы берете такие данные?
Конкретно на LGV - вообще пакетное движение, по ауловиям местной специфики формирования.
Ну, четкое знание куда они едут - важнее.
Ну судя по загорелым лицам возвращающихся собственно туда и едут :D
А нет ли так, что нет мобильности, потому что неудовлетворенный спрос огромен, и уже имеет обратную волну?!
Нет, я например не могу представить дикой мобильности населения из Рязани в Тамбов или Нижний Новгород. Или из Калуги в Тулу. Да что далеко ходить, мне из моего подмосковного Раменского, до Домодедово километров 50, на машине так вообще раз плюнуть, но на общественном транспорте мне будет удобнее ехать через Москву. И расстояние будет километров 100. А теперь представьте тоже самое, только с расстояниями раз в 10 больше, когда нету прямого пути между городами на расстояния 300 км, а через какой то центр, но только в два раза больше, доехать можно без проблем.
Дальнее следование не останавливается, только пригородные электрички. Станция Люберцы-1. Путей на ней больеш чем 4, но в основном используются только они, ну или +1 ещё. Дальше начинается перегон в 4 пути, на котором расположены платформы пригорода ещё, и на перегоне такая же интенсивность.
Для станци такого типа 200 поездов - это средний показатель.
Это нормально совершенно.
Для станци такого типа 200 поездов - это средний показатель.
Это нормально совершенно.
Куда уж больше, если только ночами... Днём там уже реально полный завал.
Ну судя по загорелым лицам возвращающихся собственно туда и едут :D
Или только до Кранодара, там тоже солнце..., или дальше автобусом в новороссийск, геледжиик, анапу. Тоже будут загорелые.
Исследование пассажиропотока по степени загорелости - не самый лучший критерий. :D
Нет, я например не могу представить дикой мобильности населения из Рязани в Тамбов или Нижний Новгород. Или из Калуги в Тулу. Да что далеко ходить, мне из моего подмосковного Раменского, до Домодедово километров 50, на машине так вообще раз плюнуть, но на общественном транспорте мне будет удобнее ехать через Москву. И расстояние будет километров 100. А теперь представьте тоже самое, только с расстояниями раз в 10 больше, когда нету прямого пути между городами на расстояния 300 км, а через какой то центр, но только в два раза больше, доехать можно без проблем.
Вот это и назывется несвязность и неудовлетворенный спрос. А в домоделово -еще и аэропорт, причем весьма крупный русский хаб.
Или только до Кранодара, там тоже солнце..., или дальше автобусом в новороссийск, геледжиик, анапу. Тоже будут загорелые.
В Новороссийск\Геленджик и Анапу есть свои поезда. Да и едущих отдыхать в Краснодар не так много, там моря нет :D
Исследование пассажиропотока по степени загорелости - не самый лучший критерий. :D
А помоему очень даже ничего :D
Вот это и назывется несвязность и неудовлетворенный спрос. А в домоделово -еще и аэропорт, причем весьма крупный русский хаб.
Ну вот нам обещают трамвай туда, лет через двести наверное, только нам то он полезен будет, а будет ли он полезен из Рязани в Тамбов?
Чот мы куда то совсем от темы ушли
Куда уж больше, если только ночами... Днём там уже реально полный завал.
завал на большинстве русских станци - из-за дикой организации, отсутсвиии пресечений без остановки в разных уровнях, медленных действий диспетчеров, крутых стрелок и так далее.
Но при этом конечно, есть и станции где действительно исчерпана пропускная способность.
Меня например поразило прибытие поездов (региональных из аэропорта) на павелецкий вокзал - за три километра до вокзала поезд снижает скорость чтобы ползком приодолеть стрелки и пересечения.
Я умолчу при этом про звук - кажется что он развалится так и не доехав...:D
При том, например - что упоминавшийся здесь тип425 в очень напряженном Ханновере - сразу после отправления уже имеет не менее 40-60 км/ч
Обратный пример - посмотрите на карте северный выезд из Хауптбанхофа в сторону Шпандау, Гезунбрунена, Карова и Лихтебергбанхоф. Не одного пересекающегос маршрута в одном уровне, все разведено по разным уровням, развязкам отклонениям.
Это очень сильно повышает пропускную способность!
Ким Чен Ир
10.12.2012, 20:21
Да и едущих отдыхать в Краснодар не так много...
Хоть моря там и нет, но на ст. Краснодар-1 что летом, что зимой выходит довольно таки много народу. Да и садится на северные поезда тоже немало. Много людей едут на моря не только прямыми поездами. Кто-то сначала к родне в станицу, кто-то с поездов пересаживается на автобусы/такси и т. д.
Чот мы куда то совсем от темы ушли
пока мы просто беседуем и я жду подтверждений от Участников Форума и писем от русских коолег ржд по подтверждению вот этого тезиса:
"Таким образом - можно говорить, что с нагрузкой локомотив эп1 справляется на всей территории россии? Верно?"
"Таким образом - можно говорить, что с нагрузкой локомотив эп1 справляется на всей территории россии? Верно?"
Не верно. Мы не можем знать справляется ли он в горах юга России, там постоянный ток :D
Хоть моря там и нет, но на ст. Краснодар-1 что летом, что зимой выходит довольно таки много народу. Да и садится на северные поезда тоже немало. Много людей едут на моря не только прямыми поездами. Кто-то сначала к родне в станицу, кто-то с поездов пересаживается на автобусы/такси и т. д.
Ага, вот видите, уже есть и другие данные.
Добавлено через 3 минуты
Не верно. Мы не можем знать справляется ли он в горах юга России, там постоянный ток :D
Конечно Вы правы, следует исправить:
"Таким образом - можно говорить, что с нагрузкой локомотив эп1 справляется на всей территории россии, где используется данный локомотив? Верно?"
И, в горах "минеральные воды" - он справляется. Т.е. привозит длинные туристические поезда на эту станцию сам.
Riddik007
10.12.2012, 20:36
Офф
завал на большинстве русских станций - из-за дикой организации, отсутсвиии пресечений без остановки в разных уровнях, медленных действий диспетчеров, крутых стрелок и так далее.
Но при этом конечно, есть и станции где действительно исчерпана пропускная способность.
Это действительно так, на многих станциях из-за старых схем невозможны некоторые технологические операции, параллельный прием, маневры и тому подобное.
Достаточно почитать тут:
http://zdr.gudok.ru/pub/16/197188/
http://zdr.gudok.ru/pub/15/173248/
и много других статей там на эту тему.
Посмотрел ради интереса, грузонапряженность трехпутного хода Днепропетровск главный-Сухачевка 51,9-63,5 млн ткм брутто/км, дальше двухпутка 43,1 млн т км брутто/км. Интересно где еще такое есть?
пока мы просто беседуем и я жду подтверждений от Участников Форума и писем от русских коолег ржд по подтверждению вот этого тезиса:
"Таким образом - можно говорить, что с нагрузкой локомотив эп1 справляется на всей территории россии? Верно?"
Смотря, что понимать под нагрузкой. Дело в том, что когда к нам стали поступать чешские ЧС7 (киевский ход Москва-Сухиничи), то стали происходить с этими машинами неприятные вещи, а именно "срыв карданов". Когда приехали представители Шкоды, то они сразу подняли маршруты и выяснили, что машину цепляют по 25 вагонов, что они и высказали, мол Вы электровоз заказывали на 20-ть вагонов под равниный профиль, а у вас местами профиль горный, да ещё с кривыми малого радиуса - Вы бы и заказывали тогда бы машину под соответствующий профиль и на 25-ть вагонов.
Так что тут смотря, сколько Вы нацепляете, т.е. как будете эксплуатировать ЭП1. Россия - понятие огромное.
Смотря, что понимать под нагрузкой. Дело в том, что когда к нам стали поступать чешские ЧС7 (киевский ход Москва-Сухиничи), то стали происходить с этими машинами неприятные вещи, а именно "срыв карданов". Когда приехали представители Шкоды, то они сразу подняли маршруты и выяснили, что машину цепляют по 25 вагонов, что они и высказали, мол Вы электровоз заказывали на 20-ть вагонов под равниный профиль, а у вас местами профиль горный, да ещё с кривыми малого радиуса - Вы бы и заказывали тогда бы машину под соответствующий профиль и на 25-ть вагонов.
Так что тут смотря, сколько Вы нацепляете, т.е. как будете эксплуатировать ЭП1. Россия - понятие огромное.
Это тоже все верно, но пока будем считать что по правилам игры - 24 стандартных русских вагона. про эп1 таже написано на странице производителя - 24 вагона.
А Вы не знаете данные по силе тяги для Чc7 и ЧС8?
Мы не можем знать справляется ли он в горах юга России, там постоянный ток :DОтчего же? Можем знать, причем совершенно точно. :D
завал на большинстве русских станци - из-за дикой организации, отсутсвиии пресечений без остановки в разных уровнях, медленных действий диспетчеров, крутых стрелок и так далее.
Есть такое. Но такое вряд ли :crazy: :
ICE aus Berlin verfaehrt sich in Koeln (http://www.welt.de/vermischtes/article111895625/ICE-aus-Berlin-verfaehrt-sich-in-Koeln.html)
Это тоже все верно, но пока будем считать что по правилам игры - 24 стандартных русских вагона. про эп1 таже написано на странице производителя - 24 вагона.
А Вы не знаете данные по силе тяги для Чc7 и ЧС8?
Для ЧС7: сила тяги длительного режима на ободе колеса - 246,8кН.
По ЧС8 нескажу, так как с переменниками не сталкивался, я работал только на постоянниках.
А Вы не знаете данные по силе тяги для Чc7 и ЧС8?Знаем. Это двухсекционные 8-осные локомотивы, ограничение по сцеплению у них ~ 500 кН. Правда сила тяги на часовом режиме (перегрев достигается в течении часа непрерывной работы) значительно меньше - 255 кН у ЧС7 и 294 кН у ЧС8.
ограничение по сцеплению у них ~ 500 кН.
Это в течение скольких минут можно?
Есть такое. Но такое вряд ли :crazy: :
ICE aus Berlin verfaehrt sich in Koeln (http://www.welt.de/vermischtes/article111895625/ICE-aus-Berlin-verfaehrt-sich-in-Koeln.html)
Да бывает такое.
Както раз В Дрездене - не тем прицепили вагоны, на конечной машинист вышел - а штоервагена и нет! :)
А у Вас тоже была подобная история в спб, там экпересс "демидов" - уехал тоже куда то не туда.
На самом деле - как не странно такие вещи случаются часто, главное что не заблудились!
Это в течение скольких минут можно?
если не пытаться одновременно с этим реализовать полную мощность локомотива - в течении длительного времени :) .
Вот это непонятно. Ведь нагрев ТЭД-ов зависит от тока, а какая мощность - это уже от скорости, если ток один и тот же.
Ок,
Я правильно понимаю, что сейчас все используемые пассжирские локомотивы обоих типов тока - реализуют силу на колесе - около 280Nm и вполне справляются с поставленными Оператором задачами?
Ок,
Я правильно понимаю, что сейчас все используемые пассжирские локомотивы обоих типов тока - реализуют силу на колесе - около 280Nm и вполне справляются с поставленными Оператором задачами?
Конечно справляются, но и с другой стороны - а что делать, других нет.
У нас правда иногда, цепляют грузовые локомотивы в пассажирские поезда, но это скорее от необходимости...
тут одну картинку нашёл по поводу тяговых характеристик (не мою) с учётом длительного нагрева оборудования...
http://s50.radikal.ru/i128/1007/34/68793380d368.jpg
за исключением ЭП10(буст) - 15минутный режим.
реализуют силу на колесе - около 280Nm и вполне справляются с поставленными Оператором задачамииз графика видно, что все они реализуют в 1.3 раза большую тягу.
Ну ЭП200 - это теперь скорее теория.
Конечно справляются, но и с другой стороны - а что делать, других нет.
У нас правда иногда, цепляют грузовые локомотивы в пассажирские поезда, но это скорее от необходимости...
Это правда?!
Есть новейшие(!) локомотивы покупаемые Оператором - эп2к и эп1м
Если они плохие - то зачем их производят и покупают? Их совсем недавно стали производить.
Если же покупают и производят - значит они полностью справляются с задачами!
Ездят с нужной скоростью, с нужной мощностью, т.е. - все в порядке.
Если в этом рассуждении есть ошибка - укажите , пожалуйста где.
Нет одного пункта:
Есть новейшие локомотивы, они неплохие и справляются с задачей, их производят и покупают, но их пока не хватает.
Если они плохие - то зачем их производят и покупают? Их совсем недавно стали производить.Потому что они в разы дешевле хороших локомотивов. Эксплуатация обходится дороже, но в течении времени эксплуатации получается примерно одинаково по затратам. Это примерно как та же модель как и с "Ладой".
Недостаток его в том, что он работает только на переменном токе. А в Москве и возле Сочи - постоянный. Вот и требуется создать мультисистемный локомотив (чтоб дважды не тратить время на прицепку-отцепку). Предыдущим таковым являлся ЭП10 (тоже выпуска НЭВЗ но с преобразователями сименс), но что-то там вверху случилось и переметнулись от сименса к аскольму (там ещё какая-то история насчёт неустойки по поводу срыва контракта была). И стали делать ЭП20. Специально чтоб возить поезда на олимпиаду :) . На действительно хорошем локомотиве (который правда сделать таковым не очень удалось).
А по поводу того что не хватает локомотивов - "забивают" старые локомотивы до смерти, прежде чем заменить новыми (с 1992 до 2000 годов покупка новых локомотивов практически не осуществлялась вовсе!). Вот и получается что не успевают все получить достаточное количество локомотивов взамен окончательно неработоспособных, и возят поезда на том что есть в наличии...
...с преобразователями сименс...Bombardier.
Это правда?!
Есть новейшие(!) локомотивы покупаемые Оператором - эп2к и эп1м
Если они плохие - то зачем их производят и покупают? Их совсем недавно стали производить.
Если же покупают и производят - значит они полностью справляются с задачами!
Ездят с нужной скоростью, с нужной мощностью, т.е. - все в порядке.
Если в этом рассуждении есть ошибка - укажите , пожалуйста где.
Да я, если честно, сам не понимаю, зачем их закупают, когда по этим электровозам, те же машинисты писали кучу рекламаций, только завод-изготовитель просто проигнорировал их.
Вы, например, знаете чем отличается ВЛ10У от ВЛ10КРП, да тем, что приварили другую кабину, внедрили систему СМЕТ (которая и так в своё время была предусмотрена, просто не применялась) и перетусовали электрооборудование, с места на место, короче к "старым болячкам" добавили новые и на этом всё! Это всё-равно, что к "Запарожцу" приварить передок от "Мерседеса", обновить приборную панель от таго же Мерса, ну вместо карбюратора добавить инжектор и что... что после этого Вы получите, обновлённый "МЕРСЕДЕС", когда движок остался тот же, трансмиссия та же, ходовая та же...
А по поводу того что не хватает локомотивов - "забивают" старые локомотивы до смерти, прежде чем заменить новыми (с 1992 до 2000 годов покупка новых локомотивов практически не осуществлялась вовсе!).Вот только закупка локомотивов в указанный период не осуществлялась вовсе не потому, что какой-то злой гений поставил задачу забить старые локомотивы до смерти. На то были объективные экономические причины.
На то были объективные экономические причины.не спорю. Я имею в виду результат, что в парке кучи электровозов, которые надо менять уже сейчас.
Чтоб было понятно - ЭП1М - это же самый грузовой электровоз ВЛ85 с конструкционной 100 км/ч образца 1985 года, с основным изменением в том, что электродвигатели крепятся не к оси колёсной пары, а к раме тележки (причём тяговый привод был взят с грузового же 2ТЭ121) и которому сделали новую кабину.
ЭП2к - тот же тепловоз ТЭП70, с которого сняли дизель. И то его считают сложным и дорогим.
...в парке кучи электровозов, которые надо менять уже сейчас.Что, собственно, и делается.
не спорю. Я имею в виду результат, что в парке кучи электровозов, которые надо менять уже сейчас.
К примеру, припесной парк депо Бекасово, имеет порядка 130 машин, которые срочно нужно заменить (100% износ) уже завтра и что делать?
specialist
10.12.2012, 23:54
Да всё это барахло работает, благодаря слесарями которые матерясь его ремонтируют и машинистам (как Михаил Юрьевич) которые могут и умеют заставить ЭТО ехать. А наберут водителей маршруток и будет полный капитализм!
Да всё это барахло работает, благодаря слесарями которые матерясь его ремонтируют и машинистам (как Михаил Юрьевич) которые могут и умеют заставить ЭТО ехать. А наберут водителей маршруток и будет полный капитализм!
Попал прямо в точку!
ЭП1М - это же самый грузовой электровоз ВЛ85...Что же общего у ВЛ85 и ЭП1?
...с конструкционной 100 км/ч...110
...причём тяговый привод был взят с грузового же 2ТЭ121...Чем принципиально тяговый привод 2ТЭ121 не годится для пассажирского локомотива?
ЭП2к - тот же тепловоз ТЭП70, с которого сняли дизель. И то его считают сложным и дорогим.Правильно. Из-за сложной и дорогой ходовой.
Правильно. Из-за сложной и дорогой ходовой.по сравнению с ходовой ЭП20 или любого европейского локомотива она дешёвая.
Что же общего у ВЛ85 и ЭП1?преобразователи, коллекторные двигатели (модель правда другая), компоновка оборудования, кузов...
Чем принципиально тяговый привод 2ТЭ121 не годится для пассажирского локомотива?Я не говорю что привод не годится. Я говорю что подвешивание обеспечивает меньший комфорт по сравнению с другими, предназначенными для скоростного движения. Типа ходовой ЧС7 или ЭП10.
Так и ЭП2К дорог лишь на внутреннем рынке. ;)
Стойте!
Пока Вы совсем все заводы не унизили и все типы локомотивовс не осудили - один простой вопрос -
330 кН - достаточная сила для русского локомотива с длинными и тяжелыми русскими пассажирскими поездами из русских вагонов (не VLABmee), на всех линиях кроме линии туапсе-сочи?
по сравнению с ходовой ЭП20 или любого европейского локомотива она дешёвая.
Вполне себе традиционный для Европы привод 3-го класса. Т.е. достаточно сложный и дорогой.
Типа ходовой ЧС7 или ЭП10.
И 2ТЭ121, и все ЧСы имеют привод 2-го класса. И все электропоезда ЭР, кстати. Различие только в кинематической схеме передачи момента на редуктор.
И на плавность хода это не влияет. Класс привода определяет неподресоренную массу, приходящуюся на ось, т.е. воздействие на путь и, соответственно, предельную скорость движения по этому параметру.
Добавлено через 1 минуту
330 кН - достаточная сила для русского локомотива с длинными и тяжелыми русскими пассажирскими поездами из русских вагонов (не VLABmee), на всех линиях кроме линии туапсе-сочи?
В основном, да. Если это длительная сила тяги.
Выкладывайте уже своего туза в рукаве. К какому локомотиву Вы нас пытаетесь подвести?
преобразователи, коллекторные двигатели (модель правда другая), компоновка оборудования, кузов...Преобразователи разные (ВИП-5600-УХЛ2 и ВИП-4000-УХЛ2), двигатели разные, подвешивание разное, тяговая передача разная, тележки разные, система управления ВИП разная... Колеса одинаково круглые! Вот! :D
Я говорю что подвешивание обеспечивает меньший комфорт по сравнению с другими, предназначенными для скоростного движения. Типа ходовой ЧС7 или ЭП10.Во-первых, ЭП1 не скоростной электровоз. Во-вторых, чем отличается тяговая передача и тип подвешивания ЭП1 от таковой у ЭП10?
Добавлено через 1 минуту
К какому локомотиву Вы нас пытаетесь подвести?
К четырехосному! :D
К четырехосному! :D
Это только при американских нагрузках на ось.
Для 90-тонного электровоза это коэффициент тяги 0,37, т.е., только трогание с места и всё...
А вот для 6-осного массой 135 т (те же 22,5 тс/ось) - вполне реальные 0,25.
Добавлено через 28 минут
А если серьезно, мне очень нравится, какими темпами растут сейчас ветрогенераторы, и солнечнобатарейные поля. Более 30% энергии у нас совершенно экологиески чистые.
Немного запоздало и оффтоп, но не удержусь...
В вашей хвалёной Германии в 2011 г возобновляемые источники энергии (ВИЭ) составляли в производстве энергии 29,6%, в потреблении - всего 12%! Импорт энергии в Германию вдвое больше её собственного производства!
Блин, вы дышите своим якобы чистым воздухом за счёт других стран, в которых в основном коптят ТЭС на угле, продающие вам электроэнергию...
Нравится ему...
К 2020 году только планируют долю ВИЭ в 20% потребления и 30% к 2030. Не иначе, к 2150 году будет 150%...
К четырехосному! :D
Нет разницы сколько у него осей. Совершенно. Это же инструмент производства, а не вещь для украшения.
Вот ход моих рассуждений:
Для движения по росии - вполне достаточно 330 кН
1.Ок, на рынке есть такие предложения по мультисисетмным электровозам на такую мощность, и с такой скоростью (здесь пишу про тот, что знаю ES64), есть и другие предложения.
Для движения в туапсе -сочи - нужен сверхмощный электровоз - ок, и здесь возможны варианты:
2. Заказать Компании производителю еще + версию в партии 20-30 единиц мощнее - опять не важно сколько секций или осей.
3. Использвоать два локомотива в сцепе - потому что не ясно - всегда ли на курорте так много людей, или там зимой никого нет и поезда - можно сделать короче и локомотивы до лета могут работать по одному.
(такая более высокая мобильность системы - мне нравится больше)
Прицепить такой локомотив - можно на станции туапсе перед сложным профилем, поезд все равно высаживает пассажиров, а 3-5 минут резервированы - все равно поезд стоит. Подъехал, пассажиры выходят - защелкнулся кабель между первым и вторым локомотивом - пасажиры зашли - уехал на сложный участок
Где в этих рассуждениях место нэвз, постройке нового типа локомотива эп20 и странным исследованиями -я понять не могу.
Мощность такого локомотива- немного избыточная, это все равно что по городу ездить на ладнкруизере. Ходовая часть - немного не подходит для движения с высокой скоростью. Каки еще будут сюрпризы вовремя испытаний - не известно. Что будет с ценой - не понятно. Зачем 200 таких электровозов, где ездить 160 км/ч - тоже неясно.., потому что когда впервые в россии появятся, кроме окт магистрали, линии со скоростью 160 км/ч - эти электровозы - надо будет списывать.
А на линии окт жд Мск-Хельсинки - они ходить не смогут, потребуется их пересертификация, так VR - не пускает к себе русские локомотивы.
Возможно - я так просто не вижу каких скрытых фактов.
А возможно - безграмотно поставленный заказ на локомотив.
P.S. А летом в сочи поезда и правда 24 вагона? а после того как от них отцепять грузовой локомотив - на чем они едут дальше?
Вот так я вижу всю историю связанную с эп20
И думаю - это такая же истрия как эп10, просто по вторму разу, и чуть больше электрвозов ято бы было за что отчитаться перед призедентом.
Если же он так же начнет рассыпаться по экипажной части - то будет вообще очень смешно.
вполне достаточно 330 кН
1.Ок, на рынке есть такие предложения по мультисисетмным электровозам на такую мощность, и с такой скоростью (здесь пишу про тот, что знаю ES64), есть и другие предложения.ES64 на 300 кН, не на 330. И на сколько я вас понял, нигде запасов для ещё 30 кН не делают. И в английской википедии написано, что
With Class 152 DB AG abandoned the CoCo wheel arrangement of the class 150 and 151; with the new digitally controlled anti wheel-slip control the tractive effort should be brought to bear more reliably: nonetheless, some engine drivers argue that in autumn, due to slippery tracks, heavy trains are hard to accelerate.
то есть он таки не всегда выдаёт эти 300 кН.
прицепить такой локомотив - можно на станции туапсе перед сложным профилем, поезд все равно высаживает пассажиров, а 3-5 минут резервированы - все равно поезд стоит.по нормам РЖД прицепка -отцепка с учётом проверки тормозов занимает не менее 20 минут.
Кроме того, скажу что европейские локомотивы слишком маленькие для русского габарита - электровозы нормально до контактного провода не достанут без переделки.
когда впервые в россии появятся, кроме окт магистрали, линии со скоростью 160 км/чидея заключается в том, чтобы остановить грузовое движение на отрезке Москва-Сочи на время проведения олимпиады и пустить скоростные поезда. А потом грузовое вновь открыть, а о локомотивах забыть (в смысле оставить для использования вблизи Москвы на раличных направлениях, как это сейчас осуществляется с ЭП10)
Нет разницы сколько у него осей. Совершенно. Это же инструмент производства, а не вещь для украшения.
Ерунду сказал.
Что, не вышло подколоть? Не нашёлся 4-осный электровоз с длительной тягой хотя бы 300 кН?
Я вот нашёл только Amtrak Cities Sprinter для США, только вот для него при его массе 97 т озвучивают силу тяги 320 кН с места (!) (коэффициент тяги 0,3) при конструкционной 220 км/ч и максимальной в эксплуатации 200 (мощность 6400 кВт).
Этак даже ЭП20 будет выглядеть молодцом...
Для движения по росии - вполне достаточно 330 кН
1.Ок, на рынке есть такие предложения по мультисисетмным электровозам на такую мощность, и с такой скоростью (здесь пишу про тот, что знаю ES64), есть и другие предложения.
Больше 300 кН развивает только 6-осный ES64 для Датских ж.д.
Для движения в туапсе -сочи - нужен сверхмощный электровоз - ок, и здесь возможны варианты:
2. Заказать Компании производителю еще + версию в партии 20-30 единиц мощнее - опять не важно сколько секций или осей.
Как локомотив реализует мощность ТЭД - понимаете ли?
Где в этих рассуждениях место нэвз, постройке нового типа локомотива эп20 и странным исследованиями -я понять не могу.
В Ваших рассуждениях ему места нет, а в реальности вполне найдётся. Только для этого электровоз должен быть массовым, а не как ЭП10...
Добавлено через 2 минуты
P.S. А летом в сочи поезда и правда 24 вагона?
В советское время и по 32 были. Лично ехал.
Если же он так же начнет рассыпаться по экипажной частиЭП10 рассыпался, его исправили, теперь не рассыпается. Этакая проблема ... :p
Каки еще будут сюрпризы вовремя испытаний - не известно.испытания уже завершены. Так что теперь нужно говорить о эксплуатации.
ES64 на 300 кН, не на 330. И на сколько я вас понял, нигде запасов для ещё 30 кН не делают. И в английской википедии написано, что
Я прочел статью в английско wiki, не знаю кто ее писал, но она не очень правдива.
Исполнение для Словении - все таки 330. Но конечно не на 230 км/ч
Приэтом - это то параметр который показали на испытаниях. Т.е. он возможен, но ок, что бы не спорить - давайте для чистого экперимента примем 300 кН и 160 км/ч - эти показатели электровзы этого типа, особенно свежего выпускаи с новообновлениой программой - реализую без проблем
Я прочел статью в английско wiki, не знаю кто ее писал, но она не очень правдива.
по нормам РЖД прицепка -отцепка с учётом проверки тормозов занимает не менее 20 минут.
Зачем столько? Что делать столько времени? У нас даже регионали со штоервагеном не больше 5 минут, а ведь там есть 2 кабеля, дверей+кабины, и кабиль питания. Просто электровоз, ведь у Вас автосцепка - должен подключатся очень быстро - щелк автосцепки, пневматическая магистраль и электричекий кабель обеспечения.
А что делать летом вот на этом южном участке, где нужно поменять локомотив, здесь писали что там очень много поездов, минимальный интервал (наверняка еще есть грузовые, ведь строится и сочи) - какже они 20 минут занимают станцию, или для этого есть специальный обменный парк, как скажем в на линии Прага - Дрезден?
Кроме того, скажу что европейские локомотивы слишком маленькие для русского габарита - электровозы нормально до контактного провода не достанут без переделки.
А как локомотив чс2? Там стоят же подставки по пантограф. ну и поднять пантограф на несколько см - это не задача и не проблема.
Всесте с телекамерой наблюдения за пантографом и проводом.
идея заключается в том, чтобы остановить грузовое движение на отрезке Москва-Сочи на время проведения олимпиады и пустить скоростные поезда. А потом грузовое вновь открыть, а о локомотивах забыть (в смысле оставить для использования вблизи Москвы на раличных направлениях, как это сейчас осуществляется с ЭП10)
200 локомотивов вблизи москвы?! Куда же они будут ездить?
Только киев и минск, потому что другие направления - не примут такой скорости, но даже в киев и минск - и там не нужна такая мощность.
А просто 200 локомотивов к олимпиаде - Вам не кажется что это очень дорогой проект?!
Добавлено через 5 минут
ЭП10 рассыпался, его исправили, теперь не рассыпается. Этакая проблема ... :p
В соседней теме про эп10 пишут, что он все время ломается, даже после серии ремонтов на заводе.
испытания уже завершены. Так что теперь нужно говорить о эксплуатации.
Вы правы. И,если он начнет ломаться в эксплуатации, то что тогда делать? Успеют заказать к Сочи еще другой локомотив?
Странные ощущения, но есть подозрение, что нэвз - опять сделает плохо.
Стойте!
Пока Вы совсем все заводы не унизили и все типы локомотивовс не осудили
Мы ещё японские электровозы не ругали:D
Например EF200
часовой режим:
мощность - 6000кВт
тяговое усилие - 192кН
скорость - 72,2км/ч
Максимальная скорость - 120км/ч
Осевая нагрузка - (ого себе) 16,8тс
Осевая формула - 2о-2о-2о
Система питания - двухсистемный
Привод - асинхронный
Система подвешивания - опорно-рамная
Сила тяги при трогании - 350кН
К сожелению - это грузовой локомотив:(
ведь у Вас автосцепка - должен подключатся очень быстро - щелк автосцепки, пневматическая магистраль и электричекий кабель обеспечения.
1) локомотив движется в тупик со скоростью 20 км/ч, замещающий его локомотив тоже подъезжает к составу со скоростью 20 км/ч.
2) машинист обязан убедиться в исправности тормозов. Потому что случаи полного замерзания тормозной магистрали после прицепления состава хоть и не очень часты, но встречаются. А проверка тормозов выполняется около 10 минут.
3) 2 сцепленных локомотива по 6400 кВт - это слишком много. Один на 7000 лучше.
кроме линии туапсе-сочи? [/B]
Просто чуть поправлю, не Туапсе-Сочи а Горячий ключ-Адлер, а может и Сухум. Есть же поезд Москва- Сухум, и я думаю направление будет только развиваться.
farmazon
11.12.2012, 09:43
Вставлю свои пять копеек...
На тяжелых горных участках работают ЭП1П, горная версия ЭП1М
"ЭП1П может быть использован в качестве грузопассажирского электровоза, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15–20 км и крутизной до 18‰ и более..."
На сколько знаю, это где то на дальневосточной дороге и линия Минеральные воды - Кисловодск. Где то встречалось и о версии ТЭП70 с другим редуктором, для линий с горным профилем пути. Варианта для гор постояннотокового ЭП2К не существует. Вместо этого НЗВЗ делает 2ЭС4К в грузопассажирском варианте (линия Горячий Ключ - Адлер). То есть "стандартный" пассажирский локомотив РЖД не имеет достаточной тяги для затяжных подъёмов при ведении в один локомотив полноразмерного пассажирского поезда.
BOBANRyde
11.12.2012, 10:02
На сколько знаю, это где то на дальневосточной дороге...
Нет, это ВСЖД и КЯР ЖД. Большинство ЭП1П приписаны к Иркутску (более 40ка локомотивов) и около 10ти локомотивов а Красноярску. По слухам, ведра еще те...
Есть мнение, что самый хороший грузопассажирский электровоз переменного тока, который отлично справляется с горно-перевальными участками, это ВЛ65
А сколько вагонов состав и какие уклоны он вытягивает?
Colonel_Abel
11.12.2012, 10:41
Интересно.
Вот еще вопрос, Вам было достаточно скоростных характеристик локомотива? Были ли места, где Вы могли бы ехать быстрее, но локомотив не мог развить такую скорость?
Не всегда, если на подъем не вошел с максимальной скоростью 120, когда это надо, то до 120 уже не разгонишь.
Добавлено через 11 минут
Прицепить такой локомотив - можно на станции туапсе перед сложным профилем, поезд все равно высаживает пассажиров, а 3-5 минут резервированы - все равно поезд стоит. Подъехал, пассажиры выходят - защелкнулся кабель между первым и вторым локомотивом - пасажиры зашли - уехал на сложный участок
Возможно - я так просто не вижу каких скрытых фактов.
Да, Вы не видите главного скрытого фактора. ПТЭ и ЦТ-277(Инструкция по тормозам). 3-5 минут, для проведения всех технологических операций, просто банально не хватит.
Добавлено через 5 минут
В соседней теме про эп10 пишут, что он все время ломается, даже после серии ремонтов на заводе.
Сколько проживет любая техника и какая у нее будет отказоустойчивость если ТО производить как бог на душу положит? Например необходимо протереть спиртом контакты реле. В России этот спирт выпьют и протирать то не будут. По этой причине мне пришлось заказать вспомогательный. На компьютер не поступает сигнал, что контакт замкнулся, а он замкнулся, но сигнала нет из за грязи на контакте. Это так, для примера.
Сколько проживет любая техника и какая у нее будет отказоустойчивость если ТО производить как бог на душу положит? Например необходимо протереть спиртом контакты реле. В России этот спирт выпьют и протирать то не будут. По этой причине мне пришлось заказать вспомогательный. На компьютер не поступает сигнал, что контакт замкнулся, а он замкнулся, но сигнала нет из за грязи на контакте. Это так, для примера.
Полковник, это смешно. Это где грязь-то? На электровозе? Вы, видимо, ещё про ЭП10 говорите?
Блин, на тепловозах ВВК бывает вся жирная от масла, на это садится сажа, если дизель изношеный - но аппараты управления вполне себе работают. Я уже забыл, когда занимался именно очисткой контактов от грязи - шкрябанье соплей и подгаров не в счёт.
Вероятнее всего, в Вашем случае просто неправильный выбор аппарата проектировщиками.
На компьютер не поступает сигнал, что контакт замкнулся, а он замкнулся, но сигнала нет из за грязи на контакте. Это так, для примера.Это не из-за грязи. Объясню ниже. А вообще слесарям спирт выдают? Сомневаюсь. ;)
Вероятнее всего, в Вашем случае просто неправильный выбор аппарата проектировщиками.Именно. Применение открытых контактов в слаботочных цепях - явная ошибка. В релейных схемах эти контакты работают надежно благодаря протеканию через них довольно приличных токов и, соответственно, самоочищению. В системах с МСУД этого не происходит, контакты покрываются пленкой окислов и перестают работать. Там нужны герконы или бесконтактные датчики. Не будешь же на каждом ТО-2 все контакты спиртом протирать.
.
Cколько проживет любая техника и какая у нее будет отказоустойчивость если ТО производить как бог на душу положит? Например необходимо протереть спиртом контакты реле. В России этот спирт выпьют и протирать то не будут. По этой причине мне пришлось заказать вспомогательный. На компьютер не поступает сигнал, что контакт замкнулся, а он замкнулся, но сигнала нет из за грязи на контакте. Это так, для примера.
Я работал на ПТО и могу сказать, что нет там (в технологических картах) про спирт ни слова, ни про технический, ни про медецинский, ни про свекольный - вообще не про какой. Слесарь должен проверить только провал и нажатие контактов реле. Но для того, чтобы это сделать, слесарю должны быть предоставлены щупы и динамометр. Единственное, что у меня было из средств диагностики - это "прозвонка" и то, каторую я собрал сам. Отсюда вывод - прежде чем спрашивать со слесаря, Вы предоставте ему всё необходимое для работы, вот потом и спрашивайте.
Если Вы сомневаетесь в надёжности контактов, то что мешает дополнительно дублировать их, скажем на ЧС7 последних модификаций, основные реле - все дублируются. Также можно включать параллельно контактам "нагрузку" с диодом для снижения токов самоиндукции. Но у нас всё экономят, а врезультате экономим на малом - теряем в большом.
Также можно включать параллельно контактам "нагрузку" с диодом для снижения токов самоиндукции.Диод с резистором включаются параллельно обмотке реле, контактора, вентиля и пр., т.е. именно там, где возникает ЭДС самоиндукции. На части электровозов это есть. Называется ШУ-001, ШУ-002, ШУ-003.
Но сейчас речь немного о другом.
:o
http://s017.radikal.ru/i443/1212/37/acdc76850794t.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i443/1212/37/acdc76850794.jpg.html)
http://s019.radikal.ru/i601/1212/ae/c653833110f1t.jpg (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i601/1212/ae/c653833110f1.jpg.html)
http://s001.radikal.ru/i196/1212/58/d7ed63beb116t.jpg (http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i196/1212/58/d7ed63beb116.jpg.html)
http://s52.radikal.ru/i135/1212/74/6bdb6b89d5d9t.jpg (http://radikal.ru/F/s52.radikal.ru/i135/1212/74/6bdb6b89d5d9.jpg.html)
http://s017.radikal.ru/i428/1212/27/858b908a9dfbt.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i428/1212/27/858b908a9dfb.jpg.html)
http://s53.radikal.ru/i141/1212/0b/4f13ad09096dt.jpg (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i141/1212/0b/4f13ad09096d.jpg.html)
:)
Одни дифирамбы самим себе...
Интересно было посмотреть на тяговые характеристики.
Вызвал удивление "безмасляный поршневой компрессор" - кто в курсе, что это за зверь?
А насчёт оптимистичных прогнозов жуткой надёжности агрегата и мизерного обслуживания - не верю, бред это.
Cap Nemo
11.12.2012, 18:31
Вызвал удивление "безмасляный поршневой компрессор" - кто в курсе, что это за зверь?
https://78462f86-a-b251e4fb-s-sites.googlegroups.com/a/zdmira.com/www/archive-files/dm2005_05_50-53.pdf?attachauth=ANoY7cqP9IhKz_KDQW1en0iExAO15sjy rINulRZRJ_DWfECg7KHcvbveqZ_Qc3m-Wds9gBAMlUpP5B5CogiUiGUEHPe20yiO-Zm2049IsqZf05u9L-BkBM5XdGs1bXRujIl8uDihATSkg-gmDif_d6f7eA8Mg0QwLO9JQw_xc63XNBw54LfGOjFXQf5PWjtL b7Pv_MFKmpIJwdtj4o5KD9-GCiejqSBSUcdXtK-plrZbG0SxHEnUJxk%3D&attredirects=0
Спасибо за ссылку, но я так и не понял, за счёт чего компрессор безмасляный. Что за специальные покрытия на ЦПГ? А что с коленвалом и его подшипниками?
Короче, сомневаюсь я, что эта сковородка заговорит...
Интересно, сколько стоит такой компрессор?
Иван Андреев
11.12.2012, 20:01
Я работал на ПТО и могу сказать, что нет там (в технологических картах) про спирт ни слова, ни про технический, ни про медецинский, ни про свекольный - вообще не про какой. Слесарь должен проверить только провал и нажатие контактов реле. Но для того, чтобы это сделать, слесарю должны быть предоставлены щупы и динамометр. Единственное, что у меня было из средств диагностики - это "прозвонка" и то, каторую я собрал сам. Отсюда вывод - прежде чем спрашивать со слесаря, Вы предоставте ему всё необходимое для работы, вот потом и спрашивайте.Я понимаю, конечно, что с разделением ТЧ на Р и Э старый антагонизм никуда не делся. Но хотелось бы уточнить - это господа Механики должны "предоставте ему всё необходимое для работы" или все таки кто то другой? Потому как откуда Механику, тем более после этого развода, знать, что там у Вас есть, чего нету и что там в техкартах записано?
Компрессор действительно безмасляный, а что тут такого, обычное одно из типовох решений на современном подвижном составе, вот безмасляные винтовые действительно редкость и стоят очень дорого. А статья действительно ни о чем.
Im-Ho-Tep
11.12.2012, 20:11
Объясните пожалуйста - почему такая разница (на 1/3) в мощности реостатного торможения на разных родах тока?
Или журналисты такие журналисты?!
Ну вообще это расчетные кривые, тяговая похоже на правду, насчет тормозной надо посмотреть.
...откуда Механику, тем более после этого развода, знать, что там у Вас есть, чего нету и что там в техкартах записано?
А вот господа механики утверждают, что знают... :p
Сегодня Сапсан прибыл с опозданием, в 19:40, в Москву это случаем не из-за испытаний ЭП20? Кто-нибудь в курсе?
Cap Nemo
11.12.2012, 23:48
Может, это?
Сегодня, 11 декабря 2012 года, в 18:28 по московскому времени, на станции Подсолнечная Московского региона ОЖД произошел обрыв контактного провода. (http://press.rzd.ru/news/public/press?STRUCTURE_ID=656&layer_id=4069&refererPageId=704&refererLayerId=4067&id=81205)
Xenomorph
12.12.2012, 09:25
Вечерний Сапсан из Питера намазал аж 1:40 в Москву.
А по какому пути обрыв-то?
Новый скоростной электровоз ЭП-20 в составе пассажирского поезда "Невский экспресс" совершит 14 декабря первый рейс по маршруту Санкт-Петербург – Москва.
В торжественном мероприятии на Ленинградском вокзале, посвященном началу эксплуатации ЭП-20, примет участие старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.
ЭП20 – первый российский двухсистемный электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотивы такого типа ранее в России не производились. Электровоз способен работать на линиях, которые электрифицированы как постоянным, так и переменным током. Если маршрут поезда проходит по участкам, работающим на токе разного рода, не потребуется смена локомотива, будет обеспечена экономия времени в пути и труда железнодорожников.
Начало мероприятия - в 18:40 (мск).
Colonel_Abel
14.12.2012, 15:49
(Задумчиво) Подъехать что ли и Гапановичу в табло заехать. ;) А Измеров потом опять взвоет про происки мирового империализма.
А мне вот больше не Гапанович с Измеровым интересны, а какие поломки будут у эп20 во время поездки. Не хотелось бы чтоб они были, но думается будут...
Shney потерпите немного )
Shney потерпите немного )
Терплю =) Главное что бы он не под чс200 таки приехал, а то Гапанович обидится, или хотя бы если под чехом, то на ЭП20 вентиляторы хоть включить, что бы руководство порадовалось,типа шумит, работает :D
Опаньки! Мимо Химок когда проезжать будет? Пойду посмотрю :p.
Заснял. Видео выложу позже. В 18:10 навстречу "Невскому", по второму пути из Москвы, пролетел ТЭП70БС. Вваливал он нехило:eek:. Я уж было подумал, что накрылся ЭП20 прям под Москвой. Ан нет, уже вскоре замерцали LED-огни и ЭП20-002(?) во главе с "Невским экспрессом" довольно медленно проехал мимо.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot