Просмотр полной версии : Судьба ЭП20
Страницы :
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
[
20]
21
Алексей 12
01.09.2015, 02:35
Скоро могут перевести поезд 134/133 Санкт-Петербург-Казань на ЭП20.
Добавлено через 2 минуты
Схема перегонки новых ЭП20 изменится в связи с тем, что ТЧЭ-6 перестало обслуживать 20/19 поезд Москва-Ростов-на-Дону от станции Отрожка до Москвы.
Мартовский Заяц
01.09.2015, 10:56
Схема перегонки новых ЭП20 изменится в связи с тем, что ТЧЭ-6 перестало обслуживать 20/19 поезд Москва-Ростов-на-Дону от станции Отрожка до Москвы.А кто же его теперь обслуживает?
Алексей 12
01.09.2015, 16:40
От Москвы до станции Отрожки и обратно 20/19 поезд Москва-Ростов-на-Дону обслуживают бригады депо Воронеж.
Алексей 12
01.09.2015, 20:40
Сегодня ЭП20-043 видели по станции Бирюлево павелецкого направления.
Заблудился наверное... ;)
А кто-нибудь в курсе, почему двадцатый номер вчера с новороссийским исдох :confused: ?
lxJi9i7ILaA
Алексей 12
02.09.2015, 19:51
Да не сдох он. Пришел в Новороссийск с просроченным ТО. Вот и отправлен холодный в Москву. Как говорится ТЧЭ-6 видно не уследило за этим. Почему так вышло большой вопрос.
Добавлено через 15 минут
Хотя это уже далеко не первый случай, когда ЭП20 попадаются с просроченным ТО. Видно из-за ремонта ЧС7 ТЧЭ-6 не успевает уследить за ЭП20.
Да не сдох он. Пришел в Новороссийск с просроченным ТО. Вот и отправлен холодный в Москву.Ну что ж, это лучше, чем если бы с просроченным наглухо ТО его бы пустили на перегон и он "исдох" (классное слово) бы там :confused:
Алексей 12
03.09.2015, 19:03
Установить перечень пассажирских поездов, при разработке расписания которых предусмотрено курсирование электровозов двойного питания с максимальным ускорением в пути следования:
10.1. со станции Москва-пасс.Казанская
нр. 1/2 Казань – Москва
нр. 3/4 Кисловодск – Москва
нр. 11/12 Анапа – Москва
нр. 19/20 Ростов – Москва
нр. 23/24 Казань – Москва
нр. 29/30 Новороссийск – Москва
нр. 45/46 Воронеж – Москва
нр. 51/52 Пенза – Москва (без изменения прибытия в Пензу)
нр. 61/62 Нальчик – Москва
нр. 69/70 Воронеж – Москва
нр. 93/94 Пенза – Москва
нр. 101/102 Адлер – Москва
нр. 103/104 Адлер – Москва
нр. 143/144 Москва – Кисловодск
нр. 145/146 Назрань – Москва (ч/день) на участке Москва – Мин.Воды
нр. 151/152 Анапа – Москва
нр. 201/202 Адлер – Москва (ч/день) на участке Ростов – Москва
нр. 305/306 Сухум – Москва
Информация взята с сайта МЖА. Но вообщем это и предполагалось.
Плюс еще 132/131 поезд Москва-Орск.
snickers
04.09.2015, 00:19
нр. 61/62 Нальчик – Москва
до куда? сомневаюсь что до Нальчика.
нр. 145/146 Назрань – Москва (ч/день) на участке Москва – Мин.Воды
нр. 201/202 Адлер – Москва (ч/день) на участке Ростов – Москва
убрали с общего оборота?
нр. 151/152 Анапа – Москва
нр. 305/306 Сухум – Москва
аналогичный вопрос, до куда?
Алексей 12
04.09.2015, 00:57
146/145 и 202/201 давно уже не в общем обороте.
Добавлено через 1 минуту
152/151 Москва-Анапа до разъезда 9 км.
Добавлено через 1 минуту
62/61 не знаю до куда. Но знаю, что от Ростова он уже пару раз ходил с ЭП20 до куда-то.
Добавлено через 1 минуту
Но в 2016 году в точение года еще будет вторая волна перевода на ЭП20 поездов:
35/36 Питер - Адлер
33/34 Москва - Владикавказ
87/88 НН - Адлер
125/126 Москва - Новороссийск
155/156 Москва - Анапа
Добавлено через 10 минут
Следующим скорей всего в 2016 году будет еще и казанское направление переводить на ЭП20.
Colonel_Abel
04.09.2015, 12:16
Как сказал товарищ Бендер: "Лед тронулся, господа присяжные заседатели." :)
classicisme
05.09.2015, 13:58
Установить перечень пассажирских поездов, при разработке расписания которых предусмотрено курсирование электровозов двойного питания с максимальным ускорением в пути следования:
10.1. со станции Москва-пасс.Казанская
Интересно.
1. В январе 2015 г. ездил в Кисловодск -- по-моему, ЭП20 на Кисловодскую ветку не пускали. Теперь, получается, пустят?
2. Сухум пойдёт с Казанского вместо Курского?
Ким Чен Ир
05.09.2015, 16:58
Сегодня ЭП20-034 с поездом № 104 встал по Рязани-2 при смене тока. Несколько раз безуспешно поднимая оглобли так и не запустился. Пригнали вспомогательный ЭП1М. Вместо отправления по графику в 12.54 отправился в 13.37. Спецы, кто в курсе, что случилось? И как действует локбригада этого поезда, едет до Лисок (они вроде там меняются), а потом, после отдыха, назад со своим поездом? И до какой станции поедет холодный ЭП20?
Алексей 12
05.09.2015, 16:59
Ответ по 1: Уже по-моему долго ЭП20 продлили с 4/3 поездом до Кисловодска. Так же как и под 144/143 поездом ЭП20 ходил до Кисловодска.
Ответ по 2: Сухум пойдет с Казанского вокзала.
Алексей 12
05.09.2015, 20:55
Ну Про ЭП20-034. На лицо, что не смог определить род тока. Ну Бригада поедет до Лисок, а потом отдых и обратно в Москву. А вот ЭП20 могут отцепить при первой возможности.
Просьба отвечать на вопросы без НУ. Уважайте собеседника.
Ким Чен Ир
05.09.2015, 21:36
Ну про ЭП20-034.На лицо что не смог определить род тока...
Я в тот момент так и подумал, просто заинтересовала причина отказа.
Мартовский Заяц
06.09.2015, 13:01
А вот интересно,каким образом у 104-го сегодня стоянка по Горячему Ключу могда быть 6 минут, если он от Рязани-2 под ЭП1М шёл?
http://pass.rzd.ru/tablo/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5381&refererLayerId=5379&date_arr=06.09.2015&date_dep=&src=%D0%9C%D0%9E%D0%A1%D0%9A%D0%92%D0%90+%D0%9A%D0 %90%D0%97%D0%90%D0%9D%D0%A1%D0%9A%D0%90%D0%AF&dst=%D0%90%D0%94%D0%9B%D0%95%D0%A0&train=104%D0%92&train_out=104%D0%92&change_station_id=&ocrv_train_id1=1455708554&ocrv_train_id2=1455708554&src_code=2000003&dst_code=2064150
Починили ЭП20-034 по дороге или где-то прицепили другой?
snickers
06.09.2015, 13:33
Починили ЭП20-034 по дороге или где-то прицепили другой?
а чего его чинить? на постоянном токе он вроде нормально до Рязани доехал, точно так же после Горячего ключа на постоянном токе поехал дальше. (хотя это просто догадка)
Мартовский Заяц
06.09.2015, 14:46
а чего его чинить? на постоянном токе он вроде нормально до Рязани доехал, точно так же после Горячего ключа на постоянном токе поехал дальше. (хотя это просто догадка)Всё равно непонятно - куда в таком случае дели ЭП1М? Погнали холодным в Адлер? Отцепить по Горячему Ключу за 6 минут его бы явно не успели.
Seraphymm
06.09.2015, 14:57
"Отцепить по Горячему Ключу за 6 минут его бы явно не успели."
Почему не успели - если он первым стоял? Заранее до прибытия сделали с приёмо-отправочного пути маневровый маршрут в тупик. Когда он въезжал в конце пути горел белый. Отцепился и отъехал. А дальше всего-то переделать маршрут на отправление - если второй электровоз способен ехать дальше сам.
Ким Чен Ир
06.09.2015, 15:58
А проба тормозов?
Colonel_Abel
06.09.2015, 16:28
В этом случае сокращенная, если на ЭП20 была бригада.
Ким Чен Ир
06.09.2015, 16:44
Ну то понятно, что сокращёнка, но это ж тоже время. С отцепкой ЭП1М и пробой сомневаюсь, что можно уложиться в 6 минут.
Алексей 12
06.09.2015, 20:15
Да нет ответ похоже есть. Если смотреть по тому, что в Ростове-Главном стоянка по графику у этого поезда 15 минут. А стоял он там 26 минут. Смена локомотива составляет 23 минуты. Могли там конечно менять локомотив. Но откуда на станции Ростов-Главный мог быть свободный ЭП20 это еще вопрос.
DmitriyPR
06.09.2015, 23:15
Ну то понятно, что сокращёнка, но это ж тоже время. С отцепкой ЭП1М и пробой сомневаюсь, что можно уложиться в 6 минут.
В чем сложность не понимаю? Порядок проведения сокращенки знаком? Вполне реально это сделать!
Мартовский Заяц
07.09.2015, 02:04
Да нет ответ похоже есть. Если смотреть по тому, что в Ростове-Главном стоянка по графику у этого поезда 15 минут. А стоял он там 26 минут. Смена локомотива составляет 23 минуты. Могли там конечно менять локомотив. Но откуда на станции Ростов-Главный мог быть свободный ЭП20 это еще вопрос. Похоже, что всё-таки именно Вы правы. поскольку сегодня вечером оба адлерских бешеных прошли Горячий Ключ в обратную сторону с переключением на переменку без проблем - стоянки 7 и 4 минуты.
Ким Чен Ир
07.09.2015, 09:45
В чем сложность не понимаю? Порядок проведения сокращенки знаком? Вполне реально это сделать!
В чистом виде может ещё и время останется. А здесь - пока отцепят вспомогательный, пока запустят ЭП20, это уже минуты 3. Далее, проверка плотности ТМ - мин. 2, далее - ЭПТ - 1 мин. например, может и меньше. Пневматика 2 мин. Справку выписать - ок. 1 мин. Как-то так, по моим прикидкам.
Colonel_Abel
07.09.2015, 12:14
Саш, я же писал, при наличии на ЭП20 бригады.
Алексей 12
07.09.2015, 12:44
Все теперь понятно откуда в Ростове взяли ЭП20. Там стоял ЭП20 для отправления с Ростова с поездом 201 Адлер-Москва. С него и взяли ЭП20 для двухэтажки. Вот смотрите график хода 201 поезда Адлер-Москва: http://pass.rzd.ru/tablo/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5381&refererLayerId=5379&date_arr=07.09.2015&date_dep=&src=%D0%90%D0%94%D0%9B%D0%95%D0%A0&dst=%D0%9C%D0%9E%D0%A1%D0%9A%D0%92%D0%90+%D0%9A%D0 %90%D0%97%D0%90%D0%9D%D0%A1%D0%9A%D0%90%D0%AF&train=202%D0%A1&train_out=202%D0%A1&change_station_id=&ocrv_train_id1=1455728353&ocrv_train_id2=1455728353&src_code=2064150&dst_code=2000003
Алексей 12
07.09.2015, 22:44
А вот и подтверждение: http://www.youtube.com/watch?v=FP0Mj7skERA
Алексей 12
02.10.2015, 00:16
ЭП20-051 принят РЖД.
Алексей 12
08.10.2015, 10:43
Поезда 748/747 и 32/31 продолжат ходить под ЭП20 с нового графика. Но по этим поезда отдельная телеграмма на ЭП20 с дополнительными условиями
А что за "дополнительные условия"?
Алексей 12
08.10.2015, 11:56
Все техническое обслуживание локомотивов ЭП20 для этих поездов на октябрьской железной дороги. Сюда мойка ЭП20 в ТЧЭ-8.
specialist
08.10.2015, 13:19
Сюда мойка ЭП20 в ТЧЭ-8.
???
Алексей 12
08.10.2015, 20:51
Мойка ЭП20 в ТЧЭ-8. Идет отдельным пунктом. Но по факту это можно считать одним пунктом.
Опять тоже самое ничего не меняется
Алексей 12
09.10.2015, 21:41
Дионис в каком смысле одно и тоже?
Стёкла пора менять :o ...
https://pp.vk.me/c623225/v623225149/4b428/p4Igl5sVS9Q.jpg
Откуда камни-то летят?
Так дистанцию держать надо...
Алексей 12
12.10.2015, 08:30
От встречных поездов летят камни.
Colonel_Abel
12.10.2015, 11:15
Кстати бывает, когда стекло некачественное, от нагрева, при включенном стеклообогреве трескается. У меня так во время движения на ЧС2К треснуло, да еще с таким звуком, что чуть полную кабину кирпичей не отложил.
Алексей 12
14.10.2015, 23:24
Особо почетным считаем заказ Дирекции тяги на обучение 264 машинистов электровоза ЭП20 и отдельный заказ на обучение 15 машинистов на этот же электровоз от Северо-Кавказской дирекции тяги. Эта учеба проводилась с 22 июня по 30 октября текущего года. На сегодняшний день уже обучено 175 машинистов-инструкторов и машинистов электровоза ЭП20.
Алексей 12
27.10.2015, 21:42
ЭП20-052 на обкаточном кольце НЭВЗА.
Алексей 12
02.11.2015, 01:33
ЭП20-052 передан РЖД. И отправляется сначала в Батайск на ТО-5В, а потом в Москву.
specialist
02.11.2015, 02:33
Новый электровоз на ТО-5? Однако!!!
Colonel_Abel
02.11.2015, 10:52
Это послезаводское обслуживание. Все новые машины его проходят.
Ну мы же делаем ремонт в новой квартире... ;)
в кабине поклеить обои и повесить люстру ;)
Cap Nemo
03.11.2015, 22:25
Это послезаводское обслуживание. Все новые машины его проходят.
РАСПОРЯЖЕНИЕ от 17 января 2005 г. N 3р
О СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
ЛОКОМОТИВОВ ОАО "РЖД" (http://docs.cntd.ru/document/902369472)
"2.7. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги)."
Pantograph
18.11.2015, 22:58
Установить перечень пассажирских поездов, при разработке расписания которых предусмотрено курсирование электровозов двойного питания с максимальным ускорением в пути следования:
10.1. со станции Москва-пасс.Казанская
Установили перечень, опубликовали уже на яндекс-расписаниях новые расписания движения. И что же? Электровозы внедрили, стоянку 23 мин. по Рязани-2 для смены локомотива сократили, а время хода не уменьшилось. Например, 62/61 Москва-Нальчик, время в пути "туда" осталось прежним. Сократили стоянку по Рязани-2, убрали заход в Мичуринск-Уральский для заправки водой, зато добавили стоянку по Прибытково для слива из сортиров, время стоянок по Отрожке, Лискам, Россоши, Лихой, Ростову, Кавказской осталось прежним, причем время заложено на многих из них как для смены локомотива. Зачем тогда нужны эти ЭП20? Достаточно было обеспечить их нужное количество под ускоренные поезда, ЭП1М и так много наклепали, а если не хватает ЧС2К, то на участке Москва-Рязань-2 с его черепашьими скоростями можно обойтись и ВЛ11.
Colonel_Abel
19.11.2015, 01:32
То есть Вы считаете, что ЭП20 нужны только для того, чтобы ускорить движение поезда? Ну а про ВЛ11 вообще повеселило.
snickers
19.11.2015, 02:07
Например, 62/61 Москва-Нальчик, время в пути "туда" осталось прежним.
поезд должен прийти к утру в Нальчик. фирменный же. хотя может и можно было попробовать ускорить поезд на 8 часов (прибытие часов в 10 вечера), но вряд-ли это кому-то нужно.
точно так же в обратном направлении, отправление было в 16:20 стало в 17:45, прибытие по Ростову и отправление не поменялось, с переходом на фирменный, а вот прибытие в Москву на час позже.
так что тут эп20 не причём а устоявшийся график вряд-ли сильно изменят.
То есть Вы считаете, что ЭП20 нужны только для того, чтобы ускорить движение поезда? Ну а про ВЛ11 вообще повеселило.
Не, ну по идее так было бы логичнее. Преимущества нужно вытягивать по максимуму и возможность не застаиваться на станциях стыкования по четверть часа - одно из важных. "Я щетаю" :rolleyes: .
Colonel_Abel
19.11.2015, 13:49
Вообще то первоочередная задача двухсистемника это уменьшить количество используемых локомотивов и более рационально использовать локомотивные бригады, при коротком полигоне одного из родов тока. При наличии двух станций стыкований, как на участке Москва-Адлер экономия по времени, за счет отсутствия смены локомотива, 42 минуты. Просто "огромное ускорение". Чтобы ускорить движение поезда нужны не двухсистемники, а в первую очередь, инфраструктура, которая позволит увеличить маршрутную скорость. И потом не надо забывать, что ускорение может привести к тому, что приедешь на конечный пункт в три ночи. На примере того же ГХ Октябрьской. Или дневной быстрый Сапсан или неторопливый ночник.
Да я полностью согласен, просто говорю о том, что отсутствие необходимости стоять по двадцать с лишним минут на станциях, также является преимуществом, которое надо использовать.
Pantograph
19.11.2015, 18:41
поезд должен прийти к утру в Нальчик. фирменный же. хотя может и можно было попробовать ускорить поезд на 8 часов (прибытие часов в 10 вечера)
По поводу конкретно этого поезда, сейчас отправление из Москвы 19-50, прибытие в Нальчик 5-50 (примерно), будет 22-20 и 8-19. Отправление в 22-20 и прибытие в 5-50 было бы шагом вперед. Вот в обратную сторону да, ускорили. Что же касается удобства для пассажиров, в обратную сторону отправление могут сделать, например, в 12-00, прибытие в 20-21 час.
Вообще то первоочередная задача двухсистемника это уменьшить количество используемых локомотивов и более рационально использовать локомотивные бригады
а из-за лишних стоянок увеличивается время в пути, идет рабочее время у бригады, простаивает дорогостоящая техника. Лучше было бы сначала отработать график с имеющимися машинами, оптимизировать остановки для смены ЛБ и обслуживания поезда (убрали же заход за водой в Мичуринск-Уральский для п. 62/61), а потом повышать скорости. А ЭП20 вместо столбовых поездов южного направления отдать на участки, где это уже отработано (Москва-Владимир-Киров-Балезино-Пермь, Москва-Вековка-Казань-Красноуфимск-Екатеринбург) и по 2 станции стыкования.
Перечень поездов под ЭП20 уже был в этой теме, какие участки обращения электровоза ЭП20 и пункты смены бригад будут для вновь вводимых под ЭП20 поездов, в частности, для п. 62/61?
Ну а про ВЛ11 вообще повеселило.
Может быть поспешил с этим заключением, но хватает ли сейчас ЧС2К или их потихоньку начали списывать?
Что же касается неэффективности обращения ЛБ ТЧЭ-6 на электровозах ЧС2К на коротком участке Москва-Рязань-2, так есть ещё длинный участок постоянки на Самару, вот там как раз можно удлинить участок обслуживания ЛБ.
52/51
94/93
Плюс еще 132/131 поезд Москва-Орск.
Осталась стоянка 23 мин. по Рязани-2, то же 52/51 Москва-Пенза, 94/93 Москва-Пенза под ЭП20, в Ряжске-1 почти тут же перецепляют под обратный, но из Москвы добавили техстоянку Воскресенск.
Добавлено через 20 минут
Добавлено.
Экономия времени по Рязани-2 все равно немного гавкнулась, вместо двух минут делают с нового графика по 4-5, или не хватает на смену рода тока, посадку-высадку, либо по просьбам трудящихся: лично наблюдал в п. 4/3, как курильщики из-за новых законов всю дорогу ехали как уж на сковородке.
А про машинистов ТЧЭ-39 Рязань Вы забыли, что они тогда возить будут, если участок отдать ТЧЭ-6?
Pantograph
19.11.2015, 18:55
А про машинистов ТЧЭ-39 Рязань Вы забыли, что они тогда возить будут, если участок отдать ТЧЭ-6?
Насколько я понял, что ТЧЭ-6 ездит в основном на ЭП20, а ТЧЭ-39 на ЧС2К в том числе на Москву?
И если уж будет переход на ЭП20 на южном направлении, планируют ли увеличивать допустимую длину поездов? В 80-е годы на курском направлении, когда получили ЧС7, многие поезда стали по 24 вагона, иногда и чуть больше, а испытания проводили и на 32. На южном направлении через Воронеж вроде ничего такого пока не делалось.
Мартовский Заяц
19.11.2015, 19:36
Осталась стоянка 23 мин. по Рязани-2, то же 52/51 Москва-Пенза, 94/93 Москва-Пенза под ЭП20, в Ряжске-1 почти тут же перецепляют под обратный, но из Москвы добавили техстоянку Воскресенск.
94/93 Москва-Пенза как раз-таки с нового графика стоянка 5 мин. по Рязани-2 в обе стороны. Из Москвы техстоянка Воскресенск - видимо, под обгон 46-м.
Colonel_Abel
19.11.2015, 20:32
Пантограф, для начала, Вы кто по жизни то? Работаете, учитесь?. Потому что все что Вы написали в сообщении 4809 больше всего подходит к озвучиванию мыслей 12-ти летнего пацана. А уж заявлять сейчас про 24 и 32 вагона, при существующем пассажиропотоке........
Алексей 12
21.11.2015, 12:58
https://www.youtube.com/watch?v=FWSsVoUn1ko
Видео ЭП20-010 похоже с поездом Владикавказ-Санкт-Петербург.
Алексей 12
21.11.2015, 15:22
https://www.youtube.com/watch?v=FWSsVoUn1ko
Видео ЭП20-010 с поездом 3 Кисловодск-Москва. Но с редкой перегонка випа и плацкартного вагона с этим поездом.
Pantograph
25.11.2015, 21:33
А уж заявлять сейчас про 24 и 32 вагона, при существующем пассажиропотоке........
Если говорить про поезда Москва-Адлер, Москва-Новороссийск, то летом пассажиропоток вполне приличный, 2 поезда по 24 вагона это не 3 по 16. А если пассажиропоток маленький, то можно применять двухгруппные поезда, в одном из зимних графиков курсировал, к примеру, № 62/61 Москва-Нальчик с группой вагонов Москва-Ставрополь, в каждой группе 5-8 вагонов.
snickers
25.11.2015, 22:31
А если пассажиропоток маленький, то можно применять двухгруппные поезда, в одном из зимних графиков курсировал, к примеру, № 62/61 Москва-Нальчик с группой вагонов Москва-Ставрополь, в каждой группе 5-8 вагонов.
ему (№61/№62) уже давно группу нашли...., при этом сократив количество вагонов и убрав вагон ресторан.
Алексей 12
03.12.2015, 23:01
https://www.youtube.com/watch?v=U5D882UbQt4
Интересно видео с ЭП20-042.
Мартовский Заяц
04.12.2015, 17:32
Отправление первого двухэтажного поезда №49 "Самара - Москва" (https://www.youtube.com/results?search_query=%D1%8D%D0%BF20&filters=week&page=2) На самом видео локомотива, правда, не видно, но в комментарии написано, что ЭП20 -051. Неужели и правда двадцатки будут теперь и на Самару ездить?
Неужели и правда двадцатки будут теперь и на Самару ездить?
На Самару "семёрки" пока ездят. И думаю так и останется. смысл пускать туда ЭП20? Тогда уж лучше ЭП2К...
JtWmZNRvGl0
Мартовский Заяц
04.12.2015, 17:55
На Самару "семёрки" пока ездят. И думаю так и останется. смысл пускать туда ЭП20? Тогда уж лучше ЭП2К...
Смысла особого нет, но ведь вот пустили же: http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?f=5&t=6953&p=343111#p343111/ Или это только ради первого рейса?
Алексей 12
04.12.2015, 18:30
ЭП20-051 использовался только для пиара. И от того, что вышестояшие начальство РЖД не захотело ехать в первом рейсе из Самары под ЧС7. Для перевозки пассажиров повседневно будут использовать ЧС7.
Мартовский Заяц
09.12.2015, 02:26
ЭП20-042 с поездом №26 "Москва – Ижевск" (http://www.youtube.com/watch?v=U5D882UbQt4)
ЭП20-045 с поездом №26 "Москва – Ижевск" (http://www.youtube.com/watch?v=HWaGiuh1ca8)
Никто не в курсе, постоянно ли будут теперь ЭП20 с этим поездом? И докуда у них плечо?
Алексей 12
09.12.2015, 15:31
Из того,что имеем. Хочет предложить, что до 13 декабря да. Ходят ЭП20 с этим поездом пока до Вековки.
Для перевозки пассажиров повседневно будут использовать ЧС7.
Похоже на то.
4x5DLFSJUbk
Алексей 12
14.12.2015, 02:19
Очередной сюрприз ЭП20 с 25 поездом Москва-Минск.
Алексей 12
14.12.2015, 12:45
С нового графика ЭП20 ходят на белорусском направление с поездами 25/29 и 30/10. По причине не возможности по другому сделать оборот у локомотивов ЭП20.
Xenomorph
18.12.2015, 14:06
а помимо Стрижей, на Горьковском направлении Двадцатки еще чего таскают ?
Алексей 12
18.12.2015, 20:25
Вообще-то нет.
С брянским теперь тоже катается:
TsqjW2EeOXA
Алексей 12
22.12.2015, 23:49
Все-таки похоже пробные поездки с поездом 16/15 Москва-Екатеринбург признаны успешными. Если телеграмма есть о запуске ЭП20 с поездом 16/15 Москва-Екатеринбург с конца января примерно.
Мартовский Заяц
23.12.2015, 18:42
А вот с НЭ снова стали попадаться ЧС200 (например, http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=157920), хотя всю осень он стабильно ходил под ЭП20. Интересно, с чем это связано? Не стало хватать ЭП20 после ввода нового графика?
Алексей 12
23.12.2015, 22:01
Похоже на нехватку. Так как у ЭП20 оврал полный. Да и притом с поездом Москва-Хельсинки ЭП20 тоже через день ходят.
Мартовский Заяц
24.12.2015, 15:56
А что там с поставками новых электровозов? Должен же уже быть план на 2016 год? Ясно, что нужны ещё машины, тем более, если скоро на Екатеринбург поедут - это ещё минимум 3 электровоза нужно.
Алексей 12
24.12.2015, 20:48
И так все известно в лучшем случае 4 локомотива.
Мартовский Заяц
24.12.2015, 21:22
И так все известно в лучшем случае 4 локомотива.Всего 4 локомотива - это такой план по ЭП20 на следующий год? Если так, то печально :confused: А разговор был про 24 осенью. Когда же контракт-то на 200 машин исполнять?
Алексей 12
24.12.2015, 21:37
Ну и в чем проблема. Будут продлевать контакт далее 2020 года и все. Это явно возможно и технике скорей всего проблем никаких нет.
Алексей 12
25.12.2015, 14:48
Я вообще хочу сказать. Что имея 52 локомотива ЭП20 ТЧЭ-6 и другие депо по большей части обходятся этими числом локомотива. Вводя новые поезда для ЭП20 старая не снимать с других поездов ЭП20 пока это получается. Отчасти из-за оптимизации оборота ЭП20 под действующими поездами. Но стоит заметить РЖД на следующий год планирует в Адлере, Новороссийске, Кисловодске организовать пункты ТО для локомотив серии ЭП20. Засчет этих действий по планам высвоботся сколько-то локомотивов ЭП20 для новых направлений и поездов. В этом году точно таким же путем нашлись новые ЭП20 для поездов на рязанском направление. При закупке новых только 4 локомотивов.
Xenomorph
11.01.2016, 01:34
003 сломалась под 707 Стрижом на Горьковской ж.д. по ст. Ундол. Вспомогательный пришедший с Владимира потащил Стриж с 2:10 опозданием в Москву, задержав при этом вслед идущий 709 Стриж, еще один встречный Стриж и Ласточку на Нижний.
TiimoKTR
01.02.2016, 19:16
С января 2016 г. ЭП20 пошли уже до Екатеринбурга, для начала под 15/16. Смены бригад пока в Вековке, Казани и Агрызе.
Demitroff
03.02.2016, 09:24
От Агрыза до Екб 10 часов хода - тяжеловатая смена для бригады
Colonel_Abel
03.02.2016, 12:19
До Лисок столько же и ездят, не жалуются.
А знает ли кто подробности вчерашней скоростной обкатки 18 вагонов под ЭП20 по маршруту Москва-Воронеж?
Это первоапредьская шутка или на самом деле? Если не шутка, то мотивы?
Приписка ЭП20 (http://pfoto-rzd.com/data.php?id=3&ser_s=%DD%CF20)
:confused:Неужто на Павелецком ходу ПДСы запустят под ЭП20???
Это не наш метод. Мы не ищем лёгких путей )))
На форуме МЖА последовал вполне логичный комментарий с Московской дороги:
"Это значит, что с 1 сентября 2016 года планируется реорганизация в форме присоединения депо ТЧЭ-6 к депо ТЧЭ-33 в форме обособленного подразделения (филиала)."
И что это присоединение даёт?
И что это присоединение даёт?
оптимизацию .......... . чего сам думай вариантов много от $ до людей
ихмо :o :(
Roman S.
20.04.2016, 18:06
а помимо Стрижей, на Горьковском направлении Двадцатки еще чего таскают ?
31/32 Вятку при чем уже давно.
оптимизацию .......... . чего сам думай вариантов много от $ до людей
ихмо :o :(
Похоже в Ожерелье появилась новая дочка РЖД, уже локомотивная, в которую передали почти все ЭП20 (я думаю самые востребованные на настоящий момент электровозы на московской железной дороге). Хорошо это или плохо, покажет время. Во всяком случае появление грузовых дочек негативно сказалось и на пассажирских перевозках и пригородных. Всё было переложено на плечи пассажиров, которые это плохо переносят и уходят на автобусы и самолёты. Теперь надо ждать очередное повышение цен на билеты, поскольку у новых начальников новой дочки запросы о своём материальном положении будут выше.
Похоже в Ожерелье появилась новая дочка РЖД, уже локомотивная, в которую передали почти все ЭП20 (я думаю самые востребованные на настоящий момент электровозы на московской железной дороге).
хм не слышал ( я про слухи ) , от куда инфа если не секрет :o
Видел надпись на двух электровозах. Один привёл ростовский поезд, другой был с двухэтажным казанским поездом.
Видел надпись на двух электровозах. Один привёл ростовский поезд, другой был с двухэтажным казанским поездом.
понятно , была инфа ( может и здесь в теме - искать лень ) что несколько штук будет в ожерелье , может они ?
Уважаемый участник форума, обращаю Ваше внимание, что "пробелы" перед знаками препинания, а также после открывающейся и перед закрывающейся скобкой не ставятся.
Мартовский Заяц
13.06.2016, 12:51
Видел надпись на двух электровозах. Один привёл ростовский поезд, другой был с двухэтажным казанским поездом.А какая именно надпись? "Дирекция тяги ОАО РЖД"?
По-моему, там ещё было написано "...дочерняя компания РЖД..."
Raskolnikov
18.06.2016, 15:02
Если кто знает, почему "Вятку" (31/32) перестали водить ЭП20? Уже несколько раз видел этот поезд под ЧС4т.
понятно , была инфа ( может и здесь в теме - искать лень ) что несколько штук будет в ожерелье , может они ?
Теперь все "двадцатки" в ТЧ Ожерелье. Что крайне странно.
Теперь все "двадцатки" в ТЧ Ожерелье. Что крайне странно.
так тч-6 филиал ожерелье , ничего удевительного . инфа в теме была
Cap Nemo
24.06.2016, 10:57
На офсайте (http://rzd.ru/ent/public/ru?STRUCTURE_ID=5185&layer_id=5554&refererLayerId=5554&id=4388#subEnterprise) РЖД-Дирекция тяги такой инфы нет.
Москва-Сортировочная-Рязанская отдельно, Ожерелье-Сортировочное отдельно.
Хотя, конечно, и там могут быть устаревшие данные.
TiimoKTR
15.07.2016, 18:35
Я тут смотрю, на ЭП20 уже минимум полгода восьмикоды нарисованы. Но где логика? Вот ЭП20-009 - 11899580. 1189 - это понятно, все 20-ки, но дальше отсчёт начали с 950, что ли?
Cap Nemo
15.07.2016, 20:58
Ели уж очень хотите понять - ЦТ-950 (http://epk-rzd.ru/instruktsiya-tst-950-o-poryadke-prisvoeniya-vosmiznachnyih-identifikatsionnyih-nomerov-tyagovomu-podvizhnomu-sostavu.html) в помощь. ;)
Roman S.
05.09.2016, 14:54
Все лето Вятка 31/32 проходила под чс4т, якобы из-за того что с тчэ-1 поставили однолицых до Владимира и по этому убрали эп20, также бытует мнение скорее всего более верное, что из-за летних поездов убрали эп20, последние две недели ЭП20 снова стал изредка ходить под вяткой, но не стабильно, возможно это из за отстранения вагонов с бсу, или из-за завершения летних перевозок. Время покажет.
Cap Nemo
05.09.2016, 15:41
...с тчэ-1 поставили однолицых до Владимира...
Можно пояснить, для тех, кто в танке? :o
Colonel_Abel
05.09.2016, 16:06
Машинисты ездящие в одно яйцо лицо. Там ограничение по продолжительности непрерывного рабочего времени.
Raskolnikov
06.09.2016, 03:50
Все лето Вятка 31/32 проходила под чс4т, якобы из-за того что с тчэ-1 поставили однолицых до Владимира и по этому убрали эп20
Не очень понятно, как это связано.
Cap Nemo
06.09.2016, 10:45
ТЧЭ1-Курская катается "в одно лицо" на ЧС7?
Colonel_Abel
06.09.2016, 11:35
Давно уже. Каталась еще когда я в поездах работал, а это больше четырех лет назад.
Новая кабина, изготовитель "Полёт", Обнинск.
Вопрос к знающим - какие ещё новшества на нём? Ходили слухи об отечественных модулях IGBT.
https://trainpix.org/photo/01/76/90/176907.jpg
Машинисты ездящие в одно яйцо лицо. Там ограничение по продолжительности непрерывного рабочего времени.
Прошу прощения за офф... А какие у вас ограничения по времени в одно лицо?
Colonel_Abel
10.10.2016, 12:52
В данный момент не более 7 часов непрерывного рабочего времени. Нам, на следующий год, Дирекция Тяги заказала НИР. Хотят увеличить это время до 9 часов.
Морда лица теперь у ЭП20 японская. Кто-то очень любит аниме.
alex8888
10.10.2016, 13:55
Морда лица теперь у ЭП20 японская. Кто-то очень любит аниме.
Няш-мяш? :rofl:
specialist
10.10.2016, 14:00
Новая кабина, изготовитель "Полёт", Обнинск.
А чего с кузовом-то? Такое впечатление, что из мятой бумаги сделан.
Нет нет. Это папье-маше или жеванный картон. У нас из этого все делается. Новые тверские РИЦы такие же. Особенно видно на солнце. Просто позор джунглей. Особенно когда рядом стоит старый вагон типа Y или Гёрлиц интерсити.
В данный момент не более 7 часов непрерывного рабочего времени. Нам, на следующий год, Дирекция Тяги заказала НИР. Хотят увеличить это время до 9 часов.
В смысле, рабочая смена? Или само вождение? Если вождение, то включает ли оно приемку/сдачу локомотива?
Спрашиваю для сравнения. У нас с некоторых пор очень большой срач по поводу этого. Учитывается "чистая" езда без приемки/сдачи. Сейчас максимум 6 часов в 8.5 часовую смену, но хотят поднять до 7.5
Colonel_Abel
10.10.2016, 22:12
Именно непрерывное рабочее время с приемкой сдачей. Накладные времена у нас входят в рабочее время. От явки до сдачи, не более 12 часов, это в два лица.
Иван Андреев
10.10.2016, 22:58
Нет нет. Это папье-маше или жеванный картон.А приклеен на жвачку, видимо?
Сейчас в инете появились фотки ЭП20-053 и 054, заказ вроде на 4 лока было. Когда интересно их отдадут в работу?
fasttrain
20.12.2016, 22:17
Мне больше по душе старый вариант прожектора и фар с буферными. Может это дело привычки.
Да и токоприемник кстати более отсталый на вид - дополнительная консоль появилась.
Вроде кабина теперь Отечественная будет, а вот почему токоприемник поменялся - непонятно.
У него и вообще морда другая, там где название серии и номер - ужас какой-то.
Colonel_Abel
21.12.2016, 12:04
Вот к морде прицепились. Для меня, как машиниста, важны безотказность локомотива, внятная система диагностики и устранения неисправностей, удобство органов управления и комфорт в кабине. Как выглядит морда локомотива на это не влияет.
Можно я напомню тебе, как ты о милых польских локомотивах говорил? ;)
alex8888
21.12.2016, 15:17
Напомни ...
Colonel_Abel
21.12.2016, 15:39
Лупоглазые они, вот это я говорил. Это не так? :)
Нет нет. Это папье-маше или жеванный картон. У нас из этого все делается. Новые тверские РИЦы такие же. Особенно видно на солнце. Просто позор джунглей. Особенно когда рядом стоит старый вагон типа Y или Гёрлиц интерсити.
На тверских ведрах двухэтажных точно также кузов весь "смят"
Да хотя бы с ластой сравнить. Вот с чего надо пример брать.
https://pp.vk.me/c630923/v630923545/3f815/ZdBorRUVEyM.jpg
Да хотя бы с ластой сравнить. Вот с чего надо пример брать.
Не с чем там сравнивать. Если смотреть на Ласточку в профиль ночью, в отражённом от бортов свете очень хорошо видно набор боковых стен, к которому приварены листы обшивки. Просто, видимо, алюминиевая обшивка более толстая по сравнению со стальной и из-за этого меньше волн на поверхности. Да и механические свойства алюминия от стали достаточно сильно отличаются.
Если хотите стальную обшивку без волн - делайте её гофрированной, как это делали раньше.
Ласточки, кстати, на мой взгляд, далеко не пример для подражания ни с точки зрения техники, ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения пассажира.
Ласточки, кстати, на мой взгляд, далеко не пример для подражания ни с точки зрения техники, ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения пассажира.
только не говори это клячефобам любителям ласточек, с говном сьедят им ничего не докажеш
;)
Ласточки, кстати, на мой взгляд, далеко не пример для подражания ни с точки зрения техники, ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения пассажира.
Ну с точки зрения техники там вроде всё на самом современном уровне.
P.S. Обратили внимание, что на "рестайлинговых" ЭП20 в прожекторах теперь "лампа Ильича" стоит вместо ЛЕД :confused: ? Не смогли импортозаместить?
Ну с точки зрения техники там вроде всё на самом современном уровне.
Характерная для электропоездов экономия вполне присутствует, несмотря на повышенные требования РЖД к тяговым возможностям.
Компоновка оборудования, на мой взгляд, далека от рациональной (это, похоже, "фишка" Сименса, как и на Сапсанах).
Ну и простейшие обсёры дезигнеров с высотой окошек в автодверях... Я уж не говорю про некоторую неготовность для работы в наших условиях (имею ввиду обледенение КС).
Обратили внимание, что на "рестайлинговых" ЭП20 в прожекторах теперь "лампа Ильича" стоит вместо ЛЕД :confused: ? Не смогли импортозаместить?
Гы... Я таким "импортозамещением" занимаюсь почти каждый день... Леплю обычные лампочки вместо светодиодных в посадочные огни, ставлю люминесцентные вместо светодиодных в салоны, меняю светодиодные буферные фонари на обычные и т. п.
Дело в том, что нормальные светодиоды весьма дороги, плюс накрутки от придворных фирмочек при торговых домах около РЖД. И если завод ещё может купить партию модных прожекторов, то в депо никто такие не даст после окончания гарантии.
А что вчера с 017й стряслось?
https://pp.vk.me/c626725/v626725258/4c83c/94pOqhFSd7A.jpg
Компоновка оборудования, на мой взгляд, далека от рациональной (это, похоже, "фишка" Сименса, как и на Сапсанах).
А в чём там сложности? В доступе к агрегатам?
Ну и простейшие обсёры дезигнеров с высотой окошек в автодверях... Я уж не говорю про некоторую неготовность для работы в наших условиях (имею ввиду обледенение КС).
Кстати, проблемы в работе при обледенении КС - это аццкий бич и на немецких ЕТ423 :eek: . Думал, что данную проблему успели решить... Но в целом, если сравнивать с нашими вёдрами с техникой от ЭР2, то это другая планета, надо признать.
Я таким "импортозамещением" занимаюсь почти каждый день... Леплю обычные лампочки вместо светодиодных в посадочные огни, ставлю люминесцентные вместо светодиодных в салоны, меняю светодиодные буферные фонари на обычные и т. п.
Дело в том, что нормальные светодиоды весьма дороги, плюс накрутки от придворных фирмочек при торговых домах около РЖД. И если завод ещё может купить партию модных прожекторов, то в депо никто такие не даст после окончания гарантии.
Это конечно жесть :crazy: .
А в чём там сложности? В доступе к агрегатам?
Я не настолько близко знаком с конструкцией.
Я про компоновочные решения, когда оборудование распределено по разным вагонам. На одном токоприёмник, на другом - преобразователи, на третьем - ТЭДы... На мой взгляд, это нерационально.
Хотя сама концепция 5-вагонных секций неплоха. Возможно, кстати, добавление ещё одного прицепа - тогда получается совсем жуткий ДР1 немецкого разлива...
Я считаю, что нужно концентрировать оборудование на моторных вагонах, как это было на ЭР22. Я вообще считаю концепцию этого электропоезда наиболее удачной.
Ну а при современных исполнениях тягового привода я бы вообще отказался от моторвагонной тяги и перешёл бы локомотивную с возможностью управления из хвостового вагона. Тот же ЭП2К с 8-10 вагонами вполне бы пошёл в качестве пригородного поезда. Единственный недостаток обычных вагонов - худшее использование габарита. Хорошо ещё, у кого-то хватило ума Дезиро под габарит Т заказать.
Кстати, проблемы в работе при обледенении КС - это аццкий бич и на немецких ЕТ423 :eek: . Думал, что данную проблему успели решить...
Тут дело в типе привода. На наших электропоездах нет практически никакого электрооборудования, на которое бы сильно влияло обледенение (кроме непосредственно токоприёмников) - тяговая цепь из одних машин и резисторов. А на более современной технике типа Ласточек - преобразователи с входными фильтрами, да ещё управляется это всё компьютером. Фильтры запасают энергии больше, чем цепи вагонов и электровозов - сильнее дуга. Броски напряжения на токоприёмнике сильнее влияют на работу преобразователей (на работу резисторов и контакторов они вообще практически не влияют). Компьютер, управляющий преобразователями, старается их защитить, поэтому не даёт поезду ехать под обледенелой КС - а деревянные поделия Риги, Торжка и Демихова бодро едут, сыпя искрами с лыж токоприёмников и озаряя молниями окрестности. И ездили бы нормально, если бы по тем же путям всякие Ласточки с Сапсанами не ползали.
Но в целом, если сравнивать с нашими вёдрами с техникой от ЭР2, то это другая планета, надо признать.
С точки зрения пассажира положительных новшеств строго 4:
- повышенная конструкционная скорость - при работе экспрессом позволяет достаточно шустро бегать. Но это очень узкое применение;
- пневмоподвешивание в кузовной ступени - повышает комфорт при высоких скоростях, правда, достаёт сопение регулировочных клапанов;
- беззазорное сцепное устройство - сильно повышает комфорт. Впрочем, Демихово уже клепает поезда с БСУ, эффект тот же, что и на Ласточках;
- более-менее культурные туалеты (для меня лично несущественно).
Ну а с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат... Полный швах.
Ласточки расходуют на единицу работы электроэнергии даже больше, чем ЭТ4А, не говоря уж про "вёдра" ЭР2.
Это конечно жесть :crazy: .
Это у нас везде так, не только на железной дороге.
Что далеко ходить, каждый владелец автомобиля рано или поздно сталкивается с дороговизной комплектующих и запчастей и начинает искать "импортозамещение". Такая она, реальность...
Мартовский Заяц
25.12.2016, 02:16
А что вчера с 017й стряслось?
Видимо, ничего особо серьёзного - машина снова в работе:
https://www.youtube.com/watch?v=vW2W3BFXW9U
Ну а с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат... Полный швах.
Ласточки расходуют на единицу работы электроэнергии даже больше, чем ЭТ4А, не говоря уж про "вёдра" ЭР2.
Для меня это реально открытие :eek: .
Colonel_Abel
25.12.2016, 20:42
Ден, так и ЭП10 был более энергоемким, чем чехи.
Ден, так и ЭП10 был более энергоемким, чем чехи.
Реально трудно понять. Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное :eek: . Либо мы говорим о разных затратах, таких как запчасти и прочее...
Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное Асинхронники чуть экономичнее, если применять рекуперацию (они могут возвращать в сеть несколько больше, чем коллекторники), но не в случае пассажирских, где замедление при торможении важно (т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость) и потому тормозят всеми вагонами, а не только локомотивом (+к этому накладывается ещё и необходимость соблюдения плавности при сжатии состава). В результате из реальных преимуществ у пассажирского асинхронника только более высокая сила тяги на высоких скоростях (у коллекторных двигателей напряжение на искрящих щётках при этом близко к пробою, большую тягу развить не могут) и более широкий скоростной диапазон. Но никак не экономичность... Тяговый преобразователь имеет КПД значительно ниже чем выпрямитель+коллекторный ТЭД.
Cap Nemo
26.12.2016, 09:00
т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость.
Извиняюсь, конечно, что вырвал из контекста. :o
Просто это утверждение не понял от слова совсем. :confused:
...но не в случае пассажирских, где замедление при торможении важно (т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость) и потому тормозят всеми вагонами, а не только локомотивом (+к этому накладывается ещё и необходимость соблюдения плавности при сжатии состава).
Получается, на ЭП1/ЭП20 рекуперация практически не используется?
Позволю себе усомниться. И дополнительно хотелось бы уточнить, предусмотрено ли совместное использование рекуперативного тормоза электровоза и ЭПТ? :o
Тяговый преобразователь имеет КПД значительно ниже чем выпрямитель+коллекторный ТЭД.
НА ЭП1 не совсем выпрямитель. Точнее, тиристорный выпрямительно-инверторный преобразователь. Можно ли поинтересоваться, чтобы не искать, цифирьками КПД в обоих приведённых примерах?
Colonel_Abel
26.12.2016, 12:14
Ну я на ЭП10 ЭДТ использовал по полной и редко когда пользовался ЭПТ. Только на запрещающий сигнал, там ЭДТ применять запрещено инструкцией. Ну и если очень быстро надо снизить скорость и чувствуешь, что одним ЭДТ не удержишь. Да, совместное использование предусмотрено, что на ЭП10, что на ЭП1М, что на ЧС7 и ЧС8. Локомотив тормозится ЭДТ, состав ЭПТ.
предусмотрено ли совместное использование рекуперативного тормоза электровоза и ЭПТ? Совместное использование рекуперативного тормоза почти не возвращает энергии, т.к. почти всё торможение осуществляют вагоны, а локомотив - только малую часть (если вагонов 18 по 55 тонн, то вагоны на колодках/дисках сожгут 89% энергии, а через локомотив весом 133 тонны пройдёт 11%, из которых рекуперация возвратит максимум 60-70%, т.е. каких-то 6-7% кинетической энергии поезда)
Добавлено через 20 минут
Просто это утверждение не понял от слова совсем. Задачка по физике уровня 7 класса. Если без выкладок, то вот -
http://i.piccy.info/i9/4fa0357e1b8c4f57339df96be3dfe500/1482753284/6045/910108/pic0.png (http://i.piccy.info/i9/4fa0357e1b8c4f57339df96be3dfe500/1482753284/6045/910108/pic0.png)http://i.piccy.info/a3/2016-12-26-11-54/i9-10679494/407x312-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2016-12-26-11-54/i9-10679494/407x312-r)
Пройденный путь - площадь под графиком скорости. Чтобы путь в 1 и 2 случае был одинаков, нужно чтоб площади S были одинаковы. Ну и какая из средних скоростей (S/t1 и S/t2) больше - и так понятно :)
Реально трудно понять. Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное :eek: .
Хотя уже всё объяснили, вставлю свои пять копеек.
Любая машина переменного тока имеет больше потерь, чем машина постоянного тока - хотя бы в силу рода тока.
Любой преобразователь имеет КПД, отличный от 100%.
Вот теперь и смотрим: в простейшем случае (электровоз или электропоезд постоянного тока с коллекторными ТЭД и контакторно-реостатной системой управления) КПД электровоза определяется КПД ТЭД, который весьма высок в рабочем диапазоне нагрузок и скоростей. Существенные потери будут только при пуске (трогании и разгоне до скорости, примерно равной половине конструкционной).
Если мы имеем электровоз или электропоезд постоянного тока с АТД, у нас в общем случае есть несколько этапов преобразования напряжения и устройств для этого: инвертор (постоянный ток в переменный), трансформатор (понижает напряжение до оптимального для АТД), выпрямитель, инвертор. Последние два звена сейчас обычно выполняются в качестве одного устройства - так называемый преобразователь с неявным звеном постоянного тока. И вот на каждом этапе у нас есть потери, а ещё есть фильтры, перекачка энергии через которые тоже не бесплатная.
И всё это хозяйство молотит всегда, когда работают АТД, а не только при разгоне, как резисторы при ТЭДах. И повышенные потери при пуске никто не отменял.
Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.
Вот такие пироги.
в догонку к предыдушему сообшению
но путем " хитрой " математики мы ( тем кому надо ) " доказываем " что атд " выгодны " а коллекторные это отстой и ...
:o
Cap Nemo
29.12.2016, 12:55
Если мы имеем электровоз или электропоезд постоянного тока с АТД, у нас в общем случае есть несколько этапов преобразования напряжения и устройств для этого: инвертор (постоянный ток в переменный), трансформатор (понижает напряжение до оптимального для АТД), выпрямитель, инвертор. Последние два звена сейчас обычно выполняются в качестве одного устройства - так называемый преобразователь с неявным звеном постоянного тока.
Если честно - первый раз слышу про трансформатор между инвертором и АТЭД. Где такая схема используется? Или это раньше было? :confused:
В моём понимании на постоянке инвертор-АТЭД (укрупнённо).
Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.
Хм. А в современных схемах АТП на переменном токе входные (сетевые) преобразователи 4QS уже отменили? :o
Любая машина переменного тока имеет больше потерь, чем машина постоянного тока - хотя бы в силу рода тока.
На коллекторном ЭПС переменного тока - ТЭД пульсирующего тока.
Пульсации 25-30 % (реактор больше не сглаживает). И что, КПД всё равно выше, чем у асинхронника?
Добавлено через 35 минут
Нашёл картиночку со схемой.
http://morepic.ru/images3/1_6206_474.png
На ЭП10 (да, там GTO ещё были - ЭП20 на IGBT) в принципе
такая же. Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
Это так входной фильтр изображён на схеме или...? :confused:
Если честно - первый раз слышу про трансформатор между инвертором и АТЭД. Где такая схема используется? Или это раньше было? :confused:
Это раньше такое было, когда считали, что наилучшие массогабаритные характеристики ТЭД достигаются при напряжении около 1 кВ.
Хм. А в современных схемах АТП на переменном токе входные (сетевые) преобразователи 4QS уже отменили? :o
Такие преобразователи обычно уже после трансформатора стоят. Никто сейчас не будет делать входной преобразователь на 25 кВ - дорого. Но когда до таких напряжений всё же дойдут (если) в массовом производстве, это будет означать конец электрификации на переменном токе.
На коллекторном ЭПС переменного тока - ТЭД пульсирующего тока.
Пульсации 25-30 % (реактор больше не сглаживает). И что, КПД всё равно выше, чем у асинхронника?
Для снижения пульсаций магнитного потока ОВ ТЭД зашунтирована резистором, через который проходит переменная составляющая выпрямленного тока.
КПД может и сравним с АТД, но потери в преобразователях гораздо ниже.
Нашёл картиночку со схемой.
Почитал про ЭП20.
Там АТД выполнен на линейное напряжение 2,2 кВ, что даёт возможность исключить промежуточное понижение напряжения, запитывая преобразователи от КС.
Что ж, современные изоляционные материалы дают такую возможность. Осталось дождаться деповских и заводских ремонтов и оценить надёжность ТЭД после этого. Как бы отсутствие в ремонте швейцарских пропиток не угробило эти электровозы..
Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
Это так входной фильтр изображён на схеме или...? :confused:
Там, вероятно, уровень напряжения на АТД регулируется ещё и в звене постоянного тока. Т. е. напряжение КС поступает на регулируемый импульсный преобразователь, а потом уже на трёхфазный инвертор. Я могу это объяснить ограничениями на пределы регулирования напряжения преобразователями, особенно в зоне малых напряжений. Обычно для компенсации этого при пуске используют специальные режимы с частотной модуляцией, что хорошо слышно по музыкальному жужжанию при разгоне ЭПС с АТД.
Откуда схему взяли, там есть более подробная схема. Из неё хорошо видно, что "диоды" это просто активный (4QS) выпрямитель инвертора.
Cap Nemo
30.12.2016, 00:57
Откуда схему взяли, там есть более подробная схема. Из неё хорошо видно, что "диоды" это просто активный (4QS) выпрямитель инвертора.
Достаточно этой.
Как Вы себе представляете выделенное?
С учётом
Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
http://morepic.ru/images3/1_3873_5578.png
Левая часть схемы, там, где 4ре IGBT модуля - классический однофазный 4QS Там даже путь тока нарисован
Cap Nemo
30.12.2016, 11:25
Левая часть схемы, там, где 4ре IGBT модуля - классический однофазный 4QS Там даже путь тока нарисован
Извините, но правильно я Вас понимаю, что в режиме постоянного тока после токоприёмника и сетевого фильтра в схеме включён и работает 4-х квадрантный преобразователь (4QS)? :o
Если да - то что он делает?
Добавлено через 1 час 3 минуты
Это раньше такое было, когда считали, что наилучшие массогабаритные характеристики ТЭД достигаются при напряжении около 1 кВ.
Раньше - всё-таки, когда? Извините уж за настойчивость, но ЭП10, например, был разработан в середине 90-х. На базе асинхронного тягового привода, который уже вполне себе работал в Европах. RE 460 (Lok 2000).
И в этом приводе никаких трансформаторов и двухуровневых схем преобразования, о которых Вы написали (инвертор-выпрямитель-трансформатор-инвертор) в режиме постоянного тока не использовалось.
Такие преобразователи обычно уже после трансформатора стоят. Никто сейчас не будет делать входной преобразователь на 25 кВ - дорого. Но когда до таких напряжений всё же дойдут (если) в массовом производстве, это будет означать конец электрификации на переменном токе.
Не спорю, но это было написано в ответ на Ваше утверждение, с которым никак не могу согласиться.
Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.
Не проще.
Переменный ток. Трансформатор-входной преобразователь (выпрямитель)-инвертор-АТЭД.
Постоянный ток. Инвертор-АТЭД.
Для снижения пульсаций магнитного потока ОВ ТЭД зашунтирована резистором, через который проходит переменная составляющая выпрямленного тока.
КПД может и сравним с АТД, но потери в преобразователях гораздо ниже.
А пульсации, собственно, тока якоря? Они разве на потери никак не влияют?
Насчёт КПД преобразователей дискутировать не буду, цифр не знаю. Но рискну предположить, что потери в тиристорном ВИПе того же ЭП1 будут больше, чем в 4QS. Да, при АТП ещё есть инвертор - но это с точки зрения потерь для меня вообще "чёрный ящик".
Что ж, современные изоляционные материалы дают такую возможность. Осталось дождаться деповских и заводских ремонтов и оценить надёжность ТЭД после этого. Как бы отсутствие в ремонте швейцарских пропиток не угробило эти электровозы..
Так. Первый вопрос - а наших производителей компаундов
сейчас вообще нет? Или есть - но не то? :o
И второй. Что есть на сегодняшний день "деповской ремонт" - то, что раньше СР? Или уже КР1? И на каком, собственно, виде ремонта может потребоваться пропитка АТЭД?
в догонку к предыдушему сообшению
но путем " хитрой " математики мы ( тем кому надо ) " доказываем " что атд " выгодны " а коллекторные это отстой и ...
:o
Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники? Даже во Франции, которые держались до последнего?
Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники?Потому что более тяговитые на высоких скоростях. А ж/д в Европе в первую очередь пассажирские (грузовым приходится под график пассажирских подстраиваться, потому и ходят под 140, в то время как у фур даже на автобанах ограничитель на 90), для них такие локомотивы и закупаются.
Потому что более тяговитые на высоких скоростях.
Дело только в скорости? А разгон, торможение, рекуперация?
Тяга при больших скоростях = разгон на больших скоростях. Те же ЧС4 до 80 км/ч вполне могут разгоняться не намного хуже современных европейских локомотивов, если рассматривать разгон с составами пропорционального веса. Но вот дальше, из-за малого ограничения по напряжению в коллекторе (т.е. возможности пробоя дуги между щётками и поломкой двигателя) по сравнению с более высоким напряжением пробоя IGBT и более "мягким" изменением напряжения на статоре асинхронного двигателя (не скачками как у коллекторного), коллекторный локомотив начинает заметно проигрывать - при соблюдении напряжения и росте скорости тяга падает в разы. У тягового преобразователя эта граница напряжения пробоя получается сдвинута к более высоким частотам, соответственно у него подобное падение тяги будет при значительно большей скорости. Собственно это главная причина.
Рекуперацию обсуждали, она для пассажирских поездов с локомотивом почти не применима. Либо же вагоны должны быть очень лёгкими / вагонов в составе мало, либо же речь о МВПС со многими моторными вагонами, только в таких случаях от неё хоть какой-то толк будет.
Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники? Даже во Франции, которые держались до последнего?
ответа на вопрос у меня нет :o , вариантов почему - много
Colonel_Abel
31.12.2016, 13:05
Рекуперацию обсуждали, она для пассажирских поездов с локомотивом почти не применима.
Вот не соглашусь. Применять ее надо с головой, а не врубил и все, а то что пассажиры, после этого, по вагону полетели, пофиг. Плавненько все надо делать. От Москвы до Воронежа до 1000-1200 квт в сеть возвращал, если верить счетчику. Минус в том, что часть из этих 1000 квт в сеть не возвращалась, а гасилась на резисторах. Если рекуперацию задавило высокое напряжение в КС, то машина автоматом замещает рекуперацию реостатом.
Вот не соглашусь. Применять ее надо с головой, а не врубил и все, а то что пассажиры, после этого, по вагону полетели, пофиг. Плавненько все надо делать. От Москвы до Воронежа до 1000-1200 квт в сеть возвращал, если верить счетчику.
А правда, что на некоторых ЖД бригады даже премировали за это?
Раньше - всё-таки, когда?
Лет 20 назад, когда я учился и следил за этим...:o
С тех пор, конечно, много воды утекло...
Извините уж за настойчивость, но ЭП10, например, был разработан в середине 90-х.
Он уже разрабатывался под влиянием зарубежных технологий. До того все образцы отечественных АТД имели напряжение не выше 1,5 кВ.
На базе асинхронного тягового привода, который уже вполне себе работал в Европах. RE 460 (Lok 2000).
И в этом приводе никаких трансформаторов и двухуровневых схем преобразования, о которых Вы написали (инвертор-выпрямитель-трансформатор-инвертор) в режиме постоянного тока не использовалось.
Я не в курсе, какая машина использовалась в качестве прототипа по электрооборудованию для ЭП10, но данный экземпляр, конечно, да... Для нашей в общем-то небогатой страны выбрать швейцарские часы на рельсах...
Ну и закончил жизнь ЭП10 не очень хорошо.
Не проще.
Переменный ток. Трансформатор-входной преобразователь (выпрямитель)-инвертор-АТЭД.
Постоянный ток. Инвертор-АТЭД.
Как я уже говорил, раньше было по-другому.
А пульсации, собственно, тока якоря? Они разве на потери никак не влияют?
Нашёл в справочной литературе расчётные данные по потерям мощности (часовой режим) в ТЭД НБ-418К6 электровозов ВЛ80 - самом распространённом ТЭД на ЭПС переменного тока в нашей стране:
- в меди якоря, ГП, ДП, КО - 33012 Вт;
- магнитные - 9180 Вт;
- дополнительные - 2892 Вт;
- переходные на коллекторе - 1760 Вт;
- на трение в щётках и подшипниках - 2750 Вт.
Всего потерь - 49594 Вт.
Потребляемая мощность 836 кВт.
Полезная мощность 786,4 кВт.
КПД на валу 94,07 %.
Но рискну предположить, что потери в тиристорном ВИПе того же ЭП1 будут больше, чем в 4QS.
Насколько я понимаю, ВИП электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1 является одним из видов четырёхквадрантного преобразователя - т. е. управляемого выпрямителя, способного работать в режиме инвертора.
Или Вы понимаете под этим преобразователь с неявным звеном постоянного тока? Тогда в нём потери будут определяться прежде всего элементной базой - тиристоры там, GTO-тиристоры или IGBT-транзисторы. Понятно, что сейчас всё делают на последних, но их тоже будет больше, чем в ВИП ЭП1, соответственно - выше потери.
Я уж не говорю про то, что на КПД электровоза будет сильно влиять качество системы охлаждения ТЭД и преобразователей. А ведь расход на собственные нужды гораздо выше у электровозов с преобразователями.
Так. Первый вопрос - а наших производителей компаундов
сейчас вообще нет? Или есть - но не то? :o
Скорее второе. Плюс повсеместная экономия на запчастях и материалах.
И второй. Что есть на сегодняшний день "деповской ремонт" - то, что раньше СР? Или уже КР1? И на каком, собственно, виде ремонта может потребоваться пропитка АТЭД?
Деповские ремонты - до ТР-3 включительно. СР (КР-1) и КР (КР-2) - заводские виды ремонта.
Пропитка существующих ТЭД идёт начиная с ТР-3. По идее, АТД должны быть надёжнее коллекторных ТЭД, но вот на примере тепловозов я в этом не уверен. Как известно, на отечественных тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7)широко распространены синхронные главные генераторы. Напряжение у них низкое по сравнению с электровозным (порядка 600 В), условия работы тоже неплохие по сравнению с ТЭД с ООП или даже ОРП, однако там случаются и пробои статорных обмоток, и обмоток возбуждения (якорей).
Добавлено через 7 минут
Я только не понимаю, почему тогда на европейских ж/д победу одержали асинхронники? Даже во Франции, которые держались до последнего?
ЭПС с ТЭД переменного тока обладают лучшими тяговыми свойствами, что важно при ограниченных нагрузках на ось. Лучшими удельными габаритами, что важно при габаритных и массовых ограничениях на ПС. Плюс выше сила тяги на высоких скоростях из-за меньшего падения мощности (нет ограничения по коммутации, например).
А синхронные машины ушли с появлением запираемых тиристоров - стало возможным сделать преобразователь для АТД, сравнимый по цене и габаритам с преобразователем для СТД. Ну а вычислительная техника, способная реализовать практический алгоритм работы преобразователя, закрепила успех.
Извините, но правильно я Вас понимаю, что в режиме постоянного тока после токоприёмника и сетевого фильтра в схеме включён и работает 4-х квадрантный преобразователь (4QS)? :o
Если да - то что он делает?
К сожалению в открытом доступе более достоверной схемы, а эта внушает большие сомнения в своей достоверности и точно содержит ошибки. Так что можно только предполагать. Где-то в описаниях попадалось - для использования моточных элементов (дросселей) в обоих режимах - переменного и постоянного тока.
Из вероятных - использование как быстродействующего электронного ключа откл КС при переходе в режим реостатного торможения. Еще теоретически возможно промежуточный ограничитель напряжения/тока в комплексе с дросселями при тяге и рекуперативном торможении.
НА ЭП1 не совсем выпрямитель. Точнее, тиристорный выпрямительно-инверторный преобразователь. Можно ли поинтересоваться, чтобы не искать, цифирьками КПД в обоих приведённых примерах?
Выше было для ВЛ80
Тут для ЭП20. Паспортный ~0,87 реальный заметно ниже
Москва-СПб "Невский экспресс" ~0,743
Туапсе-Горячий ключ 0,715 только в гору ~0,823
Москва-Рязань ~0,570..0,65
Это КПД электровоза в целом? Интересно было бы сравнить со среднеэксплуатационным КПД обычных электровозов. Помнится, было много нареканий на ВЛ80 по поводу большого расхода электроэнергии на собственные нужды, доходило до 18 % расхода на тягу. Т. е. КПД электровоза около 0,8.
Да. (Мощность на валах суммарная)/(Мощность из КС)
При часовом режиме суммарная мощность всех потерь 1024кВт (12,45%) Из них потери силовых электрических цепей 675кВт (8,38%), расход на собственные нужды 187кВт (2,29%), потери редукторов 144кВт (1,79%)
Это когда мощность от КС 8080кВт, на тягу идет 7056кВт.
Низкий КПД при эксплуатации обусловлен значительной недозагрузкой электровоза. Так, теоретически на участке Москва-Рязань для 104 скорого хватит мощности 2ух двигателей, а то и одного...
С ВЛ80 скорей всего та же байда. в том же источнике утверждается, что отключение на малых нагрузках целых секций может дать от 3 до 9% экономии при ведении малотонажного состава, в зависимости от профиля и веса.
То есть можно говорить о неэффективном использовании техники?
Denis, частично да и частично нет. На малых скоростях выдаваемая мощность ограничена сцеплением колёс (т.к. мощность = сила*скорость). Так что до 60 км/ч что с отключением, что без отключения тележек ЭП20 полную мощность не выдаст.
Это древняя как мир проблема - эффективность использования техники. Либо мы, например, проектируем электровоз так, чтобы он полную мощность отдавал на максимальной скорости, чтобы развивать максимальную скорость с поездом, но тогда миримся с недоиспользованием мощности и недостаточной экономичностью машины на всех скоростях, кроме максимальной, либо выбираем точку максимальной эффективности где-то в промежутке диапазона от нуля до максимальной скорости, в обе стороны от которой какой-то параметр локомотива будет недоиспользоваться с соответствующим падением эффективности.
Поскольку локомотив нужен для тяги поезда, основным его параметром является сила тяги, которая ограничена сцеплением колёс с рельсами. Сила сцепления и её использование - вот ключевой параметр эффективности локомотива. Но ведь для реализации её (даже при том, что сцепление колёс с рельсами ухудшается с ростом скорости) нужны определённые механизмы - двигатели того или иного рода, и определённая мощность, которую они должны развивать. И тут вступают в действие ограничения как физические и конструкционные, так и экономические.
Паровоз с машиной прямого действия вроде бы неплох: обладает неплохой тягой на низких скоростях за счёт огромной перегрузочной способности паровой машины и значительной тягой на высоких скоростях, т. к. с ростом скорости (до определённого предела) расход пара и мощность машины растут, компенсируя возрастания силы сопротивления движению состава. И паровозы вполне себе ходили на скоростях 150-160 км/ч, будучи способными долго поддерживать такую скорость, а рекорды вообще составили в пределах 200 км/ч - вполне себе цифра и для нашего времени, а ведь это было 100 лет назад... Но паровозы расплачивались за простоту и универсальность паровой машины её же низким КПД (топливо в трубу) и отсутствием возможности не то что автоматизации - даже и механизации многих операций по управлению.
Дальше я нарушу историческую последовательность появления локомотивов и скажу про другой автономный локомотив - тепловоз (или любой другой локомотив со специальной передачей между первичным тепловым двигателем и колёсами). Говорить будем сразу про тепловоз с дизелем, ибо историческая правда (остальные тепловые двигатели не прижились по ряду причин).
Итак, тепловоз.
Дизель обладает достаточно хитрой зависимостью момента от частоты вращения, плюс дизель не развивает момента с нулевой и вплоть до определённой частоты вращения, что не даёт возможности применить дизель напрямую для привода колёсных пар без специальных устройств - передач. Опуская историю передач и причины, почему именно электропередача повсеместно поселилась на тепловозах, перейдём сразу к делу.
Тепловоз оказывается одной из машин, достаточно эффективно использующей собственные механизмы. Большинство тепловозов могут полностью использовать мощность дизеля в диапазоне скоростей примерно от 20 до 100% конструкционной скорости, показывая при этом достаточно стабильный КПД.
Чем же платят тепловозы за это? Например, тем, что примерно в том же диапазоне (от 20 до 100% конструкционной скорости) они совершенно зря таскают лишний сцепной вес, который и даёт им возможность сдвинуть эффективность поближе к нулевой скорости. Огромный американский шестиосный тепловоз с асинхронным приводом, мощностью на тягу 6000 л. с. и конструкционной скоростью под 120 км/ч полностью использует свои почти 200 т сцепного веса только до скорости 20-25 км/ч, дальше вся эта тяжесть - балласт, жрущий топливо и разбивающий пути. А меньше не получится, ибо эффективность использования дизеля - самого экономичного на данный момент теплового двигателя, да плюс оборудование, необходимое для его работы: электропередача на нашем тепловозе весит порядка 25 т (тяжелее самого дизеля) и забивает кучу пространства в кузове (или капоте) локомотива. И именно это ограничение по весу и объёму оборудования не даёт нам возможности выполнить высокоростное движение с дизельной тягой - диапазон эффективности примерно тот же, что и для паровозов: 160 км/ч, максимум 200.
Теперь переходим к электровозам, которые появились даже раньше тепловозов. Тут недостаток виден невооружённым глазом - система питания. Проводочки, будочки, искорки, ай-ай током бьётся и дорого шо жуть. Однако именно неавтономный локомотив позволяет нам построить его в рамках ограничений системы колесо-рельс, ориентируясь на разные критерии эффективности, используя малую (сравнительно с другими двигателями) зависимость КПД электрооборудования и электродвигателей от скорости.
Мы можем построить электровоз, реализующий максимум мощности ближе к конструкционной скорости - это будет локомотив для высокоскоростного движения, но без ограничения по оборотам колёс, как для паровоза.
Мы можем создать и электровоз с большим сцепным весом и средней мощностью, набив его, к примеру балластом или аккумуляторами - и это будет маневровый или промышленный электровоз, по параметрам превосходящий любой тепловоз сравнимой массы.
Мы можем создать электровоз, реализующий полную мощность примерно на половине конструкционной скорости - и это будет практически идеальный грузовой локомотив с достаточно высокой расчётной скоростью и не таскающий кучу балласта, как тепловоз.
Собственно, все эти типы электровозов все знают и могут назвать примеры.
А вот дальше идёт эффективность использования техники в эксплуатации - это уже экономика транспорта с её скучными среднесуточными пробегами, средними массами поездов и участковыми и техническими скоростями. И эти показатели нам чётко говорят, что нам не нужны электровозы вроде ЭП20.
Участковые и технические скорости поездов в последние годы падают, пассажирооборот и количество перевезённых пассажиров растут только в пригородном сообщении, среднесуточный пробег локомотива колеблется, не достигая отметки 50-летней давности, использование локомотивов и вагоном ниже плинтуса: локомотив в среднем за сутки находится в движении под поездом всего около 9 ч, оборот грузового вагона сейчас немыслимые в советское время 17 суток (тогда рекорд был, если не ошибаюсь, 6,5). Единственный показатель, который растёт - вес грузового поезда, который уже достиг отметки в 4 тыс. т. Но для этого опять же не нужны ЭП20...
Короче, ЭП20, Граниты и прочие Ласточки - не по Сеньке шапка, увы. И их недоиспользование бросается в глаза гораздо чётче, чем для какого-нибудь ТЭ10 или ВЛ10.
Систему надо менять, а не кровати двигать.
Добавлено через 13 минут
Нашим управленцам хоть что дай - всё обосрут. Как говорится, глаза боятся, а руки крюки. И всегда ЭП20 будут ездить с 8-ю вагонами со скоростью 120 км/ч, ТЭП70 будут возить по одному вагону со скоростью 60 по деревянному пути, а ВЛ85 будет тащить порожняк весом 2000 т. Да, а Сапсаны будут ездить под ТЭМ2 под обледеневшей КС.
Сдаётся мне, что ты не слесарь, а профессор отраслевого ВУЗа :o ...
Вообще, картину грустную ты описал. А какова тогда альтернатива? Не обновлять ПС?
Это древняя как мир проблема - эффективность использования техники. Либо мы, например, проектируем электровоз так, чтобы он полную мощность отдавал на максимальной скорости, чтобы развивать максимальную скорость с поездом, но тогда миримся с недоиспользованием мощности и недостаточной экономичностью машины на всех скоростях, кроме максимальной
Пример - попытка использовать ЧС6 в Закавказье?
Не обновлять ПС?Не закупать ПС под полигон, на котором движение поездов с расчётной скоростью данного ПС невозможно. В каком-то смысле тот же ЭП1м занял свою нишу (для тяжёлых пассажирских со скоростями около 80-90 км/ч и высокой эффективностью), хотя может быть и можно было бы сделать ещё один промежуточный тип локомотива чуть большей мощности под скорости 110-120 км/ч (которую ЭП1м держит "на пределе", а для ЭП20 она мала) и нишу которого ранее занимал ЧС4т.
Пример - попытка использовать ЧС6 в Закавказье?Фактически - да. У ЧС6 грелись реостаты, у ЭП20 греются преобразователи. Хотя в этом плане ЭП20 таки более эффективным будет (ЧС6 в режиме максимальной эффективности на том участке работать не могли, а потери на реостатах большие).
Сдаётся мне, что ты не слесарь, а профессор отраслевого ВУЗа :o ...
Ты мне льстишь безбожно. Это просто остатки в башке всплывают при подходящем поводе. Да и вещи-то очевидные...
Вообще, картину грустную ты описал. А какова тогда альтернатива? Не обновлять ПС?
Тут надо понимать, что обновление подвижного состава - это не самоцель, а распил бабла. Друзьям руководства РЖД принадлежат предприятия, производящие ПС, их надо загружать, чтобы эти хорошие люди получали деньги. Эти деньги РЖД выцыганит у правительства, напирая на большой средний возраст ПС и плохое его (ПС) техническое состояние как наследие "проклятого совка". Таким образом денежки из пенсионного фонда и фонда развития (или там стабилизационного) идут на закупку электровозов и тепловозов, которые обходятся РЖД втридорога благодаря системе торговых домов и аффилированных поставщиков, которые тоже чьи-то родственники. Если у завода нет в собственниках хороших друзей людей у власти - его продукцию никто не купить, будь она хоть трижды нужна. В качестве примера можно привести Людиновский тепловозостроительный завод, пока его не купили "хорошие люди" из Синары, и Торжокский вагонзавод, который никто не купил и потому его продукция по сей день никому не нужна.
Конечно, даже при таком неэффективном способе хозяйствования может выйти что-то годное - очень хорошо у Синары получились 2ЭС6 и 2ЭС10. А вот 2ЭС5 в свете этого уже не нужен, а ЭП20 просто избыточен и очень дорог для своего возможного применения.
Моё мнение: начиная с 90-х годов вполне можно было обойтись существующим ПС, постепенно проводя его глубокую модернизацию.
ТЭМ2 легко оборудуется водомасляным теплообменником, УСТА и электронным РЧО, превращаясь в ТЭМ18ДМ, только с нормальными тележками - короче, ТЭМ2К.
ВЛ10 модернизируются путём установки системы управления частотой вращения вентиляторов, установки статических преобразователей собственных нужд и рекуперации, системы управления рекуперацией - короче, улучшенный вариант ВЛ10К.
ВЛ80 модернизирутся до ВЛ80Р.
Ну а для восполнения нехватки пассажирских электровозов переменного и постоянного тока можно выпускать ЭП1 и его постояннотоковый аналог - НЭВЗ бы вполне с этим справился.
И только наладив все эти процессы, можно задумываться о массовом локомотиве следующего поколения - хоть ЭП20, хоть каком.
Такая программа была бы намного рациональнее и дешевле нынешних беспорядочных закупок разнотипных локомотивов. Но кому это надо?
Вот электропоезда действительно нуждаются, так сказать, в "свежей крови" - но тут надо считать денежки, можем ли мы себе позволить "свежую кровь" в виде Ласточек. Правительство, например, считает, что дороговато.
В качестве примера неудачного обновления подвижного состава можно привести вагоны. Да, раздали перевозки операторам. Да, они накупили в лизинг новых вагонов. Да, средний возраст вагонов резко снизился. Вышел ли толк? Нет. Эти вагоны теперь стоят и забивают своей избыточной массой все боковые пути.
И именно для принудительной покупки нового ПС приняты всякие постановления министерства транспорта об ограничении срока службы вагонов и локомотивов. В государствах победнее (без шального потока бюджетных денег на транспорт) типа Казахстана, Беларуси или Украины такого нет. И, заметьте, это не сказывается критически на безопасности движения, как пугают всех деятели от РЖД.
Пример - попытка использовать ЧС6 в Закавказье?
Ну да. Нужен ли электровоз, реализующий полную мощность при скорости выше 80 км/ч на участках, где больше 80 и ездить нельзя? Там со всеми перевозками справляются грузовые машины.
Вообще, картину грустную ты описал.
Слесарь просто хотел донести, что развал Железных дорог, как вида человеческой деятельности, начался с момента их изобретения.
Что в принципе и естественно, звезды во Вселенной, тоже начинают умирать, когда только рождаются.http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif
Слесарь просто хотел донести, что развал Железных дорог, как вида человеческой деятельности, начался с момента их изобретения.
Как там Михаил Евграфович говорил?
"Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства."
:)
Сегодня с Белгородским бывшей 2-ой приехал ЭП20-009
Мартовский Заяц
06.01.2017, 16:21
Сегодня с Белгородским бывшей 2-ой приехал ЭП20-009
https://www.youtube.com/watch?v=KnrMHh0-cwE
https://www.youtube.com/watch?v=WM4OVwzny4o
Видимо, старичкам ЧС7 совсем тяжко становится держать график белгородских ускоренных...
https://www.youtube.com/watch?v=KnrMHh0-cwE
https://www.youtube.com/watch?v=WM4OVwzny4o
Видимо, старичкам ЧС7 совсем тяжко становится держать график белгородских ускоренных...
Да я тя умоляю... На Белорусском вон носятся как угорелые со всеми этими "полонезами" и пр. И там скорости уж точно повыше будут, чем на Курском. А сами "семёрки" вообще из ранних номеров...
Мартовский Заяц
06.01.2017, 18:31
Да я тя умоляю... На Белорусском вон носятся как угорелые со всеми этими "полонезами" и пр. И там скорости уж точно повыше будут, чем на Курском. А сами "семёрки" вообще из ранних номеров... Не знаю-не знаю... а зачем тогда выдали двадцатку под белгородский? Уж в дефицит ЧС7 в ТЧЭ-1 с большим трудом верится, скорее наоборот - ЭП20 может не хватать на все поезда, которые под них заложены.
Не знаю-не знаю... а зачем тогда выдали двадцатку под белгородский? Уж в дефицит ЧС7 в ТЧЭ-1 с большим трудом верится, скорее наоборот - ЭП20 может не хватать на все поезда, которые под них заложены.
Вон Слесарь чуть раньше написал, что их теперь даже избыток. Да и обкатывать надо. И потом, что это за скорости такие волшебные, которые н в состоянии держать "семёрки"? Пару раз разогнаться до 140 :D ?
Скорее обкатка, 715/716 график шустрее, а ездит на 7-ках. Да и чё там возить 10-14 вагонов-то всего.
Проект ЭП20 заморозили? Новых машин не видно и новые поезда на них не переводят соответственно, вчера 32-ой Вятка на ЭП20 поехал.
Не заморозили, просто денег нет, 4 лока сделали и на этот год возможно всё. Впрочем у нас пятниц много, могут и переиграть. А контракт по типу take or pay заключен. Так что будут брать, только малыми дозами
В "Гудке" ещё в феврале писали (https://www.gudok.ru/news/?ID=1364114), что на 2017 год запланирована поставка четырех ЭП20.
денег нет
Серьёзно? Никогда не поверю, что у них нет денег - потому как, одно ворьё в последние годы, и врут все поголовно. Денег нет только у трудового народа, которому пожелали хорошего настроения.
Действительно, на ЭП2К И ЭП1М есть, их уже столько наштамповали, что даже летом без работы стоят
Ну тут Слесарь писал уже, что потенциал ЭП20 на российских ж/д просто не раскрывается. Ведь в чём его главная фишка? В повышении маршрутной скорости. Ехать быстро и не стоять по двадцать минут на станциях стыкования. С какими поездами это реализовано? Практически ни с какими, если не брать двухэтажный воронежский и пару-тройку южных... Но даже их довольно трудно назвать быстрыми. А в остальном? Ну гоняет ЭП20 с "Невским Экспрессом" под постоянным током, и что? Ради этого нужен двухсистемник? А ЭП20 с "Вяткой", которая до Владимира едва ли не засыпает на ходу? Это вообще комедия. Так что "не всё так однозначно" :o .
Вы забыли брянские дневники, Стрижи на Нижний Новгород и Берлин, "Лева" на Хельсинки. Ходили бы и до Смоленска, но у РЖД ещё более грандиозный и столь же обязывающий контракт по Ластам. Которые теперь тоже надо пристраивать. Так что и Воронеж и Брянск могут легко отдать под них. Вообще из-за коротких плеч постоянки на московской дороге почти по всем направлениям двухсистемники потенциально выгодны более длинным плечом оборота. Не зря же озвучивались планы перевести все ПДС на участке Москва-Воронеж на ЭП20, а в перспективе и до Адлера. Но тут у нас опять во весь рост две проблемы - изначально высокая цена локомотива и его избыточность. По нынешним временам 4-ёх осники с АТП боьше соответствуют составам в 5-10, максимально 15вагонов, коих все больше и больше. И лишь на ЧПК составы ещё старые, полновесные.
Опять же разность масштабов. В Европе вид тока может поменяться два раза на протяжении каких-то 400-600км + скорость у них заметно выше. Дальний поезд идёт 6-12часов. Тут плюсы многосистемника налицо. А у нас от смены рода тока до другого пилить хрен знает сколько. Вся европа влезет. И эти 20минут экономии просто крохи фоне общего времени хода от 24 и более часов.
Да и вообще у нас на том же ГХ октябрьской после внедрения Сапсанов вместо того, что бы поднять скорость хода ВСЕХ остальных поездов, их наоборот замедлили. Что бы не дай бог конкуренцию любимым игрушкам не составили. Такая же картина и по Ласточкам. Где они появляются - конкурирующие электрички тут же начинают плестись со всеми, черепашьей скоростью. Показуха? Ещё какая. Обман? безусловно!
Действительно, на ЭП2К И ЭП1М есть, их уже столько наштамповали, что даже летом без работы стоят
По ЭП1М так и есть, а вот ЭП2К ещё есть куда - ЧС2Т Окт, и особенно ЧС2к Мск,Самары,ЧС7 Мск.
Серьёзно? Никогда не поверю, что у них нет денег - потому как, одно ворьё в последние годы, и врут все поголовно.
А где тут противоречие? Денег нет, вон сколько лет уже пытаются ВСМ-2 пропихнуть. И как только не расписывают, уже до грузовых договорились, на скорости 400км/ч :eek::cool::crazy: А всё никак не раскрутят. А уж как хочеца...
Конечно, главная причина сбоя с изготовлением эп20 - цена. Половина стоимости электровоза - забугорные преобразователи, а производство своих необходимой надёжности у нас пока никак не получается. Но, и контракт на 200 машин до 2020 года пока с переносами по поставкам действует.
Добавлено через 8 минут
По ЭП1М так и есть, а вот ЭП2К ещё есть куда - ЧС2Т Окт, и особенно ЧС2к Мск,Самары,ЧС7 Мск.
О чём Вы говорите? На кировском ходу полно чс4т, которые не сегодня завтра придётся списывать по старости.
Согласен, надежные преобразователи с кондачка не сделаешь. В теории гладко, а на практике не одну шишку набьешь, пока надежно заработает.
А по Кирову - пока для него хватает излишков ЭП1М, передаваемых с других депо. На год в плане - всего 4 ЭП1М заказано. А так то НЭВЗ легко наклепает недостающие при необходимости. Это не скромная по своим возможностям Коломна, работающая к тому же на два фронта.
На кировском ходу полно чс4т, которые не сегодня завтра придётся списывать по старости.
В депо Киров работающих чс4к на сегодняшний день больше 90 единиц.
Вы забыли брянские дневники, Стрижи на Нижний Новгород и Берлин, "Лева" на Хельсинки. Ходили бы и до Смоленска, но у РЖД ещё более грандиозный и столь же обязывающий контракт по Ластам. Которые теперь тоже надо пристраивать. Так что и Воронеж и Брянск могут легко отдать под них. Вообще из-за коротких плеч постоянки на московской дороге почти по всем направлениям двухсистемники потенциально выгодны более длинным плечом оборота. Не зря же озвучивались планы перевести все ПДС на участке Москва-Воронеж на ЭП20, а в перспективе и до Адлера. Но тут у нас опять во весь рост две проблемы - изначально высокая цена локомотива и его избыточность.
ЭП20 очень могут пригодится в дальнейшем для вождения ночных поездов по выделенным ВСМ Москва - Адлер и Москва - Екатеринбург со скоростями до 200 км/ч. До Екатеринбурга это могут быть полновесные, возможно групповые, поезда в Западную и Восточную Сибирь.
Поясните, а зачем при постройке новой ВСМ специально делать на ней чересполосицу родов тока? Не лучше ли, чтобы на всём маршруте Москва-Екб, Москва-Адлер был один род тока?
наверное чтобы сэкономить на постройке инфраструктуры
лишнее выкидывание денег на постройку отдельных электростанций на переменке там где вокруг одна постоянка (и можно задействовать и модернизировать уже имеющиеся)
Поясните, а зачем при постройке новой ВСМ специально делать на ней чересполосицу родов тока? Не лучше ли, чтобы на всём маршруте Москва-Екб, Москва-Адлер был один род тока?
Дело в том, что вблизи Москвы, Екатеринбурга и Адлера поезда ВСМ будут проходить по участкам, электрифицированным на постоянном токе, зачастую совпадающим с уже имеющимися магистралями. Так что на ВСМ-2 и ВСМ-3 должен работать двухсистемный подвижной состав.
Посмотрите планируемые пути прокладки этих магистралей и Вы всё поймёте.
Выделенные? Ой ли, у нас вон реально нужную отдельную ВСМ на Питер сделать не хотят. А то обычным поездам и электричкам уже "де факто" места не остается, по 12 часов ползут. Это как вот назвать? Вон ещё на 21 час запустят птиц и все... Остальные только кругаля пускать - всё быстрее дойдут. Вот же реальная линия, с существующей реальной загрузкой - бери и строй. Пускай птиц хоть каждый час. Нет, будем прожекты по 400км/ч грузовыми рассекать. Там же трилионы маячат.
Опять же... К тому времени, как РЕАЛЬНО ВСМ построят, а не средства "освоят", ЭП20 уже списывать пора будет. Не забываем, что на 200км/ч выпущено всего несколько электровозов, остальные на 160км/ч. Уж лучше бы реально просто сделали бы обычную линию под 140-160. И разделили бы грузовые с ПДС. Ускорение по нашей жизни огромное получилось. Причем для ВСЕХ, а не для избранных. Скорый у нас это то, что ползёт быстрее 51км/ч (среднемаршрутная). То то почти любой укаждостолбный трамвай скорым является. Даже они в норматив укладываются. Смех один.
Поясните, а зачем при постройке новой ВСМ специально делать на ней чересполосицу родов тока? Не лучше ли, чтобы на всём маршруте Москва-Екб, Москва-Адлер был один род тока?
А никто специально не делает. Просто при подходе к центральным вокзалом, в черте города, поезда идут по обычным существующим линиям. Можно конечно как в Китае - вокзал ВСМ как аэропорт, где-то в пердях, до него ещё обычным транспортом пилить и пилить. Вдохновляет. А так то с точки зрения "освоить" финансы - отличное предложение. Мега затратное.
наверное чтобы сэкономить на постройке инфраструктуры
лишнее выкидывание денег на постройку отдельных электростанций на переменке там где вокруг одна постоянка (и можно задействовать и модернизировать уже имеющиеся)
А разве ВСМ не потребует дополнительных подстанций к уже существующим?
Cap Nemo
16.06.2017, 19:18
Дело в том, что вблизи Москвы, Екатеринбурга и Адлера поезда ВСМ будут проходить по участкам, электрифицированным на постоянном токе, зачастую совпадающим с уже имеющимися магистралями.
Это точно? Я полагал, что уж если ВСМ - то выделенная на всём протяжении. Со своей независимой инфраструктурой.
Особенно интересно, где там "возле Адлера" такое можно обеспечить.
Да и пока по участку Москва-Казань даже проектирование не закончилось, насколько понимаю.
Я полагал, что уж если ВСМ - то выделенная на всём протяжении.Смотря где. В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.
Это точно? Я полагал, что уж если ВСМ - то выделенная на всём протяжении. Со своей независимой инфраструктурой.
Особенно интересно, где там "возле Адлера" такое можно обеспечить.
Совсем не так. В Москве - это начало, от курского вокзала до выхода из Москвы плюс 20...30 км,а может и больше, до выхода из плотной застройки поезд будет идти в створе существующего горьковского хода. В Екатеринбурге - вход в город и прибытие на существующий вокзал. В Адлере - по существующей дороге вдоль побережья. Везде постоянный ток.
https://www.youtube.com/watch?v=qUl6bumdjMI
https://www.youtube.com/watch?v=sxAZci_brw4
Добавлено через 55 минут
В перспективе тоже самое может быть на ВСЖМ-1 Москва - Санкт-Петербург. До Крюково поездам ВСМ (вместо сапсанов) придётся следовать в существующем коридоре. Перед Санкт-Петербургом тоже самое. Тут везде
постоянный ток. А на остальной части магистрали, чтобы идти со скоростью до 350 км/ч, нужен переменный ток.
https://www.youtube.com/watch?v=IEWislsq7Uo
Смотря где. В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.
Не совсем так. Есть т.н. "Rennbahn'ы" - "Гоночные трассы" со сложным профилем, куда даже ICE1 не допускаются - только ICE3, Velaro D, ICE-T, ну и в скором времени ICE4.
_GhuMLx0fnM
Добавлено через 1 минуту
Совсем не так. В Москве - это начало, от курского вокзала до выхода из Москвы плюс 20...30 км,а может и больше, до выхода из плотной застройки поезд будет идти в створе существующего горьковского хода.
Вообще, хуже горьковского хода в плане скоростного движения, может быть только Павелецкий и Рижский с Савёловским :crazy: .
Всего 20 км, а далее новая магистраль. До первой остановки, скорей всего на постоянном токе.
Не совсем так.Не вижу противоречия.
Всего 20 км, а далее новая магистраль. До первой остановки, скорей всего на постоянном токе.
На постоянном токе до первой остановки ВСМ. Безопасней переход на другой вид тока на стоянке на станции. Смена пантографов, если не запустится схема другого вида тока, лучше пусть это будет на станции, чем на перегоне.
Не вижу противоречия.
Оно в том, что не на всех немецких ВСМ допускаются "все" поезда.
Я утверждал ровно обратное.
Я утверждал ровно обратное.
Ну так вот на отдельные ВСМ, допускается строго ограниченный перечень поездов.
Ну так вот на отдельные ВСМ, допускается строго ограниченный перечень поездов.Где я говорил, что это не так?
alex8888
17.06.2017, 22:42
В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.
Только на специально выделенных линиях. Если уж где и приходится совмещаться с другими поездами, то высокоскоростной поезд "превращается" в регионал-экспресс.
ICE3 превращается в Talent 2?
alex8888
17.06.2017, 23:12
Нет, он остается ICE3, но едет со скоростью подмосковной "собаки".
Я о скорости передвижения ничего не говорил.
alex8888
17.06.2017, 23:25
Поэтому к совмещению скоростных поездов с простыми подходят более вдумчиво - только в случае крайней необходимости. Нормально мухи отдельно - котлеты отдельно. Есть трасса ВСМ - по ней только ВСМ. Ни региональных, ни грузовых вы там не встретите. Наоборот, ICE не пойдет через нашу станцию, поскольку на линии обращаются тихоходы и грузовые.
Добавлено через 2 минуты
Сапсан тоже можно пустить от Липецка до Ельца, но скоростным он от этого не станет. Будет просто очередной электричкой с остановками у каждого столба.
Сапсан тоже можно пустить от Липецка до Ельца, но скоростным он от этого не станет.ЭВС «Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростные электропоезда из семейства электропоездов Velaro... :p
alex8888
17.06.2017, 23:33
Ну скоростным по сути, а не по рождению. Я так понимаю, что если ЭП1 с поездом разогнать до 300 км/ч (чисто гипотетически), то он станет высокоскоростным. Так?
Значит если Сапсан тормознуть до 40 км/ч, то его можно будет назвать пригородным или просто пассажирским. :o
...если ЭП1 с поездом разогнать до 300 км/ч (чисто гипотетически), то он станет высокоскоростным.Он станет кучей металлолома. Не устал бредить ещё?
alex8888
18.06.2017, 00:09
Запорожец и тот можно разогнать до 200 км/ч (с горы Арарат) :rofl:
А в чем бред то? То, что ты пишешь, что у нас ВСМ везде ездют, а я тебе говорю, что Борис, ты не прав? :confused:
Запорожец и тот можно разогнать до 200 км/ч (с горы Арарат)(Сразу видно выпускника МИИТА...) Можно. Только то, что доедет до подножия горы, уже не будет Запорожцем.
...ты пишешь, что у нас ВСМ везде ездют...Это ты можешь написать, что высокоскоростная магистраль "ездиет". Я же написал, что в Германии высокоскоростные поезда (естественно, имелась в виду не категория сервиса, а конструкционная скорость подвижного состава, и ты бы это понял, если бы вник в контекст дискуссии) передвигаются по обычным путям. И ты сам это подтвердил. Но ты же не читатель, ты писатель, как и предыдущий оратор, который заявил, будто я утверждал, что любые поезда в Германии допускаются на ВСМ.
alex8888
18.06.2017, 00:56
Но ты же не читатель, ты писатель, как и предыдущий оратор, который заявил, будто я утверждал, что любые поезда в Германии допускаются на ВСМ.
Ну ты так двояко-трояко вуалируешь свои мысли. Наверное не всем понятно. А потом еще и вилять начал - тут уже и нить дискуссии потерять нетрудно. :o
Что касаемо ВСМ, то все-таки не по всем путям они могут ехать. Иначе смысл ВСМ теряется. И мне тоже так показалось, что ты пытаешься утверждать, что на пути ВСМ разрешено выпускать и грузовые и пригородные - короче все.
Ну ты так двояко-трояко... И мне тоже так показалось, что ты пытаешься утверждать, что на пути ВСМ разрешено выпускать и грузовые и пригородные - короче все.Б@я!.. Что тут можно двояко-трояко истолковать?!
В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.
Colonel_Abel
18.06.2017, 12:23
Коллега Алекскат, Вы когда нибудь признаете, что были не правы или Вам это религия не позволяет?
Riddik007
18.06.2017, 13:35
По-моему Алекскат увтверждал что высокоскоростные поезда заезжают на обычные пути а не все поезда ездят по всм. Мне например все четко и понятно.
Смотря где. В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.
Ещё раз перечитываем цитату. Где здесь грузовые на ВСМ?
alex8888
18.06.2017, 17:53
Вот заладили. Высокоскоростные поезда НЕ ездят везде, как пытается утверждать уважаемый alexcat, а только там, где им выделено. Заезд/выезд в/из депо и на перронные пути станций - не в счет. Там с высокой скоростью никто не ездит.
Ну ежели только с физической точки зрения - типа и там и там пара рельсов-куча шпал, тогда точно, могут.
высокоскоростные участки соединены с обычными - но там же обращаются грузовые поезда - ну должны же и они где то ездить?
Добавлено через 13 минут
Вот схема всех линий, на которых обращаются ICE: Схема линий ICE на 2017 год (https://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/reiseauskunftsmedien/fahrplanmedien-download/2017/mdb_241654_ice_liniennetz_2017_v2.pdf)
Иван Андреев
18.06.2017, 22:10
Вот заладили. Высокоскоростные поезда НЕ ездят везде, как пытается утверждать уважаемый alexcat, а только там, где им выделено.А может быть стоит остановиться, остыть не торопясь, без предубеждени прочитать его пост?
Он НЕ писал, что ВСП ездят везде, он писал, что есть участки, где обращаюся и ВСП и обычные. Неужели Вы видите разницы между этими двумя утверждениями? Полность согласен с коллегой Riddik007-ом, понимается однозначно и безо всяких сомнений.
Да, ВСП частично обращаются на каких то участках вместе с обычными, потому, что им так назначено, как подметили Вы.
А Вы, отчего то, вывернули слова alexcat-а наизнанку.
Вот схема всех линий, на которых обращаются ICE: Схема линий ICE на 2017 год (https://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/reiseauskunftsmedien/fahrplanmedien-download/2017/mdb_241654_ice_liniennetz_2017_v2.pdf)И, таки, шо это доказывает? Вот если бы взяли схему обращения обычных поездов и наложили бы одну на другую, то тогда можно было бы хоть что то понять. А так, сорри, эта схема сама по себе ровным счетом ничего не может ни доказать, ни опровергнуть.
Звиняйте, дядько...
Коллега Алекскат, Вы когда нибудь признаете, что были не правы или Вам это религия не позволяет?Только после Вас, коллега.
alex8888
18.06.2017, 23:17
С вами тяжело спорить.
Вот ведь:
Иван Андреев: Он НЕ писал, что ВСП ездят везде
Сообщение от alexcat
В Германии, например, высокоскоростные участки соединены с обычными, и высокоскоростные поезда ездят везде.
:confused::confused::confused:
Добавлено через 6 минут
Все это ерунда. Скоро грузовые пойдут по ВСМ: ДойчеБан не видит проблем при использовании путей ВСП для грузового движения (http://www.bild.de/regional/aktuelles/bahn-sieht-keine-probleme-fuer-gueterzuege-46234208.bild.html).
По новостроящейся ВСМ (300 км/ч) возможно обращение 160 грузовых и 80 пасс.поездов ежедневно.
Так что наш типа спор уже не актуален. :cool: :drinks:
Я о скорости передвижения ничего не говорил.
Значит мы неправильно друг друга поняли :D .
P.S. Быстрые контейнерные действительно допускаются на ВСМ с несложным профилем, например, Ганновер - Фульда и на ускоренные ветки с LZB (до 200-230 км/час) Штуттгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен. Только они, эти контейнерные, действительно едут быстро, а не гремят ползунами со скоростью 60-70...
У нас нет таких локотивов, что бы контейнерные так возить) оптимальный вариант 8-осные чехи и 40 вагонов контейнерных со скорость 100-120, легко потянут
Colonel_Abel
19.06.2017, 18:09
ЭП2К вполне себе контейнерный увезут, уже были эксперименты.
Да и ЧС2К возили контейнеры. Сам видел.
ЭП2К вполне себе контейнерный увезут, уже были эксперименты.
А на переменке с ЧС4т экспериментировали.
08.08.17
https://img-fotki.yandex.ru/get/470815/475394797.5/0_1c250c_204a2d30_XL.jpg (https://fotki.yandex.ru/next/users/ya-avto-pilot/album/545477/view/1844492)
08.08.17
Стоим мы мордой в сторону Касторной.:)
08.08.17
Ух ты, первый не перекрасили?
Ух ты, первый не перекрасили?
Не, видел его недавно на Рязанке в Раменском, резервом куда то гнал, всё такой же цветастый.
Ну и где обещанныеЭП20 на этот год?
Клепают всё, кроме них
Новые ЭП20 на заводе (https://trainpix.org/photo/206579/)
https://trainpix.org/photo/02/06/57/206579.jpg
А где ещё 2, надо штук по 40 в год клепать
Так ещё не конец года, 2шт. сделают.
Новые ЭП20 на заводе (https://trainpix.org/photo/206579/)
https://trainpix.org/photo/02/06/57/206579.jpg
Светодиодные прожектора всё. Однако на ЭП2Д ставят, и ничего... А тут почему-то посчитали дешевле вернуться. Вместо с новой маской кабины.
Борта шикарные...
Я вот тоже понять не могу, неужели трудно научиться делать без целлюлита :( ?
Добавлено через 1 минуту
Светодиодные прожектора всё. Однако на ЭП2Д ставят, и ничего... А тут почему-то посчитали дешевле вернуться. Вместо с новой маской кабины.
Я думаю, что после пары лет обслуживания в депо Нахабино, в прожекторах ЭП2Д мы тоже увидим лампы Ильича.
Я вот тоже понять не могу, неужели трудно научиться делать без целлюлита :( ?
Жеванный картон.
:)
Я вот тоже понять не могу, неужели трудно научиться делать без целлюлита :( ?
Скорей денег жалко - нужен сварочный автомат, работающий в очень жаркой климатической камере с предварительно нагретым ещё до более высокой температуры тонким листом. При остывании он уменьшается в размерах и натягивается. Но нужен жесткий каркас под панель. Но сначала нужно хорошо потратится под такое оборудование.
Ну или можно так:
"Неровности на панелях можно выравнивать при помощи полиэфирных шпатлевок, термопластика, эпоксидных мастик холодного отвердения и при помощи припоя. Полиэфирные шпатлевки образуют надежные соединения с панелями, зачищенными до металла. Они представляют собой двухкомпонентные материалы: ненасыщенную полиэфирную смолу и отвердитель, который является катализатором для быстрого отвердения смеси независимо от толщины слоя шпатлевки. При 20°С время сушки 15—20 мин. В целом сокращается продолжительность нанесения шпатлевки и нет необходимости наносить ее в несколько слоев. Поверхность, подлежащая заполнению, должна быть тщательно очищена от ржавчины, окалины, старой краски и других загрязнений. Для лучшей адгезии рекомендуется на поверхности создать шероховатости при помощи абразивного инструмента. Для нанесения термопластика участок, подлежащий выравниванию, нагревают до 170—180 °С и наносят первый тонкий слой порошка, который укатывают металлическим катком. Затем наносят второй слой и так далее до заполнения неровности. Каждый слой укатывают до получения монолитного слоя пластической массы. После отвердения слой зачищают и выравнивают шлифовальным кругом."
Тоже весьма кропотливая, трудоёмкая, а значит и дорогая операция.
Ну или можно так:
Или перейти на экструдированный алюминий.
Серокой, алюминий пожароопасный
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot