Теплопаровозы

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.

При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.

Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.

Пробоксовка очищала поверхность бандажей.

Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ.

А ТГМ23?

14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.

Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.

У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.

Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.

Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП. Сам не ощущал, но кто работал на паровозе, рассказывали, что при движении с большой силой тяги при низкой скорости весь паровоз болтает от работы машины.

Пробоксовка очищала поверхность бандажей.

Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?

А ТГМ23?

14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.

Блин, а он развивает эти 14 тс? Я малость ездил на ТГМ23В. Да и "рачок" у нас в депо такой был... От такого тепловоза нельзя много требовать, ездит - и ладно. Первый гидравлический тепловоз, который похож на тепловоз - это ТГМ6. Всё, что меньше - ходячее недоразумение с точки зрения эксплуатации. ТГМ4 ещё может побороться, но с переменным успехом...

Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23! Гризовать надо постоянно, как куда переслать - целая проблема... Вот тут точно, как паровоз. С паровозным же гемором...

У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.

Вот что я нашёл по базе паровозов:
Э - 4320 мм (5-я сцепная ось с разбегом, 3-я безгребневая);
ФД - 3250 мм (1-я и 5-я оси с разбегами, 3-я безгребневая);
СО - похоже, 5380 мм (3-я ось безгребневая);
Л - 4875 мм (5-я ось с разбегом, 2-я безгребневая);
П36 - похоже, 5850 мм (если 4-я ось без разбега. 2-я безгребневая).

Если кто видит ошибки, пусть поправит.
Действительно, база П36 наибольшая, хотя, если 4-я ось с разбегом (а я этого сказать не могу, но это было бы логично), база снижается до 3800 мм.

Кроме того, по нашим путям точно так же (а то и сильнее) буксовал Су с его базой 3900 мм.

Теоретически, тепловозы тоже должны сильно терять сцепные качества в кривых. База тележки ТЭМ2 (М62, ТЭ3, ТЭ10Л) 4200 мм, правда, при значительных разбегах КП, ЧМЭ3 - 4000 мм практически без разбегов, бесчелюстная тележка тепловозов - 3850 мм, тоже с малыми разбегами. На практике ЧМЭ3 в кривых срывается в боксование чаще, чем ТЭМ2.
Но и ЧМЭ, и ТЭМ и в сравнение не идут с паровозами...

Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.

Это пока мы сравниваем маломощный тяжёлый тепловоз (например, ТЭ1) с обычным грузовым паровозом (Э, СО).

Весь цимус в том, что у паровоза непосредственного действия мощность сначала растёт с ростом скорости, а потом падает, т.к. ограничивается котлом и машиной. Если мы возьмём практически современника паровозов, тепловоз ТЭ10 (1958 г, паровозы вполне могли бы ещё выпускаться лет 8-10), мы у видим огромный прогресс. При меньшей мощности на тягу (3000 л.с., сравнимые с ФД, ЛВ и П36 - это только по дизелю) полная мощность используется во всём диапазоне скоростей от 20 до 100 км/ч, а не как у ФД - от 30 до 70 (примерно). Да и массо-габаритные показатели... да и эксплуатационные...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП.

Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.

Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?

При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.

Блин, а он развивает эти 14 тс?

Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.

Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23!

Именно потому и взят за пример.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.

Для паровозов ещё характерен большой разброс параметров в зависимости от технического состояния и квалификации бригады. Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.

При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.

Т.е., вот эту Вашу фразу "Пробоксовка очищала поверхность бандажей." надо понимать так: чтобы стронуть с места "примёрзший" поезд, паровозу не хватает сцепных свойств, поэтому нужно сначала допустить боксование, чтобы попытаться очистить участок рельсов для трогания, а потом, уже по чистым рельсам, страгивать с места состав?

Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения. Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза? Да и управлять машиной при трогании довольно тяжело, ничуть не легче, чем тепловозом.

Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.

Вам виднее... Но субъективно - слабый тепловоз. И не буксует именно оттого, что слабый.

Именно потому и взят за пример.

Я вспомнил дышла как пример неудачного с точки зрения обслуживания экипажа.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.

Ну Вы даете!
Методика определения сцепных свойств локомотива как раз основана на весьма большом числе замеров в разных условиях.

Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения.

Не обязательно.
Достаточно, чтобы сухое трение перешло в граничное.

Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза?

По сравнению с тепловозами и электровозами 40-х - приемистостью.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну Вы даете!
Методика определения сцепных свойств локомотива как раз основана на весьма большом числе замеров в разных условиях.

Дык, паровоз-то один! А паровоз паровозу - рознь, и большая...
Это ВЛ80 можно один погонять и распространить результаты на всю серию.

По сравнению с тепловозами и электровозами 40-х - приемистостью.

Приёмистость - это ускорение при разгоне. Если у электровозов и тепловозов того времени был больше сцепной вес, и лучше использование сцепного веса, то почему приёмистость больше у паровоза?
Скорость набора мощности у тепловозов и электровозов того времени определялась, фактически, только скоростью переключения контроллера - как машинист завернёт, так и разгоняться будет, лишь бы не буксовал. И наращивать мощность быстрее будет как раз тепловоз или электровоз, т.к. возможностей для её реализации больше - больше сцепной вес.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Дык, паровоз-то один! А паровоз паровозу - рознь, и большая...

Ну и тепловоз тепловозу - рознь.

Приёмистость - это ускорение при разгоне. Если у электровозов и тепловозов того времени был больше сцепной вес, и лучше использование сцепного веса, то почему приёмистость больше у паровоза?

Приемистость - это не ускорение состава (оно зависит от сцепного веса), а скорость изменения мощности.
Потому что увеличение оборотов дизеля (особенно высокофорсированного с ТК) и рост тока в ТЭД гораздо медленнее, чем изменение силы тяги паровоза.
В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну и тепловоз тепловозу - рознь.

Да, но всё же не так, как у паровозов, верно?

Приемистость - это не ускорение состава (оно зависит от сцепного веса), а скорость изменения мощности.
Потому что увеличение оборотов дизеля (особенно высокофорсированного с ТК) и рост тока в ТЭД гораздо медленнее, чем изменение силы тяги паровоза.

Ну это уж Вы махнули...
И тепловозы, и электровозы 40-х годов (Да, Дб, ВЛ22, ВЛ19) могли набираться значительно быстрее, чем позволяло сцепление колёс с рельсами.
Дизеля тогда были с малой степенью наддува... Вот я, к примеру, довольно много ездил на ТЭМ1. Единственное, что плохо влияет на разгон - переход с С на СП. На манёврах обычно его отключали. Если нужно быстро разгоняться, позиции перебираешь через, наверное, пол-секунды... Дизель разгоняется непрерывно и моментально, только дмм столбом. 5 км/ч - 5-я поз КМ, 10 км/ч - 8-я, всё, полная мощность.

В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.

Опять же, если не брать тепловозы Ээл (кто его знает, что это были за машины?), а взять Да и их потомков.
У нас в депо есть тепловозы ТЭМ2 с ГГ от ТЭМ1 (МПТ-84/39, что ли?) выпуска 58-го года, 65-го и т.д. Машинисты, естественно, об этом не догадываются - им-то какая разница? Настраиваем мы эти тепловозы точно так же, как и с ГП-300, и снижения надёжности не видно. Я уж и забыл, когда в приписном парке расстрелянный генератор видал.

Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Oleg Izmerov

В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.

Сообщение от Слесарь

Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.

Наверное, всё зависит от конструкции и настройки системы регулирования возбуждения ГГ, защищает ли она его от запредельных токов.

[Слесарь]

На ТЭМах всё предельно просто: защита от перегрузки ГГ по току - боксование. Оно наступает раньше, чем сработает реле ограничения тока. РТ срабатывает при токе ГГ около 1800 А, боксование же обычно при наборе начинается при 1500-1600 А.

Кроме того, обычно на тепловозах ГГ более надёжен, чем ТЭДы.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

На ТЭМах всё предельно просто: защита от перегрузки ГГ по току - боксование. Оно наступает раньше, чем сработает реле ограничения тока. РТ срабатывает при токе ГГ около 1800 А, боксование же обычно при наборе начинается при 1500-1600 А.

Эт хорошо, что так, а если КЗ какое, то РТ подстрахует. А при контртоке до 1800А не доходит?

Просто я думаю, на заре массового тепловозостроения многое приходилось делать на основе проб и ошибок - вот и жгли наверное генераторы от неправильных настроек, какой-то период времени, как Oleg Izmerov рассказывал.

Сообщение от Слесарь

]Кроме того, обычно на тепловозах ГГ более надёжен, чем ТЭДы.

Статистика?

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Эт хорошо, что так, а если КЗ какое, то РТ подстрахует.

Если КЗ на "землю", есть реле заземления. Если оно отключено, или КЗ близко к минусу - выгорает место КЗ, и его не надо даже искать.

РТ - это очень тупой способ защиты ГГ. Да ещё на последних тепловозах его упростили. Если изначально оно было вибрационным, снижая возбуждение ГГ, то на квадратных тепловозах оно тупо снимает нагрузку ГГ. Во цирк?! Представляете, 8-я поз КМ, ток ГГ 1,8 кА, а тут вдруг нагрузка пропадает... Хорошо, если предельник на дизеле не сработает... Потом РТ отпадает, нагрузка резко возрастает опять до тех же 1,8 кА. И по новой... Вот так-то и наступают кранты ГГ.

После пары таких раз (когда меня чуть не кондратий не прихватил) я РТ закручиваю до жопы, чтобы не срабатывал.

А при контртоке до 1800А не доходит?

Неа... Обычно буксовать начинает всеми КП в обратную сторону. Ну, может, броски и есть кратковременные...

Предельный ток ГГ, который я давал на реостате на ТЭМ2 - 2200 А. Это почти вдвое выше номинального - 1210 А. Обычно ТЭМ2 реостатится на 1000-1200 А. ТЭМ18 - 1300 А.

На ЧМЭ3 мы обычно больше 3 кА не давали, обычно 2, на М62 - 4 кА, а так 2-2,5.

Просто я думаю, на заре массового тепловозостроения многое приходилось делать на основе проб и ошибок - вот и жгли наверное генераторы от неправильных настроек, какой-то период времени, как Oleg Izmerov рассказывал.

Повторюсь, я не знаю про тепловозы Ээл. А вот начиная с ТЭМ1 и ТЭ3 (на которых как раз первые, не совсем удачные ГГ) электрические машины вполне надёжные. И до сих пор такие.

Статистика?

Нет у меня статистики. Есть только личный опыт.

Я видел кучу сгоревших ТЭД, но горелых ГГ - единицы. Причём ГГ редко горят от внешних причин. К примеру, дали на "машке", которая была в поезде, контрток. Все 12 ТЭД чёрные, как ночь, вонища с них, шунтики щёток синие... А обоим ГГ хоть бы хны - только коллектора потемнели, и всё.

На ТЭМ2, бывает, на тележке все три тяговых в хлам, в коллекторах дырки с палец - а ГГ целый.

А вот если у ГГ изоляция старая (например, изоляция якоря 0), рано или поздно это закончится дыркой в коллекторе.
Или если грязища на изоляторах - тоже ничего хорошего. Сначала грязь выгорит, когда тепловоз побыстрее поедет, на следующий раз - изоляторы в угольки превратятся, а потом щёткодержатель падает (или на корпус, или на коллектор - смотря какой), бдыщь - и ГГ надо снимать в ремонт.

На ГГ переменного тока, насколько я видел, часто нулевая изоляция якоря. Я был удивлён, я считал, что такие ГГ абсолютно надёжны. Видел ГС-515 и с прогоревшим статором... Но это уже внутренняя причина, а не внешняя.

В целом, ГГ гораздо надёжнее ТЭД. И проектируется, кстати, с большим запасом.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

И тепловозы, и электровозы 40-х годов (Да, Дб, ВЛ22, ВЛ19) могли набираться значительно быстрее, чем позволяло сцепление колёс с рельсами.

Вы немного о другом.
Во-первых, речь идет о том, что паровоз дергал сразу, при сжатом составе. А при электропередаче ток ТЭД растет медленнее, чем давление в цилиндре. Электровоз постоянного тока дергает, но на электровозе с паровозом тягаться не пытались.
Во-вторых, если газовать на тепловозе, как на мотоцикле, можно додергаться до кругового огня на ГГ из-за переходных режимов.

Вот я, к примеру, довольно много ездил на ТЭМ1. Если нужно быстро разгоняться, позиции перебираешь через, наверное, пол-секунды...

Ну это далеко не моментально.
На паровозе регулятор можно открыть быстрее.

Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.

Это зависит от состояния коллектора и не только, и не факт, что если это каждый будет делать, не стрельнет.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-первых, речь идет о том, что паровоз дергал сразу, при сжатом составе. А при электропередаче ток ТЭД растет медленнее, чем давление в цилиндре.

На тепловозах на первых позициях ток и сила тяги растут весьма шустро, и чем мощнее тепловоз, тем это заметнее. На 2ТЭ116 все трогаются на тормозах, т.к. этот тепловоз буквально прыгает, когда набираешься. М62 при нормальной мощности - тоже.

На паровозах я при трогании поезда не участвовал, ничего сказать не могу. Но мне почему-то кажется, что если на паровозе быстро открыть регулятор, он просто буксанёт, и всё, придётся закрываться. Кроме того, я встречал рекомендации, запрещающие резкое открытие регулятора из-за уноса воды из котла.

Во-вторых, если газовать на тепловозе, как на мотоцикле, можно додергаться до кругового огня на ГГ из-за переходных режимов.

Для ГГ самый тяжёлый режим - большой ток на номинальной частоте дизеля. Трогание с места тут никак не подходит.

Это зависит от состояния коллектора и не только, и не факт, что если это каждый будет делать, не стрельнет.

Скорее, это зависит от состояния вообще коллекторно-щёточного аппарата. Изоляторы и чистый конус - самое важное.

Это да, машинисты так не ездят. Поэтому могу только предположить, что всё будет нормально. При такой эксплуатации скорее накроется дизель или турбина, чем ГГ.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Но мне почему-то кажется, что если на паровозе быстро открыть регулятор, он просто буксанёт, и всё, придётся закрываться.

Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.

Кроме того, я встречал рекомендации, запрещающие резкое открытие регулятора из-за уноса воды из котла.

Есть такое.

Для ГГ самый тяжёлый режим - большой ток на номинальной частоте дизеля. Трогание с места тут никак не подходит.

Не само трогание, а заброс тока при резком наборе. Для ТЭ2 указывалось, что время перехода с позиции на позицию 2-3 секунды.

Скорее, это зависит от состояния вообще коллекторно-щёточного аппарата. Изоляторы и чистый конус - самое важное.

Полностью согласен.