Просмотр полной версии : Судьба ЭП20
Страницы :
1
[
2]
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Mr.Voron
08.01.2011, 02:23
УКБМ по-моему есть везде, АЛСН вместе с КЛУБами тоже много где есть
Кабина - стеклопластикавая, производства днепропетровского предприятия ПКПП МДС. Экстерьер и интерьер тоже их, точне будет сказать частично содранные с зарубежного аналога. Кабина сделана согласно санитарным нормам и нормам НБ ЖТ ЦТ 04. Делать нормальный интерьер на МДС-е так и не научились, нагромождение округлых, обтекаемых форм, красиво отформованного АБС-пластика в кабине и минимум функциональности и удобства. Причём себестоимость кабины достаточно высока, за эти деньги вполне можно было сделать лучше. На ПКПП МДС делают дорогие в производстве и бестолковые несущие конструкции кабин.
На самом НЭВЗе ситуация более печальная, отсутсвие грамотных конструкторов, молодых специалистов, (потому что ни один грамотный конструктор не пойдёт работать на ту зарплату, что предлагают НЭВЗ и ВЭЛНИИ) имеет свои последствия. Новые машины конструируют пенсионеры, которые 30 лет назад констрировали ВЛы. Отсутствие нормальной оснастки, культуры производства. Жеванные борта у ЭП20 из-за того, что они варенные, а не клееные как на зарубежных машинах. Сварка утягивает, и имеет свои допуска, увы. Да и варят на НЭВЗе безобразно.
Как ни странно, ЭП1М, с которым многие сравнивают новые локомотивы получился более менее удачной машиной, есть в ней толковые технические решения, для своей себестоимости неплохо сделанные ходовая и кузов. Подвело НЭВЗовское качество, но за эту стоимость вполне нормально.
О дизайнерах в железнодорожном машиностроении: это люди... ну.. мягко говоря, оторванные от техники, глупые художники. Наваяют нечто, обзовут проектом, согласуют по всем инстанциям, а потом конструкторам по "согласованным ху..ожествам" приходится делать нечто. Это с точки зрения обывателя, есть кирпич, а есть красивенькое обтекаемое, а с технической точки зрения под пасхальным обтекаемым яичком скрывается несущая конструкция, которая должна соответствовать нормам и требованиям, оборудование: тяговое, электро и ещё множество всяких нюансов.
Внушает оптимизм, что к ЭП20 приложили усилия французы, возможно будут реализованы необычные и толковые технические решения, но вообще хотелось бы, чтобы КБ НЭВЗа было в состоянии спроектировать машину нового поколения.
На ПКПП МДС делают дорогие в производстве и бестолковые несущие конструкции кабин.
Заходим на сайт МДСа:
Специалисты КБ - инженеры-конструкторы и промышленные дизайнеры согласно Вашему техзаданию готовы предложить
Конструкция Модульной кабины совершенствовалась опираясь на фактический материал, собранный в ходе эксплуатации, а также отзывы и пожелания Заказчиков.
Если ТМХ будет дальше давать бестолковые техзадания и пожелания, "толковой" кабины не будет, ИМХО. Причем здесь этот МДС непонятно, они все делают согласно заказу.
Ни ТМХ, ни НЭВЗ не давали МДС-у определённых указаний на каркас несущей конструкции. Конкретно конструкция несущего каркаса в ТЗ не входит. НЭВЗ дал ТЗ на конструирование, в котором были даны габаритно-присоединительные размеры на кабину, требования по подключению, стыковке, расположению оборудования, а так же общие НБ ЖТ ЦТ 04, нормы расчёта прочности, санитарные и прочие требования к ЖД транспорту.
Кабина конечно отвечает этим требованиям, но несущая конструкция бестолкова, сложна в изготовлении и сделана непрофессионалами
А Вы б что предложили? Кирпич (ибо самая технологичная форма) в яйцевидном обтекателе ?
УКБМ по-моему есть везде, АЛСН вместе с КЛУБами тоже много где есть Товарищ, вы путаете все три сущности :) УКБМ это устройство контроля бдительности, АЛСН это система локомотивной сигнализации (либо, в контексте локомотивов, установленный на нем комплект приемной аппаратуры), а КЛУБ сам с усами — реализует и прием сигналов АЛСН с пути, и проверки бдительности по алгоритму, похожему на реализуемый УКБМ.
Так вот, по сути комментария. АЛСН есть везде (за некоторыми исключениями), УКБМ почти везде (где его нет, стоят блоки Л-*), КЛУБ, как правило, там, где есть пассажиры (пассажирские локомотивы и МВПС).
А Вы б что предложили? Кирпич (ибо самая технологичная форма) в яйцевидном обтекателе ? Обтекатель не нужен. Вся эта полукруглая пластмассовая херня мало того что выглядит убого и дешево, так еще и неремонтопригодна и нетехнологична. Про ЭП10 писали в свое время: "Буферный брус электровоза сделать жестким или из заменяемых съёмных листов металла. На существующем брусе остаются вмятины от сбитых людей, которые невозможно выправить, из-за чего ухудшается внешний вид электровоза." — пластиковые элементы в депо отремонтировать невозможно.
Во-первых не пластик, а СТЕКЛОпластик, не путайте хрен с трамвайной ручкой пожалуйста. Во-вторых, стеклопластик гораздо технологичнее металлической облицовки, он не подвержен коррозии, легче льётся, свойства его гораздо динамичнее, в-третьих, он немного, но легче металла, хотя по весу приближается к нему. Правильно, она не ремонтопригодна, но её заменить, выкрутив 8 винтов и потратив 10 минут гораздо дешевле и проще, чем вахлак в телогрейке Вася Батарейкин будет кувалдой и ломом пол дня гнуть искареженный металл. Буферные брусья и без того мощные, мощнее их делать не надо, потому что это приведёт к увеличению веса машины, и количеству металла, во всём мире стремятся к разумному использованию металла.
Мартовский Заяц
09.01.2011, 04:47
Господа, кто-нибудь знает, когда планируется выход ЭП20-002 и начало испытаний?
Такой же универсал будет как и десятка, на перемене и постоянке ездить ?
И еще такой назрел вопрос, какой срок эксплуатации у таких локомотивов как ЧС2к, ЭП1м и ЭП1п, ЭП10, Э5К, ЭП2КЭ; до какого года они гонять будут примерно ? понимаю что вопрос немного не складный, уж извините))
Лично мое мнение: у нас в СНГ нет такого понятия как срок эксплуатации, будут ездить пока надо, у нас на УЗ у ВЛ8, ВЛ8М, ЭР1 уже по любому срок эксплуатации истёк:8: и что? Ездить то надо. Тоже можно сказать про киевские ЧС4, которые уже почти всё поКВРеили, и на которых не рекомендуется ездить свыше 24 позиции и применять шунты. Так же эта жалкая пародия на пассажирский локомотив ВЛ40У, что не от хорошей жизни делается.
И вообще если локомотиву делают КВР то срок его эксплуатации по любому истёк.
Срок эксплуатации 30 лет (вроде), КВР увеличивает его ещё на 10 лет. Срок эксплуатации ЭП20 40 лет (если я правильно помню описание).
Ромыч РЖДУЗ
09.01.2011, 12:42
КВР на то и делается, что бы продлить срок эксплуатации. Другое дело как он делается. Если через одно место, то и результат очевиден. Покрасили и нормально.
А Киевские ЧС4квр после ремонта, будут работать ещё лет 10, может больше.
Работать то они будут, только как... у Киев-пасса с ремонтом очень туго... Некоторых цехов вообще там нет, допустим ремонт ходовой ТЧ-3 Казатин делает.
Oleg Izmerov
11.01.2011, 12:36
Во-первых не пластик, а СТЕКЛОпластик, не путайте хрен с трамвайной ручкой пожалуйста. Во-вторых, стеклопластик гораздо технологичнее металлической облицовки, он не подвержен коррозии, легче льётся, свойства его гораздо динамичнее, в-третьих, он немного, но легче металла, хотя по весу приближается к нему.
Простите, а где Вы видели литую кабину?
Оно ж не танковая башня...
Правильно, она не ремонтопригодна, но её заменить, выкрутив 8 винтов и потратив 10 минут гораздо дешевле и проще, чем вахлак в телогрейке Вася Батарейкин будет кувалдой и ломом пол дня гнуть искареженный металл.
Рихтовка ломом? Оригинально! :eek:
Oleg Izmerov
11.01.2011, 13:02
P.S. Имелась в виду литая металлическая кабина.
Вообще использование LIMBT для изготовления локомотивных кабин, на мой взгляд, ограничено сложностью оснастки при относительно небольшой серийности (кабина получается слишком дорогой), поэтому основное разумное применение стеклопластика здесь - навесные ненесущие панели, а при этом выигрыш в весе обшивки скрадывается утяжелением каркаса.
Коррозия при существующей толщине металлической обшивки - это не проблема, а выигрыш в весе за счет облицовки кабины в весе локомотива ничтожен.
Потребность в рихтовке металлической обшивки кабины при правильной эксплуатации встречается исключительно редко.
Правильно, она не ремонтопригодна, но её заменить, выкрутив 8 винтов и потратив 10 минут гораздо дешевле и проще А в депо эти панели волшебством появятся? Это Россия, здесь в депо даже стекла прожекторные режутся вручную из оконного стекла, не то, что целые элементы кузова на замену...
А в депо эти панели волшебством появятся? Это Россия, здесь в депо даже стекла прожекторные режутся вручную из оконного стекла, не то, что целые элементы кузова на замену...Ну, дело потихоньку идет к внедрению сервисного обслуживания производителем, так что это будет проблема НЭВЗа.
Oleg Izmerov
11.01.2011, 20:47
Ну, дело потихоньку идет к внедрению сервисного обслуживания производителем, так что это будет проблема НЭВЗа.
Но оплата этой проблемы будет проблемой РЖД :p
И какую же Вы здесь видите проблему?
P.S. Имелась в виду литая металлическая кабина.
Вообще использование LIMBT для изготовления локомотивных кабин, на мой взгляд, ограничено сложностью оснастки при относительно небольшой серийности (кабина получается слишком дорогой), поэтому основное разумное применение стеклопластика здесь - навесные ненесущие панели, а при этом выигрыш в весе обшивки скрадывается утяжелением каркаса.
Коррозия при существующей толщине металлической обшивки - это не проблема, а выигрыш в весе за счет облицовки кабины в весе локомотива ничтожен.
Потребность в рихтовке металлической обшивки кабины при правильной эксплуатации встречается исключительно редко.
Я сравнивал 2 обшивки кабины, металлическую и стеклопластиковую.
Стеклопластиковая кабина не получается дорогой при крупных партиях, а в идеале грамотные руководители предприятий используют аутсорсинг и ищут для литья стеклопластиковых деталей контрагента. Я, как человек, непосредственно связанный с железнодорожным машиностроением и организацией производства, могу сказать, что гораздо технологичней на сваренный несущий каркас из труб на клей сажать стеклопластиковую облицовку, нежели кромсать на облицовку листы металла, а потом варить их, так как по количеству операций последний вариант явно превосходит первый. Так, конструктора в САПРе спроектировали вариант облицовки, приехал скульптор, вылепил мини-модель, уехал, изготовили литьевую форму, отлили и отправили тебе, пришли облицовки, их остаётся только посадить на позиционирующие саморезы к установочным местам каркаса и спецоснасткой обеспечить прилегание посадочных мест склейки друг к другу. Работа выполняется 4-мя слесарями в течение полудня.
Теперь если делать металлическую облицовку, сперва технолог будет считать на неё раскрой металла (часы работы технолога), далее металл раскраиваем и в среднем 30% улетает в отход, далее на гильотине или лазеро-режущем станке режем (часы работы технолога, который забьёт развёртки в программу), порезали, дальше часть деталей гнём на листогибе (часы работы оператора листогиба), или же часть деталей под штамп (а проектирование штампа это, поверьте, огромные деньги, + деньги на его ремонт и обслуживание, потому что штамповочное оборудование имеет свойство быстро изнашиваться) Изготовили детали обшивки, сварщик варит (часы работы сварщика), потом швы зашлифовыют, грунтуют. Металлическая облицовка по сравнению с литьём стеклопластика выходит гораздо дороже и нетехнологичнее.
2 Combine, Россия не Россия, это проблема деповского обслуживания, а не завода-изготовителя, наезд на человека, в результате которого страдает облицовка не является гарантийным случаем. Кстати депо закупают элементы облицовки достаточно неплохо.
Россия не Россия, это проблема деповского обслуживания, а не завода-изготовителя,Не могу удержаться от встречной характеристики. Когда завод спешит переложить свои проблемы на депо - это точно Россия :)
Впрочем, хочется надеяться конечно, что доживем мы до уровня обслуживания, при котором стеклопластик превратится из проблемы в достоинство.
Не могу удержаться от встречной характеристики. Когда завод спешит переложить свои проблемы на депо - это точно Россия :)
Впрочем, хочется надеяться конечно, что доживем мы до уровня обслуживания, при котором стеклопластик превратится из проблемы в достоинство.
А в чём вы видите перекладывание проблемы на депо? Завод-изготовитель выполняет свои обязательства согласно контракту, заключенному с ним ОАО "РЖД", он бесплатно снабжает депо рукодством по эксплуатации, чертежами, учебными материалами по локомотиву, а так же по гарантии исправно меняет детали, агрегаты, узлы, проводит свою диагностику работы локомотива. В том что у депо нет денег/желания заказать те запасные части, которые ему необходимы это проблема руководства депо. Завод-изготовитель исправно поставляет необходимые детали в нужном объёме и те сроки, что указаны в контракте. Каталог запасных частей, кстати, тоже входит в бесплатный комплект поставки локомтива.
Завод-изготовитель выполняет свои обязательства согласно контракту, заключенному с ним ОАО "РЖД", он бесплатно снабжает депо рукодством по эксплуатации, чертежами, учебными материалами по локомотиву, а так же по гарантии исправно меняет детали, агрегаты, узлы, проводит свою диагностику работы локомотива.
Ну, судя по многочисленным сообщениям на ж.д. форумах, не все так безоблачно. :)
В том что у депо нет денег/желания заказать те запасные части, которые ему необходимы это проблема руководства депо.Справедливости ради хочу сказать, что от руководства депо в плане поставки запчастей мало что зависит. В РЖД все жутко цетрализовано, и депо самостоятельно ничего не закупает, а лишь подает заявки.
P.S. На Трансмаше работаете?
Не всё так безоблачно в отношениях ОАО "РЖД" с группой компаний "ТМХ", вернее как раз безоблачно всё, политика компании ОАО "РЖД" не направлена напрямую на улучшение условий труда, работников, обновление локомотивного парка и прочие прелести. Всё исходит из этого. Я помню случай, когда одно из предприятий группы компаний ТМХ, предложило массово оборудовать старый электровозный парк(ВЛ10, ВЛ80) кондиционерами и новыми креслами машиниста и помощника, РЖД-шники сначала обрадовались, потом узнали стоимость и сказали: "вы знаете, это слишком дорого, до этого ж работали без кондеев и ниче".
А депо депУ рознь)) Есть депо, где начальство выбивает деньги из РЖД на обслуживание и содержание локомотивного парка, там локомотивы в хорошем состоянии, обслуживаются согласно руководству по эксплуатации, а есть депо, где даже локомотивы не моют, ездят чернющие от графита, грязи и пыли.
Есть депо, где начальство выбивает деньги из РЖД на обслуживание и содержание локомотивного парка, там локомотивы в хорошем состоянии, обслуживаются согласно руководству по эксплуатации
Вот на таких РЖД и держится.
И вообще, я считаю, что РЖД - это те, кто непосредственно связан с движением и обслуживанием ПС, КС, путей и т.д. А PID - это всё вешестоящее руководство (выше НОДа), которое фигнёй страдает и нифига не делает для улучшения условий труда, обслуживания и т.д. т.п.
А депо депУ рознь)) Есть депо, где начальство выбивает деньги из РЖД на обслуживание и содержание локомотивного парка, там локомотивы в хорошем состоянии, обслуживаются согласно руководству по эксплуатации...Ну, это не про нас! :) Наше депо - карьерная ступенька для работников управления дороги (дирекции по ремонту), так что воевать с управлением начальнику не с руки.
Я сравнивал 2 обшивки кабины, металлическую и стеклопластиковую.
. . .
Металлическая облицовка по сравнению с литьём стеклопластика выходит гораздо дороже и нетехнологичнее.
Вот только мне кажется, основываясь на других примерах, рыночная стоимость стеклопластиковой облицовки будет дороже её металлического аналога. В депо при кузовном ремонте, технология изготовления панелей не важна, а важна стоимость З/Ч и трудоёмкость ремонта. Так вот, при полной замене панели облицовки, думаю трудоёмкость примерно будет одинакова, а вот при локальном ремонте, металлическая с помощью сварки будет выигровать. Единственный большой минус металлической - коррозия.
Что ещё можно ожидать от ОАО "РЖД", это по сути государство в государстве, со своими законами, взятками, откатами, чиновниками и простым народом в виде работяг. Так же как и в РФ есть процветающие регионы (в виде депо и прочих организаций), а есть и не очень. Группа компаний Трансмашхолдинг тоже по сути государство своё, и у ОАО "РЖД" и у "ТМХ" политика в первую очередь, тесно связана с личными интересами чиновников, желанием угодить кому надо, и уж только во-вторую и последующие очереди на поддержание какого-то порядка и условий труда работников. Причём всё повязано круговой порукой и системой откатов. Взять пример с Сапсанами Velaro Siemens, ОАО "РЖД" заказало именно у них потому что, чиновников из РЖД попросили чиновники из РФ, потому что Siemens отнюдь не брезгует откатами, а нужный человек в Трансмашхолдинге, отвечающий за стратегическое развитие компании на эту всю сделку тупо промолчал, потому как тема отката коснулась и его, и он очень доволен, хотя мог бы пропихивать на рынок скоростных поездов тот же Демиховский машиностроительный завод, но он знает, что Демихово с нынешним оборудованием, культурой производства и конструкторским бюро ничего кроме примитивной и страшненькой ЭД4М или (о, Боги) ЭД4МКМ Аэроэкспресса не сделает. Чтобы сделали надо вложить деньги, деньги немалые, привлечь тех же специалистов с сименса, развивать культуру производства, закупать и изготавливать спец.оборудование, но гораздо выгоднее сыто молчать, чем что-то делать. А у Демиховского завода есть свой рынок сбыта, они и так без куска хлеба не останутся.
Всё решается на уровне самого высокого рукодства, конструктора уже делают строго в рамках принятого решения, а работяги ждут чуда и новый, хороший, красивый внешне локомотив. Я не исключаю, что с ЭП20 похожая ситуация.
Вот только мне кажется, основываясь на других примерах, рыночная стоимость стеклопластиковой облицовки будет дороже её металлического аналога. В депо при кузовном ремонте, технология изготовления панелей не важна, а важна стоимость З/Ч и трудоёмкость ремонта. Так вот, при полной замене панели облицовки, думаю трудоёмкость примерно будет одинакова, а вот при локальном ремонте, металлическая с помощью сварки будет выигровать. Единственный большой минус металлической - коррозия.
Если обшивка кабины настолько повреждена, что требуется замена основной части обшивки, т.е., как вы написали "полная замена", то скорее всего получил повреждения и несущий каркас, а значит нарушена жесткость кабины, в этом случае меняют всю кабину, благо она модульная и меняется просто и быстро. Но случаев полной замены кабины пока не было. В основном об людей, крупный рогатый скот и легковые автомобили разбивают нижнюю облицовочную панель:
http://s014.radikal.ru/i326/1101/3d/cc2e1e09d8ac.jpg
Она достаточно легко меняется, без всяких сварщиков. Ещё один пример, происходит столкновение локомотива с крупным грузовиком, цельнометаллическую кабину деформирует в составе всего кузова, стеклопластиковую разбивает только облицовку и каркас кабины, стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности. Теперь, в случае с цельнометаллической кабиной: кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление, в случае со стеклопластиковой: замена полностью разбитой кабины на новую, ремонт посадочных мест, автосцепки, буферного бруса и метельника.
Она достаточно легко меняется, без всяких сварщиков.
Если мелаллическая также будет выполнена отдельно, то сварщик также будет не нужен.
Ещё один пример, происходит столкновение локомотива с крупным грузовиком, цельнометаллическую кабину деформирует в составе всего кузова, стеклопластиковую разбивает только облицовку и каркас кабины, стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности. Теперь, в случае с цельнометаллической кабиной: кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление, в случае со стеклопластиковой: замена полностью разбитой кабины на новую, ремонт посадочных мест, автосцепки, буферного бруса и метельника.
Вы привели пример сильного удара, а если повреждена только передняя панель на небольшой площади? И ещё, разьве каркасы кузова у мелаллической и стеклопластиковой обшивки имеют разную конструкцию?
И какую же Вы здесь видите проблему? Такую, что без панели электровоз поедет, стало быть, для РЖД она неинтересна.
наезд на человека, в результате которого страдает облицовка не является гарантийным случаем. Кстати депо закупают элементы облицовки достаточно неплохо. Это прозвучит достаточно мрачно, но на железной дороге наезд человека достаточно частое событие, чтобы имело смысл его учитывать. А то что закупают, хорошо, но вопрос, не дешевле ли "час работы" сварщика, нежели цельная пластиковая деталь?
Что ещё можно ожидать от ОАО "РЖД", это по сути государство в государстве, со своими законами, взятками, откатами, чиновниками и простым народом в виде работяг. Так же как и в РФ есть процветающие регионы (в виде депо и прочих организаций), а есть и не очень. Группа компаний Трансмашхолдинг тоже по сути государство своё, и у ОАО "РЖД" и у "ТМХ" политика в первую очередь, тесно связана с личными интересами чиновников, желанием угодить кому надо, и уж только во-вторую и последующие очереди на поддержание какого-то порядка и условий труда работников. Причём всё повязано круговой порукой и системой откатов. Вы знаете, а пойду-ка я паковать чумаданы и покупать билеты в Берлин! :(
но он знает, что Демихово с нынешним оборудованием, культурой производства и конструкторским бюро ничего кроме примитивной и страшненькой ЭД4М или (о, Боги) ЭД4МКМ Аэроэкспресса не сделает Мне кажется, не все так плохо, было бы желание. ТЭД хорошие может сделать НЭВЗ, оборудование для ТИСУ — ОАО "Электровыпрямитель" и т.д.
кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление Не сказал бы. В свое время был удивлен одной фотографией, электровоз почти всмятку, однако же "в объеме деповского ремонта".
... не дешевле ли "час работы" сварщика, нежели цельная пластиковая деталь?Выправка даже небольшой вмятины на цельнометаллической кабине - далеко не час работы, и не только сварщика. А если надо не править, а менять целый участок кабины? И на что менять?
Мне кажется, не все так плохо, было бы желание. ТЭД хорошие может сделать НЭВЗ, оборудование для ТИСУ — ОАО "Электровыпрямитель" и т.д.
По отдельности оно может и не плохо, но все это замечательное оборудование нужно собрать в кучу и заставить работать.
В свое время был удивлен одной фотографией, электровоз почти всмятку, однако же "в объеме деповского ремонта".Знаем мы эти деповские ремонты. Номера перевесили на списанную машину, вот и весь ремонт.
Oleg Izmerov
12.01.2011, 12:05
Выправка даже небольшой вмятины на цельнометаллической кабине - далеко не час работы, и не только сварщика. А если надо не править, а менять целый участок кабины? И на что менять?.
А у вас там теперь коровы летают? :russian:
При наезде на КРС удар раньше приходился на главную раму и метельник. Если же Вы ловите машину на переезде, то здесь Вам надо озаботиться тем, чтобы летящие с машины предметы (например, если это грузовик с металлоломом) не пробили обшивку, и ненесущий стеклопластик тут уместен, как попу гармонь.
Oleg Izmerov
12.01.2011, 12:12
стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности.
Это миф.
Вы там хоть обшивку из резины сделайте, а биться будете все равно главной рамой, которая не деформируется. Так что удар зависит от соотношения массы автотранспортного средства и массы первой секции, что по закону сохранения импульса определит изменение скорости. Вот это изменение скорости и есть та скорость, с которой ЛБ полетит вперед.
не дешевле ли "час работы" сварщика, нежели цельная пластиковая деталь?Наблюдал похожую дилемму применительно к городскому транспорту. Если считать всё по нормам, то в зависимости от объема работ может по-разному выйти. Но сварщик в любом случае есть в депо, и листовой металл с прокатом тоже на всякие случаи найдется. Несколько дней кроить и варить, отвлекая людей от прямых обязанностей, оказывается быстрее и проще, чем оплачивать заводу пластик и месяц ждать поставку, чтобы потом заменить панель за десять минут. Конечно, это ненормальная ситуация, возникающая следствие бедности - поэтому и надеюсь, что пластик с его легкостью установки когда-нибудь оценят.
Oleg Izmerov
12.01.2011, 15:59
Наблюдал похожую дилемму применительно к городскому транспорту.
Ну, там сосвсем другая ситуация из-за того, что обшивка тонкая и бысро корродирует.
Наблюдал похожую дилемму применительно к городскому транспорту. Если считать всё по нормам, то в зависимости от объема работ может по-разному выйти. Но сварщик в любом случае есть в депо, и листовой металл с прокатом тоже на всякие случаи найдется. Несколько дней кроить и варить, отвлекая людей от прямых обязанностей, оказывается быстрее и проще, чем оплачивать заводу пластик и месяц ждать поставку, чтобы потом заменить панель за десять минут. Конечно, это ненормальная ситуация, возникающая следствие бедности - поэтому и надеюсь, что пластик с его легкостью установки когда-нибудь оценят.
Всё верно, только насчёт 10-и минут, Вы конечно загнули. За 10 мин можно только бампер заменить, и то, если не брать окраску. А менять переднюю или заднюю панель, если говорить уж про автобус, то троим слесарям придётся повозиться часов 8 (плюс окраска).
Если мелаллическая также будет выполнена отдельно, то сварщик также будет не нужен.
Неужели вы не читаете, что я пишу? ИЗГОТОВЛЕНИЕ элемента стальной обшивки в разы дороже, чем изготовление такого же из стеклопластика. Соответственно стоимость такой запасной части тоже выше. При чём тут час работы сварщика? Я написал кто и каким образом участвует на заводе при изготовлении такого рода стальных деталей.
Вы привели пример сильного удара, а если повреждена только передняя панель на небольшой площади? И ещё, разьве каркасы кузова у мелаллической и стеклопластиковой обшивки имеют разную конструкцию?
В этом случае косметический ремонт в депо, зальют клеем, зашпатлюют, покрасят. Каркасы с разным типом обшивок имеют разную конструкцию.
Это миф.
Вы там хоть обшивку из резины сделайте, а биться будете все равно главной рамой, которая не деформируется. Так что удар зависит от соотношения массы автотранспортного средства и массы первой секции, что по закону сохранения импульса определит изменение скорости. Вот это изменение скорости и есть та скорость, с которой ЛБ полетит вперед.
Ага, а облицовка из стеклопластика как бумага? Или она в ударе не участвует?
В первую очередь, энергию удара примет на себя именно стеклопластиковая облицовка, деформируясь и поглощая её. А уж дальше, частично поглощенная облицовкой, энергия удара придётся на буферный брус.
А при чём тут импульс? Вы физику в школе хорошо учили? Локомотивная бригада полетит вперёд вследствие инерции, вызванной замедлением, а замедление это разница скоростей в единицу времени. Для примера: что вы с 60 км/ч до 20 км/ч за 10 секунд замедлитесь, что вы с 60 км/ч до 20 км/ч в секунду, в каком случае вы на себе больше ощутите замедление?
Но сварщик в любом случае есть в депо, и листовой металл с прокатом тоже на всякие случаи найдется. Несколько дней кроить и варить, отвлекая людей от прямых обязанностей, оказывается быстрее и проще, чем оплачивать заводу пластик и месяц ждать поставку, чтобы потом заменить панель за десять минут. Конечно, это ненормальная ситуация, возникающая следствие бедности - поэтому и надеюсь, что пластик с его легкостью установки когда-нибудь оценят.
Металлопроката нет ни в одном локомотивном депо:D Да и в не локомотивных нет, а уж листогибов, револьверных прессов, сложных штампов тем более. Потому что это депо, а не металлообрабатывающее предприятие. Максимум, что может быть - это листовой металл, токарно винторезные станки и прочее узкоспециализированное оборудование, как например оборудование для обточки колпар.
Нормальный руководитель берёт несколько облицовочных панелей заранее, дабы не пришлось заказывать и ждать по факту повреждений.
А менять переднюю или заднюю панель, если говорить уж про автобус, то троим слесарям придётся повозиться часов 8 (плюс окраска).
Если съёмные панели (Как на НЕФАЗах), то менять их 10 минут и поставляют их уже крашенные. Если сплошная облицовка передка (как на ЛИАЗ-5256) то около 8 часов, и то, полностью её меняют только при очень сильном повреждении. При мелких - шпатлюют и красят.
А у вас там теперь коровы летают? :russian:
При наезде на КРС удар раньше приходился на главную раму и метельник. Если же Вы ловите машину на переезде, то здесь Вам надо озаботиться тем, чтобы летящие с машины предметы (например, если это грузовик с металлоломом) не пробили обшивку, и ненесущий стеклопластик тут уместен, как попу гармонь.Нет, у нас ездят агрегаты типа зерноуборочного комбайна (реальный случай). Вмятина на ВЛ80 была - будь здоров, на уровне буферных фонарей. Единственным летящим предметом был аккумулятор, да и тот попал в кабину через лобовое стекло, так что конструкция кабины здесь роли не сыграла. Еще могут быть автобусы, рефрижераторы и прочая.
Неужели вы не читаете, что я пишу?
А Вы?
ИЗГОТОВЛЕНИЕ элемента стальной обшивки в разы дороже, чем изготовление такого же из стеклопластика. Соответственно стоимость такой запасной части тоже выше.
Объясните тогда, почему в магазине стеклопластиковый бампер стоит дороже стального.
В этом случае косметический ремонт в депо, зальют клеем, зашпатлюют, покрасят.
Ещё пропустили: поставят латку на клёпки.
Я не хочу сказать, что пластик хуже, просто не всё так однозначно, и у каждой конструкции свои плюсы и минусы.
Объясните тогда, почему в магазине стеклопластиковый бампер стоит дороже стального.Потому что себестоимость и розничная цена - вещи разные.
Oleg Izmerov
12.01.2011, 21:54
Ага, а облицовка из стеклопластика как бумага? Или она в ударе не участвует?
В первую очередь, энергию удара примет на себя именно стеклопластиковая облицовка, деформируясь и поглощая её. А уж дальше, частично поглощенная облицовкой, энергия удара придётся на буферный брус.
Вы о какой кабине говорите?
Вот на фотографии ЭП20 впереди буфера и площадка над ними. Буфера передают усилия на буферный брус. Ну и сама площадка, возможно, деформируется. А Вы о каком локомотиве говорите?
А при чём тут импульс? Вы физику в школе хорошо учили? Локомотивная бригада полетит вперёд вследствие инерции, вызванной замедлением, а замедление это разница скоростей в единицу времени.
Вот только не рассказывайте мне про физику. :rofl:
Не путайте удар жигуля о столб с ударом локомотива о грузовик - у них совершенно разная механика. При наезде на автомобиль на скорости под 200 км/ч надеяться, что 5-10 сантиметров деформации обшивки существенно изменят ускорения - это все равно, что при падении с пятиэтажного дома клочок сена под седалище подложить. Если не забыли эту самую физику, посчитайте с исходными данными по формуле
a=V2/2S, где
V=50 м/сек (180 км/ч)
S=0,5 м
Получается при полуметровой деформации обшивки a=2500 м/с2 или 250g. :D
Так что обшивка - это все ерунда, важно соотношение массы секции локомотива и объекта, на который наехали. Происходит жесткий удар,
скорость локомотива локомотива мгновенно меняется соответственно полученному импульсу, и ЛБ летит вперед со скоростью, равной разности скоростей до и после удара, что и приводит к травмированию.
Если сплошная облицовка передка (как на ЛИАЗ-5256) то около 8 часов, и то, полностью её меняют только при очень сильном повреждении. При мелких - шпатлюют и красят.
А почему бы тогда вспомнить не ЛиАЗы, а ЧС4?
У нас ведь этот стеклопластик внедряют очень давно. Еще ТЭП10 в депо Брянск-1 со стеклопластиковой кабиной бегал (горит она хорошо, как впоследствии выяснилось)...
Oleg Izmerov
12.01.2011, 21:56
Нет, у нас ездят агрегаты типа зерноуборочного комбайна (реальный случай).
Ну, если хотите на это рассчитывать, делайте дизайн головы по образцу американских тепловозов, и не мучайте локомотивные бригады.
Или лучше охраняйте переезды.
Ну, если хотите на это рассчитывать, делайте дизайн головы по образцу американских тепловозов, и не мучайте локомотивные бригады.
Или лучше охраняйте переезды.Это Вы к кому обращаетесь? :drinks:
Oleg Izmerov
12.01.2011, 22:07
Это Вы к кому обращаетесь?
К Вам.
Вы сказали "у НАС ездят агрегаты типа зерноуборочного комбайна ", вот и решайте вопрос, чтобы они у ВАС не ездили. Возить всех "ВАС" по очереди на инструкторском кресле в передней кабине - быстро найдутся из ВАС, кто должен решать!
Вы о какой кабине говорите?
Вот на фотографии ЭП20 впереди буфера и площадка над ними. Буфера передают усилия на буферный брус. Ну и сама площадка, возможно, деформируется. А Вы о каком локомотиве говорите?
Вот только не рассказывайте мне про физику. :rofl:
Не путайте удар жигуля о столб с ударом локомотива о грузовик - у них совершенно разная механика. При наезде на автомобиль на скорости под 200 км/ч надеяться, что 5-10 сантиметров деформации обшивки существенно изменят ускорения - это все равно, что при падении с пятиэтажного дома клочок сена под седалище подложить. Если не забыли эту самую физику, посчитайте с исходными данными по формуле
a=V2/2S, где
V=50 м/сек (180 км/ч)
S=0,5 м
Получается при полуметровой деформации обшивки a=2500 м/с2 или 250g. :D
Так что обшивка - это все ерунда, важно соотношение массы секции локомотива и объекта, на который наехали. Происходит жесткий удар,
скорость локомотива локомотива мгновенно меняется соответственно полученному импульсу, и ЛБ летит вперед со скоростью, равной разности скоростей до и после удара, что и приводит к травмированию.
А почему бы тогда вспомнить не ЛиАЗы, а ЧС4?
У нас ведь этот стеклопластик внедряют очень давно. Еще ТЭП10 в депо Брянск-1 со стеклопластиковой кабиной бегал (горит она хорошо, как впоследствии выяснилось)...
Я говорил на примере того же ЭП1М, и на его же примере могу сказать, что вариант исполнения передка локомотива более грамотный, по сравнению с ЭП20. На скоростях 200 км/ч надо не физику удара локомотива с автомобилем считать, а оборудовать соответствующим образом переезды и ж/д полотно. А при малых скоростях ударов разница в поглощении энергии значительна. Это доказано испытаниями ВНИИЖТ.
Стеклопластик горит хорошо, это факт, ещё его достаточно проблемно потушить, тоже факт. НО, его ОЧЕНЬ трудно заставить гореть. Зажечь его можно при помощи другого горения высокой температуры или электрической дугой. Если люди, проектирующие локомотив, размышляют над тем, как будет гореть облицовочный стеклопластик, (который не находится ни в зоне электрической дуги, ни в зоне другого высокотемпературного горения), то значит они допускают что будет гореть весь локомотив, а если они допускают такое, то проблема не в стеклопластике, который хорошо горит, а в конструкторах, которые не в состоянии спроектировать надёжное электрооборудование, надёжную схему, обеспечивающие безопасную и пожаробезопасную работу локомотива.
К Вам.
Вы сказали "у НАС ездят агрегаты типа зерноуборочного комбайна ", вот и решайте вопрос, чтобы они у ВАС не ездили. Возить всех "ВАС" по очереди на инструкторском кресле в передней кабине - быстро найдутся из ВАС, кто должен решать!Праздник продолжается? :drinks: :russian:
Oleg Izmerov
12.01.2011, 22:44
Я говорил на примере того же ЭП1М, и на его же примере могу сказать, что вариант исполнения передка локомотива более грамотный, по сравнению с ЭП20.
Ну, ЭП1м конечно, будет все мордой ловить, хотя защищать при этом сможет не обшивка, а деформируемые элементные безопасности за ней. Если таковые есть.
На скоростях 200 км/ч надо не физику удара локомотива с автомобилем считать, а оборудовать соответствующим образом переезды и ж/д полотно.
Так ЭП20 и будет эксплуатироваться именно там, где движение со скоростями до 160-200. Там, где пассажирский выше 120 не разгоняется и хорошо вписывается в график грузовых составов, такой электровоз просто не нужен. И вообще в этом случае двухсистемный не будет нужен, потому что смена электровоза тогда нес кажется на времени поездки.
А при малых скоростях ударов разница в поглощении энергии значительна. Это доказано испытаниями ВНИИЖТ.
При малых скоростях ударов как раз эффективны пассивные меры безопасности.
Стеклопластик горит хорошо, это факт, ещё его достаточно проблемно потушить, тоже факт. НО, его ОЧЕНЬ трудно заставить гореть. Зажечь его можно при помощи другого горения высокой температуры или электрической дугой.
Да его совершенно не обязательно сам жечь.
При нагреве происходит пиролиз, т.е. связующее разлагается с выделением сгораемых паров, что происходит, например, при загорании электрооборудования. Причем что особенно плохо, с выделением дыма, от коего ЛБ может погибнуть, даже не получив серьезных внешних ожогов.
а если они допускают такое, то проблема не в стеклопластике, который хорошо горит, а в конструкторах, которые не в состоянии спроектировать надёжное электрооборудование, надёжную схему, обеспечивающие безопасную и пожаробезопасную работу локомотива.
Ха, как раз давно в состоянии.
Есть такая весьма эффективная вешь, как система газообъемного тушения. Применять ее начали еще на ДР1. Но внедрять ее шире железнодорожники не хотят, потому что при ее срабатывании ЛБ должна потом бегать в противогазах.
Потом, должен заметить, что возгорания в основном происходили по причине низкой культуры деповского ремонта и нарушений в ходе эксплуатации локомотива. Грубо говоря, локомотив спроектирован так, что он сам не загорится.
Есть такая весьма эффективная вешь, как система газообъемного тушения. Применять ее начали еще на ДР1. Но внедрять ее шире железнодорожники не хотят, потому что при ее срабатывании ЛБ должна потом бегать в противогазах.РЭРЗ вовсю ее ставит.
Потом, должен заметить, что возгорания в основном происходили по причине низкой культуры деповского ремонта и нарушений в ходе эксплуатации локомотива.Протяжка болтовых соединений в силовой схеме новых локомотивов, прибывших с завода-изготовителя, уже не требуется?
Большинство написанного отражает то, что я хотел донести.
На ЭП1М облицовка нижней части передка, крепёжные стальные элементы этой облицовки выполняют роль деформируемых элементов на небольших скоростях достаточно неплохо, а автомобили на переездах бьют не всегда со скоростью 200 км/ч, так как бригада достаточно заблаговременно успевает применить экстренное торможение и совершает наезд на автомобиль уже со значительно сниженной скоростью.
Повторюсь: при высоких скоростях движения надо не металла на буферный брус наваривать, а обеспечить меры, исключающие столкновения на переездах и наезды на КРС. Это соответствующие оборудование переездов, Ж/Д полотна, сигнализации.
Тушение газом, вытесняющим кислород применено на ЭП1М, Ермаках. На многих ВЛ80с, прошедших КР. Система называется ФЦДТ "СОЮЗ", а использованы в ней аэрозольные огнетушители "МАГ". И даже там, где нет такой системы, локомотивные бригады возят с собой Самоспасатель СПИ-20, который при пожаре должны надеть и вылезти из горящего локомотива. В качестве примера приведу локомотивное депо ТЧ-9 Приволжской дороги. Про раздолбайство говорить не надо, 90% бригад этого депо исправно возят его с собой.
Честно говоря, завод-изготовитель мало волнует, что возгорания происходят по причине плохого деповского обслуживания, это не завод должен тормозить развитие технологий, потому что лабухи слесаря безобразно обслуживают в депо, а должна развиваться культура деповского обслуживания и происходить улучшение инфраструктуры депо. Это должно являться целью политики ОАО "РЖД" а не политики группы компаний "Трансмашхолдинг" или НЭВЗа в частности.
Протяжка болтовых соединений в силовой схеме новых локомотивов, прибывших с завода-изготовителя, уже не требуется?
Иногда требуется, честно скажу с этим пытаются бороться на заводе-изготовителе, наказывают. Уследить удаётся не всегда. В свою очередь нет никакой ответной реакции со стороны локомотивных депо, никто ещё не вернул по этой причине локомотив обратно на завод и никто не поставил жесткого ультиматума, чтобы с завода приехали люди и дотянули эти болты. Почему ответственные за это люди локомотивного депо не делают этого? Максимум на что способны, некую бумагу с замечаниями накатать и прислать её на завод, но для завода эта бумага документом не является.
Знакомый тезис о том, что железнодорожники виноваты в браке, который гонят машиностроители. :D
Знакомый тезис о том, что железнодорожники виноваты в браке, который гонят машиностроители. :D
Заметьте, я никого не обвинял и со здоровой головы на больную не перекладывал. Железнодорожники ответными мерами могли бы помогать бороться с браком.
Бракоделов на заводе хватает выше ушей, по новым чертежам с первого раз без косяков никогда собрать не могут, ни сварить, ни изготовить, так что на серийных машинах это очень малая толика косяков, потому что более менее научились. Конструкторов, технических директоров, руководителей производства брак раздражает не меньше потребителей железнодорожников
Заметьте, я никого не обвинял и со здоровой головы на больную не перекладывал.Я это понял. Просто вспомнился давнишний спор на эту тему с monsieur Измеровым. :) Что касается бездействия ж.д. чиновников в плане реакции на брак, у меня сложилось стойкое впечатление о личной заинтересованности неких высоких руководителей как РЖД, так и ТМХ, в сокрытии этого явления.
Я это понял. Просто вспомнился давнишний спор на эту тему с monsieur Измеровым. :) Что касается бездействия ж.д. чиновников в плане реакции на брак, у меня сложилось стойкое впечатление о личной заинтересованности неких высоких руководителей как РЖД, так и ТМХ, в сокрытии этого явления.
Брак вообще не выгоден никому, конструктору он не выгоден потому что по результатам испытаний и исследований он должен внести изменения в конструкторскую документацию, а выходит так что выпустили чертежи на каркас основания, сварщики оболтусы сварили его неправильно, хорошо, если это заметили отк-шники вовремя, а то пропустят и в момент монтажа тележек выяснится что гидрогасители не встают туда куда надо, и приходится резать болгаркой и варить заново в гораздо худших условиях, получают по шапке отк-шники, сварщики, главный инженер, начальник цеха, увеличиваются сроки производства опытного образца, на всех давят, конструкторам приходится быстрее работать в дальнейшем, и когда приходится делать на скорую руку косяки случаются уже в чертежах.
В РЖД не то что бы заинтересованность, там просто пофигизм, там заключили контракт на поставку скажем 100 локомотивов, руководство РЖД с представителями депо кое-как составили контракт с Трансмашхолдингом и всё, детали контракта обговорили плохо. Зато в торжественной обстановке под прицелами камер отчитались красиво о поставке 100 "суперпуперсовременных локомотивов на службу такому-то ТЧ". Поставили машины, а они с косяками, депошные я так полагаю, во-первых, боятся сказать высокому руководству чтобы те предъявили Трансмашхолдингу и заводу, а во-вторых, не верят своему счастью и пополнению локомотивного парка новыми машинами, думают, да черт с ним, докрутим болты, поправим, лишь бы не забрали. И руководству РЖД не выгодно предъявлять Трансмашхолдингу, а уж директору НЭВЗа то как не выгодно получить машины назад, или отправить людей на устранение косяков. Это не выгодно, но это мера необходимая, один раз предъявят, выкатят рекламации, вернут локомотив или найдут существенный косяк и относиться будут к вопросу о браке куда более внимательней.
И руководству РЖД не выгодно предъявлять Трансмашхолдингу...Вот как? Почему же?
Вот как? Почему же?
Дружат наверное))) Да ну так подумать, как это будет выглядет после торжественного освещения в прессе? ОАО "РЖД" вернули на НЭВЗ локомотивы с браком, высокие руководители будут выглядеть на фоне этого не очень красиво, ляжет клеймо бракоделы, появятся заголовки: "у российского локомотивостроения нет будущего". Оно никому не надо такого. У РЖД ТМХ - основной поставщик, у ТМХ РЖД основной заказчик, зависят друг от друга, сейчас они предъявят, в ТМХ обидятся и скажут: не будет вам больше различных выгод в следующих контрактах. Вообще это моё мнение только, как на самом деле не знаю))
Дружат наверное)))О! Вот и я о том же. А в наше время залогом крепкой дружбы является прочный финансовый фундамент. ;)
С ЭП20 проблем ещё будет достаточно. Некоторые нестандартные технические решения приготовят сюрпризы, ну и как обычно нарекания эксплуатационщиков. Моё мнение таково, что надо было создавать двухсистемный локомотив на базе электровоза ЭП1М, с тем же кузовом, но изменённой рамой и всей экипажной частью для высоких скоростей, так как выпуск ЭП1М освоен, электровоз более менее доведён технически. А размещением и компоновкой оборудования на его базе занялись бы товарищи из Alstom. Это было бы логично, уменьшило бы сроки подготовки к серийному производству, сертифицировать его было бы проще.
НО, его ОЧЕНЬ трудно заставить гореть. Зажечь его можно при помощи другого горения высокой температуры или электрической дугой. Кстати, и того, и другого на электровозе навалом.
сварщики оболтусы сварили его неправильно, хорошо, если это заметили отк-шники вовремя А что, могут пропустить? Зачем тогда вообще ОТК?
в ТМХ обидятся и скажут: не будет вам больше различных выгод в следующих контрактах Будто у ТМХ есть альтернативы, чтобы такие вещи говорить. У РЖД вот есть, как мы убедились — вся незалежная Германия.
создавать двухсистемный локомотив на базе электровоза ЭП1М Коллекторные ТЭД все же постепенно устаревают.
Кстати, и того, и другого на электровозе навалом.
А что, могут пропустить? Зачем тогда вообще ОТК?
Будто у ТМХ есть альтернативы, чтобы такие вещи говорить. У РЖД вот есть, как мы убедились — вся незалежная Германия.
Коллекторные ТЭД все же постепенно устаревают.
Навалом, но обшивка кабины не находится в зоне горения электрической дуги, зона горения электрической дуги это, например, зона между губками или рядом линейных контакторов. Так же обшивка кабины не находится в зонах, где может возникнуть высокотемпературное горение. Это зона расположения ТЭД-ов, тягового трансформатора, к примеру.
Могут и пропустить, что уже не раз случалось)) Последствия не такие серьёзные, как с исправлением рамы, но всё равно гадкие и неприятные. Причем, когда начинаешь наезжать на ОТК, они кричат: да у меня людей нету, вот и не заметили, дайте людей.
У ТМХ не только РЖД покупает локомотивы, это во-первых, во-вторых, у РЖД не хватит денег на такие объёмы, в каких они закупают у ТМХ, в-третьих, денег не хватит на переоборудование локомотивных, вагонных депо и переобучение людей под подвижной состав незалежней Германии, в четвёртых, их поезда не соответствуют всем требованиям НБ ЖТ ЦТ 04 и ещё многим требованиям, которые предъвляются к нашему подвижному составу, соответсвенно и ГОСТ-ам тоже, и ещё много много причин.
Я говорил, в основном о кузовной базе, разработку и компоновку, двигателей, редукторов и ходовой в моём предложении предлагалось отдать Alstom-у)
У ТМХ не только РЖД покупает локомотивы, это во-первых, во-вторых, у РЖД не хватит денег на такие объёмы, в каких они закупают у ТМХ...А вот здесь можно поподробнее? Кто, помимо РЖД, покупает у ТМХ локомотивы в больших количествах, и какие локомотивы?
Oleg Izmerov
13.01.2011, 09:37
РЭРЗ вовсю ее ставит.
А куда они денутся с подводной лодки? :D
Другого способа обезопасить салон моторного вагона
Протяжка болтовых соединений в силовой схеме новых локомотивов, прибывших с завода-изготовителя, уже не требуется?
А для чего существует приемка заказчика? :russian:
Oleg Izmerov
13.01.2011, 09:54
Повторюсь: при высоких скоростях движения надо не металла на буферный брус наваривать, а обеспечить меры, исключающие столкновения на переездах и наезды на КРС. Это соответствующие оборудование переездов, Ж/Д полотна, сигнализации.
Это было ясно еще со времен Кагановича. :D
Тем более, что на ВЛ80, например, на буферный брус наваривать ничего не надо, там пояс охватывающей рамы сделан в виде весьма солидного листа.
И даже там, где нет такой системы, локомотивные бригады возят с собой Самоспасатель СПИ-20, который при пожаре должны надеть и вылезти из горящего локомотива.
Это уже плюс, тем более при росте продуктов органической химии в кабине.
В РЖД не то что бы заинтересованность, там просто пофигизм, там заключили контракт на поставку скажем 100 локомотивов, руководство РЖД с представителями депо кое-как составили контракт с Трансмашхолдингом и всё, детали контракта обговорили плохо. Зато в торжественной обстановке под прицелами камер отчитались красиво о поставке 100 "суперпуперсовременных локомотивов на службу такому-то ТЧ".
В этом-то и проблема.
В Бещевском МПС на победный рапорт "заключили контракт" просто тупо бы посмотрели на рапортующего и спросили: "А у вас есть что-нибудь доложить по делу?"
Критерием оценки по серийным локомотивам было наличие отказов и внеплановых ремонтов и при их резком повышении сразу же срабатывала цепочка, т.е. депо жаловалось в Москву, с Лермонтовской напускали приемку, та ставила на уши завод, одновременно в депо слетались представители ВНИИЖТ, ВНИТИ, ВЭлНИИ, услышав звон, подтягивались ИИТы и так далее. Единственной областью, где этот тревожный механизм плохо срабатывал, были новые локомотивы, потому что опять-таки в МПС можно было сказать "Да, это новые, это, конечно, "конструктивные недостатки" будут".
В РЖД все изменилось.
РЖД быстро восприняло идиотизм бизнес-показухи. Подписать контракт, отчитаться подписью, затем на все кивать "а, это поставщик должен отвечать" - это система коллективной железнодорожной безответственности, развивающейся подобно потере рыбой свежести.
Моё мнение таково, что надо было создавать двухсистемный локомотив на базе электровоза ЭП1М, с тем же кузовом, но изменённой рамой и всей экипажной частью для высоких скоростей,
Кузов, рама и экипажная часть для скоростей до 200 км/ч уже есть.
Это ЭП2. Ломать технологию ЭП1М сейчас просто нет смысла.
А куда они денутся с подводной лодки? :D
Другого способа обезопасить салон моторного вагонаАга, салон моторного вагона ВЛ80 с инструкторским креслом! :rofl: :drinks:
А для чего существует приемка заказчика? :russian:Для того же, для чего и ОТК завода.
В РЖД все изменилось.Ага, в МПС новые локомотивы не горели. :rofl:
Oleg Izmerov
13.01.2011, 10:18
Для того же, для чего и ОТК завода.
Нет, батенька, не для того.
Приемка существует для защиты интересов заказчика на предприятии. Но РЖД-шный офисный планктон этого понять не может. :p
Oleg Izmerov
13.01.2011, 10:20
Ага, в МПС новые локомотивы не горели.
И не новые не горели.
Вон во ВНИТИ над "фантомасами" как только не издевались, проверяя разные решения, они не горели. Смотреть за машиной надо.
Приемка существует для защиты интересов заказчика на предприятии. Но РЖД-шный офисный планктон этого понять не может. :pА Вы не желаете понять, что заказчик имеет право защищать свои интересы, но не обязан. А вот производитель обязан выпускать качественную продукцию.
И не новые не горели.Это Вы кому-нибудь другому расскажите. Горели, и новые в том числе.
Oleg Izmerov
13.01.2011, 11:05
А Вы не желаете понять, что заказчик имеет право защищать свои интересы, но не обязан.
Обязан, батенька. Это его обязанность перед акционерами. :D
Обязан, батенька. Это его обязанность перед акционерами. :DИ где эта обязанность установлена?
Oleg Izmerov
13.01.2011, 11:19
И где эта обязанность установлена?
А Вы не могли смешнее вопрос задать? :rofl:
Если менеджеры РЖД задают такие вопросы, акции такого АО гроша ломаного не стоят.
А Вы не могли смешнее вопрос задать? :rofl:То есть, по существу Вам сказать нечего.
Если менеджеры РЖД задают такие вопросы, акции такого АО гроша ломаного не стоят.Это Ваш самый классный перл за последнее время! Поздравляю! (Вы бы в профиль мой заглянули, что ли.)
Ага, салон моторного вагона ВЛ80 с инструкторским креслом!
Ну а чем секция ВЛ80 не моторный вагон? А какой? Прицепной что ли?
:D
Ну а чем секция ВЛ80 не моторный вагон? А какой? Прицепной что ли?
:DНу, если секция ВЛ80 предназначена для перевозки пассажиров или грузов, то да, вагон. :D
Oleg Izmerov
13.01.2011, 12:14
Ну а чем секция ВЛ80 не моторный вагон?
:D
Туда в кассах билетов не продают. :D
Туда в кассах билетов не продают. :D
Для Вас сделаем исключение. Продадим билет в инструкторское кресло (то, которое в салоне). ;)
А вот здесь можно поподробнее? Кто, помимо РЖД, покупает у ТМХ локомотивы в больших количествах, и какие локомотивы?
Украина, Узбекистан, Литва, Казахстан, Азербайджан, Белоруссия, Польша, Эстония.
Покупают от маневровых локомотивов, до электропоездов и магистральных электровозов, а так же комплектующие - дизеля, запасные части.
Украина, Узбекистан, Литва, Казахстан, Азербайджан, Белоруссия, Польша, Эстония.
Покупают от маневровых локомотивов, до электропоездов и магистральных электровозов, а так же комплектующие - дизеля, запасные части.Вот только я не увидел преобладания поставок локомотивов неРЖД:
"В 2009 году ключевым партнером «Трансмашхолдинга» оставалось ОАО «Российские железные дороги».
На долю РЖД пришлось 65 % всех поставок холдинга.
Около 22 % продукции было изготовлено по заказу других российских компаний – независимых перевозчиков и промышленных предприятий...
Порядка 13 % своей продукции «Трансмашхолдинг» в 2009 году направлял на экспорт."
http://www.tmholding.ru/commercial_activities/geography/
ОАО "РЖД" и группа компаний "Трансмашхолдинг" зависят друг от друга практически одинаково. Поэтому ОАО "РЖД" мало может влиять на ситуацию и ставить свои условия, Трансмашхолдинг продаёт локомотивы на очень выгодных для РЖД условиях, к тому же это дешёвые локомотивы, и отвечающие требованиям НБ ЖТ ЦТ, ГОСТ-ам, и другим нормам и требованиям, предъявляемым к подвижному составу, эксплуатирующемуся на территории РФ. ОАО "РЖД" очень не любит платить лишних денег, и группе компаний ТМХ они заказывают исключительно чтобы было дёшево и сердито. К тому же не стоит забывать, что помимо продаж, Трансмашхолдинг обслуживает практически весь эксплуатирующийся на территории РФ ржд-шный подвижной состав. Так что РЖД не в том положении, чтобы предъявлять, ставить условия и крутить руки.
К тому же не стоит забывать, что помимо продаж, Трансмашхолдинг обслуживает практически весь эксплуатирующийся на территории РФ ржд-шный подвижной состав.А вот эту фразу я совсем не понял!
ОАО "РЖД" очень не любит платить лишних денег, и группе компаний ТМХ они заказывают исключительно чтобы было дёшево и сердито.А кто любит платить лишнее? К тому же, скажем, ЭП20 вряд ли будет дешевым. Так что РЖД не в том положении, чтобы предъявлять, ставить условия и крутить руки.Видимо, поэтому, стоило РЖД сократить программу закупок ПС, заводы ТМХ встали.
Эта фраза к тому, что кроме Трансмашхолдинга никто не будет обслуживать российский подвижной состав.
ЭП20 будет подороже, чем, скажем, ЭП1М, но даже он максимально сделан по принципу: дёшево и сердито.
А какие заводы встали, если не секрет? НЭВЗ исправно проработал в кризис, правда сократился выпуск машин, Коломенский завод работал в кризис, ДМЗ в кризис работало, Уралвагонзавод работал. Основные крупные заводы работали.
Даже, если и предположить, что РЖД примет как меру давления значительное сокращение программы закупок (а такое практически невозможно), то получится ситуация как в Пикалёво, товарищ Путен даст по шапке Якунину и РЖД-шному руководству и опять всё вернётся на круги своя. Родную промышленность обижать никто не даст.
Эта фраза к тому, что кроме Трансмашхолдинга никто не будет обслуживать российский подвижной состав.Я не понял, в чем выражается это самое обслуживание.
А какие заводы встали, если не секрет? НЭВЗ исправно проработал в кризис, правда сократился выпуск машин, Коломенский завод работал в кризис, ДМЗ в кризис работало, Уралвагонзавод работал. Основные крупные заводы работали. Отчего же господин Измеров метал громы и молнии в адрес РЖД как могильщика отечественного локомотивостроения? А если серьезно, то никакой исправной работы не было, были сокращения штатов, сокращенные рабочие недели и прочие неприятные вещи. Вот давления на ТМХ никакого не было, просто инвестиционная программа была урезана в связи с отказом правительства РФ повысить тарифы на перевозки. Ведь инвестпрограмма РЖД жестко привязана к тарифам.
В заводских КР, поставках запасных частей и оборудования.
Внимание привлекал, бизнес, ничего личного. Сокращение штатов, сокращённые рабочие недели были на многих заводах по всей стране в общем и целом, виной тому кризис, в том же РЖД работяги писали заявления, что согласны работать меньше месячной нормы.
А вообще могу сказать вам по секрету, что кризис здорово помог избавиться от лишних людей на заводе НЭВЗ, так всё на кризис и сокращения спихнули, а сейчас попробуй, сократи, накажут. Но даже сейчас на НЭВЗе порядка 40% работников - лишние люди, тормозящие работу завода, эффективное производство, ухудшающие систему контроля качества, увеличивающие себестоимость локомотива. Но эти 40% никто просто так уволить не может.
В заводских КР, поставках запасных частей и оборудования.Сколько КР ВЛ80 в год делает НЭВЗ и сколько РЭРЗ, УУЭРЗ? Поставка запчастей - это не обслуживание. Практически все обслуживание ПС РЖД делают своими силами.
...в том же РЖД работяги писали заявления, что согласны работать меньше месячной нормы.В нашем депо ничего подобного не было. Доже на работу принимали людей.
Ну только не надо про свои силы, автосцепки, колесные пары, тяговые двигатели, рамы тележек, тяговые трансформаторы, токоприёмники, колодки, и ещё множество вякого оборудования и запасных частей. Или я может не знаю и у ОАО "РЖД" есть свои заводы, на которых автосцепки отливают?
В ТЧ-9 ст. Анисовка Приволжской дороги писали, в ТЧ-11 ст. Саратов писали, в ТЧ-9 мало того, что на работу не брали, но ещё и сокращали, под видом увольнения за косяк.
P. S. Про Олега Измерова было шуткой. Прошу прощения, если мог чем-то его обидеть)
Ну только не надо про свои силы, автосцепки, колесные пары, тяговые двигатели, рамы тележек, тяговые трансформаторы, токоприёмники, колодки, и ещё множество вякого оборудования и запасных частей. Или я может не знаю и у ОАО "РЖД" есть свои заводы, на которых автосцепки отливают?Еще разок - поставки запчастей - это не обслуживание. Обслуживание - это ТО, ТР, СР и КР.
Без запасных частей РЖД обслуживание произвести не сможет, это факт. А КР-ов НЭВЗ, ДМЗ делают достаточно много.
Без запасных частей РЖД обслуживание произвести не сможет, это факт.Так не об этом же речь. Если без электроэнергии производство ПС невозможно, это не значит, что РАО ЕЭС строит локомотивы. :D
Есть и альтернативные ТМХ поставщики запчастей.
А КР-ов НЭВЗ, ДМЗ делают достаточно много.Много - это сколько? Можно ведь сказать, что РЭРЗ делает ГОРАЗДО больше. :D
Oleg Izmerov
13.01.2011, 15:56
А какие заводы встали, если не секрет? НЭВЗ исправно проработал в кризис, правда сократился выпуск машин, Коломенский завод работал в кризис, ДМЗ в кризис работало, Уралвагонзавод работал. Основные крупные заводы работали.
Великолепно.
Завод, что, движок у "Запорожца", на малый газ поставил, он и работает? :russian:
Вы представляете, во что обходятся заводам такие скачки, когда до половины персонала то сокращают, то с грехом пополам набирают? Когда выпускники по специальности не хотят идти на завод именно из-за таких скачков и устраиваются где угодно, а кадры ИТР вымирают? Вы представляете, как это отражается на реновации оборудования, на резком увеличении постоянной составляющей затрат?
Лишние люди, говорите, на НЭВЗ? Так что же вы новых рынков сбыта не нашли? А заказы есть! Вон сколько Сименсу за Веларо и Дезиро в этот кризис перепало (правительство ассигнования бедным РЖД сократило, ха!). Что же НЭВЗ на этот сегмент рынка не вышел, если ему кризис "даже помог"? Что же он на, извините, объедках с барского стола сидит в ожидании быть придушенным Синарой?
Кризис помог избавиться, да.
Вон сколько Сименсу за Веларо и Дезиро в этот кризис перепало (правительство ассигнования бедным РЖД сократило, ха!).Какая взаимосвязь между некими правительственными ассигнованиями и инвестпрограммой? И кто сказал, что покупка Веларо и Дезиро производилась за счет инвестпрограммы?
Oleg Izmerov
13.01.2011, 16:37
Какая взаимосвязь между некими правительственными ассигнованиями и инвестпрограммой? И кто сказал, что покупка Веларо и Дезиро производилась за счет инвестпрограммы?
Более того, РЖД, которая во время кризиса закупает Веларо и Дезиро, и РЖД, которая с плачем лезет в карман государству и сокращает закупки локомотивов у НЭВЗ - это просто братья близнецы от одного спермодонора, которые никогда не видели друг друга... :rofl:
Великолепно.
Завод, что, движок у "Запорожца", на малый газ поставил, он и работает? :russian:
Вы представляете, во что обходятся заводам такие скачки, когда до половины персонала то сокращают, то с грехом пополам набирают? Когда выпускники по специальности не хотят идти на завод именно из-за таких скачков и устраиваются где угодно, а кадры ИТР вымирают? Вы представляете, как это отражается на реновации оборудования, на резком увеличении постоянной составляющей затрат?
Лишние люди, говорите, на НЭВЗ? Так что же вы новых рынков сбыта не нашли? А заказы есть! Вон сколько Сименсу за Веларо и Дезиро в этот кризис перепало (правительство ассигнования бедным РЖД сократило, ха!). Что же НЭВЗ на этот сегмент рынка не вышел, если ему кризис "даже помог"? Что же он на, извините, объедках с барского стола сидит в ожидании быть придушенным Синарой?
Кризис помог избавиться, да.
Когда до половины персонала сокращают заводу обходится очень хорошо, вместо четырёх технологов, которые обслуживали лазерную резку, револьверный пресс и листогиб, с такой же производительностью труда остался всего лишь один. А с ОТК-шниками так вообще замечательно, 10 обормотов не могут проконтролировать, и каждый думает, что проконтролирует следующий, и возможность свалить вину есть, и крайнего не найти, а когда остаётся один, и если он где-то недосмотрел, то вся вина на нём, и он начинает понимать и куда более тщательно контролировать процесс. Веларо практически не конкурент НЭВЗу, потому что поезда сделаны под разные стандарты, Сапсан вообще за уши притянут под требования сертификации подвижного состава РФ и специально для эксплуатации на территории РФ на нём многое изменено. Сименс выиграл на нём, только за счёт того, что откатил. НЭВЗ на этот сегмент не протащили бестолковые люди, которые отвечают за стратегическое развитие компании ТМХ, вернее у них какая-то выгода была не тащить на этот сегмент рынка НЭВЗ. НЭВЗу сейчас вполне хватает своего рынка сбыта. Вот кого кого, а только что окончивших институт НЭВЗу в большом количестве не надо, нужно с десяток толковых ребят только чтобы из них вместе с грамотными и опытными техническими специалистами(не путать с пенсионерами, которые ВЛ-ы делали) организовать сильную команду. Сейчас там душат молодых кадров, которые в принципе высказывают неплохие идеи.
Oleg Izmerov
13.01.2011, 17:16
Когда до половины персонала сокращают заводу обходится очень хорошо, вместо четырёх технологов, которые обслуживали лазерную резку, револьверный пресс и листогиб, с такой же производительностью труда остался всего лишь один.
Вопрос: почему не появилось новых рабочих мест на новых производствах для этих людей?
Что, у нас в России валовой внутренний продукт до небес вырос?
Или Вы считаете, что государство за счет доходов от нефти будет решать социальные проблемы, которые эти сокращения ему создают?
Веларо практически не конкурент НЭВЗу, потому что поезда сделаны под разные стандарты, Сапсан вообще за уши притянут под требования сертификации подвижного состава РФ и специально для эксплуатации на территории РФ на нём многое изменено.
Серьезно? :rofl:
А что же НЭВЗ тогда не предложил подвижного состава под стандарты РФ? Птицам не нужны деньги? :p
Сименс выиграл на нём, только за счёт того, что откатил.
Сейчас alexcat начнет спрашивать, какая взаимосвязь между выигрышем и откатом ;)
НЭВЗ на этот сегмент не протащили бестолковые люди, которые отвечают за стратегическое развитие компании ТМХ, вернее у них какая-то выгода была не тащить на этот сегмент рынка НЭВЗ.
Ну да, НЭВЗ уже и опытный поезд на 250 построил, а они его обломили. Верно? :D
НЭВЗу сейчас вполне хватает своего рынка сбыта.
Я и говорю - птицам деньги не нужны.
Потихоньку досидеть, пока Сименс окончательно удавит. :D
Вот кого кого, а только что окончивших институт НЭВЗу в большом количестве не надо, нужно с десяток толковых ребят только чтобы из них вместе с грамотными и опытными техническими специалистами(не путать с пенсионерами, которые ВЛ-ы делали) организовать сильную команду. Сейчас там душат молодых кадров, которые в принципе высказывают неплохие идеи.
Вот с этого места поподробнее, пожалуйста.
Например, что удавливаемые молодые кадры предложили по экипажной части?
P.S. Кстати, тех, кто действительно "делали ВЛ-ы" или на заводе давно уж нет, или это какой-то аномальная зона долголетия...
Вопрос: почему не появилось новых рабочих мест на новых производствах для этих людей?
Что, у нас в России валовой внутренний продукт до небес вырос?
Или Вы считаете, что государство за счет доходов от нефти будет решать социальные проблемы, которые эти сокращения ему создают?
Серьезно? :rofl:
А что же НЭВЗ тогда не предложил подвижного состава под стандарты РФ? Птицам не нужны деньги? :p
Сейчас alexcat начнет спрашивать, какая взаимосвязь между выигрышем и откатом ;)
Ну да, НЭВЗ уже и опытный поезд на 250 построил, а они его обломили. Верно? :D
Я и говорю - птицам деньги не нужны.
Потихоньку досидеть, пока Сименс окончательно удавит. :D
Вот с этого места поподробнее, пожалуйста.
Например, что удавливаемые молодые кадры предложили по экипажной части?
P.S. Кстати, тех, кто действительно "делали ВЛ-ы" или на заводе давно уж нет, или это какой-то аномальная зона долголетия...
Потому что новых производств никто не строил. Государство не будет решать, поэтому и просто так людей лишних не убрать. Тут же накажут. А под предлогом кризиса можно было потихоньку спихнуть. Предлагают не на НЭВЗе, а наверху, на уровне директоров по стратегическому развитию группы компаний "Трансмашхолдинг".
Вы, честное слово, меня очень удивляете. Ни одно предприятие, ни один завод СНАЧАЛА не строит, а потом: "ну вот гляньте чё вышло, мож купите":D. Сначала заключается контракт на разработку и поставку, потом пишется и согласуется ТЗ, потом получают 30% предоплаты, далее кредитуются (под зарплаты, материал, оборудование), а потом только приступают к проектированию и изготовлению опытного образца. Экономика машиностроительного предприятия в чистом виде.
Остался культ проектирования ВЛ-ов, который передают из поколения в поколение как знамя. На моей памяти очень много технических нюансов, относительно технологии изготовления, технических решений, решения прочих задач. Вы наивно полагаете, что я сейчас расскажу: а вот у нас вчера Петя предложил этту косынку приваривать так, но главный конструктор-старпёр сказал: "ты неопытен, сын мой"?) Ничего, что коммерческая тайна существует?
Oleg Izmerov
13.01.2011, 17:59
Потому что новых производств никто не строил.
Я и говорю - потихоньку коллапсируете. Сименс через Синару уже отъедает кусок вашего традиционного рынка.
Предлагают не на НЭВЗе, а наверху, на уровне директоров по стратегическому развитию группы компаний "Трансмашхолдинг".
Ну так других бизнес-идей завод не выдвинул, как им еще реагировать.
Вы, честное слово, меня очень удивляете. Ни одно предприятие, ни один завод СНАЧАЛА не строит, а потом: "ну вот гляньте чё вышло, мож купите"
А ТЭРА это чего, мираж в пустыне? :russian:
Или, может, Альстом никогда не вкладывал ни копейки ни в один проект без предварительного соглашения о поставках и получения ТЗ? Можно узнать, с кем был заключен предварительный контракт по AGV и кто разрабатывал ТЗ на AGV до его создания?
Остался культ проектирования ВЛ-ов, который передают из поколения в поколение как знамя.
Простите, а это как?
Привинчивают фирменные таблички "а вот в таком-то году мы отправляли этот ТЭД во ВНИТИ Авраменко, ибо не могли сами разобраться с вибронагруженностью остова?" :p
Вы наивно полагаете, что я сейчас расскажу: а вот у нас вчера Петя предложил этту косынку приваривать так, но главный конструктор-старпёр сказал: "ты неопытен, сын мой"?)
Я наивно полагаю, что Вы как-то легальным способом докажете, что Ваши слова о "молодых кадрах, которые в принципе высказывают неплохие идеи" имеют под собой основания. Слов о том, что "вчера Петя предложил эту косынку приваривать так" как раз не жду, ибо они ни о чем не говорят. Важно не то, что человек предложил, а как он решал задачу.
Я и говорю - потихоньку коллапсируете. Сименс через Синару уже отъедает кусок вашего традиционного рынка.
Ну так других бизнес-идей завод не выдвинул, как им еще реагировать.
А ТЭРА это чего, мираж в пустыне? :russian:
Или, может, Альстом никогда не вкладывал ни копейки ни в один проект без предварительного соглашения о поставках и получения ТЗ? Можно узнать, с кем был заключен предварительный контракт по AGV и кто разрабатывал ТЗ на AGV до его создания?
Простите, а это как?
Привинчивают фирменные таблички "а вот в таком-то году мы отправляли этот ТЭД во ВНИТИ Авраменко, ибо не могли сами разобраться с вибронагруженностью остова?" :p
Я наивно полагаю, что Вы как-то легальным способом докажете, что Ваши слова о "молодых кадрах, которые в принципе высказывают неплохие идеи" имеют под собой основания. Слов о том, что "вчера Петя предложил эту косынку приваривать так" как раз не жду, ибо они ни о чем не говорят. Важно не то, что человек предложил, а как он решал задачу.
Завод не выдвигает бизнес-идей, бизнес идею выдвигают в руководстве холдинга, а руководство завода предлагает пути реализации этой бизнес идеи.
Именно так, без ТЗ ни один конструктор ничего не сделает, потому что собственно не знает, что делать. Без предварительного согласования никто не вкладывал ни копейки, потому что: во-первых, ни у одного предприятия локомотивостроительного, будь то наше или зарубежное, нет свободных средств, чтоб вот взять сходу и поезд сделать, во-вторых, кредитоваться тоже никто не будет, сделают поезд, а он не нужен никому вообще, и чем кредит отдавать? в-третьих, чтобы сделать локомотив или моторвагонный подвижной состав, нужно иметь чёткие ответы: для кого этот локомотив предназначен, какие требования предъявляет тот, для кого он предназначен? каковы технические характеристики? где ещё можно найти рынок сбыта для этого локомотива? И ещё тысячи вопросов.
По AGV узнать не можно, так как отношения никакого я к ним не имею. Иностранцы тем более не вложат ни копейки без чётко сформулированного ТЗ и уверенности в сбыте и выгоде контракта. У них, в отличие от нас количество локомотивов не попавших серию и гниющих под забором заода гораздо меньшее.
На многие опытные образцы, созданные нашими локомотивостроительными предприятиями выделяло деньги государство, а ВНИИЖТ писали ТЗ, делались такие локомотивы для испытаний, хотя проектируя каждый надеялись, что он пойдёт в серию. Поэтому многие такие образцы сгнили под забором, так и не найдя рынка сбыта.
Культ ВЛ-а, это когда 30 лет подряд по одному и тому же принципу скажем проектируют кузова, а преданные культу аргументируют: это всё испытано, просчитано и надёжно, а молодые настаивают на проектировании принципиально нового и испытаниях, просчёте этого нового. А культ ВЛ-а это когда не верят, что возможно придумать нечто отличное от ВЛ-а и принципиально другое, что будет лучше. Я утрирую, конечно, и пытаются вовсю создавать новое, но пока не очень успешно идёт процесс и очень тормозится. Есть замечательная вещь - ТРИЗ, теория решения изобретательных задач, созданная Альтшуллером в далёком 46 году, складывается впечатление что на НЭВЗе этой вещью частенько брезгают.
Я не убеждаю вас, и не заставляю верить написанному. Так же не навязываю своё мнение. Воля ваша, считайте как хотите)
Oleg Izmerov
13.01.2011, 19:51
Завод не выдвигает бизнес-идей, бизнес идею выдвигают в руководстве холдинга, а руководство завода предлагает пути реализации этой бизнес идеи.
Иван кивает на Петра, а Петр на Ивана.
В этом случае в холдинге должен быть инжиниринговый центр, потому что финансисты сами ни до чего не додумаются, и не предложат. Этот же центр должен заниматься проведением единой технической политикой на заводах холдинга, чтобы не перебивали друг у друга заказы, а, наоборот, максимально использовали возможности кооперации.
И ещё тысячи вопросов.
Вот ответы на такие вопросы ищет инжиниринговый центр.
По AGV узнать не можно, так как отношения никакого я к ним не имею. Иностранцы тем более не вложат ни копейки без чётко сформулированного ТЗ и уверенности в сбыте и выгоде контракта.
Они еще рискуют в бизнесе.
TGV - да, делали на финансирование SNCF, а AGV - за свои.
У них, в отличие от нас количество локомотивов не попавших серию и гниющих под забором заода гораздо меньшее.
У них этого добра не меньше, просто они все, что ставят за забор, держат за заборами. И говорят, что у фирмы все в шоколаде.
Да, часто делают так: изготавливают демонстратор и предоставляют его на время потенциальным покупателям. Вот, в частности два тепловоза ТЭРА - это демонстратор.
Культ ВЛ-а, это когда 30 лет подряд по одному и тому же принципу скажем проектируют кузова, а преданные культу аргументируют: это всё испытано, просчитано и надёжно, а молодые настаивают на проектировании принципиально нового и испытаниях, просчёте этого нового. А культ ВЛ-а это когда не верят, что возможно придумать нечто отличное от ВЛ-а и принципиально другое, что будет лучше.
Может, просто технологи оснастку менять не хотят?
Есть замечательная вещь - ТРИЗ, теория решения изобретательных задач, созданная Альтшуллером в далёком 46 году, складывается впечатление что на НЭВЗе этой вещью частенько брезгают.
Ну, вообще-то в более связном виде ТРИЗ был опубликован в 1959-м.
Для синтеза технических решений это весьма мощная вещь, однако успех ее применения на 100% зависит от того, насколько Вы можете в ходе проектирования выявлять и прогнозировать, какой информации Вам не хватает, и насколько оперативно Вы можете получить эту информацию моделированием и различными видами инженерного эксперимента. Работая просто с ТРИЗ, Вы имеете дело не с самим объектом, а с Вашими представлениями о том, что это и как работает, а в реальности эти представления конструктора очень часто расходятся с тем, что есть. Поэтому об эффективности ТРИЗ можно серьезно говорить при наличии серьезной исследовательско-испытательской базы для работы от физических моделей до натурных экспериментов, с хорошо натасканным методически персоналом.
И потом, прибегать к ТРИЗ надо именно тогда, когда задача не решается. Шаблонные решения на самом деле хороши, если они обеспечивают требуемые параметры. Недавно в России перевели книгу Карлхайнца Рота "Конструирование с помощью каталогов", настоятельно рекомендую, хотя там сами каталоги не по локомотивостроению, их надо составлять самим.
Вот, кстати, составление каталогов применительно к узлам и системам локомотива - прекрасное дело для молодых новаторов, если их идеи пока отвергают... И однозначно пригодится.
Более того, РЖД, которая во время кризиса закупает Веларо и Дезиро, и РЖД, которая с плачем лезет в карман государству и сокращает закупки локомотивов у НЭВЗ - это просто братья близнецы от одного спермодонора, которые никогда не видели друг друга... :rofl:Интересно, когда Вам надоест ломать комедию? Уж кому-кому, а Вам понятно, кто на самом деле покупал Веларо. Вы же сами об этом писали. Только забыли. Наверное.
Сначала Фадеев заявляет «Мы доведем экспресс до состояния, пригодного для перевозки пассажиров», его заявление быстро дезавуируют, и 21 декабря 2004 г. в Шлезвиге (Германия) в рамках российско-германского саммита на высшем уровне происходят переговоры президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники Siemens AG Ханса Шаберта с участием президента финансово-промышленной группы «Новые транспортные технологии» Алексея Ламанова. По итогам переговоров подписано соглашение "о разработке и производстве скоростного электропоезда нового поколения".
Что получается? Получается, что Фадеева просто поправили свыше, чтобы заключить контракт, подвязанный к политическим задачам.
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3963&st=0&sk=t&sd=a&start=360
Oleg Izmerov
13.01.2011, 21:56
Интересно, когда Вам надоест ломать комедию?
Комедию ломает РЖД с момента своего возникновения.
Потому что изначально было ясно, что за те же деньги можно было обеспечить скоростное движение с помощью локомотивной тяги, гораздо дешевле, и получив тот же ЭП20 гораздо раньше.
Комедию ломает РЖД с момента своего возникновения.Нет, РЖД защищает интересы своего акционера! :D
Это зона расположения ТЭД-ов, тягового трансформатора, к примеру. ТЭД, между прочим, прямиком под кабиной.
у РЖД не хватит денег на такие объёмы, в каких они закупают у ТМХ Это был сарказм :)
денег не хватит на переоборудование локомотивных, вагонных депо и переобучение людей под подвижной состав незалежней Германии, в четвёртых, их поезда не соответствуют всем требованиям НБ ЖТ ЦТ 04 и ещё многим требованиям, которые предъвляются к нашему подвижному составу, соответсвенно и ГОСТ-ам тоже, и ещё много много причин. Не думаю, что это остановит Якунина хоть как-то, возникни у него такая задумка. Партия сказала "Надо!", пионеры ответили "Есть!"...
Кто, помимо РЖД, покупает у ТМХ локомотивы в больших количествах, и какие локомотивы? У Коломзавода покупают дизеля, скажем.
А Вы не желаете понять, что заказчик имеет право защищать свои интересы, но не обязан. А вот производитель обязан выпускать качественную продукцию. Вот оно, неравенство.
товарищ Путен даст по шапке Якунину и РЖД-шному руководству О, скорее бы...
Я утрирую, конечно, и пытаются вовсю создавать новое, но пока не очень успешно идёт процесс и очень тормозится. "ВЛ все равно ВЛ, даже если это ЭП"? Вы так говорите, будто речь о каких-то принципиальных ограничениях физики нашей Вселенной, которые этому мешают.
Поэтому об эффективности ТРИЗ можно серьезно говорить при наличии серьезной исследовательско-испытательской базы для работы от физических моделей до натурных экспериментов, с хорошо натасканным методически персоналом. Почему-то вспомнился ВНИИЖТ. Это не его задача разве?
Граждане, Вы еще не забыли о чем тема?
Oleg Izmerov
13.01.2011, 23:10
Почему-то вспомнился ВНИИЖТ. Это не его задача разве?
Нет, речь идет именно о заводском секторе, который проектирует в данном случае ЭП20.
На инжиринговый центр в данном случае можно возложить прогнозирование, выработку вариантов потенциально реализуемого предложения нового товара, чтобы с этим предложением выходить к вероятным заказчикам и говорить: "Хотите ли вот это? Хотите ли вон то?" Тем более, что заказчик иногда просто не может представить, чего он хочет, а с РЖД это случается все чаще и чаще. Также в инжиниринговом центре имеет смысл создать централизованную базу для наиболее дорогостоящих натурных испытаний, чтобы сэкономить средства.
Однако, при проектировании ЭП20, как нового локомотива, это нисколько не избавляет заводской сектор от поиска новых технических решений и сопровождающих исследований.
ВНИИЖТ заводской сектор никак не заменит.
fasttrain
14.01.2011, 00:17
Добрый день! Не считаете ли Вы, что аэродинамика кабины ЭП20 недостаточно хороша для скоростей 200 км/ч? Даже скоростные чехи , а тем более ЭР200 производит более обтекаемое впечатление. Более того, капитальный ремонт, проводимый, например, на ЯЭРЗ позволяет установить неплохие кабины. Все в сторону увеличения обтекаемости. Например, ЧС2К. Таким образом нельзя просто сослаться на требования заказчика в случае ЭП20. Есть ли надежда, на изменение формы кабины для серийных вариантов?
Более того, капитальный ремонт, проводимый, например, на ЯЭРЗ позволяет установить неплохие кабины. Все в сторону увеличения обтекаемости. Например, ЧС2К.
Да какие они неплохие, дрова, везде щели и сыпется. Только не ЯЭРЗ.
Oleg Izmerov
14.01.2011, 09:34
Добрый день! Не считаете ли Вы, что аэродинамика кабины ЭП20 недостаточно хороша для скоростей 200 км/ч?
Да что все так цепляются в форму кабины? Как будто она вообще будет что-то определять в сопротивлении.
По сравнению с тем, что создают вагоны, это сущие мелочи.
А зачем тогда у ЭР200 такую кабину делали?
А зачем тогда у ЭР200 такую кабину делали?потому что в хвосте тоже "голова" стоит - помогает его более плавному обтеканию. У обычных вагонов такого нет, зализывание морды локомотива особенно не поможет. Кроме того, не забываем о тележках и подвагонке вагонов, которые практически никак не улучшены даже у НЭ и красной стрелы.
Oleg Izmerov
14.01.2011, 11:12
А зачем тогда у ЭР200 такую кабину делали?
У ЭР200 на другом конце головного вагона нет обтекаемой кабины, и головной вагон аэродинамически согласуется со следующим в составе.
При автономном же локомотиве поток, сходящий с обтекаемой задней головы, будет ударяться аккурат в плоский торец следующего вагона, что сведет на нет все, что удалось выиграть на передней голове.
Поэтому локомотив нужно сделать квадратным. Технологично, строго и по-своему красиво.
Oleg Izmerov
14.01.2011, 17:29
BB 36000, собственно, и квадратный...
Нет, речь идет именно о заводском секторе, который проектирует в данном случае ЭП20.
На инжиринговый центр в данном случае можно возложить прогнозирование, выработку вариантов потенциально реализуемого предложения нового товара, чтобы с этим предложением выходить к вероятным заказчикам и говорить: "Хотите ли вот это? Хотите ли вон то?" Тем более, что заказчик иногда просто не может представить, чего он хочет, а с РЖД это случается все чаще и чаще. Также в инжиниринговом центре имеет смысл создать централизованную базу для наиболее дорогостоящих натурных испытаний, чтобы сэкономить средства.
Однако, при проектировании ЭП20, как нового локомотива, это нисколько не избавляет заводской сектор от поиска новых технических решений и сопровождающих исследований.
ВНИИЖТ заводской сектор никак не заменит.
На ЭП20 было написано конкретное ТЗ железнодорожниками. Инжиниринговому центру вообще фиолетово. Взаимоотношения ТМХ и РЖД уже выстроены, они друг другу как родные. Вы говорите: это должны делать те-то, должны делать так-то, должны потому-то. У меня вопрос: Кому должны? Я, например, не в силах таким образом влиять ь, чтобы наверху группы компаний "Трансмашхолдинг" было так как считаю я. Существующая модель получения заказов, разработки и проектирования новых локомотивов вполне хороша, за исключением всяких нюансов, о которых я так много писал выше, но я думаю эти нюансы со временем разрешатся.
Добрый день! Не считаете ли Вы, что аэродинамика кабины ЭП20 недостаточно хороша для скоростей 200 км/ч?
Не считаем. Аэродинамика достаточно приемлема, хотя ещё будут различного рода испытания. У ЭП1М аэродинамика будет получше, кстати.
Oleg Izmerov
14.01.2011, 23:19
На ЭП20 было написано конкретное ТЗ железнодорожниками. Инжиниринговому центру вообще фиолетово.
Как может быть фиолетово, если его еще не создали в том виде, в каком он должен быть?
Взаимоотношения ТМХ и РЖД уже выстроены, они друг другу как родные.
Только это не отношения ТМХ и РЖД, а отношения, которые меняются с физическими лицами. Тем более, РЖД сама не совсем ясно чем станет завтра и к кому перейдет.
Существующая модель получения заказов, разработки и проектирования новых локомотивов вполне хороша, за исключением всяких нюансов, о которых я так много писал выше, но я думаю эти нюансы со временем разрешатся.
Хороша кому?
Рынок постепенно свертывается, и активных попыток вырываться на новые его сегменты не видно. Возможно, это хорошо тому, кто выжмет из компании все, а затем продаст активы. Вы видите здесь возможность выиграть с такой тактикой? Ни Сименс, ни Бомбардье, ни Альстом, ни GM с GE не ждут, когда им просто придут и ТЗ на стол положат. Кстати, за исключением Альстома, это весьма диверсифицированные компании.
Как может быть фиолетово, если его еще не создали в том виде, в каком он должен быть?
Только это не отношения ТМХ и РЖД, а отношения, которые меняются с физическими лицами. Тем более, РЖД сама не совсем ясно чем станет завтра и к кому перейдет.
Хороша кому?
Рынок постепенно свертывается, и активных попыток вырываться на новые его сегменты не видно. Возможно, это хорошо тому, кто выжмет из компании все, а затем продаст активы. Вы видите здесь возможность выиграть с такой тактикой? Ни Сименс, ни Бомбардье, ни Альстом, ни GM с GE не ждут, когда им просто придут и ТЗ на стол положат. Кстати, за исключением Альстома, это весьма диверсифицированные компании.
Согласно ТЗ создали, теперь будут только ТЗ на внесение изменений по результатам испытаний и процедур, предшествующих сертификации.
С изменением физических лиц практически ничего не меняется. Менялись и не раз, объёмы есть, рынок сбыта тоже. НЭВЗ свою нишу полностью занимает, и нет большого смысла рваться в активные конкуренты тому же сименсу на мировом рынке без соответствующей подготовки и модернизации предприятия. А по большому счёту в России Сименс не конкурент НЭВЗу, потому что он не делает поездов, соответствующих российским требованиям.
нет большого смысла рваться в активные конкуренты тому же сименсу на мировом рынке без соответствующей подготовки и модернизации предприятия А в модернизации никто не заинтересован, потому что НЭВЗ занимает свою нишу. Отлично.
Заинтересованы, но не торопите события) Не всё так категорично и однозначно) Так не бывает, что через месяц начал строить локомотивы, такие как на сименсе. В первую очередь для модернизации заводу надо избавиться от лишних людей(я уже писал про это выше), а это не такой быстрый и лёгкий процесс
fasttrain
15.01.2011, 13:03
У ЭР200 на другом конце головного вагона нет обтекаемой кабины, и головной вагон аэродинамически согласуется со следующим в составе.
При автономном же локомотиве поток, сходящий с обтекаемой задней головы, будет ударяться аккурат в плоский торец следующего вагона, что сведет на нет все, что удалось выиграть на передней голове.
Часто получается так, что локомотив выше вагонов. В таком случае можно сделать обтекаемой верхнюю его часть и поток с обтекаемой задней головы будет сходить на крышу вагонов.
Конечно, другое дело, если вагоны двухэтажные.
Потом, часть потока пойдет в стороны и тут не стоит бояться выпирающих по ширине вагонов.
Вы говорите, что плохая аэродинамика мало значит по сравнению с тем, что дают вагоны. Таким ли останется это соотношение при скорости в 200 км/ч?
fasttrain
15.01.2011, 13:08
Да какие они неплохие, дрова, везде щели и сыпется. Только не ЯЭРЗ.
Имелось в виду неплохие с точки зрения аэродинамики по сравнению с первичным заводским вариантом. Хотя и пульт то там по современней вроде.
Заяц Бо, кстати сравнивая с ЭП20 мне тоже постоянно приходит на ум именно большая обтекаемость ЭП1М.
Ромыч РЖДУЗ
15.01.2011, 13:17
Как и говоил М.Ю. Абель - больше всего важен не дизайн и обтекаемость нового локомотива, а его технические параметры.;)
Имелось в виду неплохие с точки зрения аэродинамики по сравнению с первичным заводским вариантом. Хотя и пульт то там по современней вроде.
Заяц Бо, кстати сравнивая с ЭП20 мне тоже постоянно приходит на ум именно большая обтекаемость ЭП1М.
ЭП1М изначально создавался для скоростей от 160 км/ч до 200 км/ч. Но у него тоже есть аэродинамически проблемные места.
ЭП20 тоже, но не стоит забывать, что к его созданию приложили руку товарищи из Alstom. В любом случае, у ЭП20 аэродинамика приемлемая для высоких скоростей.
В любом случае, у ЭП20 аэродинамика приемлемая для высоких скоростей. Она и у кубообразных ЧС6 и, частично (160км/ч), ЧС2т (еще более кубообразных) приемлемая :) Мне кажется, она тут не определяюща. Вот на 300 уже да, судя по TGV. А так везде ездят квадратные локомотивы 200км/ч, и ничего. Взять те же BR101 и BR120 — кирпичи ведь.
Основное сопротивление воздуха вызвано:
1) задним плоским торцом последнего вагона (воздуху туда втекать значительно труднее, чем обтекать более-менее кирпичи спереди - при этом различия от того, будет ли в голове лок с каплеобразным носом или кирпич типа 2ТЭ121 - никакого)
2) сопротивление, вызванное перемешиванием воздуха между рельсовым полотном и днищами вагонов (подвагонка, тележки и т.п.)
3) сопротивление, вызванное движением вагона в кривой (при этом сечение поезда ходит влево-вправо, в зависимости от длины вагона - у головы вагона оно дальше от центра кривой, у цетнра - ближе)- собственно поэтому высокоскоростные поезда и делаются не коробчатыми, а округлыми
4) сопротивление, вызванное трением о бок вагона (гофрированная обшивка его увеличивает)
5) сопротивление о головную часть
В порядке убывания.
Oleg Izmerov
17.01.2011, 11:39
и нет большого смысла рваться в активные конкуренты тому же сименсу на мировом рынке без соответствующей подготовки и модернизации предприятия.
Без модернизации предприятия это предприятие загнется.
Или на НЭВЗе на чудо надеются? :rolleyes:
А по большому счёту в России Сименс не конкурент НЭВЗу, потому что он не делает поездов, соответствующих российским требованиям.
Да вы шо! :rofl:
Да под него эти требования услужливо меняют. Вы этого до сих пор не заметили?
Так не бывает, что через месяц начал строить локомотивы, такие как на сименсе.
А что, ЭН3 марсиане делали? :p
Вы даже не хотите удерживать те позиции, которые можете взять.
ЭП1М изначально создавался для скоростей от 160 км/ч до 200 км/ч.
ДА????
Вы это серьезно???
60 мм прогиб буксовой и 80 кузовной без учета жесткости поводков - от 160 до 200? :rofl:
Результаты "избавления от лишних", наверное?
Да под него эти требования услужливо меняют. Например?
Oleg Izmerov
17.01.2011, 12:40
Например?
Например.
http://www.promved.ru/forum/forum.php?f=&id=1497&q=mes&pp=2
"А испытания проводились не совсем с учетом ГОСТа 15.201-2000, который является лишь "системным" стандартои, определяющим порядок разработки и постановки продукции на производство, включая алгоритмы изготовления и испытания опытных образцов продукции, а также приемки результатов разработки продукции. Есть еще ОСТ 32.182, который также использовался в ходе испытаний? Может быть там написано, что "для сокращения сроков испытаний и сертификации электропоездов некоторые(?) результаты предварительных испытаний могут быть зачтены в качестве приемочных и сертификационных"? Ах, это разрешил заказчик ОАО "РЖД" и Регистр сертификации соответствия на Федеральном железнодорожном транспорте! А кто разрешил миновать опытные образцы? Ведь все первые четыре "Сапсана" будут и дальше испытываться в ходе коммерческой эксплуатации. А оформлен ли патент на "сложение" результатов предварительных,приемочных и сертификационных испытаний (программы их были разными для каждого из четырех "Сапсанов" №№001-004) в один документ? Не по этому ли документу получен сертификат соответствия на всю партию электропоездов, закупленных у Сименса? Если это тоже разрешили, то по аналогии и другие отрасли должны воодушевиться, не говоря уж об апологетах закона "О техническом регулировании". Вы, конечно, читали его? И как думаете реализовать его в ЖД-транспорте? Ведь он, что отец родной, "суров, но справедлив"."
Читаем дальше:
"1. "Кто разрешил миновать опытные образцы?" - ГОСТ 15.201, коли взялись изучать на старости лет (т.к. "со стажем"), читайте внимательно. Или Вы думаете, что когда делают атомный авианесущий крейсер, то тоже начинают с опытного образца, который потом списывают? Есть понятие несерийной продукции, и процессы постановки такой продукции на производство регулируется чуть по другому.
2. Сертификат на Сапсан выдан на основании результатов сертификационных испытаний (приходится повторять очевидное). Что Вы имели ввиду под "сложением" результатов", понять можете видимо только Вы сами. Такая процедура не предусмотрена правилами системы сертификации ССФЖТ.
3. "Закон о техрегулировании" (снова повторение) - он мне лично тоже не нравится, но тем не менее работаем, не нарушая его, ожидаем утверждения регламентов. Про "справедливость" закона я ничего не излагал (опять придумали)."
Кстати, кто-то здесь не так давно убеждал участников, что ГОСТы - чепуха.
Oleg Izmerov
17.01.2011, 15:12
Или Вы думаете, что когда делают атомный авианесущий крейсер, то тоже начинают с опытного образца, который потом списывают?
Атомный поезд, ха. :D
Электропоезд есть серийная продукция, даже один состав представляет собой серию из нескольких моторных, прицепных и головных вагонов. Понятно?
Атомный поезд, ха. :D
Электропоезд есть серийная продукция, даже один состав представляет собой серию из нескольких моторных, прицепных и головных вагонов. Понятно?Это Вы О.Назарову расскажите.
Oleg Izmerov
17.01.2011, 15:25
Это Вы О.Назарову расскажите.
А при чем тут он? ВНИИЖТ - организация подчиненная РЖД, какая у них возможность говорить что-то другое? Я понимаю, что Вам все равно, лишь бы тред загадить.
А при чем тут он? ВНИИЖТ - организация подчиненная РЖД, какая у них возможность говорить что-то другое?Его за язык никто не тянул. И не клевещите на отечественную науку.
Oleg Izmerov
17.01.2011, 15:34
Его за язык никто не тянул.
Да Вас тоже никто не заставлял тут флудить. :rofl:
ЭП20 как раз и показывает, что вся эпопея с Сапсанью была не нужна, и скоростное движение можно было полностью обеспечить за счет отечественного ПС. Тем более, что увеличение скорости с 200 до 250 км/ч сожрало кучу средств и не дало какого-то выигрыша в объемах перевозок.
Да Вас тоже никто не заставлял тут флудить. :rofl:Естественно. Как и Вас.
ЭП20 как раз и показывает, что вся эпопея с Сапсанью была не нужна, и скоростное движение можно было полностью обеспечить за счет отечественного ПС. Тем более, что увеличение скорости с 200 до 250 км/ч сожрало кучу средств и не дало какого-то выигрыша в объемах перевозок.Какая свежая мысль! :D
Oleg Izmerov
17.01.2011, 15:54
Какая свежая мысль! :D
А, главное, теперь никто не будет демагогически вопрошать "А где же ЭП20?" :D
Да вот же он, ЭП20. И позор тем, кто говорил, будто его не сделают.
Да вот же он, ЭП20. И позор тем, кто говорил, будто его не сделают.И кто же эти негодяи? :mad:
Без модернизации предприятия это предприятие загнется.
Или на НЭВЗе на чудо надеются? :rolleyes:
Да вы шо! :rofl:
Да под него эти требования услужливо меняют. Вы этого до сих пор не заметили?
А что, ЭН3 марсиане делали? :p
Вы даже не хотите удерживать те позиции, которые можете взять.
ДА????
Вы это серьезно???
60 мм прогиб буксовой и 80 кузовной без учета жесткости поводков - от 160 до 200? :rofl:
Результаты "избавления от лишних", наверное?
Не загнётся, вы видно, далёкий от производства, и экономики производства человек. Модернизация производится, но только такими темпами, и такими объёмами, какими она необходима именно НЭВЗу для нормального существования. Цели лезть на один рынок с Сименсом нет. И все это прекрасно понимают.
Какие пункты ГОСТ-а, РД, НБ ЖТ ЦТ 04 конкретно поменяли под Сапсан?
Внимательно вникните в то, что я написал. "Планировалось" и "конечный результат" - как бы вещи немножко разные. Если бы его сделали под эти скорости, экипажная часть была бы само собой другая.
Честно, не понял при чем тут ГОСТ 15.201? Он не является основным сертифкационным документом. Результаты могут быть зачтены, это не противоречит(это может не совпадать с ГОСТ 15.201) ГОСТ 15.201, не противоречит сертификационным и другим руководящим документам.
Oleg Izmerov
17.01.2011, 22:31
Не загнётся, вы видно, далёкий от производства, и экономики производства человек.
Нет, это производство и экономика очень далеки от России. :D
Ну несерьезно считать, что можно сейчас в транспортном машиностроении высидеть в какой-то нише.
Модернизация производится, но только такими темпами, и такими объёмами, какими она необходима именно НЭВЗу для нормального существования. Цели лезть на один рынок с Сименсом нет. И все это прекрасно понимают.
И после этого Вы говорите о близости к производству?
Да Сименс уже влез на ваш рынок. На Украине в лице ДС3, в России в лице альянса с Синарой. Все, приплыли.
Какие пункты ГОСТ-а, РД, НБ ЖТ ЦТ 04 конкретно поменяли под Сапсан?
Знаете, еще 4 года назад в РЖД-Партнер проскакивало следующее:
""Федеральное агентство железнодорожного транспорта считает, что в настоящее время требуется корректировка более 70 документов,входящих в Нормы безопасности на железнодорожном транспорте, из 150 действующих...При этом в соответствии с принятыми на себя Россией обязательствами по приобретению высокоскоростных поездов Velaro Rus,свыше 30 документов для использования при сертификации компонентов указанных поездов должны быть откорректированы немедленно во избежание срыва реализации контракта"."
Verstehen Sie?
Внимательно вникните в то, что я написал. "Планировалось" и "конечный результат" - как бы вещи немножко разные. Если бы его сделали под эти скорости, экипажная часть была бы само собой другая.
Тогда это был бы уже не ЭП1м, а ЭП10м или что-то вроде того.
На 160-то экипаж у вас уже есть, и это экипаж ЭП10.
Знаете, еще 4 года назад в РЖД-Партнер проскакивало следующее:
""Федеральное агентство железнодорожного транспорта считает, что в настоящее время требуется корректировка более 70 документов,входящих в Нормы безопасности на железнодорожном транспорте, из 150 действующих...При этом в соответствии с принятыми на себя Россией обязательствами по приобретению высокоскоростных поездов Velaro Rus,свыше 30 документов для использования при сертификации компонентов указанных поездов должны быть откорректированы немедленно во избежание срыва реализации контракта"."
Verstehen Sie?
Помнится, сам испытания проводил по заданию трех министерств, чтобы МПС поправило ГОСТовские требования по воздействию вибраций на ТЭД.Оказывается, ничего ужасного в изменении ГОСТов нет.
А ГОСТы - хренотень...
Про ГОСТы больше не смешите, на межотраслевом совещании в Харькове в середине 80-х уже достаточно было за эти бумажки, и процитировать это на форуме нельзя.Alles klar.
Цели лезть на один рынок с Сименсом нет. А вот это зря. Простые, надежные и дубовые локомотивы могли бы пригодиться кому-нибудь типа Китая.
Простые, надежные и дубовые локомотивы могли бы пригодиться кому-нибудь типа Китая.Думаю, с этим китайцы и без нас справятся. :D
Нет, это производство и экономика очень далеки от России. :D
Ну несерьезно считать, что можно сейчас в транспортном машиностроении высидеть в какой-то нише.
И после этого Вы говорите о близости к производству?
Да Сименс уже влез на ваш рынок. На Украине в лице ДС3, в России в лице альянса с Синарой. Все, приплыли.
Знаете, еще 4 года назад в РЖД-Партнер проскакивало следующее:
""Федеральное агентство железнодорожного транспорта считает, что в настоящее время требуется корректировка более 70 документов,входящих в Нормы безопасности на железнодорожном транспорте, из 150 действующих...При этом в соответствии с принятыми на себя Россией обязательствами по приобретению высокоскоростных поездов Velaro Rus,свыше 30 документов для использования при сертификации компонентов указанных поездов должны быть откорректированы немедленно во избежание срыва реализации контракта"."
Verstehen Sie?
Тогда это был бы уже не ЭП1м, а ЭП10м или что-то вроде того.
На 160-то экипаж у вас уже есть, и это экипаж ЭП10.
Можно, Сименс продал РФ единицы подвижного состава, по сравнению с тем, сколько продали НЭВЗ, Демихово. Опять, не забывайте, какие объёмы у Сименса, и какие у НЭВЗа, при таких объёмах Сименс влёгкую проводит модернизацию производства, заключен у них скажем контракт с заказчиками на 3 года поставок локомотивов, 1 год поставляют, а дальше говорят: мы вот можем значительно модернизировать локомотив, но в свою очередь при той же его стоимости нам надо модернизировать наше производство, и заказчик изменяет контракт и частично финансирует эту модернизацию.
Ну кто приплыл. А кто нет. Сименс это естественный конкурент, без конкуренции невозможен рынок и невозможно существование предприятия, в пределах Трансмашхолдинга НЭВЗу остальные предприятия холдинга не конкуренты, единственный конкурент на его сегменте рынка это Сименс (И то, как я говорил, он почти не конкурент, из-за того, что поезда под разные стандарты).
РЖД-Партнёр может сказать и написать всё что угодно, и все остальные тоже, это заслуга пиарщиков и анти-пиарщиков, я как человек, часто пользующийся сертификационными документами, документами регламентирующими требования к железнодорожному транспорту, и прочими руководящими документами, могу сказать, что существенных изменений все эти документы не претерпевали уже очень давно.
А вот поезд Сапсан притянут под все эти документы, вернее даже и этого сказать нельзя, сертифицирован он на основе многих данных, полученных от центра сертификации самого сименса.
Нет, это был именно ЭП1М, в первоначальных вариантах ТЗ.
Да Сименс уже влез на ваш рынок. На Украине в лице ДС3, в России в лице альянса с Синарой. Все, приплыли.
Что же Вы по поводу Alstom не негодуете? В лице альянса с ТМХ? Германофобия? Alles kaputt! :rofl:
Oleg Izmerov
18.01.2011, 09:35
Можно, Сименс продал РФ единицы подвижного состава, по сравнению с тем, сколько продали НЭВЗ, Демихово.
А сумма сделки для Вас ничего не значит? :rofl:
630 млн. евро за составы и обслуживание, это 25,2 млрд. руб. по нынешнему курсу. В то время как по отчету ТМХ за 2009 г. выручка от продажи локомотивов всеми заводами лишь 17,5 млрд. руб.
И это только начало, РЖД планирует дальнейшие закупки Сапсанов.
Контракт по Дезиро. 410 млн. евро за первую партию из Германии (это еще 16,4 млрд. руб.), еще наверняка будет сопоставимоая цифра за обслуживание и запланировано открытие Сименсом локального производства в России.
СП Сименса с Синарой, 100 электровозов в год. Это ПОЛОВИНА (!) электровозного рынка.
Прибавьте к этому то, что НЭВЗ потерял в СНГ. Кстати, Белоруссия сейчас электрифицируется, этот рынок вы тоже проиграли, на этот раз китайцам.
Опять, не забывайте, какие объёмы у Сименса, и какие у НЭВЗа, при таких объёмах Сименс влёгкую проводит модернизацию производства, заключен у них скажем контракт с заказчиками на 3 года поставок локомотивов, 1 год поставляют, а дальше говорят: мы вот можем значительно модернизировать локомотив, но в свою очередь при той же его стоимости нам надо модернизировать наше производство, и заказчик изменяет контракт и частично финансирует эту модернизацию.
Так Вы что, уже капитулировали в конкурентной борьбе? :p
в пределах Трансмашхолдинга НЭВЗу остальные предприятия холдинга не конкуренты,
Ну надо бы еще! :rofl:
единственный конкурент на его сегменте рынка это Сименс
И китайцы, если брать СНГ.
(И то, как я говорил, он почти не конкурент, из-за того, что поезда под разные стандарты).
Да не смешите Вы про стандарты после закупок Веларо, Дезиро и поставок для Синары. Почти "все хорошо, прекрасная маркиза".
Нет, это был именно ЭП1М, в первоначальных вариантах ТЗ.
Ну, в ТЗ его можно хоть ВЛ60 обозвать...
Ну, понеслось жонглирование цифрами.
630 млн. евро за составы и обслуживание, это 25,2 млрд. руб. по нынешнему курсу. В то время как по отчету ТМХ за 2009 г. выручка от продажи локомотивов всеми заводами лишь 17,5 млрд. руб.Сапсан - это что, локомотив? :D А про "прочий подвижной состав" от ТМХ на 25 млрд. руб. умалчиваем? Чего обслуживание сюда приплетаем? Сумму следует на 30 лет раскидывать. Чисто Сапсаны (8 штук) обошлись в 276 млн. евро (6,9 млрд. руб.). Для сравнения, ДМЗ в 2009 г. продал электропоездов на 6,8 млрд. руб.
СП Сименса с Синарой, 100 электровозов в год. Это ПОЛОВИНА (!) электровозного рынка.Ага, ага. На 2011 г. запланировано купить у Синары 2ЭС6 - 54 шт., 2ЭС10 - 11 шт. У ТМХ: ЭП1М - 61 шт., ЭП2К - 35 шт., 2ЭС5К - 10 шт., 3ЭС5К - 65 шт., 2ЭС4К - 14 шт. Сами посчитаете, или помочь? :D
Oleg Izmerov
18.01.2011, 11:09
Ну, понеслось жонглирование цифрами.
Сапсан - это что, локомотив?
А ЭН3- локомотив?
Ума до небес ограничивать заводу продукцию по названию, да? :rofl:
Чего обслуживание сюда приплетаем?
А того, что это заказ производителю, а не деповским.
Добро пожаловать в реальный мир, Нео. :D
Сумму следует на 30 лет раскидывать.
Серьезно? Типа 30 лет больше ничего не купят? Наивняк! :rofl:
На 2011 г. запланировано купить у Синары 2ЭС6 - 54 шт., 2ЭС10 - 11 шт. У ТМХ: ЭП1М - 61 шт., ЭП2К - 35 шт., 2ЭС5К - 10 шт., 3ЭС5К - 65 шт., 2ЭС4К - 14 шт.
Еще раз для особо непонятливых: Сименс создает с Синарой СП для выпуска 100 электровозов с АТД в год. 100 электровозов, а не только 11 установочной партии, что фигурирует в 2011 году. После начала серийного выпуска машин с АТД грузовые коллекторные РЖД на фиг не нужны. Дошло, герр Шветцер? :p
Ума до небес ограничивать заводу продукцию по названию, да? :rofl:Что же Вы тогда, любезнейший, только локомотивы посчитали? Берем всю выручку ТМХ: 46 639 179 тыс. руб.
А того, что это заказ производителю, а не деповским. Мы разве конкурентоспособность депо обсуждаем?
Серьезно? Типа 30 лет больше ничего не купят?Еще разок - сумму за обслуживание Сапсанов за 30 лет следует раскидывать на 30 лет, а не валить все в кучу.
Еще раз для особо непонятливых: Сименс создает с Синарой СП для выпуска 100 электровозов с АТД в год. 100 электровозов, а не только 11 установочной партии, что фигурирует в 2011 году. После начала серийного выпуска машин с АТД грузовые коллекторные РЖД на фиг не нужны. Дошло, герр Шветцер? :pВо-первых, не факт, что РЖД будет брать электровозы только с АТД, во-вторых, что такое 100 электровозов в год, пусть даже с АТД, в-третьих, НЭВЗ 2ЭС5 уже не будет делать?
Ума до небес
Камрады, давайте быть взаимно вежливыми, тема интересная.
Тема уже последние две недели хорошо идет только с попкорном :rofl:.
Oleg Izmerov
18.01.2011, 12:05
Что же Вы тогда, любезнейший, только локомотивы посчитали? Берем всю выручку ТМХ: 46 639 179 тыс. руб.
А что, Сименс и грузовые вагоны и метровагоны уже поставил? :rofl:
Мы разве конкурентоспособность депо обсуждаем?
Сумму за обслуживание получает производитель, значит, это доход производителя. :D
Во-первых, не факт, что РЖД будет брать электровозы только с АТД,
То, что ведущие европейские производители выпускают только электровозы с АТД - тоже не факт? :D
во-вторых, что такое 100 электровозов в год, пусть даже с АТД,
Это уже подписанный РЖД контракт на 42 млрд руб. без НДС.
в-третьих, НЭВЗ 2ЭС5 уже не будет делать?
Не факт, что НЭВЗ с политикой "не конкурировать" вообще будет существовать...
А что, Сименс и грузовые вагоны с тепловозами уже поставил? :rofl:Приведенная Вами сумма таки включает тепловозы, но не включает электропоезда. ...за 2009 г. выручка от продажи локомотивов всеми заводами лишь 17,5 млрд. руб. Так что не будемограничивать заводу продукцию по названию...
Сумму за обслуживание получает производитель, значит, это доход производителя. :DНе факт, что он эту сумму получит единовременно.
То, что ведущие европейские производители выпускают только электровозы с АТД - тоже не факт? :DНу так то ведущие европейские ... ;)
Это уже подписанный РЖД контракт на 42 млрд руб. без НДС.Потребность ж.д. в обновлении локомотивов - 800 шт. в год. Что такое сотня синаровских электровозов?
Не факт, что НЭВЗ с политикой "не конкурировать" вообще будет существовать...Разве уважаемый Заяц Бо уже определяет экономическую политику НЭВЗа? :D
Oleg Izmerov
18.01.2011, 13:31
Приведенная Вами сумма таки включает тепловозы, но не включает электропоезда.
Жалкие попытки прикрыть фиговым листиком факт, что сделки с Сименсом уже соизмеримы с полным доходом ТМХ?
Не факт, что он эту сумму получит единовременно.
Еще один фиговый листик? :rofl:
Важно, что эти 40 миллиардов рублей за электрички ушли в Германию, а не в Россию. И еще уйдут, т.к. закупки продолжаются.
Ну так то ведущие европейские ... ;)
Ну да, будем питать жалкие надежды на то, что ПИД ну так любит эротические отношения с коллекторными ТЭД, что никогда их не перестанет заказывать. :rofl:
Потребность ж.д. в обновлении локомотивов - 800 шт. в год.
И поэтому ПИД тратится не на них, а на Велары, Дезиры и реконструкцию пути на них. Так что рассказывайте про свои потребности где-нибудь в другом месте.:rofl:
Разве уважаемый Заяц Бо уже определяет экономическую политику НЭВЗа?
И что, это ужасно важное обстоятельство ужержит НЭВЗ на рынке? :rofl:
...сделки с Сименсом уже соизмеримы с полным доходом ТМХ?И что с того?
Важно, что эти 40 миллиардов рублей за электрички ушли в Германию, а не в Россию. С чего Вы взяли, что они уже ушли?
Ну да, будем питать жалкие надежды на то, что ПИД ну так любит эротические отношения с коллекторными ТЭД, что никогда их не перестанет заказывать. :rofl:Значит, ТМХ не планирует выпуск локомотивов с АТД?
И поэтому ПИД тратится не на них, а на Велары, ДезирыС чего Вы взяли, что "Велары, Дезиры" оплачены из средств РЖД?
И что, это ужасно важное обстоятельство ужержит НЭВЗ на рынке? :rofl:Нет, это важное обстоятельство никак не повлияет на положение НЭВЗ на рынке. И это уже хорошо! :D
Oleg Izmerov
18.01.2011, 14:15
И что с того?
С чего Вы взяли, что они уже ушли?
Значит, ТМХ не планирует выпуск локомотивов с АТД?
С чего Вы взяли, что "Велары, Дезиры" оплачены из средств РЖД?
Вот как же Вам и Вам подобным надо ненавидеть Россию, чтобы любой ценой пытаться выгородить ее разграбление...
Вот как же Вам и Вам подобным надо ненавидеть Россию, чтобы любой ценой пытаться выгородить ее разграбление...Как обычно, по сути вопроса сказать Вам нечего.
P.S. Какой смысл кричать "Держи вора!" и указывать при этом в другую сторону? Статус "burotrottel" обязывает?
Мне кажется, что когда Сименс или кто-либо еще предложит локомотив, сопоставимый с дешевизной и простотой продукции НЭВЗа, а им это, я думаю, по силам, если они посчитают наш рынок достаточно перспективным, то НЭВЗ потеряет и ту "нишу", которую занимает сейчас и вынужден будет заняться производством сковородок.
М. Иванов
18.01.2011, 17:01
Сименс - вряд ли, им ведь такой локомотив почти с нуля разрабатывать придется. Китайцы - могут. Правда нам с Вами от этого сильно лучше не будет ибо доходов от экспорта сырья на все не хватит.
Oleg Izmerov
18.01.2011, 17:07
Мне кажется, что когда Сименс или кто-либо еще предложит локомотив, сопоставимый с дешевизной и простотой продукции НЭВЗа,
А зачем им, если они и так продадут дорогой, сложный и с обслуживанием?
А сумма сделки для Вас ничего не значит? :rofl:
630 млн. евро за составы и обслуживание, это 25,2 млрд. руб. по нынешнему курсу. В то время как по отчету ТМХ за 2009 г. выручка от продажи локомотивов всеми заводами лишь 17,5 млрд. руб.
И это только начало, РЖД планирует дальнейшие закупки Сапсанов.
Контракт по Дезиро. 410 млн. евро за первую партию из Германии (это еще 16,4 млрд. руб.), еще наверняка будет сопоставимоая цифра за обслуживание и запланировано открытие Сименсом локального производства в России.
СП Сименса с Синарой, 100 электровозов в год. Это ПОЛОВИНА (!) электровозного рынка.
Прибавьте к этому то, что НЭВЗ потерял в СНГ. Кстати, Белоруссия сейчас электрифицируется, этот рынок вы тоже проиграли, на этот раз китайцам.
Так Вы что, уже капитулировали в конкурентной борьбе? :p
Ну надо бы еще! :rofl:
И китайцы, если брать СНГ.
Да не смешите Вы про стандарты после закупок Веларо, Дезиро и поставок для Синары. Почти "все хорошо, прекрасная маркиза".
Ну, в ТЗ его можно хоть ВЛ60 обозвать...
Сумма сделки не значит, часть этой суммы вернулось в виде отката. Политика, мой друг. На техническую сторону вопроса как бэ помягче сказать всё равно.
Рынок Белоруссии не проиграли, нам в принципе не выгодно продавать батьке локомотивы, так как дешевле не выгодно НЭВЗу, а платить товарисч Лукашенко не любит.
Четвёртый или какой-там раз скажу, Сименс нам не прямой конкурент, и никакой серьёзной борьбы нет, он воспринимается как данность, это не прерогатива НЭВЗа заниматься политикой, чины решат и Сименс уйдёт с рынка НЭВЗа, рынок и конкуренцию создаёт не завод, не холдинг, а директора по стратегическому развитию и аналитики. Так что примите на веру(но, вы очень упрямы, и я думаю не примете) что ничего страшного в том что Сименс, Дезиро, Альстом находятся на одном рынке с НЭВЗом и продают свою продукцию в РФ нет.
Честно говоря, я работаю в железнодорожном машиностроении, и судя по тенденции экономического развития, технического развития и количества предложений дела идут вполне себе нормально, если не сказать хорошо. Да, НЭВЗ имеет чистой прибыли около 10% против 15-17% у Сименса, но это не показатель. Ещё раз повторюсь, при той тенденции, что есть сейчас, дела идут вполне себе неплохо. Вы говорите, опираясь на какие-то ветхие и неоднозначные факты, вы же не видели бухгалтерии завода, не видели план-графика планируемых работ конструкторского бюро, не держали свечку и при заключении сделок, не знаете политических нюансов, а так же взаимоотношений между чиновниками, высокими руководителями, директорами заводов, директоров управляющих компаний, поэтому ваши выводы что российское локомотивостроение загибается некорректны.
Мне кажется, что когда Сименс или кто-либо еще предложит локомотив, сопоставимый с дешевизной и простотой продукции НЭВЗа, а им это, я думаю, по силам, если они посчитают наш рынок достаточно перспективным, то НЭВЗ потеряет и ту "нишу", которую занимает сейчас и вынужден будет заняться производством сковородок.
Сименс не предложит такой локомотив никогда, это невозможно экономически.
Рынок Белоруссии не проиграли, нам в принципе не выгодно продавать батьке локомотивы, так как дешевле не выгодно НЭВЗу, а платить товарисч Лукашенко не любит.
Вообще то батька и не покупает локи, покупает БЧ, а значит и платит тоже БЧ. Батька только даёт разрешение.
Вообще то батька и не покупает локи, покупает БЧ, а значит и платит тоже БЧ. Батька только даёт разрешение.
А БЧ из воздуха деньги берёт?
А БЧ из воздуха деньги берёт?Логично предположить, что БЧ деньги зарабатывает.
Логично предположить, что БЧ деньги зарабатывает.
Или берёт в кредит.
Oleg Izmerov
18.01.2011, 22:56
Сумма сделки не значит, часть этой суммы вернулось в виде отката. Политика, мой друг. На техническую сторону вопроса как бэ помягче сказать всё равно.
Неужели 75% отката? :rofl:
Рынок Белоруссии не проиграли, нам в принципе не выгодно продавать батьке локомотивы, так как дешевле не выгодно НЭВЗу, а платить товарисч Лукашенко не любит.
Да? Серьезно?
А с чего это ТМХ БС-ы ему поставлял, раз не выгодно, а? А Метровагонмаш с чего поставлял вагоны в Минск?
Либо Вы не в курсе дела, что кому выгодно продавать, либо ТМХ вопреки Вашему желанию поставляет продукцию в убыток. :D
Четвёртый или какой-там раз скажу, Сименс нам не прямой конкурент, и никакой серьёзной борьбы нет, он воспринимается как данность, это не прерогатива НЭВЗа заниматься политикой, чины решат и Сименс уйдёт с рынка НЭВЗа, рынок и конкуренцию создаёт не завод, не холдинг, а директора по стратегическому развитию и аналитики.
Скажите, вот Вы это все серьезно тут говорите?
Вы просто боитесь сказать прямо: да, заняли пассивную позицию на рынке и надеетесь непонятно на что. Если бы Вы сказали, что это тактика и Вы надеетесь на Альстом, я бы это еще как-то понял, но, судя по Вашим словам, и на Альстом вы особо не надеетесь. Тогда на что? Почему Синара смело лезет на рынки - на рынки заводов ТМХ? Да, как же, уйдет она с рынка, держите карман шире.
Так что примите на веру(но, вы очень упрямы, и я думаю не примете) что ничего страшного в том что Сименс, Дезиро, Альстом находятся на одном рынке с НЭВЗом и продают свою продукцию в РФ нет.
Вы поняли, что сказали?
Если Вы сказали (я за язык не тянул), что Альстом на одном рынке с НЭВЗ и продает свою продукцию в РФ, вы с ним как - партнеры или что? И что тогда в присутствии Саркози подписывали? Если партнеры, почему Вы мешаете в одну кучу конкурента, партнера и название продукции? Дезиро ничего в РФ не продает, это Дезиру продают! :D
Честно говоря, я работаю в железнодорожном машиностроении, и судя по тенденции экономического развития, технического развития и количества предложений дела идут вполне себе нормально, если не сказать хорошо.
Ну, я уже вижу, какие у вас там тенденции. :D
Да, НЭВЗ имеет чистой прибыли около 10% против 15-17% у Сименса, но это не показатель.
Вы хотели сказать - это не прибыль? :rofl:
Ещё раз повторюсь, при той тенденции, что есть сейчас, дела идут вполне себе неплохо.
Вот такая фраза уже сама по себе сигнал. :p
вы же не видели бухгалтерии завода, не видели план-графика планируемых работ конструкторского бюро, не держали свечку и при заключении сделок, не знаете политических нюансов, а так же взаимоотношений между чиновниками, высокими руководителями, директорами заводов, директоров управляющих компаний,
Да это и не требуется.
Понимаете, локомотивостроение отличается от спекуляции недвижимостью, тем, что бизнес в нем не сводится к телодвижениям перечисленных Вами фигур. Без реального прорыва, предложения новой продукции на новых направлениях, где есть спрос, все эти взаимоотношения - игра в долг, который отдавать нечем. Все другие крупные игроки это понимают. Альстом понимает, Сименс понимает, Бомбардье понимает, китайцы понимают, даже Синара что-то пытается делать. Никто в нишу не замыкается, никто не надеется только на личные взаимоотношения. Или Вы просто таким образом намекаете, что король голый?
Логично предположить, что БЧ деньги зарабатывает.
Зарабатывает там один Лукашенко и его семейка)) А все остальные с его благословения получают своё честно заработанное. Но о политике в этой ветке нам лучше не стоит))
Oleg Izmerov
18.01.2011, 23:03
Зарабатывает там один Лукашенко и его семейка)) А все остальные с его благословения получают своё честно заработанное. Но о политике в этой ветке нам лучше не стоит))
Действительно, не надо тут политики. Если Вы ездили по БЧ, то излишеств там нет, но порядка больше, на вокзалах бомжей и гадалок не увидите. Да и китайцы - это не тот партнер, который работает без своей выгоды. Значит, они умеют сделать в Белоруссии деньги, а вы - нет.
Неужели 75% отката? :rofl:
Да? Серьезно?
А с чего это ТМХ БС-ы ему поставлял, раз не выгодно, а? А Метровагонмаш с чего поставлял вагоны в Минск?
Либо Вы не в курсе дела, что кому выгодно продавать, либо ТМХ вопреки Вашему желанию поставляет продукцию в убыток. :D
Скажите, вот Вы это все серьезно тут говорите?
Вы просто боитесь сказать прямо: да, заняли пассивную позицию на рынке и надеетесь непонятно на что. Если бы Вы сказали, что это тактика и Вы надеетесь на Альстом, я бы это еще как-то понял, но, судя по Вашим словам, и на Альстом вы особо не надеетесь. Тогда на что? Почему Синара смело лезет на рынки - на рынки заводов ТМХ? Да, как же, уйдет она с рынка, держите карман шире.
Вы поняли, что сказали?
Если Вы сказали (я за язык не тянул), что Альстом на одном рынке с НЭВЗ и продает свою продукцию в РФ, вы с ним как - партнеры или что? И что тогда в присутствии Саркози подписывали? Если партнеры, почему Вы мешаете в одну кучу конкурента, партнера и название продукции? Дезиро ничего в РФ не продает, это Дезиру продают! :D
Ну, я уже вижу, какие у вас там тенденции. :D
Вы хотели сказать - это не прибыль? :rofl:
Вот такая фраза уже сама по себе сигнал. :p
Да это и не требуется.
Понимаете, локомотивостроение отличается от спекуляции недвижимостью, тем, что бизнес в нем не сводится к телодвижениям перечисленных Вами фигур. Без реального прорыва, предложения новой продукции на новых направлениях, где есть спрос, все эти взаимоотношения - игра в долг, который отдавать нечем. Все другие крупные игроки это понимают. Альстом понимает, Сименс понимает, Бомбардье понимает, китайцы понимают, даже Синара что-то пытается делать. Никто в нишу не замыкается, никто не надеется только на личные взаимоотношения. Или Вы просто таким образом намекаете, что король голый?
Не надо передёргивать. Если, сделка не выгодна - это не равно "в убыток". То, что продаётся, продаётся в пределах выгоды, что не продают, значит совсем не выгодо, но опять же не равно "в убыток".
Вы неужели так и не поняли? Не "Синара смело лезет", а Синаре РАЗРЕШАЮТ лезть на российский рынок, и разрешают вполне осознанно, без ущерба для машиностроительной промышленности РФ. Я же говорю: решают чины, руководство и политики, поругаются(это для примера), и Синаре легко закроют доступ на рынок. Без всяких проблем. Я, откровенно говоря, не занимал никакую позицию, так как это не в моей компетенции) Всё стратегическое развитие расписано, и в рамках плана будет постепенно реализовываться, позиция занята такая, чтобы извлечь максимальную выгода для завода, и не вылезти намного за рамки среднестатистических годовых затрат.
Альстом продаёт технических решения, а не продукцию, определённая выгода в этом есть, необходима срочная смена оснастки, которая может вытекать из технических решений, реализованных в проекте. С Дезирой опечатался.
Я сказал то, что хотел сказать. Это прибыль.
Не сравнивайте иностранцев и нас, там рынок работает иначе, чем у нас. Там всё по-другому, даже сама конструкция локомотива принципиально отличается, для примера: немцы в каркасе кузова используют такие хитрые и нестандартные формованные профили, каких в России отродясь ни одно металлургическое предприятие не производило и производить не будет специально для НЭВза, вернее будет, но эти хитрые профили и трубы будут золотые по цене. А в Германии - нет, потом что у них этот профиль распространён, и используется в каркасах автобусов, кузовов поездов, вагонов. Опять же, на Сименсе не работают лишние люди, и они активно используют аутсорсинг, скелет с техническими решениями делается на Сименсе, а всё остальное (около 50% процентов узлов, компонентов и деталей покупается у сторонних предприятий, которые узко специализированы на этих узлах, компонентах и деталях). Я ничего абсолютно не решаю, я не вхожу в руководители ТМХ, РЖД. Не занимаюсь стратегическим развитием, а знаком лишь тем его краем, который мне необходим для работы. Одно могу сказать абсолютно точно, при той ситуации, что сейчас сложилась на рынке, в руководстве и политике, та стратегия развития, что сейчас используется, является самой выгодной.
Так что примите на веру(но, вы очень упрямы, и я думаю не примете)...Ну что Вы такое говорите! Каких-то полтора года назад г-н Измеров называл лжецами тех, кто "приписывал" ТМХ пассивную позицию, а теперь смотрите, осознал свое заблуждение. :D
Заяц Бо
Не надо цитировать огромные куски текста. Цитируйте ту смысловую часть, на которую отвечаете (см. посты Олега Измерова или alexcat).
Если есть технические трудности в цитировании - пишите в личку, расскажу всё.
Oleg Izmerov
19.01.2011, 11:18
Ну что Вы такое говорите! Каких-то полтора года назад г-н Измеров называл лжецами тех, кто "приписывал" ТМХ пассивную позицию,
Полтора года назад у ТМХ еще была активная позиция. И шли поставки БЧ, между прочим. :p
Oleg Izmerov
19.01.2011, 11:59
Не надо передёргивать. Если, сделка не выгодна - это не равно "в убыток". То, что продаётся, продаётся в пределах выгоды, что не продают, значит совсем не выгодо, но опять же не равно "в убыток".
То-есть, Вы признаете, что ТМХ выгодно торговать с БЧ, раз ТМХ осуществляет поставки?
А теперь я объясню Вам, что произошло. Политика здесь ни при чем, просто китайцы предложили услуги в комплексе с электрификацией, а вы, с вашей позицией ждать, когда на голову упадет готовое ТЗ, продули. И с городскими электричками продули, потому что так и не смогли извлечь выгод из покупки завода в Дессау.
Вы неужели так и не поняли? Не "Синара смело лезет", а Синаре РАЗРЕШАЮТ лезть на российский рынок, и разрешают вполне осознанно, без ущерба для машиностроительной промышленности РФ.
Похоже, Вы не совсем представляете, что именно говорите.
Синара-то, она и есть машиностроительная промышленность РФ. :D
И лезет она на ваш, НЭВЗовский сегмент рынка, а вы гордо стоите и делаете вид, что вас не делают.
Всё стратегическое развитие расписано, и в рамках плана будет постепенно реализовываться, позиция занята такая, чтобы извлечь максимальную выгода для завода, и не вылезти намного за рамки среднестатистических годовых затрат.
Простите, Вы не в доме политпроса раньше работали?
Этим общефразием, как правило,
Альстом продаёт технических решения, а не продукцию,
определённая выгода в этом есть, необходима срочная смена оснастки, которая может вытекать из технических решений, реализованных в проекте.
Перевожу на русский: Альстом дает вам то, что вы будете делать, а молодые конструктора, о которых Вы говорили, будут только заниматься сопровождением. Так?
Не сравнивайте иностранцев и нас, там рынок работает иначе, чем у нас.
А как же вы на внешнем-то рынке работать собираетесь?
Он там так и работает, иначе. Учитесь.
Там всё по-другому, даже сама конструкция локомотива принципиально отличается, для примера: немцы в каркасе кузова используют такие хитрые и нестандартные формованные профили, каких в России отродясь ни одно металлургическое предприятие не производило
Е-мое, нут так создайте в холдинге их централизованное производство, это даст эффект на всем локомотиво- и вагоностроительном производстве. Стыдно, за меньшее время от паровозов к электровозам перешли!
. Опять же, на Сименсе не работают лишние люди,
Еще сколько работает! Особенно когда надо объяснить прессе ляпы конструкторов. :D
и они активно используют аутсорсинг, скелет с техническими решениями делается на Сименсе, а всё остальное (около 50% процентов узлов, компонентов и деталей покупается у сторонних предприятий, которые узко специализированы на этих узлах, компонентах и деталях).
Это не совсем аутсорсинг.
Это обычные поставки по кооперации, возможности которых вы не используете. Например, НЭВЗ - это еще и предприятие энергетического машиностроения, но возможности выпуска тех же ТЭД для тепловозов и МВПС в полной мере не используются. А на лысьвинские тепловозные ТЭД плюются. Кооперация внутри холдинга, специализация предприятий, унификация технических решений продукции на данный момент недостаточна, учитывая то, что холдинг образован в основном из предприятий двух министерств. Нет центра, который бы отвечал за единую техническую политику, нет корпоративного исследовательского центра по механической части продукции, что затрудняет не только создание, но даже и локализацию технических решений.
Ничего нового в этом нет, и, вообще говоря, без разницы, будет ли поставщик за пределами холдинга или это будет участок на одном из заводов, который поставляет всему холдингу.
Одно могу сказать абсолютно точно, при той ситуации, что сейчас сложилась на рынке, в руководстве и политике, та стратегия развития, что сейчас используется, является самой выгодной.
Выгодной для кого?
У вас там сложилась ситуация, когда в руководстве нет людей, имеющих опыт руководства корпорацией, как единой производственной системой. Финансисты есть, специалисты по ценным бумагам есть, есть люди, которые умеют налаживать связи и т.п. Никто не отрицает важность роли таких людей в бизнесе, но нужны еще люди, способные руководить, как раньше говорили, отраслью или подотраслью. И в отсутствие таких людей нынешняя стратегия является просто вынужденной, потому что вас-вась насчет заказа могут, купить-продать акции могут, а вот насчет того, что выходит за пределы виртуальной стороны бизнеса - тут за реформу преемственность нарушилась. И это все объясняет. Есть Ротшильды, нету Фордов.
Полтора года назад у ТМХ еще была активная позиция. И шли поставки БЧ, между прочим. :pИ какая инициативная разработка была у ТМХ полтора года назад? А БЧ переключилась на китайцев именно потому, что уже тогда, полтора года назад, никакой активной позиции не было.
То-есть, Вы признаете, что ТМХ выгодно торговать с БЧ, раз ТМХ осуществляет поставки?
А теперь я объясню Вам, что произошло. Политика здесь ни при чем, просто китайцы предложили услуги в комплексе с электрификацией, а вы, с вашей позицией ждать, когда на голову упадет готовое ТЗ, продули. И с городскими электричками продули, потому что так и не смогли извлечь выгод из покупки завода в Дессау.
Разговор ни о чём. Абсолютно. В чём-то выгодно, но по большей части нет. Я думаю, вы не имеете представления о том, как пишется ТЗ, и какие предпосылки ведут к его написанию.
Похоже, Вы не совсем представляете, что именно говорите.
Синара-то, она и есть машиностроительная промышленность РФ.
И лезет она на ваш, НЭВЗовский сегмент рынка, а вы гордо стоите и делаете вид, что вас не делают.
Имелось в виду промышленность ТМХ, Синара не входит в ТМХ. И ещё раз скажу: Синара не "лезет на рынок", а ей дают возможность находиться на рынке. 2ЭС6 кстати так себе машина, его протолкнули именно политики на рынок.
Простите, Вы не в доме политпроса раньше работали?
Этим общефразием, как правило,
А как надо сказать? Что всё плохо и ужасно, я в корне не согласен, потому что это не так.
Перевожу на русский: Альстом дает вам то, что вы будете делать, а молодые конструктора, о которых Вы говорили, будут только заниматься сопровождением. Так?
Нельзя сказать, что на Альстоме работают гении конструирования, но сотрудничество может принести определённую пользу, это касается вопроса подхода к проектированию,внедрения технических решений, которые до этого не рисковали попробовать.
Е-мое, нут так создайте в холдинге их централизованное производство, это даст эффект на всем локомотиво- и вагоностроительном производстве. Стыдно, за меньшее время от паровозов к электровозам перешли!
Хорошо пошутили, но не смешно. Создайте, всё в ваших руках, принесите бизнес-проект этого предприятия руководству ТМХ, если вы действительно создадите проект, который будет приносить прибыль, вас пригласят к сотрудничеству. Но вы этого не сделаете, потому что это:
1). Экономически не выгодно, слишком маленький спрос против больших затрат на производство.
2). Маленький спрос вызван тем, что эти профиля никто не будет использовать, потому что стапеля, которые в настоящее время используются для изготовления рамы и кузова на заводе старые, и максимально унифицированные под все конструкции, собираемые на заводе.
3) Заводу нет интереса менять стапеля и использовать хитрые профили, потому что это значительно удорожит конструкцию, а он неплохо продаёт продукцию и с нынешней.
Выгодной для кого?
У вас там сложилась ситуация, когда в руководстве нет людей, имеющих опыт руководства корпорацией, как единой производственной системой. Финансисты есть, специалисты по ценным бумагам есть, есть люди, которые умеют налаживать связи и т.п. Никто не отрицает важность роли таких людей в бизнесе, но нужны еще люди, способные руководить, как раньше говорили, отраслью или подотраслью. И в отсутствие таких людей нынешняя стратегия является просто вынужденной, потому что вас-вась насчет заказа могут, купить-продать акции могут, а вот насчет того, что выходит за пределы виртуальной стороны бизнеса - тут за реформу преемственность нарушилась. И это все объясняет. Есть Ротшильды, нету Фордов.
Да вы что?! Правда?)) Беда. А чего не пойдёте поправить ситуацию? Разбираетесь же) Да и я думаю не один разбираетесь, почему не направите дело в нужное русло? Болеете же за отечественное локомотивостроение. Да многие болеют, по ЭП20 ожидают новостей и результатов. Я объясню почему ни вы, ни я(хотя я и не стремлюсь, всё делается вполне грамотно, но я не отрицаю, можно было бы более грамотно вести стратегию развития), ни кто-то ещё не может изменить ситуацию ни в какую сторону. Потому что упраляется всё от политики, от взаимоотношений в политике зависит всё. А не от специалистов стратегического развития, и не от директоров заводов, а уж от конструкторов-то и подавно.
А чего не пойдёте поправить ситуацию? Разбираетесь же)Так поучать других как нужно делать проще, чем делать самому. И ответственности никакой.
Так поучать других как нужно делать проще, чем делать самому. И ответственности никакой.
Во-первых, я при всём моем непреодолимом желании не сделаю абсолютно ничего, потому что во-первых, понимаю, что это граничит с волшебством Гарри Шпротера, во-вторых, это всё таки не моя специализция, в-третьих, я не считаю, что всё плохо настолько, чтобы рваться вершить революцию, в-четвертых, я просто предложил как вариант Олегу Измерову самому изменить ситуацию, раз он с такой убедительностью доказывает как должны дела делаться, хотя не в моей компетенции рулить компанией и в-пятых, ЭП20 тем не менее заказаны.
профиля добыча нефти, возбуждено, эксперт.
Нельзя сказать, что на Альстоме работают гении конструирования, но сотрудничество может принести определённую пользу Пользу Альстому.
это касается вопроса подхода к проектированию,внедрения технических решений, которые до этого не рисковали попробовать. Ну да, технические решения по сборке локомотивов, сделанных из чужик запчастей по чужому проекту. В лучше случае. Или проектирование откатов за закупку поездов за границей.
3) Заводу нет интереса менять стапеля и использовать хитрые профили, потому что это значительно удорожит конструкцию, а он неплохо продаёт продукцию и с нынешней. "Я наблюдал то, что большинство людей продвигались именно в то время, которое другие люди попросту тратили." © Генри Форд. Он вроде как не дурак. Увы и ах, но НЭВЗ и ТМХ в целом теперь кажется косным "старперским" безразличным к собственной судьбе предприятием. Мне оно таким еще после ЭП2к показалось, но теперь я уже твердо в этом уверен.
...я просто предложил как вариант Олегу Измерову ...Я о нем и писал в предыдущем сообщении, а вовсе не о Вас.
Oleg Izmerov
19.01.2011, 22:49
Разговор ни о чём. Абсолютно. В чём-то выгодно, но по большей части нет. Я думаю, вы не имеете представления о том, как пишется ТЗ, и какие предпосылки ведут к его написанию.
А Вы не думайте.
Надо так понимать, что Вы вряд ли сможете объяснить эпопею с Дессау. :D
Имелось в виду промышленность ТМХ, Синара не входит в ТМХ. И ещё раз скажу: Синара не "лезет на рынок", а ей дают возможность находиться на рынке. 2ЭС6 кстати так себе машина, его протолкнули именно политики на рынок.
Так что в лоб, что по лбу. :D
Именно, Синара конкурент ТМХ на российском рынке, и так или иначе она кусок рынка отъела.
Вы ссылаетесь на политиков. А ТМХ, что, предложил машину, на фоне которой 2ЭС6 полный отстой? Так, что 2ЭС6 компроментировал бы тех, кто оный толкает? Нет? :D
И что же мы получаем? Кто-то, продвигая 2ЭС6, загубил начинание ТМХ, которое было бы гордостью России? Ну покажите это начинание. А то ведь несерьезно, честное слово, это все слышать.
А как надо сказать? Что всё плохо и ужасно, я в корне не согласен, потому что это не так.
Нет, "все хорошо, прекрасная маркиза".
Начиная с того, что единой технической политики даже пока нет.
Нельзя сказать, что на Альстоме работают гении конструирования, но сотрудничество может принести определённую пользу, это касается вопроса подхода к проектированию,внедрения технических решений, которые до этого не рисковали попробовать.
Да?
И чего же это вы там не рисковали пробовать?
Методическое конструирование?
Solid Works?
Сопровождающие исследования?
Работу конструкторов в контакте с технологами?
ФСА, ПЦП... ну, это долго перечислять, вообще-то, поэтому очень интересно, что же вы там НЕ РИСКОВАЛИ ПРОБОВАТЬ.
Вообще-то официально было озвучено, что Альстом интересен инвестициями. Это в силе, или Альстом нужен, чтобы скрестить привод КТЗ с шарниром Косова? :D
Хорошо пошутили, но не смешно. Создайте, всё в ваших руках, принесите бизнес-проект этого предприятия руководству ТМХ, если вы действительно создадите проект, который будет приносить прибыль, вас пригласят к сотрудничеству. Но вы этого не сделаете, потому что это:
1). Экономически не выгодно, слишком маленький спрос против больших затрат на производство.
2). Маленький спрос вызван тем, что эти профиля никто не будет использовать, потому что стапеля, которые в настоящее время используются для изготовления рамы и кузова на заводе старые, и максимально унифицированные под все конструкции, собираемые на заводе.
3) Заводу нет интереса менять стапеля и использовать хитрые профили, потому что это значительно удорожит конструкцию, а он неплохо продаёт продукцию и с нынешней.
Вы плохо слушали.
Вот для того, чтобы спрос на профиля вырос при минимальных затратах на организацию производства, и нужна единая платформа для целого ряда предприятий холдинга, как для тепловозов, так и для электровозов. Собственно, так делают и Сименс, и Бомбардье. А пока в холдинге каждый завод свое рисует, как в 1960 году. А чтобы принять единую платформу, нужен и инжиниринговый центр.
Да вы что?! Правда?)) Беда. А чего не пойдёте поправить ситуацию? Разбираетесь же) Да и я думаю не один разбираетесь, почему не направите дело в нужное русло?
Во-первых сначала хочется знать, как это воспримут.
Во-вторых, идея инжинирингового центра по механической части в Брянске была озвучена самим ТМХ довольно давно, так что с одной стороны вроде как и в открытую дверь не стоило бы ломиться, а с другой - озвученного центра пока нет.
В третьих можно начать с малого. Например, в БГТУ есть исследователи, которые подняли коэффициент сцепления с рельсом до 0,5. Проверить на живом локомотиве - затраты символические. Не подтвердится, значит, не подтвердится, если подтвердится, сами понимаете, что это означает для тяговых свойств.
я просто предложил как вариант Олегу Измерову самому изменить ситуацию,
Вот как вариант, я и предлагаю для начала проверить этот способ удвоения сцепления.
Ну да, технические решения по сборке локомотивов, сделанных из чужик запчастей по чужому проекту. В лучше случае. Или проектирование откатов за закупку поездов за границей.
Мегакостноязычие. "Технические решения по сборке" - фраза не несущая никакого смысла. Есть определение "Технология сборки", "технические решения" относятся к проектированию. Какая разница чей проект, лишь бы он грамотным был, если есть полный доступ к интеллектуальным ресурсам, какая разница, кто сделал, если есть голова на плечах, а самое главное мозг внутри, можно использовать их технические решения для себя с неплохой выгодой. На том же ЭП20 присутствуют интересные решения конструкторов Альстома.
Именно, Синара конкурент ТМХ на российском рынке, и так или иначе она кусок рынка отъела.
Вы ссылаетесь на политиков.
А не Единая ли Россия толкнула Синару? А? Даже надпись гордая на одном из них красуется. И вы после этого говорите что политика не причём и 2ЭС6 просто такой хороший, что они с ним вырвались. Единороссы профинансировали проект 2ЭС6,(возможно отмыли деньги на нём), да и продали их - кот наплакал.
А ТМХ, что, предложил машину, на фоне которой 2ЭС6 полный отстой?
2ЭС4к лучше, это факт.
Начиная с того, что единой технической политики даже пока нет.
Ну откуда вы знаете, а?)) Объясните мне, я работаю в ж/д машиностроении и многого не знаю, а вы с точки зрения обывателя говорите, что нет политики.
Да?
И чего же это вы там не рисковали пробовать?
Методическое конструирование?
Solid Works?
Сопровождающие исследования?
Работу конструкторов в контакте с технологами?
ФСА, ПЦП... ну, это долго перечислять, вообще-то, поэтому очень интересно, что же вы там НЕ РИСКОВАЛИ ПРОБОВАТЬ.
Вообще-то официально было озвучено, что Альстом интересен инвестициями. Это в силе, или Альстом нужен, чтобы скрестить привод КТЗ с шарниром Косова?
Я работаю в Solidworks. Сопровожадющие исследования проводятся. Конструктора работают в самом что ни на есть тесном контакте с технологами, иначе просто не бывает)) Не рисковали менять оснастку под принципиально новые конструкции и внедрять принципиально новые конструкции с испытаниями их и детальным анализом. Завязано всё круговой порукой с ВЭЛНИИ и ВНИИЖТ. Скажу вам по очень большому секрету, габариты и основные параметры рам тележек локомотивов не менялись уже на протяжении многих лет) Альстом интересен и инвестициями тоже, да и внедрения с Альстомом пойдут более успешно.
Во-первых сначала хочется знать, как это воспримут.
Умейте убеждать и воспримут адекватно. В любом случае, история с бросанием на амбразуру защищая отечественное локомотивостроением не пройдёт, пройдёт история с убеждением как можно увеличить прибыль с минимумом затрат и вложений. Мавроди стольких людей в своё время убедил отдать ему свои деньги. Вам никто не мешает пользоваться даром убеждения с пользой для себя и отечественного машиностроения.
Barmaley
19.01.2011, 23:42
Извиняюсь, а чем конкретно 2ЭС4К лучше 2ЭС6 ? Хотя бы с точки зрения эксплуатации.
Извиняюсь, а чем конкретно 2ЭС4К лучше 2ЭС6 ? Хотя бы с точки зрения эксплуатации.
2эс4к дешевле в обслуживании, его микропроцессорная система вместе с электрической схемой более предсказуемы в поведении, нежели на 2эс6, хотя электрические схемы этих 2х машин очень похожи. На 2эс6 наблюдались проблемы с системой управления при низких температурах, проблемы заключались в не слишком адекватном предотвращении боксования и пережоге электроэнергии, хотя я подозреваю, что это может быть связано с "уникальной" тележкой этого локомотива.
Я видел каркасы кузовов этих электровозов, сделано не очень грамотно, несмотря на то, что на НЭВЗе устаревшие стапеля, с эстетической точки зрения кузова спроектированы лучше.
Какая разница чей проект, лишь бы он грамотным был, если есть полный доступ к интеллектуальным ресурсам, какая разница, кто сделал, если есть голова на плечах, а самое главное мозг внутри, можно использовать их технические решения для себя с неплохой выгодой. На том же ЭП20 присутствуют интересные решения конструкторов Альстома. Ну да, будет как "русский телефон", где русская только коробка.
2ЭС4к лучше, это факт. Факт, не подкрепленный доказательствами — всего лишь домысел.
Скажу вам по очень большому секрету, габариты и основные параметры рам тележек локомотивов не менялись уже на протяжении многих лет) Если быть точным, технологии не менялись с 1932 года — начала выпуска электровозов Сс.
его микропроцессорная система вместе с электрической схемой более предсказуемы в поведении Сдается мне, МСУД у них одинаковый.
с эстетической точки зрения кузова спроектированы лучше. Не знаю как остальным, а мне эти унифицированные кузова напоминают рисунки про будущее 60-х годов. Не говоря уже о том, что один локомотив от другого отличить невозможно вообще.
Вот как вариант, я и предлагаю для начала проверить этот способ удвоения сцепления.Кому Вы это предлагаете? На форуме нет людей, принимающих решения.
Oleg Izmerov
20.01.2011, 09:46
А не Единая ли Россия толкнула Синару? А?
А Лугансктепловоз кто ТМХ толкает в который раз покупать?
Вот тут почему-то политики вам не мешают.:D
А развивать замещающее производство магистральных на предприятиях холдинга внутри РФ вам политики почему-то вредят, ибо оно у вас идет со скрипом.
Хотите объясню, почему?
Потому что на торговле акциями зарабатывать у вас умеют, а создавать новые производства - нет. Потому и занимаются тем, что умеют, в результате ни Лугансктепловоз не включили в холдинг, ни замещающее производство не наладили.
Поэтому вам там и туфли жмут политики мешают.
Ну откуда вы знаете, а?)) Объясните мне, я работаю в ж/д машиностроении и многого не знаю, а вы с точки зрения обывателя говорите, что нет политики.
Вы "работаете в ж/д машиностроении", а у меня специальность - локомотивостроение.
И если Вы не видите, что хотя бы даже по локомотивам каждый завод лепит свое без общей базы, то что Вам говорить? :D
Не рисковали менять оснастку под принципиально новые конструкции и внедрять принципиально новые конструкции с испытаниями их и детальным анализом. Завязано всё круговой порукой с ВЭЛНИИ и ВНИИЖТ.
И вам Альстом понадобился, чтобы покончить с круговой порукой? :rofl:
А где же то самое руководство предприятиями отрасли, как единой производственной системой? Вот как раз то, о чем я и говорил.
Скажу вам по очень большому секрету, габариты и основные параметры рам тележек локомотивов не менялись уже на протяжении многих лет)
Скажу Вам по очень большому секрету, без внедрения гибкого производства рам, как, к примеру, у Бомбардье, менять их никакого смысла не имело. :p
Умейте убеждать и воспримут адекватно.
Абсолютно не собирался Вас убеждать. Мне нужно было было увидеть Вашу реакцию. Ваша реакция - не инженера.
А Лугансктепловоз кто ТМХ толкает в который раз покупать?
Вот тут почему-то политики вам не мешают.
А развивать замещающее производство магистральных на предприятиях холдинга внутри РФ вам политики почему-то вредят, ибо оно у вас идет со скрипом.
Хотите объясню, почему?
Потому что на торговле акциями зарабатывать у вас умеют, а создавать новые производства - нет. Потому и занимаются тем, что умеют, в результате ни Лугансктепловоз не включили в холдинг, ни замещающее производство не наладили.
Не прыгайте с темы на тему, то про Синару говорили, когда я объяснил как Синара вылезла перекинулись на Лугансктепловоз. Я ВООБЩЕ не занимаюсь ни политикой компании, ни политикой РФ.
Вы наивно мыслите, Олег, люди приходят в политику зарабатывать деньги, в своё благо, во благо своей семьи, и им не то чтобы фиолетово, им ультрафиолетово как там с локомотивостроением дела обстоят. Так же как и другим политикам абсолютно без разницы технические характеристики машин при их покупке, будь машина трижды хороша, купят её или нет зависит от взаимоотношений в политике.
Вы вон сколько предложений внесли, только вы предлагайте не на форуме, а в руководстве компании, а потом расскажете, что вам сказали.
И если Вы не видите, что хотя бы даже по локомотивам каждый завод лепит свое без общей базы, то что Вам говорить?
Сами то поняли, чего сказали? Что значит общая база? То, что 2 завода объединены в холдинг это не значит, что продукция их должна быть унифицирована друг с другом и стоять на общей базе. Для примера, группа компаний "ГАЗ", автобус Лиаз и ПАЗ, какая у них общая база?)) И Ликино-дулёвский завод и Павловский принадлежат группе компаний "ГАЗ".
Если будет единая база, то тогда никакого развития ни у кого и никогда не будет, когда каждый делает своё, кто-то в конечном итоге найдёт и применит лучшее техническое решение, как это произошло с выпуском электровоза ЭП2К.
Общая база у заводов холдинга есть только по применяемым изделиям.
И вам Альстом понадобился, чтобы покончить с круговой порукой?
А где же то самое руководство предприятиями отрасли, как единой производственной системой? Вот как раз то, о чем я и говорил.
Руководство предприйтий отрасли на политиков никак не влияет.
Абсолютно не собирался Вас убеждать. Мне нужно было было увидеть Вашу реакцию. Ваша реакция - не инженера.
Так вы при помощи меня хотели направить дело в нужное русло?)))) Я же вам сказал, что не в моей компетенции влиять на руководство, и убеждать я говорил не про себя(меня то зачем?), а про руководство компании. А я - конструктор, занимаюсь своей работой и получаю за это деньги.
Oleg Izmerov
20.01.2011, 14:27
Не прыгайте с темы на тему, то про Синару говорили, когда я объяснил как Синара вылезла перекинулись на Лугансктепловоз.
Вообще-то разговор был о том, как ТМХ теряет рынок. Вот и с Дессау то же - шуму было много насчет трансферта новых технологий, а в итоге ни хрыча, ни Москвича...
люди приходят в политику зарабатывать деньги,
Мне ультрафиолетово, зачем они туда приходят. Я вижу, что ТМХ теряет рынки. А Вы пытаетесь уверить, что все в шоколаде.
Сами то поняли, чего сказали? Что значит общая база? То, что 2 завода объединены в холдинг это не значит, что продукция их должна быть унифицирована друг с другом и стоять на общей базе.
Ну это Вы Бомбардье или Сименсу расскажите. Современное локомотивостроение - это общие платформы, которые позволяют оперативно работать по заказам мелких партий различных модификаций локомотивов при минимуме оснастки. А Вы еще сидите в хрущевских временах развития отрасли.
Для примера, группа компаний "ГАЗ", автобус Лиаз и ПАЗ, какая у них общая база?)) И Ликино-дулёвский завод и Павловский принадлежат группе компаний "ГАЗ".
Ну Вы еще ВАЗ за образец мирового автомобилестроения возьмите :rofl:
Если будет единая база, то тогда никакого развития ни у кого и никогда не будет,когда каждый делает своё, кто-то в конечном итоге найдёт и применит лучшее техническое решение, как это произошло с выпуском электровоза ЭП2К.
О, блин!!!
Это у Вас метод тыка новый метод конструкторского поиска? :rofl:
Ребяты, в каком году вы там сидите? Может, у вас там еще паровозоремонтный?
А я - конструктор.
Конструктор - это не должность, а стиль мышления. Конечно, на НЭВЗе после 60-х с этим было тяжеловато, но все же не стоит опускать руки. Все в готовом виде никто никогда не даст.
Вообще-то разговор был о том, как ТМХ теряет рынок. Вот и с Дессау то же - шуму было много насчет трансферта новых технологий, а в итоге ни хрыча, ни Москвича...
А я не могу сказать что теряет, во-первых, а во-вторых, что такое ТМХ? Это акционерное общество, т.е. - люди, владеющие акциями. Неужели вас так волнует их финансовое состояние? Я вас уверяю, без денег они не останутся. Группа компаний Трансмашхолдинг, вернее её руководители и акционеры на рынке всегда смогут договориться, в убытке ни НЭВЗ, ни ДМЗ, ни Коломна не останутся.
Мне ультрафиолетово, зачем они туда приходят. Я вижу, что ТМХ теряет рынки. А Вы пытаетесь уверить, что все в шоколаде.
Да вполне, я ещё раз говорю, план-график работ, хотя бы у КБ очень плотный, задач великое множество, если бы ТМХ терял рынок тенденция шла бы в обратную сторону.
Современное локомотивостроение - это общие платформы, которые позволяют оперативно работать по заказам мелких партий различных модификаций локомотивов при минимуме оснастки.
Эта мысль безусловна верна, НО, чтобы это осуществить и подвести под общую базу надо:
1) Четко разграничить поставки локомотивов в регионы.
2) Убрать "внутрихолдинговую как бы конкуренцию", путём создания профильности предприятий. Т.е., скажем НЭВЗ занимается только грузовыми локомотивами и оборудованием, а Коломна только пассажирскими локомотивами и оборудованием
3) Создание стороннего предприятия для изготовления узлов и агрегатов для НЭВЗа и для Коломны.
Только в этом случае единая техническая политика будет приносить свои плоды.
О, блин!!!
Это у Вас метод тыка новый метод конструкторского поиска?
Ребяты, в каком году вы там сидите? Может, у вас там еще паровозоремонтный?
А вы думаете, "ага, я классно придумал, ща сделаем так и локомотив получится конфетка?" Перед конструктором стоит огромное множество задач, одна из которых экономическая, снижение себестоимости машины на максимум, и если технические и физические задачи решаются достаточно легко, то экономическую решить крайне проблематично. Иначе говоря воплотить в машину интересные решениян не так трудно, но это поднимет её себестоимость, и неизвестно как получится с этой машиной, будет ли она настолько хорошо на испытаниях, чтобы заставить политиков занимающимися бизнесом и развитием обратить внимание на её ТХ.
Кстати о годах, вы, если не секрет, не по Камаеву А. А. учитесь?
Конструктор - это не должность, а стиль мышления. Конечно, на НЭВЗе после 60-х с этим было тяжеловато, но все же не стоит опускать руки. Все в готовом виде никто никогда не даст.
Я и не говорил, что лично я нуждаюсь в чём-то готовом, я уже говорил, что хотелось бы, чтобы КБ НЭВЗа самостоятельно без влияния политики сделали нормальную машину, но чтобы это произошло необходима совокупность многих и многих факторов, о которых писал я, о которых писали вы. Что касаемо Альстома, то мне просто как конструктору интересно взглянуть на их интеллектуальную составляющую)
Oleg Izmerov
20.01.2011, 15:38
А я не могу сказать что теряет, во-первых, а во-вторых, что такое ТМХ? Это акционерное общество, т.е. - люди, владеющие акциями. Неужели вас так волнует их финансовое состояние?
Я неоднократно здесь говорил, что ТМХ меня волнует, как источник поступлений в региональный бюджет.
А в региональный бюджет идет как раз подоходный, так что "избавление от лишних" - это избавление ТМХ от бюджета.
Да вполне, я ещё раз говорю, план-график работ, хотя бы у КБ очень плотный, задач великое множество, если бы ТМХ терял рынок тенденция шла бы в обратную сторону.
План-график НИР и ОКР и позиции на рынке связаны очень и очень опосредованно, так что обольщаться не надо.
Эта мысль безусловна верна, НО, чтобы это осуществить и подвести под общую базу надо:
1) Четко разграничить поставки локомотивов в регионы.
2) Убрать "внутрихолдинговую как бы конкуренцию", путём создания профильности предприятий. Т.е., скажем НЭВЗ занимается только грузовыми локомотивами и оборудованием, а Коломна только пассажирскими локомотивами и оборудованием
3) Создание стороннего предприятия для изготовления узлов и агрегатов для НЭВЗа и для Коломны.
Только в этом случае единая техническая политика будет приносить свои плоды.
1. Разграничить в чем? Например, если холдинг будет выступать, как единый продавец, проблема разграничения решается сама собой. Вот Вы мобильник покупаете у фирмы или какого-то конкретного завода? У фирмы. А каждый из заводов работает по бизнес-плану на основе портфеля заказов, разверстанных по заводам.
2. Эту промышленную политику и должен вырабатывать инжинирингово-исследовательский центр корпорации. Чтобы не грузить этими проблемами тех, кто имеет талант в сфере акций и финансов.
3. А зачем "стороннее предприятие"? Например, производство тяговых электрических машин лучше всего развивать на базе НЭВЗ, а создавать ли на нем, грубо говоря, отдельную бухгалтерию - это чисто организационный вопрос, решаемый по обстановке и по анализу финансовых потоков.
Перед конструктором стоит огромное множество задач,
решаемых с помощью ФСА.
Кстати о годах, вы, если не секрет, не по Камаеву А. А. учитесь?
Я учился не по Камаеву А.А., а у Камаева А.А., участвуя в НИР у Апановича.
А потом я уже не "учился по", а учился на опыте и результатах исследований, своих и чужих. Надеюсь, что когда-нибудь удастся хотя бы по наиболее важному выпустить и учебник.
Что касаемо Альстома, то мне просто как конструктору интересно взглянуть на их интеллектуальную составляющую)
Вряд ли они ей будут делиться, так что придется делать анализ know-why.
Oleg Izmerov
20.01.2011, 22:18
и неизвестно как получится с этой машиной, будет ли она настолько хорошо на испытаниях, чтобы заставить политиков занимающимися бизнесом и развитием обратить внимание на её ТХ.
Да, кстати, тут помимо классического ФСА, который рассчитан на потребителя, который хорошо понимает, что хочет, нужен еще и анализ MPV, что близко к ФСА, но в большей степени учитывает субъективность восприятия достоинств машины неспециалистами.
Так Вы что, уже капитулировали в конкурентной борьбе? :p
Олег, ваша логика на гране фантастики... Сименсы, синары и другие на данный момен хоть и конкурент ТМХ, но только "формальный", до конкуренства им еще как до луны пешком. Сколько выпускает и работает локомотивов и мвпс от ТМХ и сколько от синар и сименсов, разница большая. А те озвученные суммы, это просто суммы, ведь факт остается фактом, количество ПС от ТМХ во много раз больше, чем от других конкурентов. Тем более и посмотреть сколько видов ПС предлогают эти "конкуренты" и сколько предлогает ТМХ и вы поймете, что как я уже не раз говорил, до конкуренства тут еще очень и очень далеко и если оно и будет(что не факт), то лет через 5-10, не раньше.
Вот вы оперировали цифрами по контрактам на сапсан, так приведу аналогию: Хозяин автобазы, где одни камазы, зилы, мазы, кразы, берет и покупает мерседес актрос, цена его раз в десять больше чем любого камаза или маза, но ведь это не значит, что он отдал выбор в пользу мерседеса и постоянно теперь будет покупать только мерседесы, а значит только то, что под данную задачу лучше подходит актрос, чем другие. Так-же и у нас, нельзя за пару лет научиться делать и создать высокоскоростной пс, на все нужны наработки и опыт, потом решили начать освоение такого вида движения, но при поддержке сименса, тк у них опыта хоть отбавляй, а сапсан как раз и будет тем опытом эксплоатации и обслуживания высокоскоростного пс в россии, которым воспользуются инженеры и это станет отправной точкой для развертывания и создания производства такого вида пс уже в России.
Oleg Izmerov
24.01.2011, 09:57
Олег, ваша логика на гране фантастики... Сименсы, синары и другие на данный момен хоть и конкурент ТМХ, но только "формальный", до конкуренства им еще как до луны пешком.
Вы это серьезно? :eek:
Вы всерьез считаете, что созданнное с Сименсом предприятие будет из принципа держать производство на уровне опытной серии, а не заявленной сотни машин в год? :rolleyes:
Вот вы оперировали цифрами по контрактам на сапсан, так приведу аналогию: Хозяин автобазы
Дальше "аналогию" нет смысла читать. Хозяин автобазы, продавец пивного ларька... Может быть, обратимся к опыту SNCF и DB, а не какой-то пузатой мелочи?
Так-же и у нас, нельзя за пару лет научиться делать и создать высокоскоростной пс, на все нужны наработки и опыт,
Вот как все у нас любят глубокомысленно изрекать "на все нужны наработки и опыт", забывая о том, что речь идет о каких-то 200-250 км/час! Какой это, к черту, "высокоскоростной ПС"? Что там нарабатывать-то? Вот объясните мне технически, чего такого у нас нет на 200 км/час? Это скорости 50-х годов! До 200 км/ч скорость ограничивается не подвижным составом, а состоянием пути РЖД! :D
Вы это серьезно? :eek:
Вы всерьез считаете, что созданнное с Сименсом предприятие будет из принципа держать производство на уровне опытной серии, а не заявленной сотни машин в год? :rolleyes:
Я считаю, что время покажет, но при этом уверен, что если даже созданое совместно с сименсом предприятие и будет работать, то оно отхватит небольшой кусок рынка, но даже не половину и тем более не вытеснит ТМХ с рынка.
Дальше "аналогию" нет смысла читать. Хозяин автобазы, продавец пивного ларька... Может быть, обратимся к опыту SNCF и DB, а не какой-то пузатой мелочи?
А при чем тут мелоч или нет? На все есть здравый смысл и всем понятно, что для перевозки грузов будут использовать камаз, для перевозки пассажиров лиаз/паз, а для перевозки пассажиров на более высоком уровне будут использовать автобусы типа man или мерседес.
Вот как все у нас любят глубокомысленно изрекать "на все нужны наработки и опыт", забывая о том, что речь идет о каких-то 200-250 км/час! Какой это, к черту, "высокоскоростной ПС"? Что там нарабатывать-то? Вот объясните мне технически, чего такого у нас нет на 200 км/час? Это скорости 50-х годов! До 200 км/ч скорость ограничивается не подвижным составом, а состоянием пути РЖД!
Да что вы говорите.... Это какие локомотивы используемые на территории ржд и сколько их штук могут ездить 200км/ч?
Oleg Izmerov
24.01.2011, 10:59
при этом уверен, что если даже созданое совместно с сименсом предприятие и будет работать, то оно отхватит небольшой кусок рынка.
Обоснуйте.
А при чем тут мелоч или нет? На все есть здравый смысл
То-есть у SNCF и DB здравого смысла не было?
У японцев здравого смысла не было, что они, не имея абсолютно никакого опыта, взялись строить собственную скоростную линию и собственный подвижной состав для нее?
И тут появился неизвестный директор автобазы и научил мир, как надо жить? :D
Да что вы говорите.... Это какие локомотивы используемые на территории ржд и сколько их штук могут ездить 200км/ч?
200 км/ч вообще-то ездил еще ТЭП60. К сожалению, в 70-х в СССР проявили идиотизм и заказали ЧС200 чехам, у которых не было даже путей на 200 км/ч и у которых был только грузопассажирский электровоз, который они и переделали в ЧС200.
Скорость ограничивали только пути МПС. Поэтому сложилась ситуация, когда МПС было НЕ НАДО ни одной единицы подвижного состава на эту скорость. Именно поэтому новые РТ-200 в МПС поспешили уничтожить, а по ЭР200 заморозили исследования, чтобы вечно держать поезд в состоянии эксперимента и чтобы вечно было чем отрапортовать, что еще рано переходить к скоростному движению. А настоящая причина была в дороговизне содержания скоростного пути и КС.
"Именно мозги надо выправить и с этого начинать!" (с) "Честь", 1938 г.
Последнее китайское предупреждение! Дальше будут санкции: раздача горчичников и закрытие на карантин. Тема про электровоз ЭП20.
Oleg Izmerov
24.01.2011, 11:45
Вопрос по ЭП20. Если не ошибаюсь, там тележка с наклонной тягой. Как к этому относятся эксплуатационники, которые в замечаниях по ЭП10 рьяно требовали от нее отказаться? Или они уже с ней освоились?
Вопрос по ЭП20. Если не ошибаюсь, там тележка с наклонной тягой. Как к этому относятся эксплуатационники, которые в замечаниях по ЭП10 рьяно требовали от нее отказаться? Или они уже с ней освоились?
Сколько людей, столько мнений, а эксплутационщики вообще многие непредсказуемы, одни эксплуатируют так - ездит без нареканий, другие по-другому - возникает множество нареканий, хотя казалось бы и те и другие эксплуатируют согласно РЭ. В любом случае скажу, из того, списка что пишут эксплуатационщики учитывается только 10-15% замечаний, по большей части связанных с экономической стороной вопроса.
Oleg Izmerov
25.01.2011, 16:13
А к тому, что полый вал закрывает доступ к оси для осмотра, нормально относятся?
На пассажирских тепловозах к этому уже привыкли, а в электродепо это вроде как в новинку...
А каким образом он его может закрыть при осмотре на яме? Он перпендикулярно оси проходит, под ней, на яме всё просматривается прекрасно
Oleg Izmerov
25.01.2011, 16:23
А каким образом он его может закрыть при осмотре на яме?
Имеется в виду именно полый вал, не тяга.
http://s46.radikal.ru/i114/1012/6c/7903e0d8aae5.jpg
На Ермаках, если не ошибаюсь, такой же вал, особых нареканий со стороны эксплуатационщиков не было пока.
Oleg Izmerov
25.01.2011, 16:44
На Ермаках, если не ошибаюсь, такой же вал,
Откуда??? :eek:
Последний раз на НЭВЗ этот вал видели на первых ВЛ84...
На Ермаках, если не ошибаюсь, такой же вал...На Ермаках ООП, там нет полого вала.
На пассажирских тепловозах к этому уже привыкли, а в электродепо это вроде как в новинку...Откуда в электродепо электровозы? ;)
Могу ошибаться, но там вроде бы ось КП тоже скрыта чем-то несъёмным.
Oleg Izmerov
25.01.2011, 17:02
Могу ошибаться, но там вроде бы ось КП тоже скрыта чем-то несъёмным.
Это кожух МОП и он съемный. А МОП разъемные.
Вопрос по ЭП20. Если не ошибаюсь, там тележка с наклонной тягой. Как к этому относятся эксплуатационники, которые в замечаниях по ЭП10 рьяно требовали от нее отказаться? Или они уже с ней освоились?
Вы вообще о чем говорите!!?? В одном посте о тяге..... А в следующем уже о вале тяговой передачи!
А к тому, что полый вал закрывает доступ к оси для осмотра, нормально относятся?
Вы хотя бы предупреждайте, что тема уже другая, а то за полетом Вашей мысли трудно уследить.... И многие на этом попадаются:D
Oleg Izmerov
25.01.2011, 21:29
Вы вообще о чем говорите!!?? В одном посте о тяге..... А в следующем уже о вале тяговой передачи!
Вы хотя бы предупреждайте, что тема уже другая, а то за полетом Вашей мысли трудно уследить....
Но конструктор-то механической части полюбому отличит валы от тяг.
Тем более, ссылочка давалась:
http://s46.radikal.ru/i114/1012/6c/7903e0d8aae5.jpg
Там никакой тяги.
Но конструктор-то механической части всегда отличал валы от тяг.
А я и не понял , что Вы здесь исключительно с конструкторами по механике общаетесь!!! :eek: Давайте все же по теме котлеты с мухами не мешать.
Oleg Izmerov
25.01.2011, 22:19
А я и не понял , что Вы здесь исключительно с конструкторами по механике общаетесь!!!
У Вас есть что ответить на вопрос о полом вале ЭП20? Нет? Тогда о чем Вы? :drinks:
А к тому, что полый вал закрывает доступ к оси для осмотра, нормально относятся?
На пассажирских тепловозах к этому уже привыкли, а в электродепо это вроде как в новинку...У Вас есть что ответить на вопрос о полом вале ЭП20? Нет?А в каком депо эксплуатируется ЭП20? ;)
А в каком депо эксплуатируется ЭП20? ;)
В виртуальном :)
Кстати, а где их планруют эксплуатировать?
Oleg Izmerov
25.01.2011, 22:34
А в каком депо эксплуатируется ЭП20?
До ЭП20 с полым валом были ВЛ81 и ВЛ84 в Батайске. Правда, это не все знают. :D
До этого были Фп в Красноярске, если не ошибаюсь.
У Вас есть что ответить на вопрос о полом вале ЭП20? Нет? Тогда о чем Вы? :drinks:
Согласно формулировки Ваших вопросов отвечаю:
Вопрос по ЭП20. Если не ошибаюсь, там тележка с наклонной тягой. Как к этому относятся эксплуатационники, которые в замечаниях по ЭП10 рьяно требовали от нее отказаться? Или они уже с ней освоились?
Эксплуатационники привыкли. У ремонтников есть претензии, например при замене фрикционного аппарата автосцепки требуется снимать наклонную тягу, в отличии от электровозов со шкворневой связью.
А к тому, что полый вал закрывает доступ к оси для осмотра, нормально относятся?
На пассажирских тепловозах к этому уже привыкли, а в электродепо это вроде как в новинку...
Пока никак к этому не относятся, потому что еще не эксплуатируют. Когда начнется реальная эксплуатации электровозов с такой тяговой передачей, тогда и будет ответ.
До ЭП20 с полым валом был ВЛ84 в Батайске. Правда, это не все знают. :DВопрос был об ЭП20, а не о ВЛ84, не о 2ТЭ121 и не о П36 (хотя у этих локомотивов тоже много общего). :crazy:
Oleg Izmerov
25.01.2011, 22:48
Эксплуатационники привыкли. У ремонтников есть претензии, например при замене фрикционного аппарата автосцепки требуется снимать наклонную тягу, в отличии от электровозов со шкворневой связью.
Вот тут и возник вопрос, почему на ЭП20 все-таки сохранили тяги именно такой конструкции, а не сделали что-то подобное тягам на ТЭМ7 или ЭП2к.
Пока никак к этому не относятся, потому что еще не эксплуатируют. Когда начнется реальная эксплуатации электровозов с такой тяговой передачей, тогда и будет ответ.
Ну так вот, оказывается, эксплуатировали их. ВЛ84 эксплуатировали, Фп эксплуатировали.
Кстати, ВЛ84 я на НЭВЗе застал живьем. Вопрос, почему на ЭП20 сделали выбор именно в пользу этого привода. Для уменьшения диаметра МЯП в быстроходном АТД?
До ЭП20 с полым валом были ВЛ81 и ВЛ84 в Батайске. Правда, это не все знают. :D
Только у ВЛ81 вала как такового не было...Была полая цапфа и ось оставалась открытой...
Вот тут и возник вопрос, почему на ЭП20 все-таки сохранили тяги именно такой конструкции, а не сделали что-то подобное тягам на ТЭМ7 или ЭП2к.
НЭВЗ не Коломна. Свои электровозы он делает с такой тягой....
Ну так вот, оказывается, эксплуатировали их. ВЛ84 эксплуатировали, Фп эксплуатировали
Ну а раз эксплуатировали перечисленные Вами серии, то и ЭП20 дай бог тоже поэксплуатируют....
А на Ваш вопрос как к этому типу привода относятся эксплуатационники, то это Вам нужно спросить у тех кто работал на ВЛ84 и Фп. Почему то уверен на 100% что таких на форуме нет, к сожалению:confused:
Oleg Izmerov
25.01.2011, 23:01
Только у ВЛ81 вала как такового не было...Была полая цапфа и ось оставалась открытой...
Стоп. Полая цапфа у них у всех есть. А мне точно попадался чертеж ВЛ81 именно с полым валом. Одинарную муфту-то там не вписать по прочности РМЭ. Разве что УШПМ, но тогда технологи бы повесились от соосных подшипников. Был какой-то еще вариант?
Oleg Izmerov
25.01.2011, 23:09
НЭВЗ не Коломна. Свои электровозы он делает с такой тягой....
Коломенский привод эксплуатируется на локомотивах с силой тяги 5 тонн на ось в продолжительном режиме. Чем это отличается от ВЛ80?
Стоп. Полая цапфа у них у всех есть. А мне точно попадался чертеж ВЛ81 именно с полым валом. Одинарную муфту-то там не вписать по прочности РМЭ. Разве что УШПМ, но тогда технологи бы повесились от соосных подшипников. Был какой-то еще вариант?
По видимому это и послужило причиной того, что после проведения динамико-прочностных испытаний тележки были срочно заменены на обычные с ВЛ80.
Коломенский привод эксплуатируется на локомотивах с силой тяги 5 тонн на ось в продолжительном режиме. Чем это отличается от ВЛ80?
Технологией поизводственного процесса по видимому. Но на этот вопрос, почему именно так, а не по другому Вам лучше всего ответят конструкторы ЭП20.
Oleg Izmerov
26.01.2011, 09:25
По видимому это и послужило причиной того, что после проведения динамико-прочностных испытаний тележки были срочно заменены на обычные с ВЛ80.
Откуда вообще информация насчет единичной муфты на ВЛ81?
У меня информация, что тележки заменили из-за того, что на электровозе с ОРП решили использовать колеса диаметром 1350 мм. Кстати, вариант этого привода с РКМ ВНИТИ вписывался в 1250 мм при капроновом корде.
Технологией поизводственного процесса по видимому.
Технология производства тут как раз никаким боком. Что и показало задание МПС на ВЛ84.
Но на этот вопрос, почему именно так, а не по другому Вам лучше всего ответят конструкторы ЭП20.
Дык потому с ними и общаюсь :)
Дык потому с ними и общаюсь :)Если не секрет, где Вы с ними общаетесь? :o
У меня информация, что тележки заменили из-за того, что на электровозе с ОРП решили использовать колеса диаметром 1350 мм.
Но ведь у электровозов ВЛ84 тоже был такой же диаметр кол.пар. и как Вы раннее сообщили
Ну так вот, оказывается, эксплуатировали их. ВЛ84 эксплуатировали, .......
Если бы дело было в диаметре кол. пар, разве один раз вляпавшись, через два года сделали бы тоже самое , но у же на двух электровозах ВЛ84. Значит причина замены тележек на ВЛ81 не в колесных парах.
На этом историческое отвлечение от темы ЭП20 прекращаю. Дальше только о нём....
Oleg Izmerov
26.01.2011, 14:04
Если бы дело было в диаметре кол. пар, разве один раз вляпавшись, через два года сделали бы тоже самое , но у же на двух электровозах ВЛ84.
Так и произошло.
Один ВЛ84 был разобран, второй эксплуатировался на серийных тележках.
Поэтому и вопрос, как эксплуатационщики воспримут на ЭП20 ОРП с полым валом. Хотя это вопрос больше субъективный, т.к. эксплуатировать его можно и без проблем.
Электровоз не девица, чтобы о нем говорить без сравнения с теми машинами, на которых применены аналогичные решения, так что не считаю разговор об ОРП с полым валом "отвлечением".
Тогда вообще не понимаю смысл сего разговора....
Когда Вам говорят что реальной эксплутации электровозов с таким приводом не было (экспериментальные модели к эксплуатационникам никакого отношения не имеют) Вы вначале с апломбом заявляете
Ну так вот, оказывается, эксплуатировали их. ВЛ84 эксплуатировали....
А через несколько постов уже сообщаете
Один ВЛ84 был разобран, второй эксплуатировался на серийных тележках....
Исходя из этого, могу сделать вывод, что заданный Вами вопрос об отношении эксплуатационников к такому типу привода на электровозах- чисто демагогический....Никакой смысловой нагрузки на сегодняшний день не имеющий.
Появится хотя бы установочная партия ЭП20 в реальной эксплуатации, и тогда через годик можно задавать такой вопрос.
Дальше общаться на эту тему мне просто уже не интересно.
Oleg Izmerov
26.01.2011, 15:25
Когда Вам говорят что реальной эксплутации электровозов с таким приводом не было .
Я не спрашивал, чем Вы считаете эксплуатацию ВЛ84. :)
Реальная эксплуатация новочеркасских электровозов с ОРП с приводом с полым валом, во время которой давались замечания, была, и если сохранились замечания, то на НЭВЗ. В адрес форумчан с НЭВЗ и был задан вопрос. Дабы знать, не начнут ли писать ерунду в депо по экипажу ЭП20 (прецедент уже был, когда по новочеркасскогму электровозу 2о-2о-2о написали, что надо телеги 3о-3о, а привод вообще сделать безредукторный).
Появится хотя бы установочная партия ЭП20 в реальной эксплуатации, и тогда через годик можно задавать такой вопрос.
На мировом локомотивном рынке дороги часто заказывают разные модификации электровозов в объеме, сопоставимом с установочной партией. Так что в нынешнем столетии ждать установочную партию, потом делать выводы, слишком жирно.
... могу сделать вывод, что заданный Вами вопрос об отношении эксплуатационников к такому типу привода на электровозах- чисто демагогический...Совершенно верно.
Oleg Izmerov
26.01.2011, 16:08
Ха-ха, реальная эксплуатации серии ЭП2к с приводом с полым валом для эксплуатационников осталась незамеченной. "вот когда появится хотя бы установочная ЭП20"... :)
Ха-ха, реальная эксплуатации серии ЭП2к с приводом с полым валом для эксплуатационников осталась незамеченной. "вот когда появится хотя бы установочная ЭП20"... :)
Своим последним постом, Вы все расставили по своим местам.
Задайте этот вопрос там где обсуждают ЭП2к и получите ответ.... Причем здесь тема про ЭП20!!?? Окончательно пришел к выводу, что "раскрученная" Вами тема для дискуссии именно в этом разделе (касающегося ЭП20) - просто замаскированная провокация и флуд...:D
Зачем только вам это надо- не пойму :cool:
Oleg Izmerov
26.01.2011, 16:37
Задайте этот вопрос там где обсуждают ЭП2к и получите ответ.... Причем здесь тема про ЭП20!!??
При том, что на ЭП 20 ТОЖЕ ПРИВОД С ПОЛЫМ валом.
Повторяю, я не Вас спрашивал. :)
А к тем, кто работает на НЭВЗ, еще такой интересный вопрос: среднюю тележку ЭП20 решили сделать поворотной или только с возможностью поперечного перемещения?
А к тем, кто работает на НЭВЗ, еще такой интересный вопрос...Как быстро Вы рассчитываете получить ответ? :D
А к тем, кто работает на НЭВЗ, еще такой интересный вопрос: среднюю тележку ЭП20 решили сделать поворотной или только с возможностью поперечного перемещения?
Потерпите и всё узнаете))
Ха-ха, реальная эксплуатации серии ЭП2к с приводом с полым валом для эксплуатационников осталась незамеченной. "вот когда появится хотя бы установочная ЭП20"... :)
Как "эксплуатационника"(печальное название локомотивной бригады) интересует вопрос - а что с ним должно быть не так? за два года работы ЭП2к в нашем депо ни разу не слышал о проблемах с механикой. Да и как бы ЭП2к - Коломенский завод, ЭП20 - НЭВЗ.
А есть хоть какая-то информация, где и когда будут катать ЭП20?
А еще порадовала лестница на "морду", удобно будет стекла мыть. :) И не порадовала лестница в электровоз, с прыжка придется брать машину. :(
И не порадовала лестница в электровоз, с прыжка придется брать машину.
Лестницы просто ещё не поставили.
за два года работы ЭП2к в нашем депо ни разу не слышал о проблемах с механикой
Вот как раз такие надежные локомотивы должны быть везде. А то начнут строить по одному ГОСТу, не пересмотрят-усовершенствуют некоторые детали - и каждую неделю что нибудь "летит".
Фотки второй кабины ЭП20 появились http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?s=&showtopic=3682&view=findpost&p=79330
Фотки второй кабины ЭП20 появились http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?s=&showtopic=3682&view=findpost&p=79330
Не кажет тем, кто не зарегистрирован там, и регистрация отключена.
http://www.imagepost.ru/thumbs/539/x_d928453d.jpg (http://www.imagepost.ru/?v=539/x_d928453d.jpg)
http://www.imagepost.ru/thumbs/539/x_4585a803.jpg (http://www.imagepost.ru/?v=539/x_4585a803.jpg)
__
Oleg Izmerov
31.01.2011, 11:45
Как "эксплуатационника"(печальное название локомотивной бригады) интересует вопрос - а что с ним должно быть не так?
Да собственно, с железом все должно быть как раз так, поскольку в тепловозных депо накоплен 60-летний опыт эксплуатации таких приводов. Беспокоит вероятность непредсказуемых капризов РЖД.
Oleg Izmerov
31.01.2011, 12:04
Потерпите и всё узнаете))
По жалобам бригад на неспокойный ход? :p
Фотки второй кабины ЭП20 появились http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?s=&showtopic=3682&view=findpost&p=79330
Какой второй кабины? Это фотки с галереи Паровоза !!!! Одна фотка-это отдельно стоящая кабина для №001 на заводе в Днепроптровске, а пульт в цехе-это макет который показывали какому-то начальству на НЭВЗе:crazy:
Лично моё мнение, эта машина вообще полный слиз с европейской фигни. Дизайна нашего не будет скоро, культуру русскую продадим, себя пропьём.:crazy: Чего еще остается России. Я считаю что скоро Россию можно назвать Руссишберг или еще как нибудь.:D На мой взгляд нужно не выдумывать тратя деньги на всякую единичную технику, и бредовые идеи дизайнеров и конструкторов, а дорабатывать все что серийно выпустили. Сколько можно экспериментов???? Сколько стоит таких в музеях да за забором ржавеют. Взять ЭП200, да согласен здоровая машина, но не обязательно было его делать под такие скорости, а доработать надо было, и дальше развивать этот проект. ВЛ85 нашли же применение. У ЭП200 кузов и в целом сама машина наша, дизайн отличный, как раз для нас. А не то что эти заморенные французике и германские хлюпики. Сразу видно Русский богатырь!
side_one
17.02.2011, 16:52
Дизайна нашего не будет скоро
А он что есть у нас? Дизайн? Помойму как ТЭ3 выпускать прекратили так дизайном больше и не пахло... Все современные локомотивы с пластиковыми кабинами с Украины... это не дизайн. Пропивать нечего. Да и ЭП20 опять морда фром Юкрэин... Так что тут нам можно не печалиться, не за что.
А что понимается под русским дизайном? Дизайн зависет от кого какая мода в мире в данном времени. Делали раньше авто квадратными, теперь обтекаемые. Да любой современный профессиональный дизайнер сделает нарисует локомотив в обтекаемых линиях и не исключено, что он будет похож на европейский, сейчас мода на обтекаемые линии.
Дизайна нашего не будет скоро, культуру русскую продадим, себя пропьём.
А что для Вас этот русский дизайн? Старый добрый ВЛ80 или ВЛ8? Дизайн вообще не главный аспект, главное это начинка. Мы тут холивары разводим, а по сути рядовому пассажиру по барабану каким должен быть дизайн локомотива. Им главное побыстрее добраться из пункта А в пункт Б.
Как бы, о вкусах не спорят.
Им главное побыстрееподешевле. Побыстрее можно на самолёте.
Tramwayz
18.02.2011, 03:19
Дешевле на автобусе марки "Пешкарус". Кстати, когда я ездил в немецких поездах, удобных и комфортных, да ещё и быстрых, мне был абсолютно поровну их воистину чудовищный внешний вид.
Но вид иногда и впрямь странноват...:(
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot