Экономика пригородных перевозок

[BOBANRyde]

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-первых, и в моей схеме нет посредников. Есть операторы.
Во-вторых, а как Вы заинтересуете РЖД, которая в Вашем варианте монополия, в снижении издержек?

Операторы это те же посредники, иначе из чего они деньги будут получать? А РЖД монополия не в моем варианте, а как есть на самом деле, так и будет. А снижение издержек сопутствует максимизации прибыли, а от хорошей прибыли РЖД вряд ли откажется.

Сообщение от Oleg Izmerov

А в чем проблемы? В отличие от грузовых, пригородные пассажирские перевозки ведутся по расписанию. То-есть торги проводятся на конкретные поезда в расписании, либо на все направление. И что именно тут "организовывать"?

Проблема в том, что некоторые маршруты или конкретное время движения поездов автоматически становится нерентабельным. К примеру, в зимнее время, в обеденный перерыв или поздно вечером. Перевозчики не будут согласны на такие условия, кто захочет ездить по нерентабельному (хотя не факт) маршруту в нерентабельный промежуток времени? Под организацией движения понимается то, чтобы все перевозчики не ломились на линию в часы пик, чтобы быстренько срубить денюжку с пассажиров, а, скажем, в обед электричку днем с огнем не сыщешь. И будет вечный конфликт между перевозчиками: почему один перевозчик ездит в час пик, а второй тогда, когда пассажиров мало? Несправедливо однако. Нужны нечеловеческие силы, чтобы организовать работу перевозчиков и учесть, чтобы их доход был примерно одинаковым.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от BOBANRyde

Операторы это те же посредники, иначе из чего они деньги будут получать?

Между кем и кем они посредники?
Они возят на своем ПС, производят транспортные услуги.

А РЖД монополия не в моем варианте, а как есть на самом деле, так и будет. А снижение издержек сопутствует максимизации прибыли, а от хорошей прибыли РЖД вряд ли откажется.

Т.е. в Вашей схеме издержки никак не снижаются. Это не пойдет.

Проблема в том, что некоторые маршруты или конкретное время движения поездов автоматически становится нерентабельным.К примеру, в зимнее время, в обеденный перерыв или поздно вечером.

Во-первых, это никак не является недостатком предложенной схемы.
Во-вторых, этот вопрос не принципиален. Он решается либо организацией автобусного сообщения в часы низкого пассажиропотока (в том числе и самим оператором), либо перевозчик организует рельсовый автобус и т.п. Главное, что перевозчик сам заинтересован в ПС, позволяющем гибко менять составность.

И будет вечный конфликт между перевозчиками: почему один перевозчик ездит в час пик, а второй тогда, когда пассажиров мало?

Потому что тендер выиграл.
Все по-честному.

[BOBANRyde]

Сообщение от Oleg Izmerov

Между кем и кем они посредники?
Они возят на своем ПС, производят транспортные услуги.

А возят по воздуху?

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-первых, это никак не является недостатком предложенной схемы.

В случае если один перевозчик, он может компенсировать убытки нерентабельного маршрута прибылью рентабельного.

Сообщение от Oleg Izmerov

Главное, что перевозчик сам заинтересован в ПС, позволяющем гибко менять составность.

Конечно, из 10ти вагонной электрички можно за 2 минуты сделать 4х вагонную.

Сообщение от Oleg Izmerov

Потому что тендер выиграл.
Все по-честному.

Кто пойдет на тендер заведомо убыточного маршрута?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от BOBANRyde

А возят по воздуху?

По инфраструктуре.
А еще они платят за топливо и электроэнергию.
Любое производство что-то покупает, и это не делает его посредником.

В случае если один перевозчик, он может компенсировать убытки нерентабельного маршрута прибылью рентабельного.

Может, но не хочет.

нечно, из 10ти вагонной электрички можно за 2 минуты сделать 4х вагонную.

Это общая проблема перевозок, которую все равно придется решать закупкой быстро секционируемых электропоездов, и к предлагаемой схеме отношения не имеет.

Кто пойдет на тендер заведомо убыточного маршрута?

Они все заведомо убыточные и дотируемые.
Этот вопрос решается на стадии разработки заказа маршрута. Если какой-то маршрут не набирает пассажиров, вместо ж.д. его отдают автобусниками или маршрутчикам. И, по сути дела, никакой другой разумной альтернативы этому нет.

[BOBANRyde]

Сообщение от Oleg Izmerov

По инфраструктуре.

По чьей инфраструктуре?

Сообщение от Oleg Izmerov

Может, но не хочет.

Это уже их проблемы.

Сообщение от Oleg Izmerov

Этот вопрос решается на стадии разработки заказа маршрута. Если какой-то маршрут не набирает пассажиров, вместо ж.д. его отдают автобусниками или маршрутчикам. И, по сути дела, никакой другой разумной альтернативы этому нет.

Существуют такие населенные пункты, в которые кроме как на железке никак не добраться. Альтернатива только одна, я про нее уже говорил.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от BOBANRyde

По чьей инфраструктуре?

Собственника инфраструктуры, который может быть государственным или частным.

Это уже их проблемы.

Нет, это как раз не их проблемы.

Существуют такие населенные пункты, в которые кроме как на железке никак не добраться. Альтернатива только одна, я про нее уже говорил.

Существуют также населенные пункты, где нет железных дорог. И что?
Опять-таки частный вопрос, существующий независимо от схем перевозок. Оттого, что перевозчик включит издержки по нему в общую сумму, подлежащую дотации, лучше не станет. Станет хуже, потому что не будет интереса в снижении издержек.

[BOBANRyde]

Сообщение от Oleg Izmerov

Собственника инфраструктуры, который может быть государственным или частным.

Браво! А кто у нас собственник инфраструктуры?
А за пользование инфраструктурой нужно платить деньги, чтобы они шли на ее обслуживание, ну и владельцу в карман. А кто не хочет платить, то пусть строят свою. И что, эти "операторы" до сих пор не посредники? К тому же, у владельца инфраструктуры имеется свой ПС, который может беспрепятственно колесить по стране. Конечно, в стоимость проезда входит такая статья как обслуживание инфраструктуры, но если владелец ПС одна контора, а владелец инфраструктуры другая, то к этой статье расходов будет включена арендная плата чужому дяде (то есть, владельцу инфраструктуры).
А вообще ситуация очень интересная, а именно, развалить РЖД к чертовой бабушке. тупо распилить и отдать коммерсантам, которые будут вертеть всем как хотят еще хуже чем это делает РЖД.

Сообщение от Oleg Izmerov

Нет, это как раз не их проблемы.

Конечно, это проблема пассажиров, которых видите ли мало.

Сообщение от Oleg Izmerov

Оттого, что перевозчик включит издержки по нему в общую сумму, подлежащую дотации, лучше не станет. Станет хуже, потому что не будет интереса в снижении издержек.

С чего ради? Руководство уже задумается об оптимизации издержек. А то видите ли мы 10ти вагонный поезд ради 20ти человек гоняем, а потом удивляемся "почему же расходы такие большие?" Это касается и грузовых перевозок, а то пустые вагоны туда-сюда катают. Но этого не делают, а почему? Потому что в этом случае не получит дотацию.
Все потому, что кто то слишком много ест. (с)

[Seraphymm]

Сообщение от BOBANRyde

Существуют такие населенные пункты, в которые кроме как на железке никак не добраться. Альтернатива только одна...

В 1930-е гг. в период бурного развития автотранспорта в США на линиях в такие населённые пункты снимали рельсошпальную решётку и укладывали асфальт.

[FduchRU]

Сообщение от Seraphymm

В 1930-е гг. в период бурного развития автотранспорта в США на линиях в такие населённые пункты снимали рельсошпальную решётку и укладывали асфальт.

Это совсем не имеет отношений к прибыльности перевозок.
Не в 1930-е, а во время их великой депрессии.
Не бурное развитие автотранспорта, а гениальное решение проблемы с безработицей и кризисом - пустили поток безработных на одну из самых низкоквалифицированых и объемных работ - строительство автодорог. Там не надо рабочим иметь квалификацию, нужно много рук - идеальное решение для тех времен и условий в США. Построить ЖД тот контингент не мог - насыпать полотно (для авто больше не требуется) это одно, построить ЖД со всей инфраструктурой - другое.

Приводить пример США как преимущество авто перед ЖД не совсем корректно.