Просмотр полной версии : Судьба ЭП20
Страницы :
1
2
3
4
[
5]
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Oleg Izmerov
30.06.2012, 10:08
Почему?
они любят гулять среди мартеновских печей? Ярославль - культурный центр и столица ярославской земли.
У москвичей денег больше :)
Понимаете в чем проблема - это типично русский подход - нет жалающих. Вы сначала предложите услугу, обоснуйте ее, сдалайте адекватной - и люди станут ей пользоваться, не сразу, но статнут!
Вы упорно игнорируете тот факт, что услуга, которая потребует вложения в триллионы рублей, при нынешней экономике России адекватной быть не может.
Пока не будет транспортного сообщения - не будут создаваться и интегральные, бизнес и культурные связи! А это колоссально важно! И таких и людей будет мало. А если туда пустить паровоз братьев черепановых - то Вы и не заметите как в кукуевске случится каменный век. И Райфляндштате, и Окейтауне - да где угодно. Так общество устроено. Есть работы выдающегося советского социолога И.С. Кона, прочтите их , тамочень много интересного написано!
Пожалуйста, не надо превращать Кона в Остапа Бендера.
"Следовательно, НКПС построит железнодорожную магистраль Москва-Васюки. Это — раз. Два — это гостиницы и небоскребы для размещения гостей. Три — поднятие сельского хозяйства в радиусе на тысячу километров: гостей нужно снабжать — овощи, фрукты, икра, шоколадные конфеты. Дворец, в котором будет происходить турнир,— четыре. Пять — постройка гаражей для гостевого автотранспорта. Для передачи всему миру сенсационных результатов турнира придется построить сверхмощную радиостанцию. Это — в-шестых. Теперь относительно железнодорожной магистрали Москва-Васюки. Несомненно, таковая не будет обладать такой пропускной способностью, чтобы перевезти в Васюки всех желающих. Отсюда вытекает аэропорт «Большие Васюки» — регулярное отправление почтовых самолетов и дирижаблей во все концы света, включая ЛосАнжелос и Мельбурн."
Ну если этот пузырь лопнет - то следующие 100-150 лет пролемы железных дорого цивилизацию волновать не будут.
Ну, поменьше, у человека все-таки мозг есть, в отличие от других существ, но о чем и речь - нужно реально оценивать ситуацию. Поэтому ЭП20 гораздо более адекватен, чем прожекты высокоскоростных магистралей в триллионы рублей, которые в ближайшее время не осчастливят всех россиян. ВСМ - это хорошо, но надо жить по средствам.
Это путевая структура построенная и эксплуатирующаяся в соответсвие с самыми новыми и современными технологиями отвечающая требованиям поставленой задачи.
А у нас задача требует обеспечить интенсивное грузовое движение, и совмещенное с ним пассажирское.
И именно этой задаче и нынешняя инфраструктура, и ЭП20 соответствуют.
Правильно, чем руководствовалось ржд при задаче на эп20? 20 вагонами на участве краснодар - адлер?
Почему Краснодар-Адлер?
Москва-Адлер.
А мысли о том, что на этом участке достаточно электропоездов, а уже даже от ростова поезда в таком количестве - не нужны - не было?
Ну кто сказал, что не нужны?
Железная дорога будет конкурировать с авиацией, а не сдавать позиции. И при нынешнем состоянии авиации и платежеспособности населения очень многие поедут. Тем более, не все переносят самолет, не всем удобно сначала ехать в Москву, а оттуда лететь.
Ну, не все в Сочи поедут из-за дороговизны, поедут в Анапу, там дешевле.
А направление на Минск, на Киев? Поезда дальнего следования в России были и будут, и Вы это сами увидите.
??? На олимпиалу есть, на поезда к олимпиаде есть, на прошлой неделе - опять говорили про спальные "сапсаны" (это просто будет анекдот) - а на аэропорты нет? Что ерунда?
Это ерунда. В СССР аэропорты развивали. Но это не убило и поезда дальнего следования.
А у Вас уже развилась так авиация как в Америке?
Нет, и не разовьется, поэтому и нужны ЭП20.
Он может заказать и подводную лодку на базе эп20, только как ее сделать?
Закажет-сделают. Хотя не вижу предпосылок такого заказа.
то что твориться сейчас в промышленности - не верю. Моя субъективная оценка.
Ну, я поближе к БМЗ, у меня субъективная оценка другая. Констатируем разность субъективных оценок, исходя из разности виденного.
Вы не привлекательный бизнес-регион? или нет востребованного спроса? Понимаете авиакомпании - реагируют моментально, даже на соловецкий архипелаг, при наличии спроса в летний сезон на военный аэродром летают пассажирские маленькие боинги. Что не так с брянским аэродромом?
Да все так, авиакомпании не могут "предложить услугу, обосновать ее, сделать адекватной".
А что мешает строить 3 и 4 путь, и приводить в порядок повышая скорость грузовое движение?
Деньги.
Точнее, их количество. Оно недостаточно, и возврат вложенных средств вызывает большие сомнения.
Олег я много времени провожу в США и знаком с их ситуацией. Тут Вы немного невладете причной и следствием.
в общем виде преход на DMU - потребует капитальных затрат, с очень высоким сроком окупаемости, в то время как издержки от существующего ПС - высоки, но меньше исходных затрат. Американцы умеют считать, что бы там про них не говорили.
:)
Это они так объясняют?
Почему - то в МПС, да и в РЖД действовали прямо противоположно, и внедряли DMU, потому что снижение издержек окупало исходные затраты.
Кстати сейчас у них есть проблема - цена DMU/EMU (очевидно на общей платформе) для Америки - просто атомная. В самой Америки опыта производства и создания такого типа ПС - в обшем то нет, а для старонних компаний - европы или японии, разработка подобного выйдет в копеечку, потому как придется практически заново строить поезд по американским нормам.
Ну, понятно. :)
Так пусть закажут Риге или Мытищам, у них скорее выйдет!
Понимаете, DMU производства ЕС или Японии действительно баснословно дороги и у этих производителей нет опыта строить "броневики".
А тот же проект ВНИТИ гораздо проще довести до требований железных дорог США, потому что и вагоны в бывшем СССР были ближе к американским по требованиям, и локомотивы. И дешевле сделают.
Общий ответ всем Участникам дискуссии.
1. Скажите, чем продиктовано такое не верие в развитие единой концепции траспорта, если ее уже неоднократно представляли, и она принята правительством, и министерство транспорта ее тоже поддержало?
2. Почему говоря о развитии грузовго движения здесь - не повышается скорость, однновляется парк локомотивов, вагонов, и вообще структура не модернизируется под нужды страны, региона, района?
3. Чем продиктовано отсутсвие авиации, хотя при таких свободных площадях и количестве военных аэродромов - следовало бы не просто идти по американскому пути, а еще и в запас бы осталось.
4. И про отсутсвие денег - я не понимаю логики - в сочи построили такое, что даже остап бендер бы умер от зависти. в кавказ - вкладываются безумные цифры, любая европейская страна готова молиться за треть этой суммы! Но при этом - здесь участники говорят что нет денег на развитие транспортной инфраструктуры (важнейшей для государства) в центральной части страны.
Т.е. деньги все таки есть, или нет?
И наконец, почему противопоставляются, а не дополняют и интергрируются виды транспорта, ведь это нелогично и ведет к лишним тратам и увелечения времени в пути.
Общий ответ всем Участникам дискуссии.
1. Скажите, чем продиктовано такое не верие в развитие единой концепции траспорта, если ее уже неоднократно представляли, и она принята правительством, и министерство транспорта ее тоже поддержало?
2. Почему говоря о развитии грузовго движения здесь - не повышается скорость, однновляется парк локомотивов, вагонов, и вообще структура не модернизируется под нужды страны, региона, района?
3. Чем продиктовано отсутсвие авиации, хотя при таких свободных площадях и количестве военных аэродромов - следовало бы не просто идти по американскому пути, а еще и в запас бы осталось.
4. И про отсутсвие денег - я не понимаю логики - в сочи построили такое, что даже остап бендер бы умер от зависти. в кавказ - вкладываются безумные цифры, любая европейская страна готова молиться за треть этой суммы! Но при этом - здесь участники говорят что нет денег на развитие транспортной инфраструктуры (важнейшей для государства) в центральной части страны.
Т.е. деньги все таки есть, или нет?
И наконец, почему противопоставляются, а не дополняют и интергрируются виды транспорта, ведь это нелогично и ведет к лишним тратам и увелечения времени в пути.
Отвечу по пунктам, моё личное мнение.
1. Вера в развитие транспорта есть. Нет дела, одни обещания. Скоростной вокзал в Санкт-Петербурге обещали построить в 90-х годах. Вырыли котлован, деньги разворовали. При чем открыто. Ну и отмазка "это были девяностые, мы выживали как могли". Теперь на этом месте современный торговый комплекс.
Обещают ВСМ совсем скоро. Нет даже начинания, кроме рисунков как оно волшебно всё будет. Реальной работы нет.
2. Это стоит огромных капиталовложений. Обновление вагонного, локомотивного парка, состояния пути - довольно дорого. Разумеется, откат будет меньше, не может выделить РЖД тысячи миллиардов, не та сумма, перебор. Отката мало - нет смысла для руководителей начинать работу. Лучше поменьше откаты, да почаще, это логично.
3. Про это не знаю. Никогда не интересовался авиационным транспортом, но моё мнение - цены на билет. В разы дешевле доехать на поезде за трое суток, чем долететь на самолете за три часа. В пределах страны, разумеется.
4. Деньги есть, и их нет. Деньги в России призрачны. На планерном совещании говорят как вкладывают миллиарды рублей в развитие новых электровозов, при этом для повышения заработной платы труда железнодорожников денег нет ни копейки. Зато есть деньги чтобы поставить видео и аудио регистраторы в локомотивах и МВПС.
Прошу прощения, нецензурное выражение в содержании картинки
http://cs308324.userapi.com/v308324343/1d0/XNqbZtrPRk8.jpg
1. Скажите, чем продиктовано такое не верие в развитие единой концепции траспорта, если ее уже неоднократно представляли, и она принята правительством, и министерство транспорта ее тоже поддержало?
Программ было - море. Да хоть "500 дней"...:mad:
Доверия правительству - ноль.
2. Почему говоря о развитии грузовго движения здесь - не повышается скорость, однновляется парк локомотивов, вагонов, и вообще структура не модернизируется под нужды страны, региона, района?
Зачем повышать скорость? У нас сейчас борьба за унифицированную по сети весовую норму - 6000 т. Ради этого и локомотивы заказывают.
Только у нас их порядка 10 тыс. под замену... Где денег взять?
3. Чем продиктовано отсутсвие авиации, хотя при таких свободных площадях и количестве военных аэродромов - следовало бы не просто идти по американскому пути, а еще и в запас бы осталось.
В Европе и Америке на наши нужды хлама не хватит, а на новые - денег нет. А у населения нет денег на билеты.
4. Т.е. деньги все таки есть, или нет?
Деньги есть на то, на чём можно легко своровать.
И наконец, почему противопоставляются, а не дополняют и интергрируются виды транспорта, ведь это нелогично и ведет к лишним тратам и увелечения времени в пути.
Дык, капитализмус... Конкуренция в чистом виде. Плюс с ведомственными рычагами.
3. Про это не знаю. Никогда не интересовался авиационным транспортом, но моё мнение - цены на билет. В разы дешевле доехать на поезде за трое суток, чем долететь на самолете за три часа. В пределах страны, разумеется.
В очередной раз посмотрел (http://www.tutu.ru/poezda/rasp_d.php?nnst1=2000000&nnst2=2064150) цены на билет из Москвы до Адлера:
1. 102-й:
- купе - 7.432 руб.
- люкс - 14.307 руб.
- плацкарт - 3.481 руб.
- мягкий - 22.013 руб.
2. 104-й:
- купе - 6.768 руб.
- люкс - 14.307 руб.
- плацкарт - 3.481 руб.
Где там "разы", непонятно :crazy: .
В очередной раз посмотрел цены на билет из Москвы до Адлерапосмотри билет от Новосибирска до Адлера. Или от Нижнего Новгорода до Челябинска. Насчёт того, что "из Москвы" и "в Москву" всё более-менее соответствующее европейским тенденциям, никто не спорит. Но всю Россию равнять на Москву и Санкт-Петербург никак нельзя.
Добавлено через 20 минут
Понимаете в чем проблема - это типично русский подход - нет жалающих. Вы сначала предложите услугу, обоснуйте ее, сдалайте адекватной - и люди станут ей пользоваться, не сразу, но статнут!За примерами далеко ходить не надо. Например, в Украине,в связи с Евро 2012, закупили несколько двухэтажных электропоездов "Шкода" (6-вагонные вроде бы), для курсирования по кольцевым маршрутам в дневное время. Ну в том числе на участке "Мариуполь - Донецк" (типичные представители того что вы сказали, Мариуполь - город сталеплавильных и металлургических заводов, Донецк - культурный и торговый центр, областной центр ). Расстояние 113 км.
Результаты эксперимента - http://dn.vgorode.ua/news/116864/
За примерами далеко ходить не надо. Например, в Украине,в связи с Евро 2012, закупили несколько двухэтажных электропоездов "Шкода" (6-вагонные вроде бы), для курсирования по кольцевым маршрутам в дневное время. Ну в том числе на участке "Мариуполь - Донецк" (типичные представители того что вы сказали, Мариуполь - город сталеплавильных и металлургических заводов, Донецк - культурный и торговый центр, областной центр ). Расстояние 113 км.
Результаты эксперимента - http://dn.vgorode.ua/news/116864/
Результат эксперимента - скорость, комфорт, чистота - пассажиры очень рады.
Ну, и да, поезд стоит этих денег, а что все должны ездить в товарных вагонах за три копейки?
Капитализм - как писали выше....
Результат эксперимента - скорость, комфорт, чистота - пассажиры очень рады.
Там же написано, что пассажиры склонны считать поездки на этих поездах роскошью, т.к. ценник проезда вдвое выше, чем на скором поезде.
Так что это вовсе не массовые пригородные перевозки...
Ну, и да, поезд стоит этих денег, а что все должны ездить в товарных вагонах за три копейки?
Если будет выбор из поезда, который мне не по карману (Шкода, Хёндай, Сименс) и грузового вагона за 3 коп, придётся ехать в грузовом. И если для более быстрого продвижения этой "фирмы" мой трёхкопеечный отменят, можно и булыжник в лобовуху как-нибудь запустить...
можно и булыжник в лобовуху как-нибудь запуститьсогласно газетным сводкам, подобное уже испытывалось на Сапсане. Из-за массовых отмен пригородных поездов в период его введения.
Капитализм - как писали выше....ну да. Уничтожим дешёвое железнодорожное сообщение! Пусть малообеспеченные ездят на автобусах.
согласно газетным сводкам, подобное уже испытывалось на Сапсане. Из-за массовых отмен пригородных поездов в период его введения.Вряд ли. Другие поезда "обстреливают" часто и регулярно. Чистая хулиганка.
Вот, кстати, ещё одна статейка:
http://www.mediaport.ua/news/society/82059/novyie_poezda_novyiy_grafik
Оказывается, украинцы недалеко отстали от коллег из РЖД: чтобы обеспечить наполняемость новых составов, отменили часть ранее курсировавших поездов, а у некоторых оставшихся изменено расписание, в том числе с увеличением времени хода.
Не правда ли, напоминает историю с Сапсанами?
Алексей 12
30.06.2012, 22:40
Новая информации с форума этого сайта:http://www.parovoz.com/ по поводу дальнейшей судьбы ЭП10-008 от другого пользователя. Вот эта информация: TVR был на прошлой неделе на НЭВЗе, видел единичку, разговаривал с теми кто работает на электровозе. На удивление электровоз в хорошем состоянии. Как говорят местные и это очень похоже на правду наибольшие повреждения электровоз получил при эваукации, на боках кузова и по юбке задиры до металла от строп, при заводке строп траверса упала на верх электровоза два токоприемника на замену на остальных двух замена полозов, замяты трубки пневматики по тележкам, помяты гидрогасители. Те кабельные соединения которые не удалось отсоединить оборваны. В общем машину обещают восстановить к 20 июля. За счет комплектации с 3 номера. Потом продолжение испытаний. В сентябре-октябре перекраска и отдача заказчику. Вообще план на этот год 10 штук. РЖД увеличило план с 6.
Oleg Izmerov
30.06.2012, 23:24
1. Скажите, чем продиктовано такое не верие в развитие единой концепции траспорта, если ее уже неоднократно представляли, и она принята правительством, и министерство транспорта ее тоже поддержало?
http://ipem.ru/index.php/2008-08-13-11-25-22/2008-08-14-07-44-35/1118--15-2012-.html
"Согласно планам Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года необходимо обновить около 20 000 локомотивов на сумму около 1 трлн рублей. Но, как отметил докладчик, уже на начало 2012 года отставание от плановых показателей составляет 5 300 локомотивов, и при сохранении сложившихся темпов закупок к 2015 году отставание может составить 7 300 локомотивов."
Мы-то верим, а РЖД просто оскорбляет наши чувства верующих своим отставанием. :)
2. Почему говоря о развитии грузовго движения здесь - не повышается скорость, однновляется парк локомотивов, вагонов, и вообще структура не модернизируется под нужды страны, региона, района?
Потому что этим сложнее пустить пыль в глаза. Вот ЭП20 объективно для нашей экономики намного важнее Сапсана, потому что это обновление тяги в пассажирском движении. Но это как-то не так эффектно выглядит. А вот Косыгин, когда был жив, постоянно спрашивал, как идут дела с тем же 2ТЭ121.
3. Чем продиктовано отсутсвие авиации, хотя при таких свободных площадях и количестве военных аэродромов - следовало бы не просто идти по американскому пути, а еще и в запас бы осталось.
http://www.newsland.ru/news/detail/id/980726/
"Премьер-министр Дмитрий Медведев считает, что региональная авиация России находится в кризисе."
Полностью присоединяюсь к мнению.
4. И про отсутсвие денег - я не понимаю логики - в сочи построили такое, что даже остап бендер бы умер от зависти. в кавказ - вкладываются безумные цифры, любая европейская страна готова молиться за треть этой суммы! Но при этом - здесь участники говорят что нет денег на развитие транспортной инфраструктуры (важнейшей для государства) в центральной части страны.
Т.е. деньги все таки есть, или нет?
Так Вы сами и ответили. На Ласточки есть, а ЭП20 пока заказано только 200, это вдвое меньше годового объема выпуска НЭВЗ в 1962 году.
И наконец, почему противопоставляются, а не дополняют и интергрируются виды транспорта, ведь это нелогично и ведет к лишним тратам и увелечения времени в пути.
В СССР это худо-бедно, но было.
Но в данном случае это как раз аргумент в пользу ЭП20. В нынешней ситуации спрос на поезда дальнего следования есть, иногда трудно уехать. Например, несколько лет назад ездил в Анапу, пришлось ехать через Орел и ночью ждать на вокзале, потому что невозможно было уехать из Брянска напрямую. Так что ЭП20 хоть шаг в правильном направлении, надо обновлять локомотивный парк.
Результат эксперимента - скорость, комфорт, чистота - пассажиры очень рады.
Ну, и да, поезд стоит этих денег, а что все должны ездить в товарных вагонах за три копейки?
Капитализм - как писали выше....
Капитализм, вообще говоря, предполагает предложение для "людей, желающих экономить".
Новая информации с форума этого сайта:http://www.parovoz.com/ по поводу дальнейшей судьбы ЭП10-008 от другого пользователя.
Ну, он шел сзади, так что шансы у него были неплохие...
Ну, он шел сзадичитаем внимательнее - судьбы ЭП10-008 То есть это оффтоп для этой темы. И ЭП10 был всё таки спереди. А у ЭП20-001, судя по тому же форуму, повреждения ещё меньше, более того, его собираются переставить на уже готовые тележки, предназначавшиеся для ЭП20-003
Oleg Izmerov
01.07.2012, 14:45
читаем внимательнее - То есть это оффтоп для этой темы.
Я имел в виду именно ЭП20, который и шел сзади.
Там дальше: "TVR был на прошлой неделе на НЭВЗе, видел единичку, разговаривал с теми кто работает на электровозе. На удивление электровоз в хорошем состоянии"
Кстати, по тормозному пути: у турбопоездов United Aircraft была одна пневматика, а тормозной путь при 200 км/ч составлял 1700-1800 м в трехвагонной составности. У турбопоездов Rohr тоже пневматика, дисковые тормоза, торсозной путь при торможении со скорости 145 км/ч служебным всего 990 м.
Интересно, а если бы они ездили там только с ЭП20 с портативным приборным комплексом (сколько точек-то писать надо было?), сколько бы у них выходил тормозной путь с дисковым тормозом? Именно в реале для ЭП20, а не по расчетам?
А вот Косыгин, когда был жив, постоянно спрашивал, как идут дела с тем же 2ТЭ121.
Олег, Вы не оправдали надежд самого Косыгина. И ещё пишите здесь :crazy: .
Riddik007
01.07.2012, 17:52
офф
Олег, Вы не оправдали надежд самого Косыгина. И ещё пишите здесь
А вы сами, уважаемый Денис, спроектировали хотя бы на чертеже какой-то локомотив, или хотя бы вагон?
Или вы делаете вклад в развитие жд хотя бы будучи путейцем и забивая костыли?
Человек говорит про тэ121 как то в чем сам поучаствовал, у нас вот многие преподаватели говорили как они строили бам и свои решение применяемые там, хотя возможно сейчас и видно что он не используется на 100% и состояние не отменное той дороги, это ж не повод гнобить вся и всех.
Не нравится тэ121, так плюньте и сделайте свой и лучше.
Как по мне пора давно прекратись весь срач,а говорить конструктивно и по теме.
Алексей 12
01.07.2012, 18:24
Новая информации с форума этого сайта:http://www.parovoz.com/ по поводу дальнейшей судьбы ЭП20-001 от другого пользователя. Вот эта информация: TVR был на прошлой неделе на НЭВЗе, видел единичку, разговаривал с теми кто работает на электровозе. На удивление электровоз в хорошем состоянии. Как говорят местные и это очень похоже на правду наибольшие повреждения электровоз получил при эваукации, на боках кузова и по юбке задиры до металла от строп, при заводке строп траверса упала на верх электровоза два токоприемника на замену на остальных двух замена полозов, замяты трубки пневматики по тележкам, помяты гидрогасители. Те кабельные соединения которые не удалось отсоединить оборваны. В общем машину обещают восстановить к 20 июля. За счет комплектации с 3 номера. Потом продолжение испытаний. В сентябре-октябре перекраска и отдача заказчику. Вообще план на этот год 10 штук. РЖД увеличило план с 6.
А также сроки поставок тоже поменяются.
Добавлено через 5 минут
Новая информации с форума этого сайта:http://www.parovoz.com/ по поводу дальнейшей судьбы ЭП20-001 от другого пользователя. Вот эта информация: TVR был на прошлой неделе на НЭВЗе, видел единичку, разговаривал с теми кто работает на электровозе. На удивление электровоз в хорошем состоянии. Как говорят местные и это очень похоже на правду наибольшие повреждения электровоз получил при эваукации, на боках кузова и по юбке задиры до металла от строп, при заводке строп траверса упала на верх электровоза два токоприемника на замену на остальных двух замена полозов, замяты трубки пневматики по тележкам, помяты гидрогасители. Те кабельные соединения которые не удалось отсоединить оборваны. В общем машину обещают восстановить к 20 июля. За счет комплектации с 3 номера. Потом продолжение испытаний. В сентябре-октябре перекраска и отдача заказчику. Вообще план на этот год 10 штук. РЖД увеличило план с 6. Осталось увидеть с какими поездами эти
10 ЭП20 будут работать.
Я имел в виду именно ЭП20, который и шел сзади.
Там дальше: "TVR был на прошлой неделе на НЭВЗе, видел единичку, разговаривал с теми кто работает на электровозе. На удивление электровоз в хорошем состоянии"
Да это им просто повезло, что не опракинулись, а то последствия были бы более плачевными.
Кстати, по тормозному пути: у турбопоездов United Aircraft была одна пневматика, а тормозной путь при 200 км/ч составлял 1700-1800 м в трехвагонной составности. У турбопоездов Rohr тоже пневматика, дисковые тормоза, торсозной путь при торможении со скорости 145 км/ч служебным всего 990 м.
Интересно, а если бы они ездили там только с ЭП20 с портативным приборным комплексом (сколько точек-то писать надо было?), сколько бы у них выходил тормозной путь с дисковым тормозом? Именно в реале для ЭП20, а не по расчетам?
Опять же, тут надо смотреть на сцепной вес этих турбопоездов, тормозное нажатие, какие применяются материалы в колодках: чугун-композит, и сами фрикционы.
Вот как то читал, что на ЭР200 применялись эл.магнитные тормоза, но так и не понял, стоила ли "игра свеч" или так эти тормоза остались не нужным девайсом?
В очередной раз посмотрел (http://www.tutu.ru/poezda/rasp_d.php?nnst1=2000000&nnst2=2064150) цены на билет из Москвы до Адлера:
1. 102-й:
- купе - 7.432 руб.
- люкс - 14.307 руб.
- плацкарт - 3.481 руб.
- мягкий - 22.013 руб.
2. 104-й:
- купе - 6.768 руб.
- люкс - 14.307 руб.
- плацкарт - 3.481 руб.
Где там "разы", непонятно :crazy: .
И при этом, цена авиабилета Москва-Адлер составляет примерно 5-6 т.р. Алексей просто не владеет ситуацией. На сегодняшний день добраться за 3 часа на многих направлениях не дороже, чем ехать 3 дня:D Дорого летать только в те дыры, куда летают 1-2 перевозчика, при этом они естественно, задирают цены. Также я более чем уверен, что из Новосиба до Адлера самолетом тоже будет дешевле добраться (если не прямым, то стыковочным через Москву) В СССР, кстати говоря, было по-другому, в те времена билет на самолет стоил раза в 1.5 дороже купе поезда.
Oleg Izmerov
01.07.2012, 22:01
Опять же, тут надо смотреть на сцепной вес этих турбопоездов, тормозное нажатие, какие применяются материалы в колодках: чугун-композит, и сами фрикционы.
Ну, сцепной вес тут ни при чем, потому что одновременно меняется и сцепной вес и масса, скорость которой надо погасить. Тормоза, скорее всего, дисковые. Но они-то и на ЭП20 дисковые!
То-есть получается, что при использовании портативной аппаратуры, без вагона-лаборатории и локомотива прикрытия у нас меньше тормозной путь. А поскольку это полигон, то прикрытие с вагоном могло ждать где-нибудь на Ханской, и при проблемах с тягой спокойно бы подошли и вытащили.
Вот как то читал, что на ЭР200 применялись эл.магнитные тормоза, но так и не понял, стоила ли "игра свеч" или так эти тормоза остались не нужным девайсом?
Там были магниторельсовые тормоза, как и на РТ200. Обеспечивали со скорости 200 км/ч тормозной путь не более 1600 м. Жаль, вагоны РТ200 порезали, как раз бы неплохая лаборатория вышла, и МРТ бы сгодились.
Вот как то читал, что на ЭР200 применялись эл.магнитные тормозаони ещё на Невском экспрессе применяются.
Добавлено через 9 минут
цена авиабилета Москва-Адлер составляет примерно 5-6 т.р.
Также я более чем уверен, что из Новосиба до Адлера самолетом тоже будет дешевле добраться (если не прямым, то стыковочным через Москву)билет в купе - 10180р, билет из Новосибирска в Москву - 8313 р. То есть 13000 самолётом против 10180 поездом таки дороже. Не в 1.5 раза, но тем не менее. Плацкартом в 2 раза дешевле чем в купе.
офф
А вы сами, уважаемый Денис, спроектировали хотя бы на чертеже какой-то локомотив, или хотя бы вагон?
Раддик, тема немного не об этом. Почитайте всю предысторию под названием "2ТЭ121Э". Тема - агонь :D !
билет в купе - 10180р, билет из Новосибирска в Москву - 8313 р. То есть 13000 самолётом против 10180 поездом таки дороже. Не в 1.5 раза, но тем не менее. Плацкартом в 2 раза дешевле чем в купе.
странно, а у меня получилось на энивэйдэй 8700 рейсом аэрофлота... на пятое число смотрел.
Что я делаю не так?
Не помню что бы на НЭ стояли магниторельсовые тормоза..., Вы уверены в таких данных?
А где тут слова про НЭ? Разговор был исключительно о тормозах ЭР200 и РТ200.
Там были магниторельсовые тормоза, как и на РТ200. Обеспечивали со скорости 200 км/ч тормозной путь не более 1600 м. Жаль, вагоны РТ200 порезали, как раз бы неплохая лаборатория вышла, и МРТ бы сгодились.
Олег, а тормозной парашют - еще лучше! И не смейтесь, есть уникальная кинохроникагде у ICE-V, серии 410 - прототип - на испытаниях в хвосте прикреплен... вагон-парашют!
И так же известно что для прототипов TGV - был изготовлен вагон с противонаправленым движению реактивны двигателем.
Добавлено через 1 минуту
А где тут слова про НЭ? Разговор был исключительно о тормозах ЭР200 и РТ200.
Вот как то читал, что на ЭР200 применялись эл.магнитные тормоза
они ещё на Невском экспрессе применяются.
Нсколько сообщений выше от пользователя TRAM
Олег, а тормозной парашют - еще лучше! И не смейтесь, есть уникальная кинохроникагде у ICE-V, серии 410 - прототип - на испытаниях в хвосте прикреплен... вагон-парашют!
И так же известно что для прототипов TGV - был изготовлен вагон с противонаправленым движению реактивны двигателем.
В СССР, в своё время была программа "Это Вы можете", там как то показавали советский электропоезд с реактивными двигателями, правда там они применялись для разгона.
Так что французы - отдыхают и давно умерли от зависти:D
У нас и первые газотурбовозы появились ещё в конце 60-х годов.
Всё новое - это хорошо забытое старое!
Oleg Izmerov
02.07.2012, 09:52
Олег, а тормозной парашют - еще лучше! И не смейтесь, есть уникальная кинохроникагде у ICE-V, серии 410 - прототип - на испытаниях в хвосте прикреплен... вагон-парашют!
Аэродинамические тормоза пытались использовать еще с шаропоезда и по настоящее время. Однако они эффективны в основном на скоростях выше 300 км/ч.
И так же известно что для прототипов TGV - был изготовлен вагон с противонаправленым движению реактивны двигателем.
Собственно, и АИ-25, которые стояли на СВЛ, в штатном использовании на ЯК-40 имеют реверс тяги, так что тут нет трудностей.
Но, на мой взгляд, для таких случаев лучше использовать для экстренного торможения при испытаниях на полигоне таких электровозов, как ЭП20, вихретоковые рельсовые тормоза на тормозной секции из вагона. Они не требуют большого сцепного веса, не содержат движущихся деталей и не зависят от условий сцепления. С нагревом рельс в данном случае можно смириться.
В СССР, в своё время была программа "Это Вы можете", там как то показавали советский электропоезд с реактивными двигателями, правда там они применялись для разгона.
Так что французы - отдыхают и давно умерли от зависти
Ответил в специально созданную тему.
странно, а у меня получилось на энивэйдэй 8700 рейсом аэрофлота... на пятое число смотрел.
Что я делаю не так?вопрос стоял - какая суммарная цена билета из Новосибирска в Адлер, через Москву. Из Новосибирска в Москву 8100 или 8700, в зависимости от авиакампании, из Москвы в Адлер - около 5000. В сумме эти 2 билета обойдутся в 13000. Ну либо на совмещённые рейсы, там несколько дешевле, то есть от 12 160. Вот и сравнивайте, 12160 с 10180
Добавлено через 3 минуты
Не помню что бы на НЭ стояли магниторельсовые тормоза..., Вы уверены в таких данных?
http://img81.imageshack.us/img81/1382/684075.gif
http://img695.imageshack.us/img695/2695/40751b.jpg
вопрос стоял - какая суммарная цена билета из Новосибирска в Адлер, через Москву. Из Новосибирска в Москву 8100 или 8700, в зависимости от авиакампании, из Москвы в Адлер - около 5000. В сумме эти 2 билета обойдутся в 13000. Ну либо на совмещённые рейсы, там несколько дешевле, то есть от 12 160. Вот и сравнивайте, 12160 с 10180
Добавлено через 3 минуты
http://img81.imageshack.us/img81/1382/684075.gif
http://img695.imageshack.us/img695/2695/40751b.jpg
Нет нет, это общая цена одного билета, на два сегмента полета, т.е. полная стоимость перелета. Вообще, Вы наверное как то не так и не там покупаете билеты, самолет уже давно и дешевле и быстрее, и намного выше качеством. (жалко только что не во всех русских авиакомпаниях есть бизнес-класс, и не во всех конфигурациях самолета он представлен)
Про тележку - спасибо, единственно вопрос - это штатная тележка, или опытная, нет ли у вас фотографии состава НЭ в рейсе, там точно стоят такие тележки, а не обычные?
Нет нет, это общая цена одного билета, на два сегмента полета, т.е. полная стоимость перелета.посмотрел - на два сегмента получается от 22100, и это с 5-6 часовыми ожиданиями между рейсами в Москве. То есть опять же дешевле ехать на поезде, где в обе стороны получится 20360.
самолет уже давно и дешевле и быстреев Германии :)
это штатная тележка, или опытнаяесли б это была опытная, то Невский не допустили бы до скоростей следования в 200 км/ч.
http://www.train-photo.ru/data/media/422/__9_-_.jpg
вопрос стоял - какая суммарная цена билета из Новосибирска в Адлер, через Москву. Из Новосибирска в Москву 8100 или 8700, в зависимости от авиакампании, из Москвы в Адлер - около 5000. В сумме эти 2 билета обойдутся в 13000. Ну либо на совмещённые рейсы, там несколько дешевле, то есть от 12 160. Вот и сравнивайте, 12160 с 10180
У меня anyway выдал минимум 9666р из Новосиба в Адлер на конец июля. Но даже если выбор стоит между 12т.р самолетом и 10тр поездом, я однозначно выберу первый. Особенно, если учесть скорость передвижения и уровень комфорта (который в случае авиа существенно выше)
R.Munge, в России лоукостов больше нет. Sky Express и Avianova были последними, увы.
Но соглашусь, что не всегда цена на самолет прямо так существенно выше. Например, по яндекс-расписаниям, сегодняшний рейс S7 в Красноярск вылетом в 22.40, стоит 13360р(если покупать за 25 дней, то дешевле на 4000-5000р), на 044Э Москва - Хабаровск, отправлением в 00.35(06.07) купе стоит 10179р. Здравомыслящий человек, желающий не спускать три дня своего отпуска в унитаз вагонного туалета, наверное, выберет самолет и переплатит 3000р. Конечно, если он не железнодорожный_маньяк™ и не боится летать.
Oleg Izmerov
02.07.2012, 14:22
Про тележку - спасибо, единственно вопрос - это штатная тележка, или опытная, нет ли у вас фотографии состава НЭ в рейсе, там точно стоят такие тележки, а не обычные?
Даже на подорванных такие:
http://img1.liveinternet.ru/images/attach/b/2/25/957/25957695_pk1.jpg
По поводу билетов.
Авиавариант. Смотрим рейс Москва-Анапа:
http://biletix.ru/avia/city/anapa.htm
От 13300 рублей ("Россия") до 6000 рублей ("Ютэйр").
Плюс из Брянска в Москву поездом 1200-1700 купе или 550-800 плацкарт.
Теперь железнодорожный вариант.
http://traintickets.ru/stoimost_biletov/brjansk_-_anapa
Купе 3200-4200 р, плацкарт 2000 р.
Очевидно, что все пассажиры, которые экономят, в том числе и нервы, поедут поездом, потому что даже купе вдвое дешевле. При этом двухэтажные вагоны за счет некоторого снижения комфорта позволяют снизить стоимость купе. Так что ЭП20 будет очень востребован, а Москва, где сходятся почти все российские авиалинии, это не нормально для городов России.
Про тележку - спасибо, единственно вопрос - это штатная тележка, или опытная, нет ли у вас фотографии состава НЭ в рейсе, там точно стоят такие тележки, а не обычные?
Очень похожие тележки (без буксовых демпферов и магниторельсового тормоза) сейчас ставят даже на обычные пассажирские вагоны:
http://s019.radikal.ru/i628/1207/d1/1d7b59d69098t.jpg (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i628/1207/d1/1d7b59d69098.jpg)
Туристический поезд 984М Москва - Шяштокай с новозеландскими туристами в Двинске, 15.07.2011
P.S.
http://www.tvz.ru/?action=63&n=3&model=68-4095
http://www.tvz.ru/?action=63&n=3&model=68-4075
У меня anyway выдал минимум 9666р из Новосиба в Адлер на конец июля. Но даже если выбор стоит между 12т.р самолетом и 10тр поездом, я однозначно выберу первый. Особенно, если учесть скорость передвижения и уровень комфорта (который в случае авиа существенно выше)
Это очевидно, при том, что еще и два дня работы (какие иначе Вы провели бы в поезде!) - это тоже способ заработать деньги!
Oleg Izmerov
02.07.2012, 22:49
Это очевидно, при том, что еще и два дня работы (какие иначе Вы провели бы в поезде!) - это тоже способ заработать деньги!
В рассмотренном мной примере, потратить 4000 рублей, чтобы сэкономить один день - ха, народ у нас при средней зарплате по крупным и средним предприятиям в 17000 рублей в месяц не заработает эти 4000 рублей за день! Лучше день потерять, но 4000 рублей сэкономить!
Даже на подорванных такие:
http://img1.liveinternet.ru/images/attach/b/2/25/957/25957695_pk1.jpg
Олег спасибо! А Вам не известно, как они приводились в действие, т.е. что делал машинист, были переоборудованны чс200, имели особое положение на fahrventil(?) (русский аналог, наверное, - воздушный кран? или там особая кнопка), или они всегда задействовались, прикаждом торможении?
[QUOTE=Oleg Izmerov;347384]
По поводу билетов. Авиавариант. Смотрим рейс Москва-Анапа:
http://biletix.ru/avia/city/anapa.htm
От 13300 рублей ("Россия") до 6000 рублей ("Ютэйр").
Плюс из Брянска в Москву поездом 1200-1700 купе или 550-800 плацкарт.
Теперь железнодорожный вариант.
http://traintickets.ru/stoimost_biletov/brjansk_-_anapa
Купе 3200-4200 р, плацкарт 2000 р.
Очевидно, что все пассажиры, которые экономят, в том числе и нервы, поедут поездом, потому что даже купе вдвое дешевле. При этом двухэтажные вагоны за счет некоторого снижения комфорта позволяют снизить стоимость купе. Так что ЭП20 будет очень востребован, а Москва, где сходятся почти все российские авиалинии, это не нормально для городов России.
Это верно, но! Вы забываетет, что если государство вложилось бы в авиаперевозки так, как в ржд - о летали бы по Tageskarte, за E6.80 в день для приезжих, или E95.50 для жителей! :)))
И также - Анапа - это курорт, и да авиа оперторы - стараются извлечь прибыль на год вперед!
Ну, и да, опять вопрос времени, сутки в дороге, без душа, горячего питания, в душном воздухе с тремя(!!!) посторонними(!) людьми, без е-меля, без комфорта - как то плохая перспектива для современного мира.
И еще вопрос, Оелг, а правда ли что проводят испытания, контейнерный поездов, по сути - как пассажирских, на пассажирских тележках, с дисковыми тормозами и прочее? .Т.е. - поезд в котором все как у пассажирского, только всесто пассажиров контейнеры?
И как продвигаются успехи, какая скорость у такого поезда?
Добавлено через 4 минуты
R.Munge, в России лоукостов больше нет. Sky Express и Avianova были последними, увы.
Но соглашусь, что не всегда цена на самолет прямо так существенно выше. Например, по яндекс-расписаниям, сегодняшний рейс S7 в Красноярск вылетом в 22.40, стоит 13360р(если покупать за 25 дней, то дешевле на 4000-5000р), на 044Э Москва - Хабаровск, отправлением в 00.35(06.07) купе стоит 10179р. Здравомыслящий человек, желающий не спускать три дня своего отпуска в унитаз вагонного туалета, наверное, выберет самолет и переплатит 3000р. Конечно, если он не железнодорожный_маньяк™ и не боится летать.
Да и понимаете, какая есть разница в комфорте?! Элементарно переодеться - это соседа надо просить выйти! А если это женщина? Нет, это какое то ненормальное предложение!
Oleg Izmerov
02.07.2012, 23:38
Олег спасибо! А Вам не известно, как они приводились в действие, т.е. что делал машинист, были переоборудованны чс200, имели особое положение на fahrventil(?) (русский аналог, наверное, - воздушный кран? или там особая кнопка), или они всегда задействовались, прикаждом торможении?
Рельсовые тормоза предназначены для режима экстренного торможения.
Вот здесь
http://www.vagoni-jd.ru/razdel_07.7%20tormoznoe%20oborydovanie%20sps.php
есть описание их работы .
Это верно, но! Вы забываетет, что если государство вложилось бы в авиаперевозки так, как в ржд - о летали бы по Tageskarte, за E6.80 в день для приезжих, или E95.50 для жителей!
Пока что я не вижу, какая авиакомпания у нас возьмется доставлять пассажиров за 2000 рублей на это расстояние. А это, кстати, больше двух средних дневных зарплат.
Ну, и да, опять вопрос времени, сутки в дороге, без душа, горячего питания, в душном воздухе с тремя(!!!) посторонними(!) людьми, без е-меля, без комфорта - как то плохая перспектива для современного мира.
Во-первых, горячее питание возможно, в зависимости от того какой поезд, и есть ли вагон-ресторан. Помнится, ездил я в ту же Анапу первый раз еще в 1964-м, и по вагонам разносили горячее питание в судках. Поезда, кстати, тогда ходили медленнее.
Вопрос духоты решается вентиляцией и кондиционированием. Просто надо обновлять подвижной состав.
Незнакомые люди... хм, в советское время этот вопрос мне лично никогда дискомфорта не создавал, а ездить со студенческих лет доводилось достаточно много.
Wi-Fi - решаемо. Это у нас даже в троллейбусах внедряют. И упирается в основном в то, хотят ли его пассажиры или экономят.
Да и понимаете, какая есть разница в комфорте?! Элементарно переодеться - это соседа надо просить выйти! А если это женщина?
Никогда в советское время с этим проблем не было, все относились с пониманием.
Еще была традиция: мужчина уступает нижнее место женщине, детям или пожилым людям. Это вопрос этикета.
И еще вопрос, Оелг, а правда ли что проводят испытания, контейнерный поездов, по сути - как пассажирских, на пассажирских тележках, с дисковыми тормозами и прочее?
Вообще говоря, пассажирские тележки были уже в СССР у рефрижераторных поездов, как производства БМЗ, так и завода Дессау. Я не в курсе, практикуется ли это сейчас для перевозок контейнеров, но принципиально нового в этом нет.
Добавлено через 18 минут
P.S.
Кстати, в тех же ранних 60-х видел польский фильм Pociag, он в СССР шел под названием "Загадочный пассажир". Ужасно тогда выглядели европейские нормы поездов, один дорогущий спальный с двухместными купе, и несколько сидячих, в которых люди спят сидя, как будто в войну. Наш плацкарт по сравнению с этим выглядел просто роскошью. Наверное, поэтому в Европе не любят ездить поездом.
А при внедрении ЭП20 удастся и повысить скорость и сохранить или даже улучшить комфорт в отечественных поездах, поскольку оборот подвижного состава ускорится.
R.Munge, Ваш взгляд чисто европейский на Россию и наши реалии. Во многом из последнего сообщения я согласен с Олегом.
Вот мне интереснее брать плацкарт, когда я еду не очень далеко, т.е. меньше суток в пути. Люди, разговоры, беседы. Пусть кричат про пьяных дембелей и воров в вагонах - надо быть проще и при этом осторожней. Это русская душа. :)
Бизнес-люди разумеется давно отказались от поездов, кому нужно время - стали летать при первой возможности. Остальная большая часть страны ездит на поездах.
Как наш писатель-фантаст писал "Самолет - это взлетел, покушал, попил, прилетел. А поезд - это целая жизнь, со знакомствами, беседами и расставаниями навсегда". :)
МРТ одно время было исключено из работы, были случаи когда оно срабатывало при обычном служебном торможении на ЭПТ. После того, как в Авроре нашли недостаток тормозного пути на скорость 160, быстренько взялись за дело, восстановили. Насколько я знаю, сейчас при экстренном торможении на Невском Экспрессе МРТ работает.
Да и понимаете, какая есть разница в комфорте?! Элементарно переодеться - это соседа надо просить выйти! А если это женщина? Нет, это какое то ненормальное предложение!
Ничего подобного. Если женщина хочет, пускай смотрит как я переодеваюсь, не хочет, будь добра, покинь зал. Так же и я, выйду из купе при случае. Понимание, ничего особенного.
И еще вопрос, Оелг, а правда ли что проводят испытания, контейнерный поездов, по сути - как пассажирских, на пассажирских тележках, с дисковыми тормозами и прочее? .Т.е. - поезд в котором все как у пассажирского, только всесто пассажиров контейнеры?
И как продвигаются успехи, какая скорость у такого поезда?
Отвечу за Олега - проводили. Я возил от Питера(точнее от Ручьёв) до Бологое контейнеры. Дело не очень пошло, графика толком не было, сейчас вообще глухо, видимо нет свободных ниток.
Это верно, но! Вы забываетет, что если государство вложилось бы в авиаперевозки так, как в ржд - о летали бы по Tageskarte, за E6.80 в день для приезжих, или E95.50 для жителей! ))
А как государство вложилось в РЖД, по вашей информации, что все авиапассажиры пересели на поезда?
Рельсовые тормоза предназначены для режима экстренного торможения.
Вот здесь
http://www.vagoni-jd.ru/razdel_07.7%20tormoznoe%20oborydovanie%20sps.php
есть описание их работы .
Я понимаю принцип их работы, но это не отменяет ценности Вами показанных матриалов, большое спасибо!
И все таки, как это выглядит на локомотиве, как осуществляются режимы торможения?
А при внедрении ЭП20 удастся и повысить скорость и сохранить или даже улучшить комфорт в отечественных поездах, поскольку оборот подвижного состава ускорится.
Я не понимаю, как от сокращения время оборота повысится комфорт, что появится климат-контроль в каждом купе, в очень редких ночных поездах у нас стоит повсеместно, да и не только у нас, давеча ехал из Будапешта до Дрездена (вагон был чешской принадлежности дороги)- да, удобно, и как от этого появится WiFi - я не видел его в русских поездах и о таком не читал, он даже в сапасане в 1 кляссе - очень плохо работает.
Добавлено через 10 минут
R.Munge, Ваш взгляд чисто европейский на Россию и наши реалии. Во многом из последнего сообщения я согласен с Олегом.
Вот мне интереснее брать плацкарт, когда я еду не очень далеко, т.е. меньше суток в пути. Люди, разговоры, беседы. Пусть кричат про пьяных дембелей и воров в вагонах - надо быть проще и при этом осторожней. Это русская душа. :)
Да, все странные,часто неудобные вещи так почему-то часто объясняют, а потом выясняется что не хватает мест в сапасанах. Это потому, что люли еще не пробовали как лучше и удобнее
Бизнес-люди разумеется давно отказались от поездов, кому нужно время - стали летать при первой возможности. Остальная большая часть страны ездит на поездах.
Как наш писатель-фантаст писал "Самолет - это взлетел, покушал, попил, прилетел. А поезд - это целая жизнь, со знакомствами, беседами и расставаниями навсегда". :)
а кто этим людям платит зарплату, когда они не работают а едут в поезде?
МРТ одно время было исключено из работы, были случаи когда оно срабатывало при обычном служебном торможении на ЭПТ. После того, как в Авроре нашли недостаток тормозного пути на скорость 160, быстренько взялись за дело, восстановили. Насколько я знаю, сейчас при экстренном торможении на Невском Экспрессе МРТ работает.
спасибо тоже большое за разъяснения!
Как это действие осуществляется машинистом?
Ничего подобного. Если женщина хочет, пускай смотрит как я переодеваюсь, не хочет, будь добра, покинь зал. Так же и я, выйду из купе при случае. Понимание, ничего особенного.
Ауф, немного спорная теория! :)
Отвечу за Олега - проводили. Я возил от Питера(точнее от Ручьёв) до Бологое контейнеры. Дело не очень пошло, графика толком не было, сейчас вообще глухо, видимо нет свободных ниток.
а на каком электровозе, с какой скоростью? Какая была станция назначения, ведб бологое - это просто крест линий, а я имел ввиду - именно адресные поезда. Там были пассажирские тележки? Дисковые тормоза? Вы могли бы рассказать об этом подробнее?
Как оценен этот опыт, и как изменились издержки после Ваших поездок на тыс.тонн/км
А как государство вложилось в РЖД, по вашей информации, что все авиапассажиры пересели на поезда?
Пассажиры - все равно, если они ценят свое время и комфорт - выбирают самолет. Но, государство развивает несистемно и бездарно жд перевозки для социально незащищенных слоев населения, и потом оказывается, что населению - продукт исервис такой - купить дорого, а тем у кого деньги есть - продукт не нужен. Очень по русски, примерно как жигули. :)
Да, все странные,часто неудобные вещи так почему-то часто объясняют, а потом выясняется что не хватает мест в сапасанах. Это потому, что люли еще не пробовали как лучше и удобнее
Да не ходят у нас Сапсаны в Иваново, Екатеринбург, Череповец, Ярославль, Тюмень и великое множество прекраснейших городов России.
а кто этим людям платит зарплату, когда они не работают а едут в поезде?
У нас это называется "командировка" и оплачивает тот, кто в "это" направил работника. Возможен "откат", всяко бывает на Руси. :)
Как это действие осуществляется машинистом?
Переводом рукоятки крана машиниста усл.№395 в VI(шестое) положение. Как именно - у Олега в сообщении есть ссылка, там принцип действия.
Ауф, немного спорная теория!
Готов поспорить.:)
а на каком электровозе, с какой скоростью? Какая была станция назначения, ведб бологое - это просто крест линий, а я имел ввиду - именно адресные поезда. Там были пассажирские тележки? Дисковые тормоза? Вы могли бы рассказать об этом подробнее?
Как оценен этот опыт, и как изменились издержки после Ваших поездок на тыс.тонн/км
Скорость 120, 8 вагонов контейнеров. Тормоза обыкновенные пассажирские, чугунные колодки. Рассчитаны по справке на нажатие 60тс на 100т(коэф 0,6). Тележки не рассматривал, не знаю, врать не буду. Обслуживали только электровозами ЧС6 и ЧС200, почему - не знаю. Сказали под эти поезда только "большие" машины. Поезд как поезд, для меня как ехал, так и ехал. График был, выбили почти сразу после отправления, пропускали опаздывающий пассажирский. За ним по удалению до Бологое. Врать не буду, не помню сколько по времени. Приняли на 5 пассажирский, пришла бригада москалей (specialist, не переживай сильно, это сленг, то работники ТЧ-1 Окт), поболтали минут двадцать и ушли спать. Как и во сколько парни дальше поехали - понятия не имею.
Пассажиры - все равно, если они ценят свое время и комфорт - выбирают самолет. Но, государство развивает несистемно и бездарно жд перевозки для социально незащищенных слоев населения, и потом оказывается, что населению - продукт исервис такой - купить дорого, а тем у кого деньги есть - продукт не нужен. Очень по русски, примерно как жигули.
Ну вам-то из-за бугра видней, как у нас-то живется, и как мы ко времени, комфорту и соседу относимся. :)
Лучше я сутки в плацкарте буду ехать, чем три часа в самолёте лететь. Напрягает не столько сам полёт (хотя по самолёту особо не расходишься, чтоб болящую задницу размять — самолётные кресла вряд ли можно назвать удобными), сколько все эти процедуры перед посадкой в самолёт и после прибытия. ИМХО
а кто этим людям платит зарплату, когда они не работают а едут в поезде?
Так недалеко и до абсурда. Передвижения в любом случае занимают время, даже если речь о самолёте. Телепортацию ещё не изобрели. К тому же существует такое понятие как ночной поезд. И ещё: в поезде тоже много чем можно заниматься, не обязательно впустую тратить время.
Да не ходят у нас Сапсаны в Иваново, Екатеринбург, Череповец, Ярославль, Тюмень и великое множество прекраснейших городов России.
Кто виноват в том, что из обычной быстрой электрички - сделали национальный прект? Почему выбрали серию 3, а не серию Т, гораздо более актуальную!
У нас это называется "командировка" и оплачивает тот, кто в "это" направил работника. Возможен "откат", всяко бывает на Руси. :)
Т.е. компание готова таким образом терять прибыль с этого сотрудника? странно, видимо не ценный сотрудник. (но тогда его не понятно зачем посылать...)
Переводом рукоятки крана машиниста усл.№395 в VI(шестое) положение. Как именно - у Олега в сообщении есть ссылка, там принцип действия.
Да, спасибо!
Скорость 120, 8 вагонов контейнеров. Тормоза обыкновенные пассажирские, чугунные колодки. Рассчитаны по справке на нажатие 60тс на 100т(коэф 0,6). Тележки не рассматривал, не знаю, врать не буду. Обслуживали только электровозами ЧС6 и ЧС200, почему - не знаю. Сказали под эти поезда только "большие" машины. Поезд как поезд, для меня как ехал, так и ехал. График был, выбили почти сразу после отправления, пропускали опаздывающий пассажирский. За ним по удалению до Бологое. Врать не буду, не помню сколько по времени. Приняли на 5 пассажирский, пришла бригада москалей (specialist, не переживай сильно, это сленг, то работники ТЧ-1 Окт), поболтали минут двадцать и ушли спать. Как и во сколько парни дальше поехали - понятия не имею.
Интересно бы знать куда они его повезли? А экономическую составляющую - Вам не говорили? 8вагонов - маловато... Хотя бы 15...
Ну вам-то из-за бугра видней, как у нас-то живется, и как мы ко времени, комфорту и соседу относимся. :)
У меня Мама и Папа в Москве живут, я часто тут бываю, и немного вижу как делают "транспорт" и как родители радуются когда видят транспорт нормальный. Вы, немного зря так выставляете русских тупыми дикарями. Т.е. тупые дикари - да есть, да их очень много, но есть и хорошие люди, которые уже были в других странах, могут сравнить, и они бы очень хотели цивилизованного обслуживания.
В качестве примера - ни я, или никто из моих друзей в Берлине - о машине и не говорим. Не нужно.
Вот просто, не нужно! 24 часа в сутки - можно доехать куда угодно из откуда угодно! У моего BMW за год поездок - чуть больше 2.000 км!
И знаете и из Москвы друзья тоже приезжают, я им говорю -вот вам машина, они смотрят - а зачем?!
Почему тогда Вы думаете, что люди эти не могут такое видеть и хотеть в своем родном Городе? Что они не заслужили, или что не получили или не заработали?
А еще знаете, отношение к государств и стране - оно наверное формируется в мелочах и постоянных действиях, и когда человек приезжает на работу радостный, это правда лучше, чем он злой приезжает и злится от того как он устал каждый день ездить в условиях свиней.
Извините за некоторый Off.
Элементарно переодеться - это соседа надо просить выйти! А если это женщина?Сейчас купе делятся на мужские и женские, т.е. учитывается пол пассажира при продаже билета.
Лучше я сутки в плацкарте буду ехать, чем три часа в самолёте лететь. Напрягает не столько сам полёт (хотя по самолёту особо не расходишься, чтоб болящую задницу размять — самолётные кресла вряд ли можно назвать удобными), сколько все эти процедуры перед посадкой в самолёт и после прибытия. ИМХО
И какие же там страшные процедуры?:D Регистрация перед рейсом и сдача багажа- так гораздо лучше сразу при приезде в аэропорт избавиться от багажа и ходить налегке, чем таскать свои сумки по всем переходам и платформам, как это на вокзале. Погранконтроль?- так он и в поездах есть, идущих через границу. Секъюрити досмотр- его уже на РЖД внедрили в "сапсанах" и я не удивлюсь, если он появится и на других поездах (пыль в глаза пустить надо, отчитаться для галочки о безопасности:D)
Насчет спальных вагонов в Европе-не очень то они и нужны. Как мы не раз говорили,ЖД-это отличный транспорт для поездок в дневное время при времени в пути не более 4-5 часов. Стандартное время хода поезда в Европе(не скоростного)- это 3:50 - 4:20 для расстояния 400км. Если выбирать между европейским сидячим вагоном и ржд-шным плацкартом, то я однозначно выберу первый.
И само по себе появление ЭП20 ничего не ускорит. Можно подумать, что ЧС-ы рассчитаны не на ту же скорость.Лучше для начала научились бы локомотив менять за12 минут и машиниста за 3-5 минут, как в Европе, вместо российских 23.
Добавлено через 8 минут
В рассмотренном мной примере, потратить 4000 рублей, чтобы сэкономить один день - ха, народ у нас при средней зарплате по крупным и средним предприятиям в 17000 рублей в месяц не заработает эти 4000 рублей за день! Лучше день потерять, но 4000 рублей сэкономить!
В рассмотренном Вами примере, Анапа-это не совсем то место, куда ездят часто:p. Для поездки раз в год сравнивать разницу в стоимости с дневной зарплатой не вполне корректно.
Oleg Izmerov
03.07.2012, 09:13
Я не понимаю, как от сокращения время оборота повысится комфорт, что появится климат-контроль в каждом купе, в очень редких ночных поездах у нас стоит повсеместно, да и не только у нас, давеча ехал из Будапешта до Дрездена (вагон был чешской принадлежности дороги)- да, удобно, и как от этого появится WiFi - я не видел его в русских поездах и о таком не читал, он даже в сапасане в 1 кляссе - очень плохо работает.
Сокращение времени оборота повысит отдачу с вагона, это сделает выгодным повышение комфорта.
Почему Wi-Fi в Сапсане плохо работает, не знаю. Сейчас проблема в том,ч то он просто мало востребован. Например, у нас МТС в порядке промо-акции ставил Wi-Fi в нескольких троллейбусах, это никого не заинтересовало, и акция кончилась.
Да, все странные,часто неудобные вещи так почему-то часто объясняют, а потом выясняется что не хватает мест в сапасанах. Это потому, что люли еще не пробовали как лучше и удобнее
Мест в Сапсанах нет не из-за удобства, а из-за ликвидации альтернативы.
Сапсаны не лучше и не удобнее. Четыре часа утром, четыре часа вечером - половина дня улетела, тем более за такую дикую цену.
а кто этим людям платит зарплату, когда они не работают а едут в поезде?
На отдых они едут во время отпуска и получили отпускные. Оттого, что они сэкономят день, отпускных больше не начислят.
Если они едут в командировку, то если они едут ночью, фирма обычно ничего не теряет, если едут сутки, возникает вопрос: платить +4000 +10000 за самолет или +1500 за день командировки с учетом социальных налогов. Очевидно, фирма выберет то, что дешевле.
Пассажиры - все равно, если они ценят свое время и комфорт - выбирают самолет. Но, государство развивает несистемно и бездарно жд перевозки для социально незащищенных слоев населения, и потом оказывается, что населению - продукт исервис такой - купить дорого, а тем у кого деньги есть - продукт не нужен.
Во-первых, Вы не учитываете того, что железная дорога более доступна в разных населенных пунктах, чем аэропорты. Тем более сейчас делать социальные авиаперевозки - фактически кормить только Москву и Санкт-Петербург.
Во-вторых, из Ваших слов пока неясно, как довести авиаперевозки по себестоимости до уровня железнодорожных. Дотировать транспорт с более высокими удельными издержками только из принципа абсурдно.
Наконец, говоря о "времени и комфорте", пожалуйста, исходите из того, что в промышленности за пределами МКАД зарабатывают менее 1000 рублей в день, и этот комфорт людям не по карману. А если учесть возможность просидеть сутки в аэропорту из-за метели, ожидая вылета, то ни о комфорте, ни о времени уже и говорить не приходится.
Кто виноват в том, что из обычной быстрой электрички - сделали национальный прект? Почему выбрали серию 3, а не серию Т, гораздо более актуальную!
Is fecit, qui prodest.
РЖД это и выгодно, чтобы симулировать "изменения к лучшему".
Т.е. компание готова таким образом терять прибыль с этого сотрудника? странно, видимо не ценный сотрудник. (но тогда его не понятно зачем посылать...)
Сотрудников промышленная компания ценит в среднем менее 1000 рублей в день.
Может, они делают компании денег гораздо больше, но компании жалко много платить :)
А еще знаете, отношение к государств и стране - оно наверное формируется в мелочах и постоянных действиях, и когда человек приезжает на работу радостный, это правда лучше, чем он злой приезжает и злится от того как он устал каждый день ездить в условиях свиней.
Что мешает выйти на работу радостным, приехав утром, выспавшись, ночным поездом под ЭП20, в новом комфортабельном вагоне?
Почему обязательно надо видеть в ПДС что-то вроде Kotzschenbroda-Express???
Добавлено через 21 минуту
И само по себе появление ЭП20 ничего не ускорит. Можно подумать, что ЧС-ы рассчитаны не на ту же скорость.
Да не "можно подумать", а точно не рассчитаны.
Во-первых, в электровозах с коллекторными двигателями сила тяги падает после режима длительной тяги быстрее, чем в электровозах с АТД.
Во-вторых, проводимые в настоящее время повторные испытания существующих ЧС-ок не подтверждают возможности реализовать их конструкционную скорость. То ли пути в 60-х были лучше, то ли сказывается износ.
В рассмотренном Вами примере, Анапа-это не совсем то место, куда ездят часто:p. Для поездки раз в год сравнивать разницу в стоимости с дневной зарплатой не вполне корректно.
Вполне корректно.
Возьмите любой другой город, в который ехать примерно сутки и поставьте себя в положение главного бухгалтера. Сам главный бухгалтер, может, и самолетом полетит, но другим самолет не подпишет.
Опять пошел флуд. Если так пойдет дальше, тема будет закрыта.
Я думаю, что Олег неверно дал название новой темы " История скоростного движения", лучше дать другое название, ну как то так " Что имели, что имеем и куда мы "катимся" (всмысле касаемо РЖД)", где можно обсуждать хоть скоростное движение, хоть трехколёсный дорожный каток и даже расцветку трусов господина Якунина:D
А то действительно данная тема посвящена ЭП20.
Конкретно сейчас обсуждался вопрос необходимости поездов с двухэтажными спальными вагонами и двухтележечными вариантами ЭП20 в голове и хвосте против необходимости в высокоскоростных моторвагонных сидячих поездах типа intercity .
Конкретно сейчас обсуждался вопрос необходимости поездов с двухэтажными спальными вагонами и двухтележечными вариантами ЭП20 в голове и хвосте против необходимости в высокоскоростных моторвагонных сидячих поездах типа intercity .
Вот мне очень интересно зачем такое нужно?!
Если это двухэтажный спальный поезд - то тогда просто достаточно ЭП20 (втом виде как есть сейчас) и 15-20 пассажирских двухэтажных вагонов. (вариант Олега Измерова) и может быть даже удасться набрать в него пассажиров.
За то время пока пассажирский(!)двухэтажный(!) вагон убирают, моют, и экипируют к новому рейсу - локомотив эп20 успеет не то что десять раз объехать состав, он еще успеет съездить в депо, пройти обслуживание, машинист сходит пообедает и еще время останется.
Если это региональ - то достаточно одного эп20рег (обозначение условно придумано) - локомотива о четырех осях на базе эп20-то и 4-6 двухэтажных вагонов, один из которых с постом управления, если конечно не идти по пути "русишрегиональ" - 1 раз в 12 часов в 20 вагонов, но тогда проще просто подарить земельным администрациям много междугородних автобусов, ибо больше 2-3 часов - никто поезд ждать не будет.
Внимание вопрос- для каких задач спроектирован твз-монстр? Зачем ему два локомотива? делегация ржд перегуляла в Берлине-Дрездене? Ну так на востоке катастрофически нехватает вагонов с постом управления, и от безисходности приходится пускать такие "феррари-на рельсах". Но расходы на них - огромные!
Еще вопрос, а почему нэвз? Коломенские локомотивы- тоже пассажирские, и наверняка коломенские производители тоже думают про асинхронные приводы...
Еще, а как собираются перепроектировать тележки для будущих "клонов" Эп20? Есть ли понимание, что современная четырехосная тележка на 160-200 км/ч - не так совсем проста, как кажется., или пойдут проще, и уберут среднюю (не удивлюсь, если крайние при таком даунгрейде - поведут себя совсем иначе)? Понимают ли объем переработки програмного обеспечения? Т.е - понимают ли, что практически - другой локомотив строить придется?
А вот для чего бы стоило эп20 строить - это скоростные контейнерные и рефрежираторные поезда - собрал группу вагонов назначением в один пункт - и вперед, полетели 140 без остановок, отцепок, и прочего. Для сообщения дальний восток-Центр - отличный вариант!
Если это региональ - то достаточно одного эп20рег (обозначение условно придумано) - локомотива о четырех осях на базе эп20-то и 4-6 двухэтажных вагонов, один из которых с постом управления
Зачем головной вагон с постом управления, если электровоз можно отцепить-обогнать-прицепить с другой стороны поезда за 20 минут?
Внимание вопрос- для каких задач спроектирован твз-монстр? Зачем ему два локомотива? делегация ржд перегуляла в Берлине-Дрездене? Ну так на востоке катастрофически нехватает вагонов с постом управления, и от безисходности приходится пускать такие "феррари-на рельсах". Но расходы на них - огромные!
Вот уж людям делать нечего. Там что, на конечных пунктах пути все заняты, перецепить локомотив нельзя? Или у них локомотивы однокабинные?
Еще вопрос, а почему нэвз? Коломенские локомотивы- тоже пассажирские, и наверняка коломенские производители тоже думают про асинхронные приводы...
НЯЗ, у КЗ ограниченные мощности, их еле хватает на поставку дизелей, ЭП2К и ТЭП70БС.
Зачем головной вагон с постом управления, если электровоз можно отцепить-обогнать-прицепить с другой стороны поезда за 20 минут?
Вот уж людям делать нечего. Там что, на конечных пунктах пути все заняты, перецепить локомотив нельзя? Или у них локомотивы однокабинные?
Из Потсдама в Шонефельд (аэропорт) раз в час ходит вполне себе тихий RB22, из трех- четырех доппельштоков, по Большому Рингу, чтобы пассажирам было удобно из ЮгоЗападных пригородов ехать в аэропорт. (помните мы ранее говорили о том, что не больше часа на регионале регулярно ходящем до аэропорта).
Что бы пассажирам было удобно (причем как и внутриагломерационным так и транзитным) - означеный 22-ой маршрут заходит из Потсдама в Гольм, а потом едет в аэропорт, подбирая пассажиров еще и Заармунде. Вопрос, зачем ему в Гольме отцепляться-прицепляться, если стоянка в Гольме - 2 минуты? Региональ - это же да локомотив с вагонами, но организованный в обороте - как электропоезд, и даже лучше.
Примеров таких удобств, и доброжелательно и разумно организованного движения - по всей стране великое множество, просто на Востоке Германии, особенно в Заксене - не хватает вагонов с постами управления, и да еще - есть некотые ограничение по комбинациям "тип вагона с постом управления - тип локомотива". Впрочем сейчас этот вопрос вполне решен, старого типа схемотехнику - модернезировали до нового типа. Да и вагонов с постами управления - добавляется.
[/QUOTE]
НЯЗ, у КЗ ограниченные мощности, их еле хватает на поставку дизелей, ЭП2К и ТЭП70БС.
Логика подсказывает уже перестать выпускать эп2к, и делать эп2асинхроно-многосистемный, не тратясь ни на кузов, ни на тележки. До 160 - все будет весьма неплохо работать.
R.Munge, всё ясно. Я-то думал что под "регионалем" вы имеете в виду региональный поезд (не пригородный!) со временем следования порою более двух часов без смены направления и имеющий более 20 минут в запасе на конечной станции. В 2 минуты конечно не уложишься, если нужна перецепка локомотива.
Логика подсказывает уже перестать выпускать эп2к, и делать эп2асинхроно-многосистемный, не тратясь ни на кузов, ни на тележки. До 160 - все будет весьма неплохо работать.
А ведь ЭП200 был переменником. Действительно коломенцы могли бы сделать достойный двухсистемник...
Oleg Izmerov
03.07.2012, 21:00
Если это региональ - то достаточно одного эп20рег (обозначение условно придумано) - локомотива о четырех осях на базе эп20-то и 4-6 двухэтажных вагонов, один из которых с постом управления, если конечно не идти по пути "русишрегиональ" - 1 раз в 12 часов в 20 вагонов, но тогда проще просто подарить земельным администрациям много междугородних автобусов, ибо больше 2-3 часов - никто поезд ждать не будет.
Полагаю, тут несколько преждевременно делать выводы.
Пока известно, что составность будет от 4 до 12 вагонов (т.е. наверное в каких-то случаях будет один силовой вагон), а в прошлом году вообще шел разговор о локализации Coradia.
Выпуск анонсирован на конец этого года, давайте подождем и посмотрим, где и что выпустят.
Еще вопрос, а почему нэвз? Коломенские локомотивы- тоже пассажирские, и наверняка коломенские производители тоже думают про асинхронные приводы...
Электродвигатели и электровозное оборудование выпускает НЭВЗ.
А вообще ЭП20 будет выпускать не только НЭВЗ, тележки будет делать БМЗ. Со временем имеет смысл перевести на БМЗ и выпуск тележек для Коломны. Бомбардье, например, поступает подобным образом.
Еще, а как собираются перепроектировать тележки для будущих "клонов" Эп20? Есть ли понимание, что современная четырехосная тележка на 160-200 км/ч - не так совсем проста, как кажется., или пойдут проще, и уберут среднюю (не удивлюсь, если крайние при таком даунгрейде - поведут себя совсем иначе)?
Собственно, это понимают с 60-х годов.
Тележки для ЭП20 НЭВЗ заказывал моделировать БГТУ, с помощью программы "Универсальный механизм", занимался этим моделированием В.А. Симонов.
Конечно, уберут среднюю, потому что опорно-возвращающие устройства средней тележки будут отличаться от крайних, и, средняя тележка может вообще не поворачиваться. а только иметь возможность относа (поперечного перемещения).
Понимают ли объем переработки програмного обеспечения? Т.е - понимают ли, что практически - другой локомотив строить придется?
Ну, переработка ПО - это не совсем другой локомотив. Разработка тележки прежде всего связана с трудностями, вызванными сложностью самих физических процессов взаимодействия колеса и рельса, и объективно эти трудности всегда велики. Сложность разработки ПО в данном случае определяется в первую очередь изменением алгоритмов, законов и параметров регулирования. Имея доведенную и отработанную тележку, мы резко упрощаем задачу разработки других модификаций на базе ЭП20.
А вот для чего бы стоило эп20 строить - это скоростные контейнерные и рефрежираторные поезда - собрал группу вагонов назначением в один пункт - и вперед, полетели 140 без остановок, отцепок, и прочего. Для сообщения дальний восток-Центр - отличный вариант!
Собственно, изначально Киржнер предполагал, что ЭП20 будет базой как для пассажирских, так и для грузовых локомотивов.
http://www.zdt-magazine.ru/publik/sovet_ing/2007/avgust08-07/images/kirj2.gif
При этом для грузовых вариантов на базе ЭП20 осевую нагрузку предполагалось довести до 27 тонн.
Colonel_Abel
03.07.2012, 21:06
И само по себе появление ЭП20 ничего не ускорит. Можно подумать, что ЧС-ы рассчитаны не на ту же скорость.Лучше для начала научились бы локомотив менять за12 минут и машиниста за 3-5 минут, как в Европе, вместо российских 23.
Нельзя. Тогда машиниста не за что будет дрючить. Ведь придется отменить множество процедур, которые введены только для того, что бы машиниста наказать.:cool:
Oleg Izmerov
03.07.2012, 21:20
Региональный электропоезд вынес в отдельную тему:
http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=15545
Нельзя. Тогда машиниста не за что будет дрючить. Ведь придется отменить множество процедур, которые введены только для того, что бы машиниста наказать.:cool:
Извините, а что значит эта фраза? Почему надо наказывать за более короткое время сцепки? И какие еще должны быть процедуры?
И потом, а при чем здесь машинист, его задача точно подъехать, остановится, получить сигнал о сцеплении и продолжить движение. Или возникают какие то конфликты междупрофессиональной средой машинистов и сцепщиков"?
Colonel_Abel
03.07.2012, 21:35
Или возникают какие то конфликты междупрофессиональной средой машинистов и сцепщиков"?
Нет, возникают конфликты между машинистом и армией ревизоров, чей хлеб найти хоть какие то нарушения, хоть из пальца их высосать. Работа ревизора и машиниста инструктора оценивается тем, сколько человек он наказал за месяц или во время проверки. Если никого не наказал, то значит он не работает.:cool:
specialist
03.07.2012, 21:37
Извините, а что значит эта фраза? Почему надо наказывать за более короткое время сцепки? И какие еще должны быть процедуры?
М-да, сразу видно не нашего розливу товарищ! Если будет не за что дрючить, не нужно будет столько руководства. А ведь у руководства дети есть и они хотят хлеб с маслом есть. :D
Со временем имеет смысл перевести на БМЗ и выпуск тележек для Коломны.
Рамы тележек (не знаю, в каком объёме) изготавливает для Коломны наш Центросвар. Этот завод куплен ТМХ и теперь, фактически, одно из подразделений ТВЗ. Видел ещё там рамы тележек моторных вагонов электропоездов.
Сейчас планируют на Центросваре строить всё железо двухэтажных вагонов, потом перегонять на территорию ТВЗ, где доделывать (устанавливать внутреннее и подвагонное оборудование).
Собственно, с планированием у ТМХ беда. ТВЗ сейчас хронически недогружен - годовой план (порядка 350 вагонов) выполняется за пару месяцев. Его пытаются загрузить - строить метровагоны. Что будет дальше - никто толком не знает.
alex8888
03.07.2012, 22:20
М-да, сразу видно не нашего розливу товарищ! Если будет не за что дрючить, не нужно будет столько руководства. А ведь у руководства дети есть и они хотят хлеб с маслом есть. :D
А еще этого руководства в несколько раз больше, чем работников. И каждый руководитель хочет поиметь (со) своего подчиненного.
Да, все странные,часто неудобные вещи так почему-то часто объясняют, а потом выясняется что не хватает мест в сапасанах. Это потому, что люли еще не пробовали как лучше и удобнее
А это такая черта российская. "Советская обувь - самая лучшая в мире. До тех пор, пока не увидишь несоветскую" (с).:crazy:
Добавлено через 4 минуты
Сокращение времени оборота повысит отдачу с вагона, это сделает выгодным повышение комфорта.
Совершенно верно. Только это совсем не вяжется с вашими "ранними" концепциями под названием "ночные поезда - в жизнь!". На расстояния в 200 км.
Только это совсем не вяжется с вашими "ранними" концепциями под названием "ночные поезда - в жизнь!". На расстояния в 200 км.А кто сказал что на 200 км ? Сказано было - от 6-7 часов, при скорости в 100 км/ч это будет от 600 км. И до 2 суток.
Во-вторых, проводимые в настоящее время повторные испытания существующих ЧС-ок не подтверждают возможности реализовать их конструкционную скорость. То ли пути в 60-х были лучше, то ли сказывается износ.
А как Вы тогда объясните тот факт, что ЧС-ки не первой свежести (выпуска середины 70-х) успешно водят поезда "Евросити" между Прагой и Братиславой за время, указанное в моем посте выше? И это по плану и профилю пути, мягко говоря потяжелее, чем в центральной России?
А как Вы тогда объясните тот факт, что ЧС-ки не первой свежести (выпуска середины 70-х) успешно водят поезда "Евросити" между Прагой и Братиславой за время, указанное в моем посте выше? И это по плану и профилю пути, мягко говоря потяжелее, чем в центральной России?
Так ладно! А "Коперник" опаздывающий из Дрездена и в Остбанхоф приходит по расписанию, до Эстельверды по GPS показывает что скорость 200, а местами и выше - это Вам как? Электровоз чешский, двухсистемный, один из последних поездов через Заксен без подмены электровоза по Дрездену. Очнь старый электровоз, ему уже наверное лет 20-25...
приходит по расписанию, до Эстельверды по GPS показывает что скорость 200, а местами и выше - это Вам как?
Очнь старый электровоз, ему уже наверное лет 20-25...ЧС200 аналогично катаются с Невским экспрессом. Только возраст у них ещё более солидный - не менее 32 лет.
ЧС200 аналогично катаются с Невским экспрессом. Только возраст у них ещё более солидный - не менее 32 лет.
вот да, это тоже пример. Только ЧС200 - прошли инновацию в ярославле значительную, как я читал.
прошли инновациюпрактически 100% уверен что тяговые электродвигатели, кузова и высоковольтное оборудование не претерпели изменений. Инновации у нас касаются в основном систем безопасности и "наклеивания пластика для красоты", остальное просто проходит ремонт и замену узлов, срок службы которых истёк.
Oleg Izmerov
04.07.2012, 09:19
А как Вы тогда объясните тот факт, что ЧС-ки не первой свежести (выпуска середины 70-х) успешно водят поезда "Евросити" между Прагой и Братиславой за время, указанное в моем посте выше? И это по плану и профилю пути, мягко говоря потяжелее, чем в центральной России?
Там же не ЧС4 ходят.
А те, что ходят у нас, для реализации скорости выше 100-120 км/ч требуют модернизации, это подтверждено испытаниями и в России и на Украине.
http://www.dissercat.com/content/uluchshenie-dinamicheskikh-kachestv-ekspluatiruemykh-lokomotivov
http://zdsim.com/forum/lofiversion/index.php?t58.html
Олег, Вы опять всё слишком усложняете. Многие ЧС7, которые тягают поезда на "Белке", ездят 140 км/час. При том, что они из первых серий. Семёрки из ТЧ-1 - тем более.
Oleg Izmerov
04.07.2012, 21:35
Олег, Вы опять всё слишком усложняете. Многие ЧС7, которые тягают поезда на "Белке", ездят 140 км/час.
А Вы понимаете, что ЧС7 не ЧС4, а 140 не 160? :D
А Вы понимаете, что ЧС7 не ЧС4, а 140 не 160? :D
Олег, а Вы понимаете, что электровозов ЧС4 на РЖД же не осталось? А оставшиеся ЧС4т также можно сравнительно легко довести до 140?
Так с Буревестником 140 ездят же ЧС4Т и не первый год.
Oleg Izmerov
04.07.2012, 23:59
Олег, а Вы понимаете, что электровозов ЧС4 на РЖД же не осталось? А оставшиеся ЧС4т также можно сравнительно легко довести до 140?
Вы вообще о чем?
Вы будете оспаривать то, что у электровоза с коллекторными движками сила тяги падает быстрее, чем у электровоза с АТД, что ли?
Или будете доказывать, что ЧС7 с 6200 кВт аж в 8 осях мощнее ЭП20 с 7200 кВт всего в шести осях?
Вы определитесь, о чем Вы говорите. :)
Этого никто не оспаривает. А вот то, что имеющиеся ЧС-ы используют свои возможности далеко не полностью-факт.
Oleg Izmerov
05.07.2012, 10:39
Этого никто не оспаривает. А вот то, что имеющиеся ЧС-ы используют свои возможности далеко не полностью-факт.
И о чем это говорит?
Известно, что ЧС7 выгодны для тяги поездов в 32 вагона, а вот повысить скорости не позволяют, 17 вагонов до 160 не разогнать. Опровергнуть этого никто не может, вместо этого начинается невразумительное "вот у нас Ч7 140 ездят", "вот у нас ЧС-ы не используют всех возможностей". Да ЧС-ы никогда не используют все возможности, пока их наконец-то на сараи не порежут, и пустят вместо них ЭП20.
вот да, это тоже пример. Только ЧС200 - прошли инновацию в ярославле значительную, как я читал.
Это где вы это читали? Последний толковый ремонт ЧС200 был в 2000 году в Чехии. А после ЯЭРЗ у нас в депо еще месяц каждую машину восстанавливают для работы.
Олег, согласен с Вами, ЧС7 тяговитые, но не слишком скоростные машины. На нашей линии Питер-Москва были попытки поставить ЧС7 под Аврору, пускали сплотку ЧС7+ЧС6. "Семерка" вытянула до 152 км/ч, может минуть через двадцать и пошла бы 160, но график, поэтому ЧС6 толкала Аврору всю дорогу и после второй такой поездки ЧС7 спряталась обратно на Курскую.
Да, по тяговым расчетам мы используем ЧС2т на 50% или чуть больше от полной мощности (СП3). Но есть скидка на то, что электровозу больше 35 лет, да и на скорость 140 СП0-СП4 хватает за глаза. ЧС6 - да, с 80 км/ч выходишь на параллель, вжимает в кресло и не успеваешь до ходовой набраться, уже 120. Машины еще могут бегать, но опять же, их возраст не позволяет лишний раз мучить электровозы П соединением.
кхм кхм
Вот некоторые сведения из информированных источников, близких к НЭВЗу и ВЭлНИИ, полученых в частной переписке:
Произошло несколько накладок которые по отдельности не могли привести к такому результату,
но вместе привели к тому что мы видели.
Перед самой поездкой русскоязычный сотрудник ТРТранс* г-н Y попросил через француза-переводчика г-на Z - сотрудника
ATSA** проверить возможность реализации пункта НБ который гласит автоматическое замещение
электродинамического тормоза пневматическим при его неисправности, француз-переводчик его неправильно понял
и программно заблокировал ЭДТ. Но, что весьма существенно и явилось определяющим в печальном результате
никому об этом не сказал, при этом продолжая находиться в кабине электровоза.
Мой комментарий: Ну прям высокопрофессионльный самоубийца!!! Блин, не понял, не переспросил и шаловливыми ручками "Уперед, на винные погреба, ура!!!"
Как видите:
а) в тот достопечальный заезд ЭП20 не мог тормозить ЭДТ,
б) за пультом ЭП20 находился не Ефременко (как по телеграмме РЖД), а бывший машинист, сотрудник ATSA г-н Q (русский).
Пневматикой на испытаниях старались не тормозить,
в) поскольку вагон-лаборатория ВНИИЖТ по факту не имела тормозов и тормозного нажатия не хватало для
нормального замедления сплотки.
Тормозные системы ЭП20 и ЭП10 были объединены через воздухораспределители минуя тормоза вагон-лаборатории.
Мой комментарий: Уж не знаю как оценивать первый пункт, но за два следующих, как мне кажется, пожизненный эцих с гвозлями положен.
На ЭП10 были постоянные срывы ЭДТ, но на невысоких скоростях машинист РЖД об этом умалчивал,
дотормаживая пневматикой, машинист ВЭлНИИ об этом знал, но в тот день он и руководитель испытаний находился в вагон-лаборатории.
В РЖД об этом знают, существует протокол совещания у Гапановича, но наехали на ТМХ,
хотя достаточно вспомнить неисправный ЭП10 и улавливающий тупик длиной 50 м от стрелки до призмы,
и ТМХ обязалось восстановить оба электровоза и оплатить все расходы РЖД.
Мой комментарий: А куды ТМХ деваться то? Им то надо проходить испытания и запускаться в серию, вот и нагнулись...
Нет, есть у ТМХ и своя (и немалая) доля вины, но, как мне кажется, не они там крайние.
Но, поскольку с французами носятся как дурень с известным предметом, то виновными назначили ВЭлНИИ и НЭВЗ.
В общем, постоянное давление на ВЭлНИИ привело к такому результату.
Достаточно сказать что это был уже третий руководитель испытаний - первые два откровенно посылали французов,
потому что такого бардака на испытаниях еще не было.
Мой комментарий: Нет, черт возьми, есть и достойные люди там - "те кто не стрелял"! Что не может меня не радовать в
том жутчайшем бардаке, что творился там.
Ну и как обычно - преклонение перед западным партнером, эвон когда было сказано "Любой иностранец больший хозяин у
нас в доме, чем мы сами". Противно...
* ТРТранс - на данный момент разработчик ЭП20
** ATSA - Alstom
Кто такие г-да Y, Z и Q редакции известны и убраны из текста по просьбе автора. Дабы автора не...
Ну и текст был мной стилистически отредактирован. Тоже что бы не...
Ни один из фактов при редактировании не пострадал, не был изменен и не исчез из первоначального текста.
Иван Андреев
Голубые штаны
Posts: 2138
Joined: 06/05/2006 14-43
Location: США, Иллинойс
Website
Re: Электровоз ЭП20
by AlexOl » 05/07/2012 04-58
как человек, по роду основной деятельности постоянно занимающийся организацией и проведением испытаний различной техники, могу сказать только...... да ничего не могу сказать. Ибо нет пристойных слов.
Если так облажались на ровном месте испытатели - как правило, наиболее квалифицированные люди, то чего ждать от остальных? И стОит ли удивляться, как могли в Питере метрополитеновские орлы додуматься без тормозов уехать...
Страшно жить в "эпоху эффективных манагеров"
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3595&start=1360
з.ы.
Кто такие г-да Y, Z и Q редакции известны и убраны из текста по просьбе автора. Дабы автора не...
Ну и текст был мной стилистически отредактирован. Тоже что бы не...
Ни один из фактов при редактировании не пострадал, не был изменен и не исчез из первоначального текста.
Все очень по-русски. Оказывается, во всем виноват переводчик:rofl::rofl::rofl: Крайний как всегда найден. При такой организации работ нескоро еще придется ЧС-ы на сараи резать
Оказывается, во всем виноват переводчик:rofl::rofl::rofl:
Переводчик - переводчик стрелок - стрелочник! Опять он, проклятый...:rofl:
Вы вообще о чем?
Я о Ваших утверждениях, что:
...а те, что ходят у нас, для реализации скорости выше 100-120 км/ч требуют модернизации
Надо просто следить за машинами и тогда никакой модернизации не понадобится.
Вы будете оспаривать то, что у электровоза с коллекторными движками сила тяги падает быстрее, чем у электровоза с АТД, что ли?
Нет конечно. С чего Вы это взяли?
Или будете доказывать, что ЧС7 с 6200 кВт аж в 8 осях мощнее ЭП20 с 7200 кВт всего в шести осях?
Нет конечно. И никогда не пытался доказать подобное.
Вы определитесь, о чем Вы говорите. :)
Олег, это Вы определитесь с тем, что пишите. И не соскакивайте с темы.
Добавлено через 6 минут
ЧС7 тяговитые, но не слишком скоростные машины. На нашей линии Питер-Москва были попытки поставить ЧС7 под Аврору, пускали сплотку ЧС7+ЧС6. "Семерка" вытянула до 152 км/ч, может минуть через двадцать и пошла бы 160, но график, поэтому ЧС6 толкала Аврору всю дорогу и после второй такой поездки ЧС7 спряталась обратно на Курскую.
Страшные истории от Соболева? "Шо, опять :eek: ??" То что первоначально семёрки были сырыми и проблемными, никто не спорит. Хотя и здесь немалую роль сыграл "совеццкий сервис" - бессмысленный и беспощадный. Но если брать нынешнюю ситуацию, то ЧС7, по сути дела, остаётся единственным постоянником для пассажирских поездов "на все случаи жизни". По поводу "не слишком скоростных" тоже крайне спорные утверждения: "семёрка" не очень хорошо разгоняется, но едет очень хорошо. И ходовая у неё комфортная.
Сан Саныч
06.07.2012, 00:41
То что первоначально семёрки были сырыми и проблемными, никто не спорит. Вот только они стали серийными сразу, в отличии от многих других серий. Многие аппараты были уже освоены и применялись ранее? Согласен, но это и ко многим другим сериям тоже относится, хотя те, другие, сначала производились штучно для наработки опыта, сравнений, испытаний, в отличии от ЧС7.
Надо просто следить за машинами и тогда никакой модернизации не понадобится.
Какой смысл следить за ржавым железом? Наблюдать как сыпется? Со стороны, наверно, интересно. А мне вот, как машинисту, лучше освоить новую технику, и пусть даже на скорость 120, чем прыгать в ржавом кресле на ржавом полу ржавого электровоза.
Усталость металла, вроде так называется. :)
Страшные истории от Соболева? "Шо, опять ??" То что первоначально семёрки были сырыми и проблемными, никто не спорит. Хотя и здесь немалую роль сыграл "совеццкий сервис" - бессмысленный и беспощадный. Но если брать нынешнюю ситуацию, то ЧС7, по сути дела, остаётся единственным постоянником для пассажирских поездов "на все случаи жизни". По поводу "не слишком скоростных" тоже крайне спорные утверждения: "семёрка" не очень хорошо разгоняется, но едет очень хорошо. И ходовая у неё комфортная.
Кто такой Соболев?
И почему "семёрки" были сырыми? Не слышал такого, машины создавались на основе уже отработанных технологий, что в плане электрической схемы и оборудования, что в плане экипажной части. Экипажка - от ЧС6, с доработками. Схема цепей управления - по принципу уже отработанной с шаговыми реле и промежуточным контроллером, при чем для надежности, в отличии от "шестерки", на "семере" их два. Силовая - ЧС6, с добавленным С соединением, что очень неплохо для наших графиков движения, когда бывает плетешься 50-60. Разумеется, найдется довольно много отличий, но они незначительны. На то время машина была превосходна.
А про Аврору и ЧС7 - работал с машинистом четыре месяца, который ездил в той сплотке на ЧС6. Если уж ему не верите - приезжайте, познакомлю, расскажет.
Сан Саныч
06.07.2012, 01:11
Кто такой Соболев? Известный критик ЧС7 и ЧС8. Его обсуждают тут: http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=10661.
Я, конечно, извиняюсь, но пальцы надо сломать этому Соболеву, чтобы ереси больше не писал. Тихий ужас, такой ерунды наплел...ЧС7 не может ехать больше 120 км/ч - смех да и только. Гидравлические гасители текут - может, но не у новых машин!
В общем чушь, Denis, не верьте этому дилетанту и прекратите читать его зарисовки.
Про ЭП20, как я понял, на 001 машину будут ставить готовые телеги от 003. Значит, 002 уже готова? Если готова, проходят ли испытания?
MxsybuuWMew
PS юзайте гугл - найдётся все :D
Oleg Izmerov
06.07.2012, 10:16
Re: Электровоз ЭП20
by Иван Андреев » 04/07/2012 18-48
за пультом ЭП20 находился не Ефременко (как по телеграмме РЖД),
а Олег Криштофенко бывший машинист, сотрудник ATSA (русский).
...
На ЭП10 были постоянные срывы ЭДТ торможения, но на невысоких скоростях машинист РЖД об этом умалчивал дотормаживал пневматикой, машинист ВЭлНИИ об этом знал но в тот день он и руководитель испытаний
находился в вагон-лаборатории.
Иван Андреев
Голубые штаны
Posts: 2138
Joined: 06/05/2006 14-43
Location: США, Иллинойс
Website
Ну вот, а сколько дерьма-то вылили, выгораживая...
Один машинист не доложил о неисправности ЭДТ, машинист, который был в кабине ЭП20 - вообще вопрос, есть ли на данный момент у него право управлять локомотивом, машинист ВЭЛНИИ почему-то в вагоне-лаборатории, а не в кабине с готовностью принять управление...
А сотрудников ATSA напоить водкой до вырубона и уложить в купе, чтобы не мешали... :russian:
Я о Ваших утверждениях, что:
...а те, что ходят у нас, для реализации скорости выше 100-120 км/ч требуют модернизации
А те, что ходят у нас, как раз ЧС4, можете в депо Брянск-2 заглянуть.
Надо просто следить за машинами и тогда никакой модернизации не понадобится.
Может, Вы подтвердите Ваше смелое заявление результатами испытаний? :)
Вот только они стали серийными сразу, в отличии от многих других серий.
А вот и нет.
ЧС7 - это результат дооооолгой возни с ЧС200.
Настолько долгой, что вагоны РТ200 успели списать.
Ну вот, а сколько дерьма-то вылили, выгораживая...
Один машинист не доложил о неисправности ЭДТ, машинист, который был в кабине ЭП20 - вообще вопрос, есть ли на данный момент у него право управлять локомотивом, машинист ВЭЛНИИ почему-то в вагоне-лаборатории, а не в кабине с готовностью принять управление...
там дерьма на всех хватает но первая ложка руководятла
Oleg Izmerov
06.07.2012, 10:33
там дерьма на всех хватает но первая ложка руководятла
УТВЕРЖДАЮ
Вице-президент ОАО «РЖД»
В.А. Гапанович
«_29_» декабря 2005 г. № ЦТ-40
ПОЛОЖЕНИЕ
о локомотивной бригаде ОАО «РЖД»
26. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом или МВПС другим лицам, за исключением машиниста-инструктора или машиниста, передающего опыт вождения поездов.
В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на управление ТПС других видов тяги, машинист может передавать управление ТПС под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, проходящему стажировку, при наличии записи машиниста-инструктора о возможности передачи управления в служебном формуляре машиниста, сделанной на основании соответствующего распоряжения начальника локомотивного депо.
27. Машинисту локомотива (МВПС) во время работы запрещается покидать ТПС.
В исключительных случаях машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции (при нахождении на станции) покинуть ТПС, остановив поезд (ТПС) в месте, обеспечивающем безопасность движения и безопасный пропуск подвижного состава по соседним железнодорожным путям, и закрепив в установленном порядке поезд (ТПС) от самопроизвольного ухода.
При отсутствии помощника машиниста локомотива (МВПС) машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с дежурным по станции покинуть ТПС только после приведения ТПС в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.
Я не нашел в этом Положении прав руководителя испытаний по передаче управления.
Может, кто-то приведет другое положение и укажет, кем оно подписано?
Олег мне лень оффтопить и вести споры . когда говорил это
Сообщение от орел
там дерьма на всех хватает но первая ложка руководятла
имелся ввиду руководял испытаний , раз такое допускал и ничего более
;)
Один машинист не доложил о неисправности ЭДТ, машинист, который был в кабине ЭП20 - вообще вопрос, есть ли на данный момент у него право управлять локомотивом, машинист ВЭЛНИИ почему-то в вагоне-лаборатории
Олег, т.е. виноваты "стрелочники", а не организаторы испытаний?)
Этапять! Российский чиновник 80лвл детектед. :rofl:
Надо было грамотно организовывать все, а не через задний проход, когда один другого не понял, другой не уточнил, третий сидел в вагоне и водовку кушал, четвертому не сказали, что тормозить можно заблаговременно при отказах, мол, "Вася, эту х...ню проедешь и если эдт не будет, то кидай в шестое независимо ни от чего!", и все цыгане дружною толпою летели навстречу светлому будущему в кратковременный полет в призму. Браво, чо.
Oleg Izmerov
06.07.2012, 11:08
имелся ввиду руководял испытаний , раз такое допускал и ничего более
Руководитель испытаний не имеет никаких прав по передаче управления локомотивом. Как и не имеет прав разрешить машинисту покинуть ТПС.
С равным успехом можно сказать, что это проводница допустила :)
Тем более, что там сменили до этого двух руководителей испытаний, потому что те послали партнеров. Вот если бы там до этого по той же причине сменили дважды состав ЛБ, тогда можно о чем-то говорить. А так - как раз 2/3 руководителей испытаний ЭП20 оказались честными и принципиальными.
Олег, т.е. виноваты "стрелочники", а не организаторы испытаний?.
Организаторы испытаний дважды посылали французов лесом, за что им от меня респект.
Надо было и в третий послать. А вот про бригады о таком мужественном поступке что-то не слышно. :)
Руководитель испытаний не имеет никаких прав по передаче управления локомотивом. Как и не имеет прав разрешить машинисту покинуть ТПС.
С равным успехом можно сказать, что это проводница допустила :)
Тем более, что там сменили до этого двух руководителей испытаний, потому что те послали партнеров. Вот если бы там до этого по той же причине сменили дважды состав ЛБ, тогда можно о чем-то говорить. А так - как раз 2/3 руководителей испытаний ЭП20 оказались честными и принципиальными.
и опять я не о том . я говорю о том что руководитель допустил " размен " бригад - то что фактически локом управлял один хотя должен другой - вот об этом и о том что один промолчал - я про эп10 = вот об этом . знал он это или не знал не так важно .
и то что 2\3 поменяли ничего удевительного нет ( лично для меня ) - не так повели себя как надо начяльникам - вот и выгнали .
Oleg Izmerov
06.07.2012, 11:29
я говорю о том что руководитель допустил " размен " бригад
А он может допускать или не допускать? :)
По Положению он никак на это не влияет. Вообще никак. Он к этому имеет такое же отношение, как и проводница вагона. Другого документа, по которому он имел бы какие-то полномочия, здесь не представили. И за соблюдение п. 26-27 Положения о локомотивной бригаде ОАО РЖД отвечает именно машинист и никто другой.
Организаторы испытаний дважды посылали французов лесом, за что им от меня респект.
Что мешало организаторам тупо выставить на пути следования две условные точки со знаками для машиниста впереди едущего локомотива:
1. Начать торможение.
При этом, есть минута или две до применения эстренного, если не сработало ЭДТ ("Б..., Вася, давай еще ЭДТ пробуй!");
2. "Кидать в шестое". При любом раскладе.
Рассчитать заблаговременно тормозной путь и поставить точки. И все. Машинист увидел знак - ага, тормозим, иначе влетим.
Или это машинист головного локомотива виноват, что ему не объяснили, ГДЕ надо тормозить экстренным вне зависимости от работы ЭДТ, просьб Васи "да ладно тебе, поехали" и т.д.? Он вообще знал хоть участок пути? А то, поди, в кривую зашли, а там опа-опа ни..я нежданчик. Или он знал участок и спецом полетел, надеясь на авось? Ну тут как минимум идиотом надо быть. Кувырнулись бы, а так можно и себе любимому косточки поломать.
А вот про бригады о таком мужественном поступке что-то не слышно. :)
Да кто о них писать будет. Там их скорее всего обоих сняли или уволили. Кому же охота свою задницу подставлять? Ведь можно как в армии наказать без разбора кого попало и кто больше на виду, а в данном случае это бригады - и все снова хорошо, все задницы сухие и даже без следов вазелина.
А он может допускать или не допускать? :)
По Положению он никак на это не влияет. Вообще никак. Он к этому имеет такое же отношение, как и проводница вагона. Другого документа, по которому он имел бы какие-то полномочия, здесь не представили. И за соблюдение п. 26-27 Положения о локомотивной бригаде ОАО РЖД отвечает именно машинист и никто другой.
факт что другой человек управлял локом есть ? или вы думаете что машинист по своей "хотелке" отдал управление локом другому человеку ? что то не сходится с привиденными вами документами . скорей всего его " попросили " и он не смог отказать . как то так получается .
;)
з.ы. а документа вы не найдете , и не все смогут отказать " прозьбе " руководства .
Добавлено через 1 минуту
Сегодня, 11:29 #1096 Digger Матёрый пользователь
эти вопросы Олег поднимал уже несколько страниц назад - ответа так и не получил , все пошли другим путем
Орел, да это понятно. Просто возникает вопрос к организаторам/руководителям испытаний. Каким местом они руководят, если не наладили элементарное взаимодействие между людьми? Если не предусмотрели элементарного - т.н. "точки невозврата", т.е. места, откуда надо применять экстренное торможение и гарантированно остановиться заблаговременно. И сваливать на бригады тут всю вину просто глупо. Они могут быть виноваты только в том, что или:
1) Сели за управление локомотивом не зная участка;
2) Пустили за управление постороннего;
3) Понадеялись на авось.
Ведь доподлинно мы не знаем, что конкретно происходило в кабине.
Но полностью их винить тоже нельзя в контексте разъяснительного сообщения на предыдущей странице.
Даже мне, человеку, далекому от испытаний, это очевидно.
Oleg Izmerov
06.07.2012, 11:47
Что мешало организаторам тупо выставить на пути следования две условные точки со знаками для машиниста впереди едущего локомотива:
Да я это уже сам здесь предлагал.
Но, с другой стороны:
Во-первых, а что, машинист не знает тормозного пути, не знает, где запрещающий, какое расстояние и когда тормозить?
Они там ездили до крушения довольно долго и знали, и какой путь на ЭДТ ЭП20, и какой на пневматике.
Во вторых - Вы сами понимаете, что нельзя машинисту указывать, как вести поезд. Нельзя. Можно проинструктировать, что нужен такой-то режим, а вот насколько можно его выполнить без нарушений - это должен решать машинист. Он отвечает за вождение. Вот если машинист скажет - "Мне нужно знак поставить, начало торможения" - тогда надо поставить.
Или это машинист головного локомотива виноват, что ему не объяснили, ГДЕ надо тормозить экстренным вне зависимости от работы ЭДТ, просьб Васи "да ладно тебе, поехали" и т.д.?
А кто должен объяснять машинисту, как ему действовать, следуя на запрещающий при отказе ЭДТ?
А просьбы - "второй раз-мужики попросили", да? Нельзя голову под топор класть, даже если грозят уволить. Работу можно найти, голову - нет.
Да кто о них писать будет. Там их скорее всего обоих сняли или уволили.
А какая разница, писать о руководителях испытаний или о ЛБ? Конечно, написали бы и о ЛБ.
факт что другой человек управлял локом есть ?
Есть. А какие полномочия у руководителя испытаний, чтобы этому воспрепятствовать?
Ну, хоть какую-то бумажку от РЖД пусть кто-нибудь покажет. А то это все равно, что говорить, что проводница допустила.
з.ы. а документа вы не найдете , и не все смогут отказать " прозьбе " руководства .
Так в этом и состоит вина.
Каким местом они руководят, если не наладили элементарное взаимодействие между людьми? Если не предусмотрели элементарного - т.н. "точки невозврата", т.е. места, откуда надо применять экстренное торможение и гарантированно остановиться заблаговременно.
Так бригады знали, откуда надо применять экстренное.
За четыре километра, потому что такой получился тормозной путь на пневматике.
И сваливать на бригады тут всю вину просто глупо. Они могут быть виноваты только в том, что или:
1) Сели за управление локомотивом не зная участка;
2) Пустили за управление постороннего;
3) Понадеялись на авось.
Вот получается, что пустили постороннего.
Ну и если бы ЛБ ЭП10 доложила об отказах ЭДТ, стопудово машинист ЭП20 не стал бы ЭП10 просить.
Орел, да это понятно. Просто возникает вопрос в организаторам/руководителям испытаний. Каким местом они руководят, если не наладили элементарное взаимодействие между людьми? Если не предусмотрели элементарного - т.н. "точки невозврата", т.е. места, откуда надо применять экстренное торможение и гарантированно остановиться заблаговременно. Даже мне, человеку, далекому от испытаний, это очевидно.
задайте тем руководятлям кто проводил испытания - я не знаю ответов на ваши ( и мои ) вопросы .
Oleg Izmerov
06.07.2012, 12:02
задайте тем руководятлям кто проводил испытания - я не знаю ответов на ваши ( и мои ) вопросы .
Комментаоий Ивана Андреева про 2 из 3 руководителей испытаний:
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3595&start=1360
Нет, черт возьми, есть и достойные люди там - "те кто не стрелял"! Что не может меня не радовать в
том жутчайшем бардаке, что творился там.
+1.
Олег и так ясно , почему меняли руководителей - для тех кто умеет думать - и я не поверю , что вы не поняли кому я переадресовал заданный мне Digger - ом вопрос
;)
Colonel_Abel
06.07.2012, 15:50
Нельзя голову под топор класть, даже если грозят уволить. Работу можно найти, голову - нет.
А Вы, производя испытания с "неработоспособным" машинистом, голову клали даже не под топор, а под гидравлический пресс. Учить он тут будет, как инструкции выполнять. С себя начни, законник. :cool:
орел, я задавал вопрос не адресно Вам, а "в пространство", так сказать :)
Но с руководителей я бы ответственности не снимал и не перекладывал на бригаду, как пытается ситуацию представить Олег. Задача организаторов - организовывать испытания, т.е. перед троганием той сплотки с места все должно было быть учтено до мельчайших деталей, должно быть налажено идеальное взамимодействие между бригадами/инженерами при нештатных ситуациях, четко обозначено и услышано всеми то, где тормозить и т.д. ..никаких "герр не так понял". Все-таки это испытания.
А тут, поди, все дружно понадеялись на авось, "ведь ничего же не случается чотакова-то!", "да все в поряде будет".... :russian:
..а вышло, как всегда (с)
Oleg Izmerov
06.07.2012, 17:07
А Вы, производя испытания с "неработоспособным" машинистом, голову клали даже не под топор, а под гидравлический пресс.
Лучше скажите - Вы бы тоже сошли с локомотива по "просьбе" неизвестно кого? Или не доложили о неисправном ЭДТ? Хватило бы духу послать всех или только на форуме...
Работоспособных машинистов он в Джизаке бы нашел. "Мы гайцига зазар". Комедия. :)
Но с руководителей я бы ответственности не снимал и не перекладывал на бригаду, как пытается ситуацию представить Олег. Задача организаторов - организовывать испытания, т.е. перед троганием той сплотки с места все должно было быть учтено до мельчайших деталей, должно быть налажено идеальное взамимодействие между бригадами/инженерами при нештатных ситуациях, четко обозначено и услышано всеми то, где тормозить и т.д. ..никаких "герр не так понял". Все-таки это испытания.
Да дело не в организаторах, а в том, что ОРГАНИЗАТОРАМ НЕ ДАВАЛИ РАБОТАТЬ.
Не давали работать те, кто на этих испытаниях не пришей рукав, чье дело Белки и Стрелки - нормальный пульс и никуда не соваться.
Вот с этих не пришей рукав никто ответственности не снимает. А организаторы свое дело сделали - дважды посылали их.
А насчет бригады - посторонний управляет локомотивом, это уголовная ответственность.
Статья 263 УК РФ ("либо причинение крупного ущерба")
хоть и не мне вопрос - не знаю . но посылать приходилось , но это уже не потеме
Digger -- ответ тот же будет , и я понял кому был задан вопрос
;)
:drinks:
Oleg Izmerov
06.07.2012, 17:28
Этот вопрос должен быть руководителям РЖД и ТМХ, а не испытаний.
Этот вопрос должен быть руководителям РЖД и ТМХ, а не испытаний.
захотят ли они его услышать
А Вы, производя испытания с "неработоспособным" машинистом, голову клали даже не под топор, а под гидравлический пресс.И не только свою.
Работоспособных машинистов он в Джизаке бы нашел.Не было работоспособных машинистов - нельзя было испытания проводить. Совсем. Тем более, что смысла особого в них не было.
Кстати, лично знаком с несколькими машинистами из Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Казахстан), как русскими, так и нет. Вполне квалифицированные, трезвые специалисты. Может, плохо искали?
Добавлено через 18 минут
Хватило бы духу послать всех или только на форуме...Ну, коль у Вас не хватило духу послать всех, почему у машиниста ЭП20 должно было хватить?
Im-Ho-Tep
06.07.2012, 21:10
Кстати, лично знаком с несколькими машинистами из Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Казахстан), как русскими, так и нет. Вполне квалифицированные, трезвые специалисты. Может, плохо искали?
alexcat, Вы с упомянутыми персоналиями на каком языки общались? на русском или на языках "очень средней Азии"?
На русском. Они сейчас работают в России и являются ее гражданами.
Im-Ho-Tep
06.07.2012, 21:20
Тогда это не показатель. Некоторые "регламент" проговорить на русском не могут.
В этом плане я понимаю Олега и его "Джизак", в качестве примера (и это, поверьте, не сегодня началось, и даже не с "Парада суверенитетов")
Показатель. Олег утверждает, что в 1983 году в Джизаке нельзя было найти адекватного машиниста. Ни одного. И русского в том числе. Я это утверждение ставлю под сомнение.
Im-Ho-Tep
06.07.2012, 21:48
Если задаться целью и принимать в рассмотрение вообще весь штат машинистов конкретного депо на некий (неопределенный) момент времени- то да, найти адекватную бригаду можно. А в общем случае - они нас с Вами не поймут.
А в общем случае - они нас с Вами не поймут.Не поймут в каком смысле? И когда - тридцать лет назад или сейчас?
Какой смысл следить за ржавым железом?
Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.
Наблюдать как сыпется? Со стороны, наверно, интересно. А мне вот, как машинисту, лучше освоить новую технику, и пусть даже на скорость 120, чем прыгать в ржавом кресле на ржавом полу ржавого электровоза.
Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным:cool: ? Реалии, Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д :crazy: .
Добавлено через 2 минуты
Я, конечно, извиняюсь, но пальцы надо сломать этому Соболеву, чтобы ереси больше не писал. Тихий ужас, такой ерунды наплел...ЧС7 не может ехать больше 120 км/ч - смех да и только. Гидравлические гасители текут - может, но не у новых машин!
В общем чушь, Denis, не верьте этому дилетанту и прекратите читать его зарисовки.
Так я ему и не верю :D . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина".
Oleg Izmerov
06.07.2012, 22:16
Если задаться целью и принимать в рассмотрение вообще весь штат машинистов конкретного депо на некий (неопределенный) момент времени- то да, найти адекватную бригаду можно.
Я даже скажу какую - прикомандированную на 2ТЭ116. :D
А нужен был 2ТЭ10М, с пробегом 300 тысяч километров, и именно на участке Бухара-Джизак. 2ТЭ116 с Северной испытывался на Северной и зимой.
Потом, бригады - это было не страшно, страшно - вагонники. Точнее, состояние тормозной системы поезда. То-есть, с идеальной машиной, с идеальной ЛБ было бы то же самое.
Ну, а с ЭП20 получается интересная картина. Если верить тому, что пишет Иван Андреев, получается, что РЖД сразу же прикрыло историю с подменой машиниста ЭП20. В таком случае ЛБ вряд ли будут делать крайними - надо, чтобы они подтверждали версию РЖД.
mario713
06.07.2012, 22:38
А он может допускать или не допускать? :)
По Положению он никак на это не влияет. Вообще никак. Он к этому имеет такое же отношение, как и проводница вагона. Другого документа, по которому он имел бы какие-то полномочия, здесь не представили. И за соблюдение п. 26-27 Положения о локомотивной бригаде ОАО РЖД отвечает именно машинист и никто другой.разве распоряжения руководителя испытаний не обязательны для всех членов комиссии и участников испытаний (это, если память не изменяет, прописано в ОСТ 32.181)?
Oleg Izmerov
06.07.2012, 22:45
разве распоряжения руководителя испытаний не обязательны для всех членов комиссии и участников испытаний (это, если память не изменяет, прописано в ОСТ 32.181)?
Если они входят в противоречие с ПТЭ и иными действующими положениями, то они не могут быть исполнены на основании указанных документов.
Потом, бригады - это было не страшно, страшно - вагонники.А Вы-то чем лучше были, подвергая смертельной опасности своих подчиненных, своих товарищей? Осознанно подвергая.
То-есть, с идеальной машиной, с идеальной ЛБ было бы то же самое.Ага. Наличие отсутствия нормальной бригады уже как бы роли не играет. Слив засчитан.
Oleg Izmerov
07.07.2012, 11:22
А Вы-то чем лучше были, подвергая смертельной опасности своих подчиненных, своих товарищей?
"- Ах, это вы? - воскликнул Швейк, подавая ему руку.- А
я вас сразу не узнал. У меня очень плохая память. В последний
раз мы расстались, если не ошибаюсь, в приемной канцелярии
полицейского управления. Ну, что поделываете? Часто
заглядываете сюда?":rofl:
Для остальных - в блоге Доцента (http://docent.livejournal.com/144125.html) появились интерьеры ЭП20:
http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/enxdnqrmren02expo1520-2011.jpg (http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/02expo1520-2011.jpg)
http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/mvnpcliqhdxeyq03expo1520-2011.jpg (http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/03expo1520-2011.jpg)
http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/sqgyrewkvoh04expo1520-2011.jpg (http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/04expo1520-2011.jpg)
Интересно, что сделают со всем этим в эксплуатации.
Добавлено через 56 минут
Комментарии Олега Назарова с Паровоза.
Прокомментирую, пожалуй, некоторые мысли.
1. На вагонах-лабораториях в подобных схемах испытательных поездов тормоза отключают всегда. Иначе колеса будут подкованы на первом же торможении.
2. Электровозы практически все конструктивно недоторможены, а ЭП20, по имеющимся слухам, особо отличается отсутствием тормозов. Поэтому тормозной путь испытательного состава с макс скорости даже в нормальном состоянии был бы не менее 2500-3000 м, возможно и больше. Состояние ЭП10 не комментирую.
3. Эти факторы должны быть приняты в расчет при планировании опытов, но видимо не были.
4. Руководитель испытаний - это бог и царь, именно он отвечает за безопасность. Так всегда было. Поэтому он должен быть опытным и квалифицированным во многих вопросах. Все участники испытаний выполняют только его команды. В этом же случае, похоже, каждый участник выполнял в основном свои. Руководителей испытаний не готовят ни в одном институте, по нашему многолетнему опыту не менее чем через 7-10 лет хороший специалист может достичь необходимой квалификации.
5. После "реформ" 2007-2009 гг. на территории России сегодня официально появились примерно 90 испытательных центров жд техники (и более 20 из них аккредитованы для испытаний подвижного состава). Иногда (по различным указаниям и распоряжениям) испытания проводят и просто абы кто. Откуда же могут взяться столько высококлассных специалистов? Естественно их нет, вот здесь и есть корень всех проблем. Сверхответственное дело превратили в источник легких денег. Ведь чтобы проверить результаты испытаний или просто убедиться что они проведены правильно тоже должна быть определенная квалификация проверяющего, которой, естественно, тоже нет. У нас все строится на простом доверии. Безответственность и бесконтрольность к сожалению развращает новоиспеченных "испытателей", даже не принимая в расчет предлагаемые ими очень "эффективные" и "выгодные" финансовые схемы. После победы в очередном "конкурсе" они уже не стесняются приходить и спрашивать типа "Мы победили, расскажите, а что нам теперь делать?".
6. Это усугубляется тем, что многие начальники реально уверены, что испытания - это просто нажать на кнопку прибора и записать результат с экрана. От такого недомыслия и формируется наплевательское отношение к испытаниям. И вина топ-начальников в том, что происходит в системе испытаний, вероятно есть. Но ведь, кроме всего этого, должно же быть личное чувство элементарного самосохранения.
7. Как бы не хотелось мне это озвучивать, но продолжение темы видимо еще последует...
Олег Назаров
http://про-электропоезда.рф
Комментарии по собственному опыту и оценкам постановки испытательного дела во ВНИИЖТ.
1. Если речь о сплотке, то отключают, при следовании в составе поезда могут и не отключать (точнее, их постоянно включают осмотрщики), и тогда при признаках юза делают отпуск.
2. Насчет отсутствия - вопрос интересный, если учесть, что на ЭП20 дисковые тормоза. Кто -нибудь может опровергнуть или подтвердить.
3. Обязательно.
4. Для ВНИТИ - и да и нет. Т.е. руководитель испытаний не может дать указание бригаде заведомо нарушить требования безопасности движения. Но зато может вносить любые исправления в методику испытаний по месту, кем бы она ни была утверждена. Такой подход проверен многолетней практикой и себя оправдал.
7-10 лет - ну, это как готовить.
Испытатель растет по "летным часам", а не по годам. Интенсивность испытательской работы во ВНИТИ (да не обидится на меня уважаемый Олег!) была выше, и рост у нас шел скорее, как боевой опыт во время войны. Способный человек мог сформироваться, как полноценный руководитель испытаний, за два года.
Но это, опять-таки повторю, зависит от "налета", а сейчас такой интенсивности испытаний просто нет ни у нас, ни за рубежом.
5. В общем-то в СССР могли проводить полноценно испытания по динамике единицы организаций, в основном ВНИИЖТ, ВНИТИ, ВНИИВ, ДИИТ и еще наверное одна-две. 90 испытательских организаций - это смешно.
6. У нас в России вообще культивируется обычай с...ать на отечественных специалистов, причем чем квалифицированнее, тем больше. И причем последние лет восемь - все более злобное, оголтелое уничтожение кадров, видимо оттого, что новые хозяева жизни прогадили экономику и машиностроение.
Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.
Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.
Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным ? Реалии, Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .
Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине. Работоспособной, довели до ума за несколько лет. Мужики гоняют старые ЧС2т в поту и с матами. Каждому своё. В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать. К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет.
Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?
Так я ему и не верю . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина".
Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.
Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний. Задача именно руководителя обеспечивать безопасность безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз. Руководитель вправе в любой момент остановить испытания, и обязан был знать что отсутствие тормозного эффекта от ЭДТ в установленном месте требует немедленной отсановки любым другим способом торможения.
Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть. Думать надо было, когда началось все с отказа ЭДТ. Вполне мог остановится служебным пневматикой, развернуться и пробовать еще раз, тем более с головы. Но наше "авось", как я уже говорил, привело как всегда к беде.
Tramwayz
07.07.2012, 18:27
горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться.
обмазываться, скорей всего.
Oleg Izmerov
07.07.2012, 19:31
Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний.
Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.
Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент.
Задача именно руководителя обеспечивать безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз.
Алексей, ну, это же не мне надо объяснять :)
На Озерской у нас именно так и было. И когда наши ездили на Белореченскую, тоже. Поэтому сто процентов уверен, что провел бы эти испытания без всяких аварий. Ну, конечно, если бы не заменили за то, что тоже послал. :)
А здесь руководителя испытаний де-факто отстранили от проведения испытаний.
Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть.
Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы.
Это уже далеко не косяк. Посторонний человек управлял локомотивом и устроил крушение.
У меня очень плохая память.Это не новость. Но Вам нужно обладать очень хорошей памятью.
А Вам надо обладать уважением к участникам форума. Цитировался отрезок произведения, а Вы своим некорректным цитированием, мягко говоря человека обидели. Карточка.
Oleg Izmerov
07.07.2012, 21:55
И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .
Понимаете, в конце концов наступает момент, когда "следить", т.е. проводить ремонты, оказывается гораздо дороже, чем купить ЭП20.
Он же вроде по новым нормам на 40 лет службы рассчитан?
Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.
Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент. [/B]
Под организатором я имел ввиду сторону, ответственную за испытания локомотива перед передачей в РЖД.
Согласен, момент с ATSA немного не ясен, точнее, совсем не ясен. Кажется, я понимаю к чему Вы клоните, не понимаю мотивы.
Замена машиниста - вполне можно объяснить. Как я понял, электровоз "гоняли" не первый час, и обыкновенные бытовые нужды или плохое самочувствие не чужды машинисту.
Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы
Олег, здесь с Вами не согласен. Давайте будем считать что к крушению привела цепь событий, а не именно замена машиниста. Кажется, в теме о крушении ЭП20 кто-то из участников расписывал эту цепь.
кто-то из участников расписывал эту цепь
Может собрать всё в кучу?
1) непрерывно менялись руководители (значит испытания шли с трудом)
2) проверка торможения на пневматике одним локомотивом показала тормозной путь около 4 км, на ЭДТ - около 2 км
3) не все ответственные лица знали, что ЭДТ на ЭП10 работает с перебоями
4) в результате неправильно понятой (через переводчика) команды было отключено ЭДТ на ЭП20, о чём также ответственные лица, в том числе машинист ЭП10, не были предупреждены
5) место машиниста ЭП20 занял сотрудник ATSA, который не знал о п.3 и п.4
6) заезд, видимо, проводился в точности как предыдущий, вероятно закончившийся успешно и говоривший о нормальной работе ЭДТ на ЭП20
7) по причине незнания п.4 управляющий ЭП20 не сразу подал команду на торможение ЭП10, т.к. пытался запустить ЭДТ. По причине незнания п.3 у него небыло причин перестраховываться и начинать торможение за 4 км до конца перегона а не за 2 км
8) после подания команды на ЭП10 в нём отказалась собираться схема торможения
9) у диспетчера следующей станции небыло времени/возможности замкнуть маршрут от входного на один из станционных путей
10) расстояние от входного до тупика всего 200 метров
Добавлено через 41 минуту
выкидывание любого из пунктов (кроме наверно 2го) исключало бы вылет спотки с рельс.
Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.
Я всё прекрасно понимаю. Только где альтернатива на сегодняшний день? Где? Нет её. Иначе бы эти вёдра давно списали в утиль.
Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине.
Можно узнать, где на ГХ Окт увидеть это чудо-машину:cool:? На эту тему уже была дискуссия.
В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать.
Так я тоже поддерживаю. Только РЖД эту политику, судя по всему, не совсем поддерживает.
К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет. Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?
Мне видны неоднозначные реалии. С пассажирскими переменниками вопрос решается довольно оперативно, особенно если брать Южное направление. ТЧ Россошь, Кавказская, Лиски - все они довольно быстро избавились от ЧС4т и перешли на ЭП1М. А вот с постоянниками, в частности, на Московском узле, складывается какая-то непонятная ситуация. Я всё-таки надеюсь, что таким образом ожидают ЭП20.
Добавлено через 1 минуту
Понимаете, в конце концов наступает момент, когда "следить", т.е. проводить ремонты, оказывается гораздо дороже, чем купить ЭП20.
Я-то понимаю. Но ответственные лица в РЖД этого, судя по всему, не совсем понимают. Поэтому остаётся одно: следить за тем, на чём приходится работать.
Oleg Izmerov
08.07.2012, 09:59
Под организатором я имел ввиду сторону, ответственную за испытания локомотива перед передачей в РЖД.
Ответственность за испытания несет сторона, де-факто имеющая права. А если верить постингу Ивана Андреева, неограниченные права получила ATSA. И именно действия сотрудников ATSA: вмешательство в ход испытаний, отключение ЭДТ, управление поездом посторонним лицом - привели к крушению.
Замена машиниста - вполне можно объяснить. Как я понял, электровоз "гоняли" не первый час, и обыкновенные бытовые нужды или плохое самочувствие не чужды машинисту.
Простите, это говорит машинист?
Мы ездили на Северной и других дорогах с поездами от смены до смены бригады. Никогда бытовые нужды бригады этому не препятствовали. Плохое самочувствие - есть ЛБ локомотива прикрытия, тянем до Ханской или запрашиваем Белореченскую, становимся, запрашиваем смену. При этом до остановки машинист ЭП20 тоже находится в кабине и исполняет роль инструктора. Никакой информации о том, что машинист ЭП20 нуждался в постельном режиме, пока не обнародовано. А если нуждался - какие к черту испытания, надо на станцию везти и врачей вызывать.
Более того, если с ЭП20 никто на месте не умеет управляться, НУЖНО БРАТЬ СМЕННУЮ БРИГАДУ!
И Вы прекрасно понимаете, что передавать локомотив постороннему лицу, которое путь даже когда-то и работало машинистом, если это не продиктовано чрезвычайной ситуацией, нельзя.
Олег, здесь с Вами не согласен. Давайте будем считать что к крушению привела цепь событий, а не именно замена машиниста.
Замена машиниста меняет всю цепь событий, потому что:
-управление осуществляет постороннее лицо, причем без помощника;
- приемка локомотива была произведена не надлежащим образом, и перед началом замеров не была проведена проверка ЭДТ.
Сотрудник ATSA виноват уже с момента, когда взялся управлять ЭП20.
5) место машиниста ЭП20 занял сотрудник ATSA, который не знал о п.3 и п.4
НЕ ЗНАЛ, ПОТОМУ ЧТО НЕ ПРИНЯЛ ЭЛЕКТРОВОЗ НАДЛЕЖАЩИМ ОБРАЗОМ?
При приемке электровоза "проверяют также работу ЭДТ, звуковых сигналов, песочниц, тормозов."
Если же отключение было произведено после приемки, он был обязан поинтересоваться действиями, произведенными на принятом им локомотиве.
Можно узнать, где на ГХ Окт увидеть это чудо-машину:cool:? На эту тему уже была дискуссия.
55/30 поезда, насколько я понял, теперь постоянно ходят под ЭП2к. Сегодня пришла 032 машина с 30 поездом. Приехавшие говорят что все в порядке. При чем с этим поездом ЧС2т не держит график, он довольно сложный, расписание на 120 с четырьмя остановками. ЭП2к спокойно вытягивает, легко разгоняется, плюс работающий реостат позволяет легче держать 120 на уклонах.
Вы прекрасно понимаете, что передавать локомотив постороннему лицу, которое путь даже когда-то и работало машинистом, если это не продиктовано чрезвычайной ситуацией, нельзя.
Но ведь данных о причине передачи управления нет?
Простите, это говорит машинист?
Мы ездили на Северной и других дорогах с поездами от смены до смены бригады. Никогда бытовые нужды бригады этому не препятствовали. Плохое самочувствие - есть ЛБ локомотива прикрытия, тянем до Ханской или запрашиваем Белореченскую, становимся, запрашиваем смену. При этом до остановки машинист ЭП20 тоже находится в кабине и исполняет роль инструктора. Никакой информации о том, что машинист ЭП20 нуждался в постельном режиме, пока не обнародовано. А если нуждался - какие к черту испытания, надо на станцию везти и врачей вызывать.
Мы же не знаем отношений на месте. Возможно, машинист ATSA не раз катался на испытании в кабине, Ефременко показывал ему принципы управление.
И вообще-то, когда я обедаю в электровозе, у меня "рулит" помощник. :) Тяжеловато с банкой в руках ручки дергать. :)
НЕ ЗНАЛ, ПОТОМУ ЧТО НЕ ПРИНЯЛ ЭЛЕКТРОВОЗ НАДЛЕЖАЩИМ ОБРАЗОМ?
При приемке электровоза "проверяют также работу ЭДТ, звуковых сигналов, песочниц, тормозов."
Если же отключение было произведено после приемки, он был обязан поинтересоваться действиями, произведенными на принятом им локомотиве.
Здесь мне кажется, что он и не принимал локомотив. Принял Ефременко, сел рулить машинист ATSA.
Oleg Izmerov
08.07.2012, 16:01
Но ведь данных о причине передачи управления нет?
Если испытания были продолжены, значит чрезвычайной ситуации не было. Да даже если бы и была, на это есть локомотив прикрытия.
Мы же не знаем отношений на месте. Возможно, машинист ATSA не раз катался на испытании в кабине, Ефременко показывал ему принципы управление.
"Дядя, дай порулить" :D
Да пусть даже тот сотрудник ATSA действующий машинист SNCF. Пусть он хоть вокруг шарика на Приме наездил. Это совершенно ничего не значит.
И вообще-то, когда я обедаю в электровозе, у меня "рулит" помощник.
Помощник-то из Вашей бригады. Да и Вы не покидаете при этом локомотив. Передача управления локомотивом помощнику машиниста под личную ответственность машиниста в определенных случаях допускается (например, с целью практической подготовки помощников машинистов, имеющих свидетельство на право управления локомотивом), что при этом было соблюдено, а что нет в описанном Вами случае - это уже детали.
Здесь мне кажется, что он и не принимал локомотив. Принял Ефременко, сел рулить машинист ATSA.
Что значит "сел рулить"?
Вы же прекрасно знаете, что просто так сесть рулить нельзя. Одна бригада должна сдать локомотив, другая его принять, "убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов..."
Олег, ну испытания все-таки не штатный режим работы у локомотивной бригады. Хотя, откровенно говоря я не знаю как проводятся испытания для локомотивной бригады и лично в испытании ЭП20 не участвовал, потому не могу больше конкретно ничего сказать. Свои мысли по этому поводу изложил выше, в предыдущих сообщениях. :)
Oleg Izmerov
08.07.2012, 20:28
Олег, ну испытания все-таки не штатный режим работы у локомотивной бригады.
Собственно, чем он у нас отличался.
При аналогичных испытаниях (например, на Озерской ветке) "нештатность" заключалась в том, что надо было не провести состав по графику, а привести сплотку в выделенное окно на назначенный участок пути и выполнять движение с режимами в соответствии с программой испытаний. Назначенные режимы не должны нарушать правил технической эксплуатации железных дорог. В случаях, когда безопасность движения опытного экипажа еще предстоит установить в ходе испытаний, создается специальная методика, обеспечивающая безопасное проведение таких испытаний, и согласуется с соответствующими ведомствами ж.д. Например, при испытании по воздействию на путь сначала производится заезд с небольшой скоростью, на которой сход с рельс не приведет к серьезным последствиям, измеряется воздействие на путь, если оно в пределах нормы, скорость увеличивают на 10 км/ч и повторяют заезд, и т.п.
Никакого произвола и лихачества при этом не допускается. Тем более, нельзя допускать к управлению человека, не являющегося на данный момент машинистом РЖД и не имеющего прав на управление локомотивом на магистральных путях РЖД.
Colonel_Abel
08.07.2012, 21:25
Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.
Подтверждаю, 140, с 16 вагонами, со 101-ым, без проблем. А идет при этом как плавно.
Михаил Юрьевич, 115 поезд, прошлый год все лето ходил 20-23 вагона. На П0 машина летит. С места тяжело берет, но уверенно, четыре-пять позиций накидываешь - тащит. Разгон стабильный, с 35-37 км/ч даю СП - понеслась, выбираю СП-чистое где-то на 55, три-четыре шунта, по токам не больше 500 А, дальше скорость 80 - параллель. Вот тут уже ласточка, КЛУБ считать не успевает, проскакивает временами на 2 км/ч. :) 140 разогнал, и на СП4 держит 140 спокойно. Шунтов на параллели не давал, но все равно уверен что ЧС7 не скоростная машина. Тяговитая, но не на скорость.
Кстати, а есть ли характеристики ЭП20? Интересно соотношение редуктора.
Oleg Izmerov
08.07.2012, 22:13
Кстати, а есть ли характеристики ЭП20? Интересно соотношение редуктора.
Передаточное отношение вряд ли что скажет, потому что частота вращения ТЭД может быть другой, скорее всего, выше чем на ЧС или ЭП10.
Исходя из часовой мощности 7200 кВт и заявленной ранее скорости часового режима 80 км/ч для модификации с конструкционной 160 км/ч, а также силы тяги часового режима 31,5 т, можно предположить, что модификация на 160 км/ч будет иметь тяговые характеристики, близкие к ЭП10, который имеет ту же мощность и скорость часового режима.
Т.е. на скорости 160 км/ч сила тяги будет выше, чем у ЧС7.
...А, дальше скорость 80 - параллель. Вот тут уже ласточка, КЛУБ считать не успевает, проскакивает временами на 2 км/ч. :) 140 разогнал, и на СП4 держит 140 спокойно. Шунтов на параллели не давал, но все равно уверен что ЧС7 не скоростная машина. Тяговитая, но не на скорость.
А кто тогда на скорость? "Какашко" с "башней":D ? На башне при скорости 120 уже колбасит нипадецки.
На скорость все же следует считать, что были только ЧС200/ЧС6
ANK прав, на скоростные режимы ведения поезда только ЧС6 и ЧС200.
Denis, не понимаю чему вы веселитесь. Как вы говорите, языком дилетанта, "башню" на скорости 120 трясёт, и "какашку" трясёт, и то не всегда. Электровозам под сорок лет, от них иного не стоит ждать.
ЧС6, ЧС7 и ЧС200 на 140 идет плавно. Несколько раз ездил на Невском по маршруту пассажиром в электровозе. Тряски особой нет, машины ведут себя одинаково на скорости 120 и 200. Плавно, мягко.
Денис, и видимо вы крайне редко катаетесь на электровозах. Видимо из-за отсутствия права проезда на локомотиве. Так вот, иные ЧС2т при скорости 120 ведут себя достойно, 30-40 машин из 100 оставшихся в ТЧ-8 не "колбасит".
Oleg Izmerov
11.07.2012, 13:34
Второй пошел...
Электровоз ЭП20-002 отправлен в Белореченск на испытания
Двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20-002, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе в сотрудничестве с французской компанией Alstom Transport, отправлен на испытательный полигон Белореченская-Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
Локомотиву предстоит пройти ходовые испытания на скоростях от 140 до 160 км/ч. Одновременно с ними будут проводиться комплексно-динамические испытания по воздействию на путь. После этого электровоз будет проходить испытания ходовой части на скоростях от 200 до 220 км/ч на Октябрьской железной дороге на участке пути Москва - Санкт-Петербург, позволяющем локомотиву развивать такие скорости.
Планируется, что в конце июля электровоз вернется во Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ»), где будет проведен окончательный этап сертификационных испытаний.
ЭП20 является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем пассажирских будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 до 70-75%.
27 мая 2010 года ТМХ подписал с ОАО «Российские железные дороги» контракт на поставку для нужд железнодорожной компании в 2012-2020 годах 200 электровозов серии ЭП20.
Планируется, что за период 2012 – 2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва-Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.
Лишь бы и этот не долбанули.
Сегодня на планерке начальство обмолвилось, что в конце августа придет ЭП20 на скоростные испытания, и если будет все успешно, заменят ими ЧС200 под Невский экспресс.
Yilkinson
12.07.2012, 09:11
херня этот ваш ЭП20:(
Наверное, машинист ВЛ8 из ТЧ Уродск-3 сказал? Или Марь Иванна в школе на уроке химии? :)
Oleg Izmerov
12.07.2012, 10:42
http://www.mashportal.ru/company_news-25227.aspx
"Alstom Transport принял в России представителей французских предприятий
Делегация представителей французских предприятий, специализирующихся на выпуске оборудования и компонентов для железнодорожного подвижного состава ознакомилась с деятельностью Alstom в России. Цель визита - обмен опытом и изучение возможностей дальнейшего взаимодействия с Alstom на пространстве России и СНГ.
В Москве с делегацией встретился Президент Alstom в России Филипп Пежорье и представители нашего транспортного сектора: глава Alstom Transport по СНГ Бернар Гоннэ, начальник отдела снабжения Жан-Франсуа Мишо и заместитель генерального директора по производству "Трансмашхолдинга" (ТМХ) Франк Лекок.
Вторая часть визита прошла в Новочеркасске: членам делегации показали Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), где они посетили цеха и побеседовали с генеральным директором НЭВЗа Сергеем Подустом и главой новочеркасского представительства нашего с "ТМХ" совместного предприятия - компании "ТРТранс" - Андреем Марченко. Французские гости также поднялись на борт второго тестового образца разработанного "ТРТранс" электровоза ЭП20. После апрельского совещания по развитию железнодорожной инфраструктуры с участием Владимира Путина наш электровоз ЭП20 стал одной из заводских достопримечательностей: тогда тестовый образец ЭП20 был одним из основных экспонатов специальной выставки на Рижском вокзале в Москве. "
Лишь бы они в кабине ничего не трогали...
Сергей79
12.07.2012, 22:49
...наш электровоз ЭП20 стал одной из заводских достопримечательностей...
Лишь бы ЭП20 не остался бы "заводской достопримечательностью", а пошел в серию... Такое ощущение что о паровозе 30-х годов говорят:mad:
Экскурсия по электровозу ЭП20! Несколько примитивно, но общее представление создает...Электровоз ЭП20 (http://bdevent.ru/panoramas/rzd-expo/novocherkassk/tour.html)
Экскурсия по электровозу ЭП20!
О, там полноценная туалетная кабина! С водой...
А не дачный кубик биотуалета в углу машинного. )
Добавлено через 16 минут
А что касается авторизации RFID-карточкой, я что-то не понял, там написано "вперёд", то есть это как реверсивка, чтобы назад поехать, надо другую карточку воткнуть?
нет. карточку надо перевернуть. нижняя часть-будет написано "Назад"
нет. карточку надо перевернуть. нижняя часть-будет написано "Назад"
Насколько я знаю, а я с такими работал, код от переворачивания не изменится. Разве что карточка как-то доработана, что другое устройство, не считыватель кода, отличает одну сторону от второй.
Там стоит персональный код. Таким образом эта карта подходит только к этому электровозу. А для изменения направления движения карту действительно надо перевернуть.
Такие контроллеры установлены на двух машинах ЭП1М, и уже не являются абсолютной новинкой.
Тогда я не понимаю, как это работает. Тем более что там, в презентации, на нижней части не написано "Назад", а написано "КЛЮЧ ИМБ-2".
Карточке, точнее, колебательному контуру в ней, всё равно, какой стороной быть прислоненной к считывателю.
Такие контроллеры установлены на двух машинах ЭП1М, и уже не являются абсолютной новинкой.Там разве не КМБ 1-1 установили?
Тогда я не понимаю, как это работает. Тем более что там, в презентации, на нижней части не написано "Назад"...Как я понял, карточку нужно повернуть вокруг вертикальной оси, а не вокруг горизонтальной.
...написано "КЛЮЧ ИМБ-2".Там написано "Ключ КМБ-2" (Контроллер Машиниста Бесконтактный).
http://www.pkpiris.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=196&Itemid=128
Карточке, точнее, колебательному контуру в ней, всё равно, какой стороной быть прислоненной к считывателю.Есть мысль, что карта двухслойная, и слои экранированы друг от друга. И какой слой окажется ближе к считывателю, тот он и считает.
Там написано "Ключ КМБ-2" (Контроллер Машиниста Бесконтактный).
Да, спасибо. Просто презентация на тему контроллера была с очень маленькой глубиной резкости, поймать буквы было сложно.
Есть мысль, что карта двухслойная, и слои экранированы друг от друга.
На вид карта самая обычная, я по такой же через турникет на работу прохожу, а если экранировать слои, то вообще ничего не прочитается, потому что поле как раз сквозь карту и проходит...
В общем, непонятно. Наверное, просто на карте есть какой-то признак, какой стороной она вставлена, вырез или ещё что.
если экранировать слои, то вообще ничего не прочитается, потому что поле как раз сквозь карту и проходит...Если экран будет между слоями, то в одну сторону поле прекрасно пройдет.
Наверное, просто на карте есть какой-то признак, какой стороной она вставлена, вырез или ещё что.Возможно. Так гораздо проще - вырез или отверстие, расположенное асимметрично, и оптопара.
Мне кажется, что лучше вместо карточки сделали лучше бы флешку USB, навроде электронного ключа, на компах вроде где-то читал, применяют. Так вроде надёжней.
А в целом, единственное, что понравилось, так это туалет, что кстати говоря и первым будет сломано:) с нашим ремонтом. Особенно понравились болты (кое-где видно) с головками под имбусовые ключи, вопрос! - где только брать эти ключи при ремонте? Вообще сразу бросается в глаза, что машина в плане ремонта - "сыровата", многое по напихано и как подлезать - не понятно. Да и с нашей культурой труда такая машина быстро превратится в металлолом на колёсах.:cool:
Особенно, если учесть, как в локомотивных депо обстоят дела с подменным фондом по запчестям.
Мне кажется, что лучше вместо карточки сделали лучше бы флешку USB, навроде электронного ключа, на компах вроде где-то читал, применяют. Так вроде надёжней.Как раз наоборот - в карте нет контактов, в отличии от usb.
lexxcorp
19.07.2012, 22:35
А опрадана ли эта карта вообше? Часто угоняют элекровозы? Она чисто для реверса или на ней есть другая полезная инфа, например профиль настроек электровоза каждого машиниста?
например профиль настроек электровоза каждого машиниста?более вероятно что просто информация о машинисте. Чтобы карточка запоминала настройки и передавала их в лок - это ж сколько денег надо вложить... Но мне кажется тут больше идея аналогична электронной проходной на заводе - сколько времени машинист управлял электровозом с посекундной тарификацией :).
Часто угоняют элекровозы?немного по-другому надо поставить вопрос. "Часто ли угоняют электровозы непрофессионалы".
Она чисто для реверса или на ней есть другая полезная инфа, например профиль настроек электровоза каждого машиниста?
На картах такого типа хранится просто код, свой уникальный код карты. Она не перезаписываемая и дополнительных полей не имеет. Проще метрошной, одним словом, просто для доступа.
Re: Электровоз ЭП20
by pojel » 21/07/2012 05-51
Да, Ирина. Такое решение принято 5 июля на совещании в ТМХ. Даже самим заводчанам не понятно зачем казахам и белорусам двухсистемники, но тем не менее заказ от них поступил...pojel
Сиреневые штаны
Posts: 262
Joined: 01/10/2008 16-00
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3595&start=1360
Добавлено через 1 минуту
На картах такого типа хранится просто код, свой уникальный код карты. Она не перезаписываемая и дополнительных полей не имеет. Проще метрошной, одним словом, просто для доступа.
согласен .
Oleg Izmerov
21.07.2012, 15:55
При АТД разница в стоимости одно- и двухсистемника невелика.
Сообщение от Серокой
Наверное, просто на карте есть какой-то признак, какой стороной она вставлена, вырез или ещё что.
Возможно. Так гораздо проще - вырез или отверстие, расположенное асимметрично, и оптопара.
скроей всего да , по вырезу определяют
Смотрите, чо нашёл на немецком ж/д форуме ;) :
Виртуальная прогулка по ЭП20 (http://bdevent.ru/panoramas/rzd-expo/novocherkassk/tour.html).
По-моему, суперски сделано.
Смотрите, чо нашёл на немецком ж/д форуме ;) :
По-моему, суперски сделано.
Поразили сенсорные кнопки! Эргомисты - уже лет пять признали - что это не правильное решение, должны быть клавиши. (было очеь длинное исследование) Сейчас сенсорные кнопки - причина неприятия локомотива /или поезда в экспоуатацию
В Талентах-2 - какраз первое что поставили на вид - именно сенсорную панель. (о том, что там и ПО очень плохое и некачестенное - узнали несколько позже...) Изменения длились год, и составы стояли, их не выпускали на линию.
по крайней мере на приборах безопасности оставлены обычные кнопки.
Хорошо, что так.
в соседней теме http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=351332&posted=1#post351332
Собственно - даже для пассажиров - сенсорные кнопки, были тестированы, но пришли к выводу, что даже если принимать в внимание, что сенсорные кнопки удобнее изготовителям - все таки также признвли и заменили на нажимные.
Сенсоры оставили только в санузлах. Даже междувагонные двери - тоже на кнопках с нажатием.
Как то это связано смоторной памятью, и признано, что влияяет на безопасность.
Это навеное вопрос к Олегу - остался ли Институт Железнодорожной Гигиены, там был отдел, где расчитывали комфорт для пассажиров и работников железной дороги?
Институт Железнодорожной Гигиенытакого, так же как института транспортной эргономики, вроде бы и небыло никогда.
где расчитывали комфорт для пассажиров и работников железной дорогирассчитывается только безопасность и скорость доставки. Вообще же основной документ отвечающий за нормативы - Правила Технической Эксплуатации (http://www.dzd-ussr.ru/doc/norm/pte.htm#1), можете там попробовать поискать хоть что-то об эргономике :)
Как то это связано смоторной памятьюв данном случае кнопки непрерывно подсвечиваются, пока орган, управляемый ими, действует (или может наоборот не действует - зависит от того какой алгоритм выбрали) - тут память о том нажал или не нажал не очень важна.
остался ли Институт Железнодорожной Гигиены, там был отдел, где расчитывали комфорт для пассажиров и работников железной дороги?
такого, так же как института транспортной эргономики, вроде бы и небыло никогда.
Здраааааасте ...... не когда не было, ещё как есть, ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора он же Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены, который находится на Пакгаузном шоссе, дом 1, к.1. Я на 3 курсе при моём ММА им. Сеченове там проучился.
...остался ли Институт Железнодорожной Гигиены, там был отдел, где расчитывали комфорт для пассажиров и работников железной дороги?
такого, так же как института транспортной эргономики, вроде бы и небыло никогда.Благополучно существует с 1925 года. http://www.vniijg.ru/
Oleg Izmerov
26.07.2012, 09:56
Поразили сенсорные кнопки! Эргомисты - уже лет пять признали - что это не правильное решение, должны быть клавиши. (было очеь длинное исследование).
Хм... На Брянском электромеханическом заводе это было признано уже лет 30 назад.
Colonel_Abel
26.07.2012, 10:44
Ну Брянск центр Вселенной. Благодаря Вам, все это уже давно поняли. :cool:
fasttrain
26.07.2012, 12:03
Хм... На Брянском электромеханическом заводе это было признано уже лет 30 назад.А причину не подскажите? В бытовой технике другая ситуация? Может это связанно с дискомфортом, который возникает от необходимости сравнительно точно останавливать палец в узком диапазоне, в то время как с обычной кнопкой прекращение движения рукой помогает осуществлять сопротивление кнопки? И от многократных нажатий утомление меньше накапливается?
А причину не подскажите?
В сенсорные кнопки нельзя попасть не глядя, они не чувствуются в отличии от материальных клавиш. Соответственно нужно отвлекать внимание. переводя взгляд на сенсорные кнопки и искать что нужно нажать. По этой же причине и в автомобилях сенсорного управления - минимум.
Oleg Izmerov
26.07.2012, 12:18
А причину не подскажите?
Не понравилось потребителям.
Может это связанно с дискомфортом, который возникает от необходимости сравнительно точно останавливать палец в узком диапазоне, в то время как с обычной кнопкой прекращение движения рукой помогает осуществлять сопротивление кнопки? И от многократных нажатий утомление меньше накапливается?
Скорее, с тем, что кнопка требует движения, похожего на легкий удар, что требует меньшего напряжения.
В сенсорные кнопки нельзя попасть не глядя, .
Можно. Для этого их у нас делали рельефными.
Можно. Для этого их у нас делали рельефными.
Да, знаю, но во первых это не совсем сенсорные, во вторых клавиша гораздо ощутимее чем немного выпуклая кнопочка. В автомобилях отказались и от выпуклых, и от плоских, из-за отвлечения внимания. Может конечно на локомотивах и по другому.
fasttrain
26.07.2012, 12:44
В автомобилях отказались и от выпуклых, и от плоских, из-за отвлечения внимания.
Кроме того, отвлечение внимания = дополнительное утомление.
Кстати, даже если сенсорные кнопки рельефные, то иной раз может потребоваться выбор кнопки на ощупь и механические кнопки позволят этот предварительный выбор в отличие от рельефных сенсорных, где сразу получится нажатие.
Добавлено через 3 минуты
Скорее, с тем, что кнопка требует движения, похожего на легкий удар, что требует меньшего напряжения.Описанный Вами эффект и мое объяснение есть одно и тоже.
Еще, на механической кнопке можно "держать руку на пульсе", не боясь зацепить, уменьшая время на реакцию перед нажатием. А над сенсорной надо все время дистанцироваться перед нажатием. В реальности в воздухе руку не будешь держать и отведешь ее вообще от этого блока кнопок (не в телефонном значении этого словосочетания :)).
Ну Брянск центр Вселенной. Благодаря Вам, все это уже давно поняли. :cool:
Скажите пожалуйста, как машинист - какой селектор управления Вам удобнее - линейный, или кройцеобразный, как представленый в ролике.
Какой локомотив - лично Вам больше всего понравился в управлении, и можно узнать почему?
Что бы Вы как машинист - хотели изменить, добавить или исключить в секторе управления на представленном ролике?
Я то же категорически против сенсорных кнопок на транспорте. Например, меня периодически кнопки отказываются пускать в ЭД4МКМ-АЭРО в салон. Ну вот нет у меня правильного электричества на теле. Я могу хоть обтыкаться в кнопку. Кнопки на транспорте должны быть физическими с четкими нажатиями.
Хм... На Брянском электромеханическом заводе это было признано уже лет 30 назад.
Знаете мы часто замеаем, даже уже в это время - но такое есть, что то, что норма было для DR - требует переисследования на DB. А многие стандарты DR - восходили к DRG, и были очень и очень высокими.
Но, также и обратное верно, по ряду параметров, как содержание пути, контактной сети - выше стало DB, и конечно их стандарты и оставили в ходу.
Colonel_Abel
26.07.2012, 13:21
Скажите пожалуйста, как машинист - какой селектор управления Вам удобнее - линейный, или кройцеобразный, как представленый в ролике.
Это, который на ЭП20? Не щупал я его, поэтому и не могу ничего сказать. Хотя мне было бы удобней две рукоятки одна задатчик скорости, другая задатчик тяги. А потом, при наличии системы автоведения, контроллером пользуешься только на маневрах.
А на ЭП20 УСАВП поставили.
Какой локомотив - лично Вам больше всего понравился в управлении, и можно узнать почему?
Пока ЭП10. Очень продвинутая система диагностики. Можно устранить неисправность, если предусмотрено резервирование или аварийный режим, не выходя из кабины. Регулятор скорости, задал скорость и мощность и сиди наблюдай. Мощный ЭДТ, который значительно сокращает тормозной путь. Комфорт, конечно не очень. Кабина тесная, шумноватая. Кондиционер с поддержанием оптимальной температуры не справляется. Но все равно лучше, чем тот же ЧС2К или ЧС4Т. ЭП1М и ЧС7/8по комфорту равны. В ЧС7/8 ход мягче и кабина тише.
ЭП1М и ЧС7/8по комфорту равны. В ЧС7/8 ход мягче и кабина тише.
А ЭП1М не шумноват по сравнению с ЧС7/8?
Colonel_Abel
26.07.2012, 20:13
А ЭП1М не шумноват по сравнению с ЧС7/8?
Если машина с ПЧФ, то на низкой скорости вентиляторов нормально. Но ход, конечно, жестче.
Пока ЭП10. Очень продвинутая система диагностики. Можно устранить неисправность, если предусмотрено резервирование или аварийный режим, не выходя из кабины. Регулятор скорости, задал скорость и мощность и сиди наблюдай. Мощный ЭДТ, который значительно сокращает тормозной путь. Комфорт, конечно не очень. Кабина тесная, шумноватая. Кондиционер с поддержанием оптимальной температуры не справляется. Но все равно лучше, чем тот же ЧС2К или ЧС4Т. ЭП1М и ЧС7/8по комфорту равны. В ЧС7/8 ход мягче и кабина тише.
Скажите пожалуйста, а для Вас как эксплуатанта - какие параметры важны и нужны. не затруднит ли Вас расставить их в порядке приоритета?
Спасибо!
Colonel_Abel
27.07.2012, 09:40
Скажите пожалуйста, а для Вас как эксплуатанта - какие параметры важны и нужны. не затруднит ли Вас расставить их в порядке приоритета?
Спасибо!
Простота в освоении. Наличие только одной единой системы безопасности, а не трех, как сейчас, которые, иной раз, друг другу мешают. Использование РПЛ (Регистратор Переговоров Локомотивный) и видеорегистрации ТОЛЬКО для расследования крушения или аварии, а не использовании этих систем в качестве очередной дубинки для локомотивной бригады. Продвинутая система диагностики и резервирование основных цепей управления. Система автоведения. Эргономика и комфорт кабины. Пока так.
dj.dan.mc
27.07.2012, 10:00
Смотрите, чо нашёл на немецком ж/д форуме ;) :
Виртуальная прогулка по ЭП20 (http://bdevent.ru/panoramas/rzd-expo/novocherkassk/tour.html).
По-моему, суперски сделано.
Если не принимать во внимание "дисплей системы управления тепловозом":rofl:
Меня почему-то этот ляп в названии внезапно насмешил.
Простота в освоении. Наличие только одной единой системы безопасности, а не трех, как сейчас, которые, иной раз, друг другу мешают. Использование РПЛ (Регистратор Переговоров Локомотивный) и видеорегистрации ТОЛЬКО для расследования крушения или аварии, а не использовании этих систем в качестве очередной дубинки для локомотивной бригады. Продвинутая система диагностики и резервирование основных цепей управления. Система автоведения. Эргономика и комфорт кабины. Пока так.
Большое спасибо! Это важные данные.
Скажите, а Вам не доводилось иметь дело с электровозом "гранит"?
Colonel_Abel
27.07.2012, 13:34
Большое спасибо! Это важные данные.
Скажите, а Вам не доводилось иметь дело с электровозом "гранит"?
Увы, нет. ВЛ10, ЧС2, ЧС2К, ЧС7, ЧС4Т, ЧС8, ЭП1М и ЭП10. Это локомотивы, с которыми я общался в качестве машиниста в депо Москва-СортировочнаяРязанская. ЧМЭ2, ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭ2 и ТЭ3, а это те на которых я работал помощником машиниста в депо им Ильича и в депо Лихоборы. :o
Увы, нет. ВЛ10, ЧС2, ЧС2К, ЧС7, ЧС4Т, ЧС8, ЭП1М и ЭП10. Это локомотивы, с которыми я общался в качестве машиниста в депо Москва-СортировочнаяРязанская. ЧМЭ2, ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭ2 и ТЭ3, а это те на которых я работал помощником машиниста в депо им Ильича и в депо Лихоборы. :o
Такой список! Вы очень высокий профессионал!
Простота в освоении. Наличие только одной единой системы безопасности, а не трех, как сейчас, которые, иной раз, друг другу мешают. Использование РПЛ (Регистратор Переговоров Локомотивный) и видеорегистрации ТОЛЬКО для расследования крушения или аварии, а не использовании этих систем в качестве очередной дубинки для локомотивной бригады. Продвинутая система диагностики и резервирование основных цепей управления. Система автоведения. Эргономика и комфорт кабины. Пока так.
Тут бы я добавил, что система диагностики, позволяла бы диагностировать цепи управления в так называемом on-line режиме, т.е. постоянно. Например на ЧС7 системой диагностики можно было бы воспользоваться только при условии переведения цепей управления в нерабочее состояния, что не всегда в условиях эксплуатации - применительно.
Colonel_Abel
27.07.2012, 22:13
Тут бы я добавил, что система диагностики, позволяла бы диагностировать цепи управления в так называемом on-line режиме, т.е. постоянно.
Так я это и имел в виду. Как на ЭП10, только более расширено. И резервировать основные цепи управления.
Добавлено через 1 минуту
Такой список! Вы очень высокий профессионал!
Во, еще ТУ2 забыл, на Детской жд. :)
Во, еще ТУ2 забыл, на Детской жд. :)Ну, не мудрено... :)
Увы, нет. ВЛ10, ЧС2, ЧС2К, ЧС7, ЧС4Т, ЧС8, ЭП1М и ЭП10. Это локомотивы, с которыми я общался в качестве машиниста в депо Москва-СортировочнаяРязанская. ЧМЭ2, ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭ2 и ТЭ3, а это те на которых я работал помощником машиниста в депо им Ильича и в депо Лихоборы. :o
Я так понимаю, что из этого списка явный аутсайдер - ЧС2К :crazy:.
Colonel_Abel
28.07.2012, 00:05
Я так понимаю, что из этого списка явный аутсайдер - ЧС2К :crazy:.
Нет, ЧС2.
Colonel_Abel Насколько мне известно бригада с Москвы почти месяц каталась на ЭП20-002 на Белоречке, не могли бы вы узнать их впечатления.
Colonel_Abel
15.08.2012, 10:34
Увы, я же теперь в Москве-Сортировочной не работаю.
ЭП20-002 вчера пришла на скоростные испытания. Сам попасть не смогу, поедут на ней только наши скоростники. Что узнаю - поведую.
Пока знаю только, что будут испытывать на максимальную конструкционную скорость, по паспорту +10% т.е. 220 км/ч.
specialist
30.08.2012, 14:23
Пока знаю только, что будут испытывать на максимальную конструкционную скорость, по паспорту +10% т.е. 220 км/ч.
С "птицой" наперегонки?
Птица поболее 200 км\ч на некоторых участках выжимает. Так что эп20 со своими 200 за птицой не угонится
250 на одном и коротком в районе Мстинского моста, а так не больше 200.
250 на одном и коротком в районе Мстинского моста, а так не больше 200.
Да нет, 230 едет не так уж и редко.
Да нет, 230 едет не так уж и редко.
Подтверждаю
ЭП20-002 вчера пришла на скоростные испытания. Сам попасть не смогу, поедут на ней только наши скоростники. Что узнаю - поведую.
Пока знаю только, что будут испытывать на максимальную конструкционную скорость, по паспорту +10% т.е. 220 км/ч.
Алексей вчера и сегодня у ЭП20 были первые поездки. Я думаю многие были бы благодарны за информацию.:o
Иван Андреев
04.09.2012, 06:09
Сегодня в поездке Санкт-Петербург-Бологое ЭП20-002 достиг скорости 220 км/ч.
Кстати, единичку восстановили после крушения? Какая судьба ее ожидает?
001 уже месяц участвует в дальнейших испытаниях. Говорят уже ЭП10-008 отправили в депо, 011 под это дело еще сильнее раздербанили:mad:
Иван Андреев
05.09.2012, 04:40
Интересно, в чем заключался ремонт 001-го. Чего там заменяли, выправляли?
Ежели он "уже месяц как...", то, видимо, что то по мелочам было. С одной стороны это хорошо - значит живучий, а с другой сторны - на фиг такие случАи, когда эта живучесть по делу требуется.
ЭП20 - тоже, что и ЭП10 (техническая копия) с той разницей, что электроника и дизайн с новым уровнем комфорта на ЭП20 от другой фирмы плюс отечественная элементная база; также изменено передаточное значение зубчатой передачи и всё. Характеристики почти не изменились, по-сравнению с ЭП10.:(
Откуда информация? Из википедии наверное?:)
Достаточно хотя бы на фотографиях ходовуху мельком посмотреть, чтобы прийти к выводу, что это все же разные машины.
...электроника ... от другой фирмы...
отечественная элементная база;Фразы-то взаимоисключающие... Не?Характеристики почти не изменились, по-сравнению с ЭП10.:(А чего им меняться?
Асинхронник як асинхронник :rofl: ...
что-то совсем никаких новостей нет про ЭП20-002((
что-то совсем никаких новостей нет про ЭП20-002((
ну проходила через люблино вчера машина , легче ? куда не знаю.
упс не много ошибся . не вчера а позавчера то есть в пятницу
Каталась на испытаниях на главном ходу Окт ЖД с высокими скоростями, потом, насколько я знаю, в Щербинку как раз и отправили.
Скоростные прошла успешно, французы довольны. По словам инструктора, который катал её, ЭП20 машина довольно надежная. Есть дублирование цепей, то есть при неисправности можно на компьютере продублировать неисправную цепь. Двигатель можно отключить там же, на компьютере. Плавность хода очень мягкая, на 220 идет хорошо. Электрический тормоз понравился, переход плавный, без рывков. Попозже еще что-нибудь узнаю.
Катали машину в сцепе с ЧС200.
Да, и как сказали что ЭП20 будет чем-то вроде базы для создания будущих электровозов, новые машины будут односистемными, но большая часть будет от ЭП20.
Односистемные имеют смысл на Окт. и где-нибудь на Западно-Сибирской ж/д. А на Московском узле нужны только двухсистемники. Это ж очевидно!
А не известно когда передача локомотивов в эксплуатацию (говорят в октябре), и на каких направлениях предполагается использование
Добавлено через 26 минут
И еще где-то месяц назад были разговоры о поставках в этом году в Белоруссию и Казахстан, это была байка или действительно факт.
Услышал сегодня мнение второго машиниста, которые катали электровоз. Говорит после 160-170 очень жестко идет, даже изобразил больного эпилепсией. Очень шумная, находится рядом при включенных вентиляторах невозможно. По управлению ЭП10 была лучше и проще. По его словам, Новочеркасску лучше выпускать грузовые машины, ЭП20 ни в какие рамки пассажирской не лезет. Компьютер при нем "завис" два раза, при чем второй раз в поездке при скорости 200. Т.к. электрическое торможение управляется через компьютер, соответственно остались без электрического тормоза, благо надежные 395-ый и 292-ой выручают практически всегда. Случись такое с поездом, если летишь на ограничение и хочешь придержать электричеством - считай наехал на предупреждение и даст Бог не сойдешь. "Зависание" компьютера тоже сразу не определишь, все-таки на экран мало смотришь, больше на путь.
В общем, остался крайне недоволен. Узнаю еще что-нибудь, расскажу.
Да, дополню. По мнению некоторых, тележка крайне неудачная, намного проще было взять Коломенскую, как на ЭП2к(ТЭП70 и пр.). Посему вопрос, кто-нибудь знает о тележках ЭП20?
Мартовский Заяц
20.09.2012, 10:57
Как-то это второе мнение слишком уж противоречит первому, так что совершенно непонятно, где же всё-таки истина...
Что-то действительно не понятно, один хорошая машина, второй ужас и если в октябре передача в эксплуатацию и дальнейшее строительство, то как-то мрачно звучит сообщение второго
А по-любому без работы в эксплуатации на основании одних только испытаний судь об ЭП20 пока рано. Про ЭП10 тоже столько негатива было, мол, разваливается и вообще г..но, а тот же полковник может обратное любому доказать.
Рассказываю, что слышал. Эти люди испытывали её на скоростных испытаниях.
А так - лично мне не нравится ЧС7, плохо разгоняется до параллели, секции между собой толкаются постоянно из-за СА-3 между ними, замудренная схема относительно предыдущих чехов. Закидают меня сейчас тапками добрая половина форума, но вобщем-то это моё мнение относительно этих машин.
Каждому свое, пока сам не попробуешь - не поймешь.
Ну вообще насчет ЭП10, не все так плохо дизайн ужас, сама сырая, в кабине тесно, НО машина очень хорошо тянег и ведет поезд за счет автоматики. Сам ехал в ней, со скорости 80 до 140 разгоняется практически как электропоезд (состав 14 вагонов), и дальше поддерживает скорость либо тягой или рекуперацией, машинист только контролирует процесс выглядит приятно
Colonel_Abel
20.09.2012, 12:59
Имхо плохо то, что кабину и пульт управления для ЭП20 делает та же контора, что и для ЭП1М, находится в Украине. Во первых само качество этой кабины оставляет желать лучшего, с виду все красиво, но со временем весь этот пластик отваливается, щели, дует итд. Да и сажать все на ОДИН джойстик, имхо, ошибка. Контроллер ЭП10 очень удобен. На ЭП1М вместо рукоятки скорости поставили "вертушок", что, имхо, уже менее удобно. А на ЭП20 вообще все на одну рукоятку посадили. И скорость, и мощность, и шунты. Ходит один ЭП1М с таким пультом. Мне не попадался, а Дима Пилипенко попал один раз, плевался потом сильно, неудобно. Надо разносить задатчик скорости и мощности отдельно. Да и реверсивка эта :cool:, чем плоха старая схема, не пойму. А то, что для реверсирования, надо ее вынуть, развернуть и опять вставить, будет приводить к ошибкам. Сейчас просто по положению рукоятки можно определить вперед или назад поедешь. На первых ЧС2К тоже надо было ключ из одной личинки замка в другую переставлять, но мы добились, что бы сделали нормальную рукоятку реверса, ключом теперь просто питание на нее подаешь. По ходовую и саму машину сказать ничего не могу, вот появиться ЭП20 в моем бывшем депо, прокачусь с ребятами, тогда скажу.
машинист только контролирует процесс выглядит приятно
Машинист выглядит приятно или процесс?
сам процесс выглядит приятно, потому что машинист выглядит нормально
Т.к. электрическое торможение управляется через компьютер, соответственно остались без электрического тормоза, благо надежные 395-ый и 292-ой выручают практически всегда.
Там вообще то 130 кран ;)
Чо, правда чтоль:eek: ?
http://train-photo.ru/data/media/713/20.jpg
1 - с такими дел не имел, ничего сказать не могу (полимерные вроде, чего им лопаться).
2 - берется торцовый ключ-"вертолет" с плечом миллиметров 700, и ни одна скоба не устоит (визг, правда, жуткий - в кузове с непривычки трудно оставаться, пока крышу раскручивают).
3 - да не со временем, а при первом же дожде. ;)
4 - да нормально, зато в депо проще - такой же самопал заколхозят... :D
5 - преувеличение, не будет шить. Но эстетика не на высоте.
6 - не знаю, не знаю... Вроде нормальные.
7 - вот шунты как раз все одинаковые, поэтому по длине подгонаны скруткой! :rofl:
Иван Андреев
14.10.2012, 04:37
Дык, это... того...
Есть люди которые, несмотря на результаты испытаний, утверждют, что нет ничего лучше Сокола, а с другой стороны, есть те, которые не дожидаясь результатов испытаня ЭП20, его ненавият. Просто за то, что он есть и ездит. Отчего они его ненавидят - неизвестно, но они развивают буйную деятельность по его упреждающему охаиванию.
Да мы вроде не охаиваем, а стараемся быть объективными... :o
Иван Андреев
14.10.2012, 08:18
Я, собственно говоря, имел ввиду тех, кто сочинял этот плакат и совал в ЖД-фотогалереии.
fasttrain
14.10.2012, 19:52
Бытует мнение, что НЭВЗ не силен в пассажирских локомотивах, да и вообще. Лоббисты такого мнения наверное и сделали плакат. Как видим претензии по большей части не объективны.
Как видим претензии по большей части не объективны.Где мы это видим? Как раз по большей части объективны. Я бы еще добавил - очень плохо окрашена крыша.
fasttrain
14.10.2012, 20:45
Можно ли быть уверенным, что винты не скрутили уже после сборки?
Да-да. И все остальные гадости тоже сделали после сборки (поменяли прокладку, шунты, сняли кембрики с кабелей и намотали изоленту, ободрали краску с крыши...). Только вопрос - кто?
Добавлено через 17 минут
Отчего они его ненавидят - неизвестно, но они развивают буйную деятельность по его упреждающему охаиванию.
Я, собственно говоря, имел ввиду тех, кто сочинял этот плакат и совал в ЖД-фотогалереи.Я, в общем-то, не вижу в плакате признаков ненависти. В целом претензии справедливы.
Автор "плаката" - слесарь из ТЧр-2(ремонтное депо Спб-Московский, бывшее ТЧ-8), так что говорит-то не от балды. Они и чехи обслуживают, и ЭП2К.
Иван Андреев
15.10.2012, 03:28
ОК согласен, приношу свои извинения.
Но позвольте спросить - а не забыли ли, что это опытный экземпляр за нумером 001?
И что обычно такие машины, тем более не являюшиеся модификацей уже серийно выпускаемых, собираюся на коленке, по месту так сказать. Что обычно в такой ситуации этой детали не успели вовремя сделать, а ту запороли.. Вот на сборке и крутятся как оглашенные, что бы успеть.
Это ж все таки НЭВЗ, а не какой то там Тоетовский завод в Штатах! Хотя и там, в период перестройки на новый модельный ряд такое происходит...
Я же призываю подожать полных результатов испытаний, посмотреть на первые серийные, а уж затем давать оценку - в плюс или минус.
А картинку с синодиком переслать на завод и в ЦЛ - пущай у них там голова болит.
Не, не забыли. Просто "традиции" НЭВЗа в плане качества сборки серийной (!) продукции пока еще остаются непокобелимыми. Отсюда и пессимизьм....
Иван Андреев
15.10.2012, 07:59
НЭВЗ, НЭВЗ... А представь, что опять Тибилисо на полную катушку клепает? Вот где "Чужие протиа Мостров" отдыхает!
А представь, что опять Тибилисо на полную катушку клепает?
У нас есть дохтор Анищенка на страже :crazy:.
Иван Андреев
15.10.2012, 18:30
Что, страшно то? По честному - мне немножко... Или противно...
От чего больше: от Тбилиси или от Онищенко? ;)
Они всегда идут парой :rofl: .
Иван Андреев
16.10.2012, 01:28
От чего больше: от Тбилиси или от Онищенко? ;)Один другого лучше...
Прошло заседание приемочной комиссии РЖД по ЭП20. Электровоз НЕ ПРИНЯЛИ!!!! У кого есть подробности!!??
Xenomorph
18.10.2012, 22:54
Я много сравнивал ее с ЭП20. Предпологал похожую судьбу. Оказывается "Десяточка" уехала куда дальше "Двадцаточки". А сколько было громких слов. Жаль. Хотя может что то изменится, и точку ставить еще рано. Но случай под Белореченской, наверняка сыграл далеко не эпизодическую роль в судьбе машины.
"Э-э-э, нет, торопиться не надо..." © товарищ Саахов.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot