Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
3
4
5
6
7
8
[
9]
10
11
12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны. Для движения такого гружёного поезда по площадке без кривых на скорости 10 км/ч лок должен развивать 10 тонн тяги, для движения со скоростью 40 км/ч - около 14 тонн, со скоростью 80 - около 25 тонн. Если есть кривая хотя бы в 600 метров, то прибавляем ещё 14 тонн. И прибавляем 12 тонн для каждой тысячной подъёма.
Для сравнения, у 2ТЭ116у сила тяги на скорости 40 км/ч составляет всего 35 тонн на 15 позиции. На 13ой - 30 тонн.
Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.
Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.
Так-то...
В нашей стране дороже? Или вообще?
Я не доверяю никаким статейками, потому что в любой статье можно обосновать что черное это белое, а белое это черное. В статье можно привести любые цифры. Проверить их сложно.
Тем более все знают что до последнего времени, все сливали топливо с тепловозов, за одну смену бригада сливала 300-400 литров с секции, а тепловозы неделями никто не глушил.
Если было все так как вы говорите, тепловозной тяги бы не существовало. Нигде. А так это ваши голословные утверждения, ничем не подкрепленные.
За счёт чего? ГГ и так синхронный, значит, дизель вдвое меньше и с соответственно сниженным ресурсом?
В основном снижение размеров из-за объема, ну и материалы другие.
При прочих равных, может быть и сниженный ресурс. При современных реалиях, увеличенный.
Разве у Д49 нормальный объем двигателя? Нет ни одного дизеля таких же размеров, никто не производит, дураков нет. А Коломенский завод не является мировым лидером дизелестроения.
А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?
Ну многое что изменилось, раньше трансформатор ставили как дизель в центре кузова, сейчас на ЭП20 он спокойненько запихан между центральным проходом и стенкой кузова, да и еще ближе к одной из кабин.
Ага. С вдвое меньшим ресурсом и в трое большей стоимостью...
Нет, с таким же ресурсом или более высоким, и да дороже, но не в 2 раза.
Тем более нельзя всегда упираться в начальную цену.
Там довольно хитрый трансформатор, спроектированный именно для этих электровозов. Не очень удачный пример.
Вот вы сразу говорите что ничего не изменилось, а потом выясняется что кто-то оказался хитрым.
Сколько сказок в одном предложении...
Ну конечно сказок, ведь только Камазовский дизель проходит без капремонта 400 тыс км. максимум. А БУ грузовики из США и европы приходят с пробегом от 800 - 1.5 млн, без каких либо капитальных ремонтов, и продолжают работать в России еще много лет.
Вы не совсем верно представляете себе режимы работы грузовых тепловозов. Точнее, совсем неверно.
Наверное не представляю. Но на БАМе так ездят. И на других участках со сложным профилем.
Частичная нагрузка - это может быть 80% номинальной мощности. Тоже нежелательно?
Мы говорим о постоянных сменой смене оборотов.
Старые европейские сказки. Чуть ли не Андерсена.
Ну почему же европейские? ОАО РЖД привело в любимых вами статейках, когда у нас появился ЭП20.
Это всё пустые слова. Надо смотреть цифры, читать пейджер, думать.
Вот видите, вы сразу говорите что это пустые слова. А я между прочим прочел из ваших любимых статейках, по поводу электрификации. Там писалось как крайне не выгодно содержать отдельное депо для небольшого островного участка теплотяги, когда вокруг электрификация.
У меня есть очень интересный пример из жизни на эту тему.
К нам в депо сейчас поступают тепловозы ТЭМ18В. Основное отличие этого тепловоза - дизель Вяртсиля финского производства.
В 2013 году тепловоз ТЭМ18ДМ закупался РЖД по цене 38,5 млн. руб. Тогда же серийный ТЭМ18В стоил 59 млн. руб.
А маневровому диспетчеру на станции плевать, что двигает вагоны - ДМ, В или древний ТЭМ2. "А если нет разницы - зачем платить больше?"(с)
Ваш пример крайне не удачен, причин много, объяснять долго, даже исходя из того что эксплуатация вашего ТЭМ18В чисто опытная, будь у вас 20-30 таких машин, и получив некоторый опыт, цена содержания уменьшилась бы в несколько раз.
Но остановлюсь на некоторых моментах.
В чем отличия современного дизеля и древнего дизеля. Это не только лучшие ТТХ, но и увеличенные интервалы обслуживания. Главная экономия идет именно в этом.
Интервалы замены масла за последние 20 лет выросли в несколько раз, иногда да 10 раз.
Да масло дорогое, но зато его менять не надо, и машина не простаивает в постоянных ТО.
Модульные конструкции и так далее.
Про то что "наш" дизель можно кормить помоями, я устал уже слушать
Не знаю как Твери, но в Волгограде в депо постановляется высококачественное дизельное топливо Евро 4-5, с современного НПЗ Лукойл, точно такое же топливо поставляется за заправки города.
Никаких проблем с маслом сейчас нет. Тем более для дизеля MTU, как на тепловозах БМЗ требуется всего 300 литров, а не 1250 как для Д49.
Масло на угар у современных дизелей уходит минимум.
Тосол никуда не утекает. И что у нас тосол купить не могут?
По поводу ремонта, есть проблемы, но при массовой эксплуатации все решается.
Но я надеюсь вы не собираетесь в условиях депо устраивать переборку, или капремонт?
Если узлы и агрегаты служат в несколько раз дольше, то их цена оправдана.
Сказки про отсутствия экономии топлива я не верю, можно даже не рассказывать.
Поэтому можно сделать вывод, что при опытной эксплуатации, в системе РЖД, тепловоз с неизвестным никому финским дизелем, выходит дороже. Но это ровным счетом ничего не значит.
Я вам могу привести статью где стационарные ДГУ MTU при длительной эксплуатации выходит дешевле российского.
Кстати все расходы на содержания дизеля сейчас можно рассчитать заранее на 10 лет вперед.
Чем меньше разнообразие ПС, тем удобнее и выгоднее работать ж. д.
Факт, с этим никто не спорит. Поэтому там электровоз сименс переделывается за 3 дня в тепловоз серии Еврораннер.
И зачем он такой нужен?
Мы не говорим зачем он такой нужен, мы говорим о том что теоретически это возможно. А вот 30-40 лет назад нет.
Вспоминаются трудности с ТЭП75.
Сказка.
Самая ходовая позиция - 13. 15-ю большинство машинистов не даёт - это такое профессиАнальное табу.
Если вы не верите, это ваши проблемы. Нет никаких табу, ездят как хотят.
Новая Чара это вам не Тверь. Публика там по проще. Главное заехать.
Хотите подробностей, тут был на паровозе форумчанин, с Новой Чары, поспрашивайте.
0-15 там норма.
И 0-15 никто не ездит, у нас не США, где техника рассчитана совсем на дурака (начиная с применения Брайт Стар, например) и позволяет без сбоев такие выкрутасы.
Про 0-15 на подъемах я постоянно слышу, не в первых раз. Причем не только на БАМе.
Морозовск-Белая Калитва-Лихая. Морозовские бригады на Максимовских тепловзах очень любили это делать.
Опять ерунду написали. 12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.
А сколько ему палок нужно?
Никой ерунды я не писал. Я не говорил что он едет всю дорогу на 15, а написал на последних позициях, вполне может и на 13 ехать всю дорогу.
Почему на последних позициях, без сбрасывания? Потому что максимальная скорость такого поезда 50 км в час, выше не получается, не едет. Остановиться негде, ни одна станция не принимает, поэтому давят как могут.
Другая проблема боковой ветер. Вот летом три 8 тысячника встали, заказывали вспомогательные, из-за сильного бокового ветра, даже тронуться не смогли.
Это обычная локомотивная служба (пожимает плечами). Обычно производители дизелей для тепловозов учитывают характерные режимы работы, в том числе уделяют внимание работе дизеля в переходных режимах.
Это вообще для тепловоза халява.
Как пишут в книжках, для низкооборотного судового дизеля, чем является Д49 это проблемных режим работы.
Т.е. вы считаете нормальным, разгон на последних позициях, до 120 км/ч, потом резкое торможение, и так на протяжении 6-7 часов?
Стесняюсь спросить, Вы хорошо себе представляете работу ремонта на отечественных ж. д.?
Поверхностно. Знаю что разбирать дизеля в цеху, сейчас перестали.
Степень эльфизма в данных предложениях зашкаливает.
Если ответить нечего, то старые демагоги типа О. Измерова начинают нести чушь.
Главное самим в это верить.
Добавлено через 7 минут
Уклоны менее 4 тысячных ? Это где?
Астрахань - Верхний Баскунчак - Волжский.
А скажите, молодой человек, где Вы работаете и кем?
Colonel_Abel
23.11.2014, 16:34
Да, Жень, с языка снял. Тоже очень интересно. Регистрация в 2007 году, ничего не писал, а тут, вдруг, прорвало. Пять сообщений в 2007 и шесть сейчас.
А скажите, молодой человек, где Вы работаете и кем?
В данном случае это не важно.
Как раз в данном случае это очень важно.
Как раз в данном случае это очень важно.
Вы что спорить со мной будете? Я решил что не важно, значит не важно.
А кто Вы такой, что решили? А я вот решил по другому исходя из Ваших высказываний.
Colonel_Abel
23.11.2014, 16:47
Просто хочется знать, кто все эти выкладки приводит, профи в этой области или сопливый школьник, нахватавшийся верхов и надувающий щеки.
Добавлено через 1 минуту
Еще раз, кем Вы работаете и что хотите получить придя на этот форум? Это уже официальный запрос. Мне, как модератору, флудеры и флеймеры здесь не нужны.
А кто Вы такой, что решили? А я вот решил по другому исходя из Ваших высказываний.
Ну это ваши личные проблемы, что у вас там и как. Мне все равно.
Отвечать на ваш вопрос не собираюсь.
Красная карточка за оскорбление пользователя.
Colonel_Abel
23.11.2014, 16:49
А на мой вопрос, заданный официально? Просчитайте все последствия.
А на мой вопрос, заданный официально? Просчитайте все последствия.
А в правилах форума разве есть пункт где пользователь должен написать где и кем он работает?
Забаните значит забаните. Я просто задал обычный вопрос, про электротепловоз, мне тут же привели 10 причин почему такого не бывает. Хотя в США спокойно эксплуатируют. Ответа я так и не дождался.
На этом форуме я года с 2005, в 2007 он рухнул, и его долго откачать не могли, много народу посвалило.
Colonel_Abel
23.11.2014, 17:01
Я, Вам отписал, почему, как модератор, хотел бы это знать. Не нравится, Вас тут никто не держит.
хм -- 300 \ 400 литров слива за смену и тепловозы неделю не глучатся -- мда ... грусно что и комнеты делать не хочется .
з.ы. один все вопрос задам - зачем пломбируют топливную систему , а ?
Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.
Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.
Надо полагать, заметная часть затрат - это работа дизелей при простое? А почему не греют их электричеством, от станционной электросети?
А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?
А возможно ли применять вместо этих трансформаторов импульсные преобразователи? Типа, выпрямитель - модуляция высокой частотой - трансформатор... И почему сразу на подстанции не делают более высокую частоту?
specialist
23.11.2014, 17:05
А скажите, молодой человек, где Вы работаете и кем?
JaZZ, я тоже присоединяюсь к вопросу, после Ваших сообщений про слив 300-400 литров соляры и недельной работы тепловоза.
Я, Вам отписал, почему, как модератор, хотел бы это знать. Не нравится, Вас тут никто не держит.
Жду бана, за то что не сказал где и кем работаю.
Добавлено через 1 минуту
хм -- 300 \ 400 литров слива за смену и тепловозы неделю не глучатся -- мда ... грусно что и комнеты делать не хочется .
з.ы. один все вопрос задам - зачем пломбируют топливную систему , а ?
Я же написал что до недавнего времени. Сейчас все прикрылось. А вот 3-4 года назад это было нормой. Бригады у дежурного выпрашивали 3ТЭ10МК потому что там три бака.
Colonel_Abel
23.11.2014, 17:11
Жду бана, за то что не сказал где и кем работаю.
За это бана не будет. Был бы человек, а за что найдем. Красную Вы уже получили.
Надо полагать, заметная часть затрат - это работа дизелей при простое? А почему не греют их электричеством, от станционной электросети?
а есть ли мозможность ? вон на чмэ3 т \ э была такая возможность , что осталось ?
specialist
23.11.2014, 17:12
Я же написал что до недавнего времени. Сейчас все прикрылось. А вот 3-4 года назад это было нормой.
Вы сами верите в то что пишите?
JaZZ, я тоже присоединяюсь к вопросу, после Ваших сообщений про слив 300-400 литров соляры и недельной работы тепловоза.
Ну друг у меня работает в ТЧ Максим Горький.
Где сливали, кому сливали, сколько платили бригадам за литр.
Colonel_Abel
23.11.2014, 17:13
Очередная дочь офицера? Все не так однозначно? :rofl:
Вы сами верите в то что пишите?
Да верю, потому все депо накупило себе квартиры именно за деньги за соляру. А Когда в 2003 году электрифицировали ТЧ Котельниково, все бригады сразу уволились, потому что смысла работы на электровозах уже не было.
specialist
23.11.2014, 17:15
Ну друг у меня работает в ТЧ Максим Горький.
Передайте Зинаиде Михаловне, что Розалия Франковна говорила Анне Ивановне: «Капитолина Никифоровна дубленки предлагает». (с)
Передайте Зинаиде Михаловне, что Розалия Франковна говорила Анне Ивановне: «Капитолина Никифоровна дубленки предлагает». (с)
Я вас не агитирую. Обратных доводов что с тепловозов не сливали соляру вы не привели.
Colonel_Abel
23.11.2014, 17:18
Да верю, потому все депо накупило себе квартиры именно за деньги за соляру. А Когда в 2003 году электрифицировали ТЧ Котельниково, все бригады сразу уволились, потому что смысла работы на электровозах уже не было.
Какие ваши доказательства? (с) :D Фактически Вы заявили, что все машинисты депо Котельниково воры.
Не будет доказательства Вашему сообщению, со ссылками итд, сообщение расценится как флуд. Жду.
specialist
23.11.2014, 17:19
За такую агитацию можно и в солнечный Магадан бесплатный билет получить. Просто Вам уже половина участников форума, которая реально работает с тепловозами написала, что Вы пишите ерунду, а Вы всё равно тупо настаиваете на своём.
Colonel_Abel
23.11.2014, 17:21
Спец, он прямым текстом заявил, что все машинисты тепловозов воры. Пусть теперь приведет доказательства и ответит за свои слова.
Ладно, я не собираюсь ни с кем спорить. Можете воспринимать это все как оценочное суждение.
Я просто высказываю свою личную точку зрения, у нас же плюрализм мнений.
Никого я обвинять не собираюсь.
Я не виноват что все ТЧ Котельниково уволилось.
Рассказываю все что знаю.
Перегон Максим Горький - Гумрак, степь, очень пустынное место. в лесозащитных полосах сам лично видел спрятанные бензовозы. Когда Максим не принимает, там образовываются "пробки" из поездов. Там обычно и "работали". Как фантазируют знакомые мне люди, руку набивали так, что два "запращвика" плюс помощник ухитрялись за считанные минуты сливать 300-400 литров с бака.
Еще одно место было на перегоне Чир - Суровикино, Оп какой-то там километр. Слив происходил точно так же. Скопление поездов, и все.
Участок Максим Горький - Лихая со сложным профилем, тут экономили меньше, а вот на Астрахань, где профиль как стол, получалось сэкономить больше. Поэтому все любили ездить в Астрахань, и брать или 3 секционный 2ТЭ116, "тройник", либо 3ТЭ10МК. Дежурному даже доплачивали за этого.
Я не понимаю что здесь такого странного, если все кто работал или работает в ТЧ Максим Горький знали об этом, на эти деньги были куплены дома, и машины. Сливали соляру и в самом депо, поэтому когда нас туда водили на "экскурсию", все подозрительно косились на нас.
Все знали кто этим занимается, жулик один. Называли его имя и фамилию.
В 2007-2008 году ценник за литр был от 5-7 рублей, деньги дели пополам.
Да если кому то смешно, то из-за попытки написать заявление на это одного помощнику просто убили. Бандиты они и есть бандиты. И мне реально советовали не ездить в местах слива, мало ли что может случиться.
Да и сами бригады ТЧ Максим очень часто покупали себе дизельные авто, у моего друга был дизельный Фокус.
При этом всем официально все укладывались в норму расхода дизельного топлива.
Про другие депо я не говорил и не говорю. Кстати точно знаю что в ТЧ Волгоград-Пассажирское соляру не сливали. А вот в Максим Горький была нормой.
Сейчас да, все прикрылось, 2ТЭ116 и 3ТЭ10 все сплавили, поступили новые 2ТЭ116У. Хотя по мелочи наверняка слив продолжается.
Если бы видели как выглядела автомобильная парковка на Максиме, все было сплошь уставлено новыми и свежими иномарками, как выглядела все это публика, упакованная, хорошо одетая. Бригады которые приезжали из Морозовска от всего этого офигевали, там у них на парковке двое жигулей и 5 велосипедов. Мой друг за пару лет работы спокойно заработал помошником на новый форд фокус, без всяких там кредитов.
Colonel_Abel
23.11.2014, 17:47
Еще раз, это все слова, без доказательств.
Еще раз, это все слова, без доказательств.
А какие тут могут быть доказательства? Мне доказательства не нужны, например, я все это видел. На этих факт сформулировал свое личное мнение по поводу расхода норм расходов на теплотяге. Что статьи 5-7 летней давности по поводу больших расходов на соляру, которую привел Слесарь, можно не учитывать.
dizelbaum
23.11.2014, 17:57
Я, конечно извиняюсь, но какая связь слива солярки с электротепловозами?
С них сливать не будут?
А возможно ли применять вместо этих трансформаторов импульсные преобразователи? Типа, выпрямитель - модуляция высокой частотой - трансформатор... И почему сразу на подстанции не делают более высокую частоту?
В Европе какие-то опыты были, но не знаю результатов, давно не интересовался...
Там и для постоянки хотели такие преобразователи делать, чтобы поднять в КС напряжение, вроде даже =12кВ попробовать предлагалось.
С подстанции частоту поднять нельзя, получится "глушилка" для всего вокруг...:rofl::rofl::rofl:
JaZZ. Возвращаясь к теме обсуждения. Слесарь, например, работает с тепловозами и является высококлассным специалистом. Его данным я доверяю. Ваши рассуждения ни на что не опираются. У нас есть целый институт ВНИИЖТ, где изучают вопросы тяги. Если Вы являетесь научным сотрудником, давайте по дискутируем. Может что хорошего для отрасли придумаем. А так, это все Ваши размышления, ни имеющий под собой никаких оснований.
А я вот видел как машинисты и помощники в ЭР2 за рейс заряжают аккумуляторы и тащат домой энергию, за свет вообще не платят, накупили себе новых авто и квартир, во сколько утащили.
Пока никто не привел доказательств обратного - я прав!
JaZZ, может кто чего и сливал, например можно слить себе в 20 литровую канистру для дизельного авто, если конечно соляра подойдет и достаточно чистая для этого и чего?
Какой смысл этих откровений тут?
JaZZ. Возвращаясь к теме обсуждения. Слесарь, например, работает с тепловозами и является высококлассным специалистом. Его данным я доверяю.
Я знаю кто такой Слесарь, он все знаком, уже много лет, тем более все знают его отношения к современным трендам. Все плохо, старое лучше, нам ничего не надо, все это лишнее.
Я основываюсь на том, что всеобщей электрификацией так и не пахнет.
В мире вполне удачно эксплуатируют современные тепловозы, с современными ДГУ. Коломенский завод и вообще любой Российский завод не является мировым лидером в дизелестроении, по некоторым оценкам отстаивание наших производителей от зарубежных лидеров 15-20 лет. По этому наши дизеля нельзя назвать самыми лучшими.
БМЗ и Лугансктепловоз (ВЗОР) в последний год-два начали использовать дизели MTU и GE.
А вообще вопрос был в том, почему тема электротепловоза не получала у нас развитие.
Какой смысл этих откровений тут?
Ну я не знал что это редкость, я всегда считал слив некоторой нормой. И привел этот пример в ответ Слесарю, на его заявления что затраты на соляру очень высоки, и что на самом деле в реальности расход дизельного топлива намного ниже официальных.
Да дизельное топливо в ТЧ Максим Горький поставляет НПЗ Лукойл который недавно прошел серьезную модернизацию, и соответствует нормам Евро 4, точно такое же поставляется на АЗС Лукойл.
Для сравнения, у 2ТЭ116у сила тяги на скорости 40 км/ч составляет всего 35 тонн на 15 позиции. На 13ой - 30 тонн.
Такие поезда с тягой с головы быстрее 60 км/ч, по-моему, не ходят. Так что вполне потянет.
JaZZ, я тоже присоединяюсь к вопросу, после Ваших сообщений про слив 300-400 литров соляры и недельной работы тепловоза.
Знаешь specialist, тут всё зависит от конкретного депо и как поставлена работа тепловозной эксплуатации. В Бекасов тоже были случаи слива соляры с ЧМЭ, которые работали на станциях, на линии, но в гораздо меньших объёмах и носили как правило единичные случаи (не на широкую ногу). А вот на счёт недельной работы, то да - зимой некоторые ЧМЭ практически не глушились, иначе потом не запустить, но это опять же только зимой, отдельные машины и бардака в ремонте. Спецы ушли, кадров не готовили, ну с зап.частями - помолчу... Дошло до того, что из-за не хватки персонала в тепловозном ремонте, нас электровозное ПТО обязали в ночь делать ТО-2 ЧМЭ3, а что мы можем там сделать, кроме как поменять колодки, штока и долить АБ, а если есть замечания по дизелю или электрике? И не то что не разберёмся - это вопрос времени, а в том что у нас вообще для тепловозов нет никакой "приблуды", ведь мы никогда до этого ими не занимались. http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif
В нашей стране дороже?
Данные были по РЖД. Официальная статистика, разумеется. Если у Вас есть другая - озвучьте, пожалуйста.
Я не доверяю никаким статейками, потому что в любой статье можно обосновать что черное это белое, а белое это черное.
А голова на что? Ну а насчёт "верю-не верю" - это в церковь...
Тем более все знают что до последнего времени, все сливали топливо с тепловозов, за одну смену бригада сливала 300-400 литров с секции, а тепловозы неделями никто не глушил.
"Каждому дураку известно..."
Вы рядом стояли и смотрели, кто и сколько сливает? У Вас есть хотя бы приблизительные цифры о том, какой процент составляет похищенная солярка в потреблении на тягу?
Вы, сударь, пока только балаболите...
Слова же о том, что тепловозы неделями никто не глушит, вполне справедливы для зимней эксплуатации, т.к. нужно держать тепловозы горячими.
Если было все так как вы говорите, тепловозной тяги бы не существовало. Нигде. А так это ваши голословные утверждения, ничем не подкрепленные.
Мощные аргументы, да...
Разве у Д49 нормальный объем двигателя?
Скажите, доктор, а как определить нормальность дизеля?
Нет ни одного дизеля таких же размеров, никто не производит, дураков нет.
Дизель 5Д49, устанавливаемый на тепловозы 2ТЭ116, имеет 16 цилиндров диаметром 260 мм, ход поршня 260 мм. Это даёт объём цилиндра 13,8 л и объём дизеля 221 л.
Теперь поищем дураков в остальном мире:
1. Дизель семейства 710, устанавливаемый на тепловозы GM: диаметр цилиндра 230 мм, ход поршня 279 мм, цилиндровый объём 11,6 л.
В самом распространённом 16-цилиндровом варианте объём дизеля составляет 185 л, в 20-цилиндровом - 231 л.
2. Дизель семейства GEVO, устанавливаемый на тепловозы GE и (внезапно!) на тепловозы 2ТЭ116 УД: диаметр цилиндра 250 мм, ход поршня 320 мм, цилиндровый объём 18,5 л.
В 12-цилиндровом исполнении (на 1ТЭ116 УД как раз такой) объем дизеля составляет 188 л, в 16-цилиндровом 251 л.
Остальные дураки мелковаты на фоне этих гигантов машиностроения, поэтому перечислять их не будем.
Довольны?
А Коломенский завод не является мировым лидером дизелестроения.
Мирового - нет, конечно, а вот у нас это единственный такой завод. Не побоюсь этого слова - уникальный. Да ещё постарше многих мировых фирм.
Ну многое что изменилось, раньше трансформатор ставили как дизель в центре кузова, сейчас на ЭП20 он спокойненько запихан между центральным проходом и стенкой кузова, да и еще ближе к одной из кабин.
Контраргумент из той же серии: у ЭП20, ВЛ60 и ЧС4 шесть осей, поэтому это одинаковые электровозы.
Нет, с таким же ресурсом или более высоким, и да дороже, но не в 2 раза.
"Какие ваши доказательства?"(с)
Тем более нельзя всегда упираться в начальную цену.
Начальная цена - это всего-навсего стартовые затраты. Дальше всё гораздо грустнее.
Вот вы сразу говорите что ничего не изменилось, а потом выясняется что кто-то оказался хитрым.
С Вами бесполезно говорить. Вы не понимаете предмета разговора.
Ну конечно сказок, ведь только Камазовский дизель проходит без капремонта 400 тыс км. максимум. А БУ грузовики из США и европы приходят с пробегом от 800 - 1.5 млн, без каких либо капитальных ремонтов, и продолжают работать в России еще много лет.
Казалось бы, при чём тут тепловозы?
Наверное не представляю. Но на БАМе так ездят. И на других участках со сложным профилем.
Ложь.
Мы говорим о постоянных сменой смене оборотов.
Если кто не в курсе, на тепловозах фиксированные позиции с постоянными оборотами на них.
Если кто-то дергает КМ туда-сюда, что обороты дизеля не успевают устанавливаться - это просто идиот, равняться на таких не нужно.
Ну почему же европейские? ОАО РЖД привело в любимых вами статейках, когда у нас появился ЭП20.
ЭП20 - это не наш электровоз. Это французский электровоз, растянутый на 6 осей.
Там писалось как крайне не выгодно содержать отдельное депо для небольшого островного участка теплотяги, когда вокруг электрификация.
О, уже появляются граничные условия...
Скажу по секрету, что даже если будет сплошная электрификация, тепловозные депо всё равно останутся, как бы это не было невыгодно, ибо маневровую работу выполняют практически сплошь тепловозы.
Ваш пример крайне не удачен, причин много, объяснять долго,
Снизойдите до моего тёмного разума, объясните, не дайте помереть дурой...
даже исходя из того что эксплуатация вашего ТЭМ18В чисто опытная, будь у вас 20-30 таких машин, и получив некоторый опыт, цена содержания уменьшилась бы в несколько раз.
Тепловозов у нас 13, этого вполне достаточно, чтобы делать выводы. Кроме того, сейчас-то затраты пока ещё невелики, ибо гарантия, а вот что будет, когда тепловозы подойдут к ТР-3...
В чем отличия современного дизеля и древнего дизеля. Это не только лучшие ТТХ, но и увеличенные интервалы обслуживания. Главная экономия идет именно в этом.
Увеличенных интервалов обслуживания нет. Само обслуживание в разы дороже.
Интервалы замены масла за последние 20 лет выросли в несколько раз, иногда да 10 раз.
Не изменились. Масло дороже примерно в 5 раз.
Да масло дорогое, но зато его менять не надо, и машина не простаивает в постоянных ТО.
Простои в ожидании работы больше, чем простои на ремонтах. Кроме того, помимо дизеля на тепловозе есть много другого оборудования, которое тоже требуется обслуживать и ремонтировать.
Модульные конструкции и так далее.
Модульная конструкция подразумевает очень большой технологический запас. Это очень затратно - увеличивает стоимость владения на длительном временном промежутке.
Про то что "наш" дизель можно кормить помоями, я устал уже слушать
Не знаю как Твери, но в Волгограде в депо постановляется высококачественное дизельное топливо Евро 4-5, с современного НПЗ Лукойл, точно такое же топливо поставляется за заправки города.
Топливо везде примерно одинаковое, да.
Только вот на ТЭМ18В ФТОТ еле-еле ходят от ТО-3 до ТО-3... На ТЭМ2/18 фильтра обычно меняют только на ТР-1 (если они есть).
Никаких проблем с маслом сейчас нет. Тем более для дизеля MTU, как на тепловозах БМЗ требуется всего 300 литров, а не 1250 как для Д49.
У нас заправочные объёмы одинаковые: что в ТЭМ2, что в ТЭМ18ДМ, что в ТЭМ18В - 450 л. Только в первые льётся М-14Г2 по 40 р/л, а в В - полусинтетика Лукойл по 200 р/л.
Масло на угар у современных дизелей уходит минимум.
Возможно. Только есть ещё утечки.
Тосол никуда не утекает. И что у нас тосол купить не могут?
У нас даже вода утекает.
По поводу ремонта, есть проблемы, но при массовой эксплуатации все решается.
Это как? Способ только один - затраты на ремонтную базу. Денюжки, то есть...
Но я надеюсь вы не собираетесь в условиях депо устраивать переборку, или капремонт?
А где это делать?
Если узлы и агрегаты служат в несколько раз дольше, то их цена оправдана.
А если не служат? Или стоят втрое дороже, а служат всего в полтора раза дольше, а то и меньше?
Сказки про отсутствия экономии топлива я не верю, можно даже не рассказывать.
С этим опять в церковь.
Впрочем, если у Вас есть опровергающие моё утверждение данные, в студию!
Поэтому можно сделать вывод, что при опытной эксплуатации, в системе РЖД, тепловоз с неизвестным никому финским дизелем, выходит дороже.
Так-то фирма вполне себе известная, во многом - как раз-таки мировой лидер...
Но это ровным счетом ничего не значит.
А что значит? Ваши досужие размышления?
Я вам могу привести статью где стационарные ДГУ MTU при длительной эксплуатации выходит дешевле российского.
Давайте, почитаем.
Если вы не верите, это ваши проблемы. Нет никаких табу, ездят как хотят.
Новая Чара это вам не Тверь. Публика там по проще. Главное заехать.
Мощно задвинул, нет слов.
Хотите подробностей, тут был на паровозе форумчанин, с Новой Чары, поспрашивайте.
Мы с ним общались и тут, и на Паровозе.
0-15 там норма.
"Доктор, я буду жить?"
Про 0-15 на подъемах я постоянно слышу, не в первых раз. Причем не только на БАМе.
Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Другая проблема боковой ветер. Вот летом три 8 тысячника встали, заказывали вспомогательные, из-за сильного бокового ветра, даже тронуться не смогли.
Свежо предание, да верится с трудом. Циферки такое не подтверждают, тем более при трогании.
Как пишут в книжках, для низкооборотного судового дизеля, чем является Д49 это проблемных режим работы.
Д49 - общепромышленный дизель.
А переходные режимы тяжелы для всех дизелей, особенно для дизелей с наддувом.
Т.е. вы считаете нормальным, разгон на последних позициях, до 120 км/ч, потом резкое торможение, и так на протяжении 6-7 часов?
Мы про пригород говорим?
Поверхностно. Знаю что разбирать дизеля в цеху, сейчас перестали.
Где, в каком цеху? Вы по одному депо сделали вывод обо всём ремонте?
Если ответить нечего, то старые демагоги типа О. Измерова начинают нести чушь.
"Не поминай Господа всуе!":)
Добавлено через 12 минут
Надо полагать, заметная часть затрат - это работа дизелей при простое? А почему не греют их электричеством, от станционной электросети?
Вот смотрите:
- каждый (каждый!) тепловоз должен быть оборудован ТЭНами и циркуляционными насосами, работающими от сети;
- в депо должны быть оборудованы места подключения с достаточно высокой подводимой мощностью, причём их должно хватать на большое количество машин.
Про станционную сеть Вы напрасно - в РЖД между подразделениями связь очень тяжёлая. У нас в депо отключили централизованные стрелки из-за того, что не договорились, кто будет платить за электроэнергию.
А возможно ли применять вместо этих трансформаторов импульсные преобразователи? Типа, выпрямитель - модуляция высокой частотой - трансформатор...
Выпрямитель на 30-35 кВ очень дорог, велик по габаритам и ненадёжен. Ну а потери пропорциональны квадрату частоты... Представляете охлаждение?
И почему сразу на подстанции не делают более высокую частоту?
На переменном токе подстанции, фактически, трансформаторные. Вы же предлагаете увеличить их стоимость в разы.
Добавлено через 11 минут
Я вас не агитирую. Обратных доводов что с тепловозов не сливали соляру вы не привели.
Не, ну конечно сливают. Но Вы привели весьма конкретные и удивительные цифры.
Да и всех машинистов записывать в ворьё я бы не стал. Я знаю многих, кто не сливает. Увы, знаю многих, кто сливает точно. А про других я бы молчал, ибо это весьма тяжёлое обвинение.
Добавлено через 10 минут
Я знаю кто такой Слесарь, он все знаком, уже много лет, тем более все знают его отношения к современным трендам. Все плохо, старое лучше, нам ничего не надо, все это лишнее.
Милостивый государь, да Вы обо мне знаете больше, чем я сам!
Я основываюсь на том, что всеобщей электрификацией так и не пахнет.
Естественно. Есть определённые провозная и пропускная способность, начиная с которых электрификация становится рентабельной, а выше определённых - становится необходимой.
Лучше оценивать не километры путей, электрифицированных и нет, а грузооборот на этих направлениях.
Собственно, так и делают.
В мире вполне удачно эксплуатируют современные тепловозы, с современными ДГУ.
Вы не поверите, такое даже у нас есть...
Коломенский завод и вообще любой Российский завод не является мировым лидером в дизелестроении, по некоторым оценкам отстаивание наших производителей от зарубежных лидеров 15-20 лет.
Перечислите, кто там у нас в лидерах?
Пожалуйста, по двум категориям: лидер вообще и лидер в транспортном машиностроении (автотранспорт, кроме карьерного, не упоминать).
По этому наши дизеля нельзя назвать самыми лучшими.
Лучшими - по какому критерию?
БМЗ и Лугансктепловоз (ВЗОР) в последний год-два начали использовать дизели MTU и GE.
MTU, по слухам, уже всё.
А вообще вопрос был в том, почему тема электротепловоза не получала у нас развитие.
Нинужен от слова "совсем".
Ну я не знал что это редкость, я всегда считал слив некоторой нормой.
Прямое воровство - некоторая норма?
И привел этот пример в ответ Слесарю, на его заявления что затраты на соляру очень высоки, и что на самом деле в реальности расход дизельного топлива намного ниже официальных.
Вы так и не привели данные, свидетельствующие о том, что воровство солярки является основным расходом топлива, потребляемого тепловозами.
Добавлено через 12 минут
Что статьи 5-7 летней давности по поводу больших расходов на соляру, которую привел Слесарь, можно не учитывать.
А Вы уже нашли ту статью?:eek:
Там, вообще-то, данные за 2013 год были...
specialist
23.11.2014, 20:44
Знаешь specialist, тут всё зависит от конкретного депо и как поставлена работа тепловозной эксплуатации.
Я не утверждал, что не сливают у других, но и не говорил, что это правда. А вот верить в то, что 300-400 литров за смену сливают и при этом неделю тепловоз работает без остановки дизеля, это пардон бред-с.
А вот верить в то, что 300-400 литров за смену сливают и при этом неделю тепловоз работает без остановки дизеля, это пардон бред-с.
Могу пояснить про технологию слива.
Обычно несколько бригад копят топливо, показывая в ТУ-152 количество топлива меньшее, чем реально в баках. Когда набирается пара бочек, это продают клиенту, способному столько взять.
Эту технологию очень губят бортовые системы контроля расхода топлива - обычно это "Борт" или АСК-ВИС, что объясняет нелюбовь к ним бригад, вплоть до порчи устройств.
Добавлено через 9 минут
Кстати, нашёл статейку с данными: http://nkps.livejournal.com/37515.html
Кому интересно, можно почитать этого автора - у него много интересных данных по экономике ж. д. транспорта.
Вот таблички из статьи:
http://img-fotki.yandex.ru/get/6813/51741429.a/0_1049f0_6a6059b_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/6800/51741429.a/0_1049ee_7d9a36ae_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/6744/51741429.a/0_1049ef_2bc92d05_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/6809/51741429.a/0_1049ed_e14c4cfd_orig
Доля электрической тяги в грузообороте в 2013 г 85%.
С обратки сливать можно, как это делают водилы грузовиков, кому нафигаторы со всякими приблудами поставили.
Данные были по РЖД. Официальная статистика, разумеется. Если у Вас есть другая - озвучьте, пожалуйста.
Понятно. Логично, если к одной статистике доверия нет, а другой нет, то верим в первую, хотя все все понимают.
А голова на что? Ну а насчёт "верю-не верю" - это в церковь...
Ну по этому в сказки не верем.
"Каждому дураку известно..."
Вы рядом стояли и смотрели, кто и сколько сливает? У Вас есть хотя бы приблизительные цифры о том, какой процент составляет похищенная солярка в потреблении на тягу?
Вы, сударь, пока только балаболите...
Не вижу смысл считать, и так понятно что объемы хищения, "недоливов", "утряски", "усадки" значительно влияют на официальные цифры в затратах на теплотягу.
Вы Господин, тоже балаболите, это не мешает вам слыть специалистом.
Мощные аргументы, да...
Ну мощнее ваших, какие приводите, так и отвечаем.
Скажите, доктор, а как определить нормальность дизеля?
Я вам скажу в чем не нормальность, это годы разработки, 40 лет назад, объем, и сам завод.
Теперь поищем дураков в остальном мире:
1. Дизель семейства 710, устанавливаемый на тепловозы GM: диаметр цилиндра 230 мм, ход поршня 279 мм, цилиндровый объём 11,6 л.
В самом распространённом 16-цилиндровом варианте объём дизеля составляет 185 л, в 20-цилиндровом - 231 л.
221 литров Д49 и 185 литров 710 есть разница? 20 цилиндровый не считаем, мощность 5500 л.с
2. Дизель семейства GEVO, устанавливаемый на тепловозы GE и (внезапно!) на тепловозы 2ТЭ116 УД: диаметр цилиндра 250 мм, ход поршня 320 мм, цилиндровый объём 18,5 л.
В 12-цилиндровом исполнении (на 1ТЭ116 УД как раз такой) объем дизеля составляет 188 л, в 16-цилиндровом 251 л.
Опять где 221 литр и 188? Разница 33 литра. 16 цилиндровый не считаем, мощность 6250 л.с.
Нормальный пример MTU 20V 4000 R43 мощность 3600, объем 95 литров в 20 цилиндрах.
устанавливается на 2ТЭ25А
В итоге получаем что Д49 самый объемный, при минимуме электронике. В современных дизелях именно прошивка электронного блока влияет на характеристики, мощность и экономичность.
Мирового - нет, конечно, а вот у нас это единственный такой завод. Не побоюсь этого слова - уникальный. Да ещё постарше многих мировых фирм.
С тем что Коломенский уникальный я не спорю, вопрос может ли этот завод строить конкурентоспособную продукцию?
"Какие ваши доказательства?"(с)
Ну что могу сказать только, аналогично.
Начальная цена - это всего-навсего стартовые затраты. Дальше всё гораздо грустнее.
А может веселее?
С Вами бесполезно говорить. Вы не понимаете предмета разговора.
Вы ловко уходите от прямого ответа, поэтому могу ответить тем же.
Разбираетесь в ремонте тепловозах? Так откуда вы знаете про трансформаторы?
Казалось бы, при чём тут тепловозы?
Это о том умеют ли в нашей стране конструировать двигатели? Любые, в том числе и тепловозные.
Ложь.
Истина.
Если кто не в курсе, на тепловозах фиксированные позиции с постоянными оборотами на них.
Если кто-то дергает КМ туда-сюда, что обороты дизеля не успевают устанавливаться - это просто идиот, равняться на таких не нужно.
Опять 25.
ЭП20 - это не наш электровоз. Это французский электровоз, растянутый на 6 осей.
ТМХ так не считает. РЖД тоже.
О, уже появляются граничные условия...
Скажу по секрету, что даже если будет сплошная электрификация, тепловозные депо всё равно останутся, как бы это не было невыгодно, ибо маневровую работу выполняют практически сплошь тепловозы.
Это понятно, кто с этим спорит?
Тепловозов у нас 13, этого вполне достаточно, чтобы делать выводы. Кроме того, сейчас-то затраты пока ещё невелики, ибо гарантия, а вот что будет, когда тепловозы подойдут к ТР-3...
Увеличенных интервалов обслуживания нет. Само обслуживание в разы дороже.
Не изменились. Масло дороже примерно в 5 раз.
Ну тогда все понятно. Тепловоз то Российский, все делается по "нашему".
Интервалы ТО оставили такие же. Замену масла то же.
Ну как бы, если так работать, то смысла в импортных нет.
Есть вопрос насколько обоснованно установлены интервалы между ТО? Вы же понимаете что полусинтетика служит дольше чем минералка.
Простои в ожидании работы больше, чем простои на ремонтах. Кроме того, помимо дизеля на тепловозе есть много другого оборудования, которое тоже требуется обслуживать и ремонтировать.
Дизель самое сложное что есть на тепловозе
Модульная конструкция подразумевает очень большой технологический запас. Это очень затратно - увеличивает стоимость владения на длительном временном промежутке.
Каким образом?
Возможно. Только есть ещё утечки.
У нас даже вода утекает.
Это как? Способ только один - затраты на ремонтную базу. Денюжки, то есть...
При применение современных материалов, прокладок, хомутов, ничего не течет.
А где это делать?
На заводе. Ведь КР требуется раз в несколько лет.
А если не служат? Или стоят втрое дороже, а служат всего в полтора раза дольше, а то и меньше?
Спорить не буду. Вы же понимаете, современное тепловозостроение идет к уменьшение объемов и периода ТО.
Вообще объем цена содержания дизеля рассчитывается заранее. Если дизель дорог в обслуживании, то кто принял решение об его применение в данном виде технике?
С этим опять в церковь.
Впрочем, если у Вас есть опровергающие моё утверждение данные, в студию!
Ну проблема в том что не может современный коммон рейл, есть столько же топлива чем древнии поделки.
Прибалты пишут модернизированные М62 с дизелем CAT едят меньше на 15 процентов чем М62 модернизированные с Д49.И на 30 процентов меньше чем 14д40.
Так-то фирма вполне себе известная, во многом - как раз-таки мировой лидер...
Ну остается только верить.
Давайте, почитаем.
http://www.vdm-plant.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=133&Itemid=153
Свежо предание, да верится с трудом. Циферки такое не подтверждают, тем более при трогании.
Ну как бы, я даже не знаю что вам ответить. Участок Волжский-В. Баскунчак-Аксарайская 2 он такой.
Гольная степь, видно до горизонта, граница с Казахстаном. Ветра там дуют будь здоров, я сам не знал что такое бывает, к сожалению факт. Мои знакомые, бригадой ездят с пассажирским в Астрахань, возвращаются обычно в задней кабине 2ТЭ116, вот все это рассказывают.
Д49 - общепромышленный дизель.
А переходные режимы тяжелы для всех дизелей, особенно для дизелей с наддувом.
Тяжелы для низкооборотных дизелей, для среднеоборотных полегче, и две турбины решают вопрос, они быстрее раскручиваются, чем одна большая.
Мы про пригород говорим?
Да, жесткий график РА1, Волгоград-Арчеда. С одним вагоном ТЭП70 еле укладывается, а по некоторым перегонам начинает мазать.
Не, ну конечно сливают. Но Вы привели весьма конкретные и удивительные цифры.
Да и всех машинистов записывать в ворьё я бы не стал. Я знаю многих, кто не сливает. Увы, знаю многих, кто сливает точно. А про других я бы молчал, ибо это весьма тяжёлое обвинение.
Ну за что купил, за то продал. Никто особо не скрывал эти цифры. Расписали как есть.
Я не говорил что все бригады сливали, но я так понял что большинство.
Естественно. Есть определённые провозная и пропускная способность, начиная с которых электрификация становится рентабельной, а выше определённых - становится необходимой.
Лучше оценивать не километры путей, электрифицированных и нет, а грузооборот на этих направлениях.
Собственно, так и делают.
Так то все понятно, но почему то Волгоград-Лихая электрифицировать никто не собирался и не собирается. А трафик там будь здоров, и профиль сложный, 2 пути. А вот Волгоград-Астрахань собираются, хотя на вид объем перевозок явно не больше.
Перечислите, кто там у нас в лидерах?
Пожалуйста, по двум категориям: лидер вообще и лидер в транспортном машиностроении (автотранспорт, кроме карьерного, не упоминать).
Вы сами прекрасно знаете что MTU, GE, Cat и прочие.
Лучшими - по какому критерию?
По объему продаж, производства, имени. Коломенский завод никому же не может продать ничего.
Прямое воровство - некоторая норма?
На РЖД всегда все что-то тащат, или стараются утащить. Я работал в структуре РЖД, видел как все это делается. Конечно есть замечательные люди, которые отдают дороге всю свою жизнь без остатка.
specialist
23.11.2014, 22:31
Могу пояснить про технологию слива.
Я это всё знаю. Работа депо мне знакома не понаслышке. Он пишет конкретно про смену.
Я это всё знаю. Работа депо мне знакома не понаслышке. Он пишет конкретно про смену.
Лихая-Волгоград 400 км, Аксарайская-Волгоград 450 км, как раз успевают за смену проехать. Я не специалист в техологии слива, возможно топливо накоплено, 300-400 ливтров с секции это объем единовременном слива, как мне рассказывали, бригада приезжает с Астрахани, Баскунчака, при подъезде к Максиму встает на красном, сливает топливо, приезжает и сдается в депо.
При это конечно машинист оттачивал навыки экономичной езды, особенно на Астраханском направлении.
Как я слышал бывали случаи, переслива, и бригада приезжала с пустыми баками, или заглушенной одной секцией, в которой кончилось топливо.
С обратки сливать можно, как это делают водилы грузовиков, кому нафигаторы со всякими приблудами поставили.
У нас не расходомеры, а измерители количества топлива в баке. Для оценки реальности расхода топлива систамы контролируют ещё ряд параметров тепловоза: позицию контроллера, ток и напряжение ГГ, включение реле переходов, температуру теплоносителей, давление масла в системе дизеля и т.д. В принципе, данные комплексов можно использовать для диагностики тепловоза и разбора отказов, но в нашем депо доступа к данным нет.
Добавлено через 51 минуту
Понятно. Логично, если к одной статистике доверия нет, а другой нет, то верим в первую, хотя все все понимают.
Пока что статистику привёл только я.
Вы пока только балаболите.
Ну по этому в сказки не верем.
Однако сказки рассказывать любите...
Не вижу смысл считать, и так понятно что объемы хищения, "недоливов", "утряски", "усадки" значительно влияют на официальные цифры в затратах на теплотягу.
Опять "Каждому дураку известно..."
Вы Господин, тоже балаболите, это не мешает вам слыть специалистом.
Господа все в Париже.
Ткните-ка пальцами в моё голословное утверждение, которое я выдавал бы за истину в последней инстанции и не принимал никаких доводов против?
Ну мощнее ваших, какие приводите, так и отвечаем.
Слив засчитан.
Я вам скажу в чем не нормальность, это годы разработки, 40 лет назад, объем, и сам завод.
И?
221 литров Д49 и 185 литров 710 есть разница?
Опять где 221 литр и 188? Разница 33 литра.
16% и 15%. Это много? Это ничего. Дизеля одного размера, фактически. Два горшка разница по объёму.
Кстати, я ошибся насчёт GEVO, не ту цифру привёл. Цилиндровый объём у него 15,7 л. Остальное всё верно.
Нормальный пример MTU 20V 4000 R43 мощность 3600, объем 95 литров в 20 цилиндрах.
устанавливается на 2ТЭ25А
Расскажите, где ещё, кроме немецких маслобоек и танков, устанавливают MTU?
И, получается, американцы тоже курят в сторонке по сравнению с немецким чудом, у них объём-то вдвое больше?
В итоге получаем что Д49 самый объемный, при минимуме электронике.
Показателем качества дизеля является количество ящиков с процессорами около него?
В современных дизелях именно прошивка электронного блока влияет на характеристики, мощность и экономичность.
А если оставить только МСУД, а грязный чумазый дизель вообще убрать, может, ещё лучше будет? Ну, если от МСУД всё зависит?
С тем что Коломенский уникальный я не спорю, вопрос может ли этот завод строить конкурентоспособную продукцию?
А зачем нам нужна конкуренция вообще?
Ну что могу сказать только, аналогично.
Слив засчитан.
А может веселее?
Приведите цифры, доказывающие такое.
Стоимость жизненного цикла тепловозов с разными ДГУ, например.
Вы ловко уходите от прямого ответа, поэтому могу ответить тем же. Разбираетесь в ремонте тепловозах? Так откуда вы знаете про трансформаторы?
Я инженер-электромеханик по специальности "Электровозы и электропоезда". Работаю слесарем-электриком в депо Тверь (сейчас СЛД Тверь ТМХ-Сервис Северо-Запад, кажется, так).
Теперь мой ход в аналогичном ключе: просветите нас всех, пожалуйста, кем Вы работаете и какое имеете отношение к ж. д. и к машиностроительной промышленности?
Это о том умеют ли в нашей стране конструировать двигатели? Любые, в том числе и тепловозные.
Вы не видите разницы между "любым" дизелем и тепловозным?
Увы, с Вами уже неинтересно разговаривать...
Истина.
Слив засчитан.
Опять 25.
К чему бы это?
ТМХ так не считает. РЖД тоже.
Официальные лозунги ничего не меняют. Калининградский БМВ и всеволожский Фокус тоже вроде как российского производства...
Ну тогда все понятно. Тепловоз то Российский, все делается по "нашему".
Интервалы ТО оставили такие же. Замену масла то же.
Ну как бы, если так работать, то смысла в импортных нет.
Интервалы установлены фирмой-разработчиком/изготовителем с учётом требований РЖД.
Есть вопрос насколько обоснованно установлены интервалы между ТО? Вы же понимаете что полусинтетика служит дольше чем минералка.
Вы не поверите, многие это понимают. Но, в отличие от автомобилей, на ж. д. есть ещё система контроля параметров масла. Для этого каждое ТО-3 отбирается масло на анализ и лаборатория депо исследует это масло на предмет соответствия его параметров допустимым. Обычно этими параметрами являются вязкость, температура возгорания паров в открытом тигле, загрязнённость твёрдыми частицами, щелочное число и пр.
Независимо от состояния масла через год его меняют. Это справедливо для большинства тепловозов, эксплуатирующихся на ж. д. бывшего СССР.
Кстати, по руководству фирмы Вяртсиля масло также заменяется раз в год независимо от его состояния.
Дизель самое сложное что есть на тепловозе
Расскажите это конструкторам и эксплуататорам тепловозов с АТД или поосным регулированием.
Каким образом?
Сударь, это же элементарные вещи...
Если, допустим, полетела турбина из-за подшипника, а я могу его заменить, мне нужен в запасе только подшипник.
Если в высокотехнологичной турбине полетит картриж - мне уже нужен картридж.
Если у меня кривые руки и я не могу перебрать турбину - мне нужна турбина.
Если я вообще не занимаюсь ремонтом - мне нужен в запас целый тепловоз, ну или можно платить за аренду чужого тепловоза.
Понятно?
При применение современных материалов, прокладок, хомутов, ничего не течет.
Вода дырочку найдёт...:)
На заводе. Ведь КР требуется раз в несколько лет.
Видите ли, сударь, у разных фирм понятие КР очень различается. У одних и выемка втулок - КР, а у других и замена коленвала - не всегда.
Кроме того, разве, кроме КР, других ремонтов не бывает? И дизеля не ломаются?
Спорить не буду. Вы же понимаете, современное тепловозостроение идет к уменьшение объемов и периода ТО.
С чего бы это? Тепловозы всё сложнее, а объёмы работ ниже?
Разрешите поинтересоваться ещё раз, кем же Вы работаете, раз определяете такие глобальные тенденции мирового локомотивостроения?
Вообще объем цена содержания дизеля рассчитывается заранее.
С определённой точностью - безусловно.
Если дизель дорог в обслуживании, то кто принял решение об его применение в данном виде технике?
Вы это мне такой вопрос задаёте?
Ну проблема в том что не может современный коммон рейл, есть столько же топлива чем древнии поделки.
Опять вопросы веры? Тех же щей да погуще влей...
Прибалты пишут модернизированные М62 с дизелем CAT едят меньше на 15 процентов чем М62 модернизированные с Д49.И на 30 процентов меньше чем 14д40.
А можно почитать, где они это пишут?
Про 14Д40 готов поверить, у него очень высокий расход на ХХ.
Про Катерпиллер ещё нужно узнать, какая система управления электропередачей на тепловозе. Тоже знаете ли, влияет...
Ну остается только верить.
В Гугле забанили?
http://www.vdm-plant.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=133&Itemid=153
Эм-м-м-м... Это не статья, это буклетик изготовителя... Там в аутсайдерах вообще Катерпиллер.
Мои знакомые, бригадой ездят с пассажирским в Астрахань, возвращаются обычно в задней кабине 2ТЭ116, вот все это рассказывают.
"Врет, как очевидец." Мало веры таким рассказам. Я верю циферкам.
Тяжелы для низкооборотных дизелей, для среднеоборотных полегче, и две турбины решают вопрос, они быстрее раскручиваются, чем одна большая.
В общем верно. Но у тепловозных дизелей это всё примерно одинаково.
Да, жесткий график РА1, Волгоград-Арчеда. С одним вагоном ТЭП70 еле укладывается, а по некоторым перегонам начинает мазать.
Ерунда какая-то... ТЭП70 в таких условиях далеко впереди. Тем более по перегонам.
Ну за что купил, за то продал.
Приводя слухи, неплохо пользоваться вводными словами вроде "Я слышал...", "Рассказывали...", "По неподтверждённым данным...".
А то циферки обсирать - прямо как сам лично сливал, а теперь "я не я и лошадь не моя"...
Так то все понятно, но почему то Волгоград-Лихая электрифицировать никто не собирался и не собирается. А трафик там будь здоров, и профиль сложный, 2 пути. А вот Волгоград-Астрахань собираются, хотя на вид объем перевозок явно не больше.
Учитывается множество условий, в том числе и субъективные факторы влияют. Вы же не видите всю картину?
Вы сами прекрасно знаете что MTU, GE, Cat и прочие.
Э-э-э-э... Т.е., мировых лидеров много (и все прям из себя лидеры), а в отстающих только Коломенский завод?
А сколько из этих многих выпускают именно дизеля для тепловозов?
По объему продаж, производства, имени. Коломенский завод никому же не может продать ничего.
Да ладно? а 2ТЭ116У и ТЭ10МК на чём ездят?
На РЖД всегда все что-то тащат, или стараются утащить. Я работал в структуре РЖД, видел как все это делается. Конечно есть замечательные люди, которые отдают дороге всю свою жизнь без остатка.
Вы не знакомы, часом, неким товарищем под ником Nordwest с Форума работников железнодорожного транспорта?
Чем-то Вы мне его неуловимо напоминаете...
Лихая-Волгоград 400 км, Аксарайская-Волгоград 450 км, как раз успевают за смену проехать. Я не специалист в техологии слива, возможно топливо накоплено, 300-400 ливтров с секции это объем единовременном слива, как мне рассказывали, бригада приезжает с Астрахани, Баскунчака, при подъезде к Максиму встает на красном, сливает топливо, приезжает и сдается в депо.
за такие записи надо сразу в бан отправлять, а записи удалять.
specialist
24.11.2014, 00:38
Слесарь брось ты это пустое дело. Знаешь выражение - дурака учить, только портить. Он всё равно будет троллить своё.
Да, пожалуй, ты прав. Хорош. По кругу ходим.
Fox-kolpino
24.11.2014, 01:38
Слесарь, JaZZ, с Вашими "коротенькими" сообщениями попкорна не напасёшься...
JaZZ, я тоже присоединяюсь к вопросу, после Ваших сообщений про слив 300-400 литров соляры и недельной работы тепловоза.
Так и было а местами и до сих пор есть.
Добавлено через 1 минуту
Спец, он прямым текстом заявил, что все машинисты тепловозов воры. Пусть теперь приведет доказательства и ответит за свои слова.
Как не грустно но есть депо где 100% воры.
Но а как доказать? Впрямую не кто не будет рассказывать. Начальство не хочет выносить сор из избы а порой и имеет неплохой "доход" с покрывательства воришек. Ставка за сокрытия хищения выявленного БОРТом доходит до 50 тыр.
По итогам прочтения данной задушевной беседы пользователю JaZZ запрещено писать в этой теме, а также за ним устанавливается особый надзор.
Вот такой вот тоталитарный произвол.
Как не грустно но есть депо где 100% воры.
Но а как доказать? Впрямую не кто не будет рассказывать. Начальство не хочет выносить сор из избы а порой и имеет неплохой "доход" с покрывательства воришек. Ставка за сокрытия хищения выявленного БОРТом доходит до 50 тыр.
На Окт. ж. д. есть такое депо Выборг. Так вот лет 6-8 назад там доходило до того, что бригады заставляли сливать солярку. И попробуй не слей... Доходило до тяжких телесных.
Я это слышал от машинистов, которых туда отправляли в командировку работать. Поразительные вещи рассказывали...
В общем дискуссия зашла в неконструктивное русло. Со Слесарем невозможно вести нормальный диалог, это мне знакомо по форуму на parovoz.com.
Давайте все таки обсудим электротепловоз ALP-45DP http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP, и его перспективы на дорогах бывшего СССР.
Ага, и устроим еще один срач.
Тебе ведь запретили сюда писать. Сам нарвался. Так что денек отдохни.
Raskolnikov
25.11.2014, 01:03
Попрошу участников форума не отвечать на сообщения JaZZ в данной теме.
Colonel_Abel
25.11.2014, 13:57
Ведь предупреждал в личке, задумайся, уже три модератора внимательно смотрят на тред. Потом Администратор лепту внес. Не доходит. :cool:
Сергей79
25.11.2014, 19:29
На Окт. ж. д. есть такое депо Выборг. Так вот лет 6-8 назад там доходило до того, что бригады заставляли сливать солярку. И попробуй не слей... Доходило до тяжких телесных.
Да, было такое, мне машинист нашей заводской ТГМ-ки рассказывал, он как раз в ту пору с этого депо и ушел...
Иван Андреев
26.11.2014, 07:24
В общем дискуссия зашла в неконструктивное русло. Со Слесарем невозможно вести нормальный диалог, это мне знакомо по форуму на parovoz.com.
Давайте все таки обсудим электротепловоз ALP-45DP http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP, и его перспективы на дорогах бывшего СССР.
Ага, и устроим еще один срач.
Тебе ведь запретили сюда писать. Сам нарвался. Так что денек отдохни.На Паровозе? Кхм... Не советую пытаться устроить такую же "дискуссию" и там, результат будет аналогичный...
Это я Вам, голуба, как тамошний модератор говорю.
Первое сообщение на этой странице прочитайте пожалуйста.
Colonel_Abel
26.11.2014, 14:04
Вань, ну е-мае, трудно было оранжевый текст из цитаты убрать? Да и Елкин просил не отвечать Джазу.
dizelbaum
26.11.2014, 14:47
Эххх... Богата земля русская талантами!
Каждый третий мнит себя Кулибиным(зачастую так оно и есть).
Но почему в РЖД "изобретательство" принимает такие причудливо-извращенные формы?
Почему не возьмут и не изобретут электровоз или тепловоз, чтобы и машинисты не ругались и слесаря матом конструкторов не крыли?
Или хотя бы просто изобрести нормальное кресло для машиниста?
Но это скучно, масштабы не те.
Наши манагеры сидят, чувствуют зуд изобретательства и придумывают всякую "хрень".
Чтобы было этакое, которое "не имеет аналогов в мире".
То газотурбовоз придумают, покатают по выставкам и ...
Нет, не успокоятся - второй сделают...
Теперь вот идея сделать электротепловоз.
Нет, конечно приятно, сидя в кресле на Каланчевской, думать о том, "ах, как было бы здорово прицепить локомотив в Мурманске и через четверо суток отцепить его в Адлере...".
(Тьфу,тьфу,тьфу, не дай Бог кто-нибудь действительно подумает).
Есть правда серьёзная проблема - при СССР "проклятые коммуняки" не удосужились придумать такой локомотив.
Значит придётся с самого начала, "с чистого листа", набивая шишки, придумывать сей девайс.
С этим сопряжено огромное количество сугубо технических проблем(о чем подробно рассказал Слесарь), и естественно требуется просто дикое количество средств.
При этом есть серьёзная уверенность, что в итоге мы получим локомотив, сильно напоминающий многофункциональный ножик одной известной швейцарской кампании. Т.е. там есть и пара лезвий и пара отверток и шило/штопор/открывашка и иногда даже маленькие пассатижки...
Красиво? Да.
Универсально? Да
Но каждый из элементов проигрывает "в одни ворота" простой отвертке за 50 рублей и пассатижам за 240...
Т.е. получившийся в итоге электротепловоз, проиграет и отдельному тепловозу и отдельно взятому электровозу.
И главный вопрос, терзающий лично меня - и нафига это всё нужно?
Угрохать пару миллиардов рублей - ради чего?
Ради того, чтобы сэкономить в пути час-два на смене локомотива, а потом "нивелировать" этот час во время "технической стоянки" на глухом разъезде?
P.S. В электровозах разбираюсь слабо, но не представляю, как в один кузов "впихнуть" ЭП20 и ТЭП70.
Но почему в РЖД "изобретательство" принимает такие причудливо-извращенные формы?
Потому что инициатива на железной дороге - вещь наказуемая, известно уже давно - сам проходил.
Почему не возьмут и не изобретут электровоз или тепловоз, чтобы и машинисты не ругались и слесаря матом конструкторов не крыли?
Или хотя бы просто изобрести нормальное кресло для машиниста?
Для этого нужно "горе-изобретателям" спуститься до уровня машиниста и слесаря. Но они не могут это себе позволить, у них карманы рвутся от дипломов, а тут надо идти за советом к слесарю:eek: Да с ними потом родственники перестанут здороваться - жена ночью откажет.
P.S. В электровозах разбираюсь слабо, но не представляю, как в один кузов "впихнуть" ЭП20 и ТЭП70.
Да прижелании - всё можно, надо иметь только желание. А когда его нет, то лучше не тянуть кота за хвост, он может поцарапать.
А так меня иногда посещает мысль, что не плохо вернуться обратно к "шарашкам"... ну не получается у Нас нормально изобретать по другому, ну никак - не работает у Нас рыночная экономика тут никак, один только базар получается.
хм можно помидры кидать (нового урожая) вроде есть проект теплоэлектровоза ( точнее подзабыл что за проект у парня был ) как раз от машиниста . в локомотиве была публикация год если правильно помню 2007 , номер подзабыл , имя парня Денис Яцков он и сейчас работает .
:o
:drinks:
з.ы. вывозно-передачным он его делал .
Это подзабыл... это подзабыл:D - ну да ладно. Ну и каким "боком" ему этот проект вышел?
Это подзабыл... это подзабыл:D - ну да ладно. Ну и каким "боком" ему этот проект вышел?
можеш растрелять \ повесить :D
я таким вопросом не интересовался - не спрашивал если быть точнее , если правильно помню этого его дипломный проектом был ( вышее получал ) . судя по тому что продолжает работать - ни как .
:o
з.ы. если хочеш то сам спросить можеш ;)
dizelbaum
27.11.2014, 00:19
... вроде есть проект теплоэлектровоза ( точнее подзабыл что за проект у парня был ) как раз от машиниста .
...
з.ы. вывозно-передачным он его делал .
Тогда поле деятельности еще боле сужается.
Иван Андреев
27.11.2014, 00:33
Первое сообщение на этой странице прочитайте пожалуйста.Вань, ну е-мае, трудно было оранжевый текст из цитаты убрать? Да и Елкин просил не отвечать Джазу.Приношу свои нижайшие извинения, ответил до того как прочитал про запрет, они оказались на разных страницах. Впредь буду тщательно контролировать до отправки ответа.
Ой, Миша, прости засранца, как то не сообразил, что это надо бы удалить.
Посыпаю остатки волос пеплом...
Добавлено через 5 минут
Вообще то. на Паровозе уже был дан ответ - такой локомотив может быть выгоден только в случае ежели на участке около 50% работы есть для тепловоза и около 50% для электровоза. Тогда применение такого гибрида. пусть и уступающего специализированым локомотивам, будет выгодней чем попеременные простои одного из двух...
Как только, начнет расти доля применения одной из тяг, сразу становится выгоднее применение отдельных локов.
можеш рас(С)трелять \ повесить :D
Оставим выбор за Вами: Казнить нельзя Помиловать (поставьте запятую)http://arcanumclub.ru/smiles/smile269.gif
з.ы. если хочеш(Ь) то сам спросить можеш(Ь)
Как скажите. Попадётся, как говорил Пётр Великий: - "Поспрашаю"http://arcanumclub.ru/smiles/smile43.gif
но не представляю, как в один кузов "впихнуть" ЭП20 и ТЭП70.
dizelbaum - вот однажды С.П. Королёву была поставлена задача, впихнуть трёх космонавтов в "шарик", который был рассчитан на одного, и ничего - справился.
Можно вот здесь почитать про "СОВЕТСКИЙ КОСМИЧЕСКИЙ БЛЕФ" (http://www.lib.ru/MEMUARY/WLADIMIROW/Sovetskij_kosmicheskij_blef.txt_with-big-pictures.html)
Там и про изобретательство, тоже написано, и как оно даётся.
Иван Андреев
27.11.2014, 01:04
dizelbaum - вот однажды С.П. Королёву была поставлена задача, впихнуть трёх космонавтов в "шарик", который был рассчитан на одного, и ничего - справился.
Можно вот здесь почитать про "СОВЕТСКИЙ КОСМИЧЕСКИЙ БЛЕФ" (http://www.lib.ru/MEMUARY/WLADIMIROW/Sovetskij_kosmicheskij_blef.txt_with-big-pictures.html)
Там и про изобретательство, тоже написано.Я бы, все таки, рекомендовал почитать не Владимирова, а воспоминания Б.Е. Чертока.
в отличии от первого, даже не знающего как точно писались иные фамилии (Чаломей), Дед, как никак, с первых дней был "в теме" и без него не обходился ни один серьезный проект где то с 1946 года...
Они состоят из 4-х книг:
"Ракеты и люди."
"Ракеты и люди. Фили - Подлипки - Тюратам"
"Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны"
"Ракеты и люди. Лунная гонка"
Вот там то и написано все как было, в том числе и как и за счет чего вместо одного вместили троих.
Я, как в течении ряда лет имевший отношение к этим делам могу только сказать, я не нашел ни одной натяжки в воспоминаяниях Деда.
А ежели Вы параеллно с его мемуаром будете читать и девники Каманина тоже в четырех томах под названием "Секретный космос", то картина советской ракетно-космической деятельности станет намного прозрачней.
Да там, в этой статье, тоже всё описано, тем более, человек писал её в начале 70-х не в СССР уже, а в Англии (без цензуры). Просто там рассмотрено не только Космос, а вообще положение дел в советской промышленности и образовании, и при всём при этом - люди творили чудеса. Голливуд со своей фантастикой, просто отдыхает.
Colonel_Abel
27.11.2014, 02:36
Мы про тепловозы или уже про то, как космические корабли бороздят Большой театр? (с) :)
А позвольте спросить Михаил Юрьевич... Какой тип локомотивной тяги используется, когда ракету тащат на стартовый стол, по крайне мере у Нас?
Так что дорога в Космос - не без дизелька.http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif
Там обычные чмухи, поди?
в последнее время вроде тэм-ками вытаскивают . в сети есть сайт найдем ссылку поделимся .
офф офф
Добавлено через 9 минут
Оставим выбор за Вами: Казнить нельзя Помиловать (поставьте запятую)http://arcanumclub.ru/smiles/smile269.gif
только не в терновый куст (99 км пикет 4) (С) :p
Как скажите. Попадётся, как говорил Пётр Великий: - "Поспрашаю"http://arcanumclub.ru/smiles/smile43.gif
смотри сам ( я серьезно ) .
:drinks:
оф оф
Colonel_Abel
27.11.2014, 12:35
Когда то на Байконуре и ТЭ3 работали. Фотку видел. Что сейчас - не знаю.
boroda6304
27.11.2014, 12:48
Служил там с 82 по 84 г. Тепловозы были ТЭМ2 и парочка ПТЭ3, специально построенных для вывоза "Бурана" с возможностью управления из одной кабины по радиоканалу.
http://s017.radikal.ru/i441/1411/4f/c3a8c42f960bt.jpg (http://s017.radikal.ru/i441/1411/4f/c3a8c42f960b.jpg)
а как эти тепловозы синхронно тянут груз? они обьеденены по СМЕ ?
Colonel_Abel
27.11.2014, 14:32
Борода же написал. СМЕ, из одной кабины, по радиоканалу.
Евгений.
27.11.2014, 14:32
vitalzd в превыдущем сообщении же написали что радиоканалу... ;-)
Colonel_Abel тут совсем недавно в фотогалерее trainpix.org видел фото ТЭМ7 специально "заточенного" под космодром, сейчас хотел ссылку кинуть, но теперь найти не могу...
ну ладно , ладно , а то закидаете щас:D
Борода же написал. СМЕ, из одной кабины, по радиоканалу.
хм вроде по проводам управление было :o
там еще и пара 3м62 были на тележках от 2м62у . фото на паровозе в галерее есть , там же и обсуждения , не большие , были в коментариях .
Добавлено через 1 минуту
Служил там с 82 по 84 г. Тепловозы были ТЭМ2 и парочка ПТЭ3, специально построенных для вывоза "Бурана" с возможностью управления из одной кабины по радиоканалу.
они ?
http://www.buran.ru/images/jpg/4m-1.jpg
от сель
http://www.buran.ru/htm/foto20.htm
:o
Иван Андреев
27.11.2014, 22:21
Вот один из них. Третий слева - ПТЭ-2521 на реостатных испытаниязх. ВЗОР.
http://www.train-photo.ru/data/media/191/PTE3-2521_0.jpg
Большие картинки прячем под спойлер.
dizelbaum
28.11.2014, 00:47
они ?
Неслабые им искрогасители на глушители надели...
Иван Андреев
28.11.2014, 05:20
Служил там с 82 по 84 г. Тепловозы были ТЭМ2 и парочка ПТЭ3, специально построенных для вывоза "Бурана" с возможностью управления из одной кабины по радиоканалу.Ну, скажем так...
ПТЭ3 ("промышленные" или "параллельные"ТЭ3) были сделаны намного раньше, чем родился проект Энергия-Буран. Они сделаны в 60-х годах для вывоза свермощной ракеты Н1, которую гнали для опережения американцев на Луне. И в те времена, во всяком случае по словам ВЗОР-овских специалистов, управление второй парой осуществлялось по кабелю, который проходил по установщику.
Что, разумеется не мешало, видимо, переделке управления на радиоканал двадцатью годами позднее. Насколько я слышал, кроме управления четверней, там еще было сделано передвижение с сантиметровой скоростью для точного позиционирования установщика.
Вот они вывозят Н-1 из МИКа на старт.
http://www.starbase1.co.uk/vlcsnap7835325b.jpg
Вот. кстати интересный линк, там перечисляются номера ТЭМ2 и Машек
http://www.starbase1.co.uk/vlcsnap7835325b.jpg
boroda6304
28.11.2014, 22:41
А для "Энергия - Буран" они оказались весьма кстати. Я, правда, в работе с установщиком их не видел сам, нас - солдатиков допускали только мыть их до блеска водой с дизтопливом. А стояли они в депо рядом с частью, один раз нас даже в кабину пустили.
Иван Андреев
30.11.2014, 01:39
Да, там еще были, подобным же образом, спареные, ну уж очень хитрые тройные Машки... Которые тоже таскали Энергичного монстра.
classicisme
30.11.2014, 02:21
Не совсем понятно, как организована синхронная работа "космических" тепловозов. СМЕ-то СМЕ, но задача ведь не в одинаковых режимах, а в строго одинаковых скоростях (и силах тяги). А как обеспечивать это равенство, если все машины, от параметров дизелей и сопротивления проводов до износа колёс, хоть чуть-чуть, да разные? (Вариант с обратной связью в зависимости от скорости или измеряемой динамометром силы тяги тоже сомнителен: нужна идеальная калибровка скоростемеров или динамометров.)
dizelbaum
30.11.2014, 12:28
Сделать два одинаковых тепловоза сложно?
А как их сотнями и тысячами штампуют?
Тем более собрать особенно тщательно две штуки для космоса несложно.
Да и пробеги у них мизерные, они лет 30-40 работать будут, мало в чем отличаясь от новых.
В Википедии сказано, что они настроены именно на фиксированную скорость:
В 1966 году (по другим данным — 1967) выпущена партия из трёх двухсекционных (6 секций) тепловозов, которым присвоили обозначение ПТЭ3 (№ 2511, 2512, 2521[15], но известно также фото ПТЭ3-2039[16]). Конструктивно это были серийные ТЭ3, у которых было предусмотрено автоматическое поддержание скорости 10 км/ч и возможность синхронного движения двух тепловозов на параллельных путях по СМЕ[11][17]. Непосредственное участие в их создании принял Л. С. Лебедянский.(http://rivershkiper.livejournal.com/1433.html)
Все тепловозы ПТЭ3 поступили для работы на космодром Байконур, где в основном доставляли ракеты к стартовым комплексам. В 1990-х — 2000-х все ПТЭ3 были исключены из инвентаря[15].
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ3#.D0.9F.D0.A2.D0.AD3
Как в обычном тепловозе скорости секций выравниваются? Разность сил передается через сцепку. Так и тут, какое-то неравенство сил платформа, которую они толкают, обязана выдерживать.
А приблизительное уравнивание достигается, судя по описанию - скорее всего регулированием возбуждения двигателей.
Иван Андреев
01.12.2014, 00:05
При всем моем уважении к Лебедянскому, мне лично кажется. что его участие в ПТЭ3 несколько апокрифично. ПТЭ3 выпускались ВЗОРом, а Лебядянский это Коломна. Причем с 1963 года выпуск ТЭ3 в Коломне был прекращен, а 3ТЭ3 выпускались Харьковом м ВЗОРом. Да и скончался он в как раз в 1966 году, а до этого некоторое время болел.
Так что, думается, Брандвахта от rivershkiper несколько выдает желаемое за действительное. Нигде более не встречается подтверждения этого.
Да и, думается мне, что ничего такого суперсложного там и пришлось изобретать...
1. Ну, запуск не двух, а четырех дизелей из одно кабины и контроль за работой четырех ДГУ.
2. Управление всеми четырмя ДГУ тоже вроде как большого труда не представляет. В особенности после выпуска 3ТЭ3... просто добавили еще одну секцию, делов то.
3. Кардинально нового там только автоматической поддержание низкой фиксированой скорости. Но мне представляется, что это несколько легче, чем прграммно-временное устройство для работы на орбите, построеное с применением релейно-механических средств, как это делалось в те годы.
4. Поставит дополнительные жоксы и сделать соединительные кабеля к порталу установщика. Вообще то, доп. жоксы в любом депо могут присобачить к любому локу. Так, кажется, мастерили 2ВЛ60 в свое время... Да и с ЧС2 тоже игрались...
Так что, к чему бы тут было обращаться к гению локомотивостроения того времени? Тем более, что ВЗОР всегда отличался высоким самомнением и старался все делать "по своему", поплевывая на сторнних "варягов"...
И вопрос о выравнивании тяговых усилий на парралельно двигающихся тепловозов тоже не следует усложнять. Да, каждая ДГУ имеет свои индивидуальные характеристики, но именно для их "приведения к меридиану" и существуют реостатные иснытания и наладка. И подогнать до некой степени идентичности на практике шесть ДГУ, оно конечно, некоторый труд, но вполне осуществимый на практике. Да еще в заведении, где все и всё помешано на точности и выполнении инструкций.
Всем доброго времени суток!
Такой вопрос: какие тепловозы планируется пускать на смену маневровым ЧМЭ3 и магистральным типа 2М62, 2ТЭ116, 2ТЭ10? Возраст ведь у них уже немалый, и вопрос об их замене, вероятно, не за горами...
Mr. Angelo
15.12.2014, 18:13
Kosopuz: ТЭМ18ДМ, ТЭМ18В - в замен ЧМЭ3
2/3ТЭ116У (+ УД, УМ) 2/3ТЭ25А (+ Км) - в замен грузовых вами перечисленных.
А вы и не знали? :) Ну погуглите тогда :)
Знаменитые передвижные бани на углях с Узловой :crazy: :eek: :
s-l5fv85FEU
Там вообще понятие "сервисное обслуживание" не существует :( ?
dizelbaum
20.12.2014, 19:37
Что не так?
Знаменитые передвижные бани на углях с Узловой :crazy: :eek: :
Там вообще понятие "сервисное обслуживание" не существует :( ?
Застоялся, всё в порядке нормы.
Что не так?
Видос смотрел :cool: ?
dizelbaum
20.12.2014, 21:41
Видос смотрел :cool: ?
Нет, блин, превьюшкой ограничился!
:)
Смотрел, конечно, что Вас удивило?
Небольшое искрение из головной секции или дым из третьей?
Нормальное явление, постоит пару суток под депо, ТК закоксутся, потом под поездом "прочихается"...
Ну или ТК разлетятся, как повезёт...
В депо Узловая бывал :cool: ?
Colonel_Abel
21.12.2014, 12:45
Я бывал, но, ой, как давно. Где то в 1980-ом. Пару раз гоняли туда и пригоняли оттуда ТЭ3, на ТР3.
dizelbaum
21.12.2014, 13:48
В депо Узловая бывал :cool: ?
Нет, а это обязательно?
Т.е. каждый дизелист должен воспитать сына, посадить дерево, построить дом и побывать в Узловой?
:)
Что там особенного, чего я еще не видел?
Тепловозы деревянные?
:)
Нет. Каждый дизелист обязан воспитать дизель, посадить начальника и построить тепловоз. :)
Т.е. каждый дизелист должен воспитать сына, посадить дерево, построить дом и побывать в Узловой?
Не побывав в Узловой - не узнаешь, что такое тепловоз :D .
Добавлено через 1 минуту
Я бывал, но, ой, как давно. Где то в 1980-ом. Пару раз гоняли туда и пригоняли оттуда ТЭ3, на ТР3.
В то время там такая же жесть была?
Colonel_Abel
22.12.2014, 00:04
Тогда там ТЭ3 ходили. Дизель типа Д100, тоже коксуется, если долго при депо на холостом ходу молотит. Ну а потом та же картина, пока не прочихается.
dizelbaum
22.12.2014, 00:14
Не побывав в Узловой - не узнаешь, что такое тепловоз :D...
Побывайте в Печоре (Сев.жд) - увидите, где доживают свой земной век тепловозы, уже "ушатанные" на Дальнем Востоке и в Сибири...
У Вас видео с "трехголовой" 4ТЭ10С - а увидите 3ТЭ10У, собранную из двух крайних секций 2ТЭ10У(разных номеров) и средней секции от другой "трехголовой"...
Может Вам повезет и Вы увидите сцепленные вместе "половинки" 2ТЭ10М и 2ТЭ10Мк - как Вам такой "гибрид"?
А полноценная секция "Вэшки", сцепленная с секцией "Вэшки"-кастратом" Вам как?
:)
И ведь ездят...
Добавлено через 5 минут
Тогда там ТЭ3 ходили. Дизель типа Д100, тоже коксуется, если долго при депо на холостом ходу молотит...+1.
...Ну а потом та же картина, пока не прочихается.
Это да.
Горели как свечки, одно радовало - турбины не разлетались, ввиду отсутствия оных...
И в разнос редко уходили...
Зато какие там были кабины!
Не чета нынешним...
Colonel_Abel
22.12.2014, 12:29
Два года на ТЭ3 помощником отработал. Им бы звукоизоляцию кабины получше, а так очень неплохой пепелац.
Ну наши Печорские локи не совсем плохие, благо у слесарей руки растут откуда надо и из уг..... пытаются делать конфетку хотя конечно не всегда получается. Много наблюдал локов которые к нам приходили из разных мест и настолько ушатанные что без слез не взглянешь.Но все таки изюминкой были красавцы 2ТЭ121. Эх было время однако.
October-Way
30.01.2015, 23:12
Цитирую один сайт: "На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель типа Д50 (марка ПД1М)"
Д50 и ПД1М - это один и тот же дизель, или нет? И что стоит на ТЭМе?
В концу 1946 года был выпущен первый дизель Д50..... Его производство развернуто в Пензе под маркой ПД-1 и модификации
https://ru.wikipedia.org/wiki/Д50
Д50 - название модели, ПД1М - название торговой марки.
Xardegen
09.02.2015, 11:06
Приветствую мужики! Сегодня 09.02.15 г еду значит по работе в г. Железнодорожный. И там в районе Ул. Пригородной видать есть какое то предприятие, т.к пересекая переезд подъездного пути увидел под парами так сказать тепловоз ЧМЭ2 N280. Вот неожиданность то была! Не ожидал вживую увидеть( в смысле в работе, в музее то видел) - обычно ТЕМ2 или ТГМчик какой трудится на предприятии. Был приятно удивлен. Вечерком смогу фотку с видео регистратора скинуть. Никто не знает где еще в ближайших окрестностях МСК трудятся такие тепловозы?
dizelbaum
09.02.2015, 11:26
... Никто не знает где еще в ближайших окрестностях МСК трудятся такие тепловозы?
В Люблино (№219,№126) и в Балашихе (№211,№442).
Приветствую мужики! Сегодня 09.02.15 г еду значит по работе в г. Железнодорожный. И там в районе Ул. Пригородной видать есть какое то предприятие, т.к пересекая переезд подъездного пути увидел под парами так сказать тепловоз ЧМЭ2 N280. Вот неожиданность то была! Не ожидал вживую увидеть( в смысле в работе, в музее то видел) - обычно ТЕМ2 или ТГМчик какой трудится на предприятии. Был приятно удивлен. Вечерком смогу фотку с видео регистратора скинуть. Никто не знает где еще в ближайших окрестностях МСК трудятся такие тепловозы?
ты про чмэ2 ? есть рядом в балашихе
http://kela442.livejournal.com/
как правда там сейчас , я про завод , не знаю спроси у Кирила сам .
были \ есть ( ? ) еще и на московко литейном ( раен люблино ) заводе .
;)
Цитирую один сайт: "На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель типа Д50 (марка ПД1М)"
Д50 и ПД1М - это один и тот же дизель, или нет? И что стоит на ТЭМе?
Наши с копировали "американца" ALCO 539T и назвали Д50. При дальнейшей модернизации получился ПД1 а впоследствии ПД1М.
Иван Андреев
10.02.2015, 06:23
Скажем так, был Д50 для ТЭ1 и ТЭ2, потом была его модификация которая называлась 2Д50 и устанавливалась на ТЭМ1. А потом, на Пензенской заводе еще немного помодифицировали и назвали эту модификацию ПД1. А потом, уже в процессе его модернизации дожили и ПД1М.
Это дизеля одного и того же семейства.
Знатоки ДМ62, подскажите, для чего на пульте тепловоза:
- тумблер «Зеленый свет»;
- кнопка «Контрольный пункт».
Знатоки ДМ62, подскажите, для чего на пульте тепловоза:
- тумблер «Зеленый свет»;
- кнопка «Контрольный пункт».
тумбрел - подсветка кабины ( приборов \ скоростимера )
кнопка "контрольный пункт " ?????? может имеш в виду кнопка КП ( кнопка проверки ) ? - провекра включения эпк .
:o
Colonel_Abel
02.04.2015, 14:08
И такие кнопки не только на ДМ62.
Про зеленый свет понятно, Спасибо! Попутно вопрос - а "нормальная" подсветка какого света?
А по поводу "КП" - это что? (делается 3D кабина для модели ДМ62, с каким возможно функционалом; поэтому и хотелось по-подробнее...)
Заранее Спасибо.
Про зеленый свет понятно, Спасибо! Попутно вопрос - а "нормальная" подсветка какого света?
А по поводу "КП" - это что? (делается 3D кабина для модели ДМ62, с каким возможно функционалом; поэтому и хотелось по-подробнее...)
Заранее Спасибо.
Добавлено через 13 секунд
Про зеленого света понятно, Спасибо! Попутно вопрос - а "нормальная" подсветка какого света?
А по поводу "КП" - это что? (делается 3D кабина для модели ДМ62, с каким возможно функционалом; поэтому и хотелось по-подробнее...)
Заранее Спасибо.
хм на сколько помню этот цвет , зеленый , и был стандартным на всех локах , а не только на ДМ62 .
кп - при нажатие на кнопку " КП " должен раздаваться свисток эпк , так машинист понимает что эпк включен и работает . так же на всех локах . как на современных не знаю .
(только сразу не посылать...:)) А тогда зачем "Подсветка приборов"?
(только сразу не посылать...:)) А тогда зачем "Подсветка приборов"?
одно другому не мешает . если есть возможность прокатись ночью в кабине сам поймеш , на словах трудно обьяснить - ихмо . :o
Подсветка приборов, может выполнятся не снаружи, а внутри пульта машиниста.
...если есть возможность прокатись ночью в кабине сам поймеш...В наших краях "машек" нет в принципе, поэтому самому не удастся посмотреть. А поэтому вопрос так и остался...
Включаем "Подсветка приборов" - каким светом, где и что? Включаем «Зеленый свет» - каким светом, где и что?
В наших краях "машек" нет в принципе, поэтому самому не удастся посмотреть. А поэтому вопрос так и остался...
Включаем "Подсветка приборов" - каким светом, где и что? Включаем «Зеленый свет» - каким светом, где и что?
дело не в машках , дело в том что подсетка приборов это одно , а зеленый цвет другое и одно не отменяет другое и не мешает . для того что бы понять разницу надо просто проехать , хоть один раз , в кабине ночью тогда все станет понятно .
подствека приборов , как уже сказали , может идти из нутри пульта и отвечает за видимость приборов ( манометров , вольтметров и так далее ) а зеленый цвет отвечает за освешение всех кабины или того что надо машинисту ( тумблеров \ переключателей и так далее ) - ночью , спросись а как же освешение кабины ? она нужна на стоянках и ночью только мешает смотреть в перед через окно .
имхо
:o
Просто надо ещё принять во внимание, что при движении освещение кабины в грузовых и пассажирских поездах отличается. В пассах свет выключается полностью и освещением пульта пользуются подсветкой приборов. В грузовых - свет в кабине включается тусклый плюс подсветка. Так положено.
Подсветка приборов осуществляется обычными пальчиковыми лампочками накаливания - свет желтоватый, точнее грязно-желтоватый:D
На пассажирских локомотивах, как правило внешнее расположение, на грузовых - внутри пульта, лампочек самих не видно под крышкой, они освещают только циферблаты приборов, плюс может быть внешняя подсветка скоростимера.
Зелёный свет - это освещение всей кабины, соответственно располагается на потолке или на задней стенке кабины. Цвет - конечно тускло-зеленоватый, но точно не яркий. Кстати я встречал кабины, где внешняя подсветка скоростимера выполнялась зелёным светом, что одно другому не мешает.:cool:
Colonel_Abel
03.04.2015, 15:22
А вот не надо про пассы. На ЭП1М только с зеленым светом и ездил. Глаза меньше устают.
Во! Вот это и есть ответ. Спасибо.
Михаил Юрьевич - в Вашем примере, это частный случай. Я описал, как принято. На пассажирских при движении, свет выключается в рабочей кабине, а в задней (нерабочей), наоборот включается тусклый.
В грузовых - при движении включается тусклый, в задней выключается.
А уж кто, как потом ездит, это личное дело каждого, хоть со свечками и канделябром. В мою бытность, мне попадали "чудики", которые вообще вынимали все возможные лампочки и катались в полной темноте, расписание подсвечивали фонариком. Как они объясняли, хотелось позарез "интима":D На всех не угодишь.
Добавлено через 41 минуту
Вот примерно, как выглядит "зелёный свет"
http://savepic.org/7109901m.jpg (http://savepic.org/7109901.htm)
Вот так примерно - подсветка приборов
http://savepic.org/7095565m.jpg (http://savepic.org/7095565.htm)
... Включаем «Зеленый свет» - каким светом, где и что?
Вот такой светильник, обычно на потолке кабины машиниста.
http://www.etm.ru/ipro/654/npp58.png
Colonel_Abel
03.04.2015, 23:23
На ЭП1М под плафоном, где лампы яркого и тусклого света вместе с ними зелениые светодиоды.
Почему на современных тепловозах не применяют двухтактные дизели? Ведь у двухтактного двигателя удельная мощность больше.
Думаю, что одна из причин - высокий удельный расход топлива и особенно масла. Если с соляркой дела ещё туда-сюда по сравнению с 4-х тактниками, то показатели расхода масла - "увы и ах". И мало чего с этим можно поделать, ввиду конструктивных особенностей 2-х тактных дизелей (унос масла через продувочные окна).
Удельный расход топлива для 10Д100 - 218 г/(кВт х ч), масла на угар - 2,2 г/(кВт х ч)
Удельный расход топлива для 1А-5Д49 - 204 г/(кВт х ч), масла на угар - 1,6 г/(кВт х ч)
Добавлю вопросы по сравнению двухтактников и четырёхтактников (на примере вышеназванных моделей двигателей):
1. Какой из них дороже в обслуживании и на сколько?
2. Какой из них более склонен к уходу в разнос?
dizelbaum
14.04.2015, 23:07
...
1. Какой из них дороже в обслуживании и на сколько?
Если смотреть на расценки на цикловые работы - то Д49 дороже.
Примерно на 20%
...2. Какой из них более склонен к уходу в разнос?
В разнос могут уходить оба дизеля.
Причем это сугубо индивидуально.
Бывает, что секция "А" работает всегда нормально, а секция "Б" уходит в разнос при каждом пуске дизеля.
Или вот есть у нас машинка, она при попытке заглушить дизель выключением тумблера "ТН" - сразу идет в разнос, глушат только отжатием реек.
В разнос могут уходить оба дизеля.
Практически, как и любой другой "наддувник", хоть автомобильный...
Помимо неисправностей топливной системы (что является общим моментом с "атмосферником"), такие двигатели могут "наглотаться" масла из системы смазки, попавшего во впускной тракт через неисправное уплотнение подшипников ротора ТК.
dizelbaum
15.04.2015, 08:51
Практически, как и любой другой "наддувник", хоть автомобильный...
По рассказам "стариков", в депо когда-то была ЧМЭ-2, тоже в разнос уходила.
По рассказам "стариков", в депо когда-то была ЧМЭ-2, тоже в разнос уходила.
Стоит ТНВД заклинить и разнос.
Удаётся ли спасать двигатели из разноса? Или всегда он после этого умирает?
Арсений К.
15.04.2015, 20:26
Остановить можно перекрытием впускного коллектора (бывает автоматическая защита).
НЯЗ, на 10Д100 есть заслонки, перекрывающие впускные коллекторы по сигналу от предельника. По Д49 - лень искать, но, вроде бы тоже есть.
Помирает при разносе движок далеко не всегда, если удалось вовремя "поймать", пока обстрел поршнями не начался, то ещё не всё потеряно. На "трубе" встречаются видео с разносами на реостатных испытаниях и их последствиями, но там особо варежками не щёлкают, в худшем случае успело разнести воздуходувку 2-й ступени (не выдержало перегрузок рабочее колесо и развалилось, попутно раздолбав вдрызг "саксофон", никто не пострадал, т.к. в дизельном никого не было). В дальнейшем, после её замены и проверки/регулировки дизеля всё пошло нормально.
dizelbaum
15.04.2015, 22:30
НЯЗ, на 10Д100 есть заслонки, перекрывающие впускные коллекторы по сигналу от предельника...
Нет таких заслонок, это был единичный эксперимент, в серию не пошёл.
... По Д49 - лень искать, но, вроде бы тоже есть...
Тут-то как раз и есть и работает хорошо.
Правда иногда самопроизвольно срабатывает.
Набрёл в инете на фотку ещё не до конца собранного пульта ТЭП70БС-261. И вот что обнаружил:
http://img-fotki.yandex.ru/get/15549/77198347.c/0_10cacc_98e19a23_L.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/15549/77198347.c/0_10cacc_98e19a23_orig.jpg)
http://img-fotki.yandex.ru/get/9743/77198347.c/0_10cacb_28dcc38c_L.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/9743/77198347.c/0_10cacb_28dcc38c_orig.jpg)
Видите между 395-м краном и редуктором красную коробку такую? Это проставка для возможности автоматического ведения поезда. То есть на тепловозе установлена система УСАВП-Т, скорее всего. В связи с этим у меня вопрос. А где же дополнительный дисплей, на который выводится информация при работе системы, и через который с ней взаимодействует машинист? Или всё взаимодействие идёт через тот же дисплей, что относится к МСУ тепловозом?
Короткое замыкание
30.04.2015, 22:48
Всё верно, взаимодействие идёт через экран МСУ. Во вкладке "Диагностика" есть кадр "Автоведение". Фотки есть у Ластовки М.О. в ВК.
WESTGATE TRANSPORT
06.05.2015, 05:14
Ребята, а у меня вот такой вопрос, а кто знает, какой пульт управления на модернизированном монгольском тепловозе 2ZAGAL (2M62)? может у кого есть фото кабины?
Почему на современных тепловозах не применяют двухтактные дизели? Ведь у двухтактного двигателя удельная мощность больше.
Собственно, приверженность к той или иной конструкции определяется традицией.
К примеру, крупнейшие мировые производители локомотивов - GM и GE - как раз использовали первый - в основном, четырёхтактные дизели, второй - в основном, двухтактные.
GE перешёл на четырёхтактные (GEVO) только под давлением ужесточающихся экологических норм, т. к. неизбежный в двухтактных дизелях унос масла не даёт возможности выполнять всё возрастающие требования чистоте выхлопа.
Впрочем, насколько я знаю, в судостроении по сей день используются очень крупные двухтактники (возможно, на судах просто есть где разместить фильтры).
М. Иванов
19.05.2015, 14:35
Не-не, GE давно уже придеживается четырехтактного цикла. 7FDL ведь тоже четырехтактный. А вот EMD четырехтактным дизелем озаботились когда захотели взять планку в 6000 л.с. Так появился Y265. Но спрос на такие мощные тепловозы оказался невелик. В результате всякие SD70ACi они продолжают делать с двухтактным 710G
Вы правы, а я перепутал. GM - двухтактные, GE - четырёхтактные.
Андроныч
09.06.2015, 10:48
Вопрос по М62к/2М62к/2М62Ук, почему звук работы дизеля 2д49 литовских и БЧшных Машек, отличается от наших? У них больше на вой похоже, а у наших характерное хыр-хыр-хыр? Я так подозреваю, что это из-за искрогасителя разной конструкции? Круглая кастрюля на наших, и что-то подобное на конус у них( бывает в виде прямоугольника).
Вопрос по М62к/2М62к/2М62Ук, почему звук работы дизеля 2д49 литовских и БЧшных Машек, отличается от наших? У них больше на вой похоже, а у наших характерное хыр-хыр-хыр? Я так подозреваю, что это из-за искрогасителя разной конструкции? Круглая кастрюля на наших, и что-то подобное на конус у них( бывает в виде прямоугольника).
дизеля разные
dizelbaum
09.06.2015, 13:31
...Я так подозреваю, что это из-за искрогасителя разной конструкции?...
Я не специалист по М62к, но скорее всего Вы правы.
ЧМЭ-3 тоже по звуку отличаются, в зависимости от наличия/отсутствия дымогарного ящика.
.......
ЧМЭ-3 тоже по звуку отличаются, в зависимости от наличия/отсутствия дымогарного ящика.
а по подробнее про ящик можно узнать :o
Андроныч
09.06.2015, 14:16
дизеля разные
Как это разные? При модернизации устанавливают на все Машки 2д49. Или вы имеете ввиду дизеля Caterpillar на литовских м62?
dizelbaum
09.06.2015, 14:18
На "чмухах" первых серий был прямой выхлоп из ТК сразу в атмосферу.
Позже сделали патрубок в сторону кабины, затем компенсатор,(этакая "гармошка"), затем дымогарный ящик(возможно, по-научному иначе называется, мы кличем так), и только потом в атмосферу.
В ящике - просто лабиринт, задача которого гасить искры.
Некоторые"поздние" "Чмухи" тоже переделывают на прямой выхлоп.
Как это разные? При модернизации устанавливают на все Машки 2д49. Или вы имеете ввиду дизеля Caterpillar на литовских м62?
про литовские машки и какие там дизеля стоят не знаю , но на лихоборских ( в москве ) дизеля другие после , улан-уде , стоят . :o
Добавлено через 1 минуту
На "чмухах" первых серий был прямой выхлоп из ТК сразу в атмосферу.
Позже сделали патрубок в сторону кабины, затем компенсатор,(этакая "гармошка"), затем дымогарный ящик(возможно, по-научному иначе называется, мы кличем так), и только потом в атмосферу.
В ящике - просто лабиринт, задача которого гасить искры.
Некоторые"поздние" "Чмухи" тоже переделывают на прямой выхлоп.
понятно , я думал ты другой ящик имел ввиду . :drinks:
Добавлено через 29 минут
з.ы.
знаю , но на лихоборских ( в москве ) дизеля другие после , улан-уде , стоят .
какой точно дизель ставят в улан-уде не знаю , но звук дизела разный . узнавать лень
Андроныч
09.06.2015, 15:39
Что-то новенькое, а подробнее, если можно? Вроде такие же как и на всех 2д49:confused:
если получться обещять не буду . :o
Что-то новенькое, а подробнее, если можно? Вроде такие же как и на всех 2д49:confused:
хм можно сказать повезло
то Андроныч держи буковки цыферки с дгу 5-26ДГ-01 , КВТ - 1470 , 750 об\мин , год выпуска 2012 :o
машка проходила ремонт, какой не знаю ( вроде капитальный - ихмо ) , в улан-уде .
:drinks:
затем дымогарный ящик(возможно, по-научному иначе называется, мы кличем так)
У нас всегда называли глушитель.
Андроныч
09.06.2015, 23:13
хм можно сказать повезло
то Андроныч держи буковки цыферки с дгу 5-26ДГ-01 , КВТ - 1470 , 750 об\мин , год выпуска 2012 :o
машка проходила ремонт, какой не знаю ( вроде капитальный - ихмо ) , в улан-уде .
:drinks:
Орёл, а это ни одно и то же? Ну всмысле 2д49 и 5-26ДГ-01? Вроде как первое обозначение тип дизеля(12ЧН26/26), а второе дизель-генератора целиком? Или я не прав?:confused:
Орёл, а это ни одно и то же? Ну всмысле 2д49 и 5-26ДГ-01? Вроде как первое обозначение тип дизеля(12ЧН26/26), а второе дизель-генератора целиком? Или я не прав?:confused:
не знаю . знаю что после улан-уде на крыше появился " горбик " которого не было , и в раене аб , со стороны машиниста , сделан дренаж из капота - для чего не знаю .
да и звук работы разный - на мой слух
:o
Cap Nemo
10.06.2015, 00:14
Вместо выработавшего свой ресурс дизеля 14Д40 (12ДН23/30) на тепловозы типа М62 устанавливается дизель 12ЧН26/26 в составе дизель-генератора 5-26ДГ. Конструкция дизель-генератора позволяет сохранить на модернизируемом тепловозе всё вспомогательное и электрическое оборудование.
http://www.kolomnadiesel.com/modernization/5_26dg/
не знаю . знаю что после улан-уде на крыше появился " горбик " которого не было , и в раене аб , со стороны машиниста , сделан дренаж из капота - для чего не знаю .
да и звук работы разный - на мой слух
:o
" горбик "
http://www.parovoz.com/gallery/RU77/20140115_452180.jpg
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=452180&LNG=RU#picture
" дренаж с горбиком "
http://www.parovoz.com/gallery/RU77/20140114_452019.jpg
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=452019&LNG=RU#picture
на счет дренажа - ошибся в раёне секций охолождения
:o
:drinks:
Не знаю, куда постить такое. Переместите, если нужно.
http://cs628621.vk.me/v628621149/575b/2_uVlGtiEcM.jpg
Сергей79
11.06.2015, 20:24
Такой вопрос - правда-ли что в двухсекционных тепловозах нельзя ездить с одной заглушенной секцией, если заглушенная секция исправна?
Почему нельзя? Можно, но далеко не с каждым поездом. Потому что проводов, передающих выработанную электроэнергию с одной секции на другую как правило нет, соответственно полновесный поезд (рассчитанный на 2 секции) остановится на первом затяжном подъёме "насовсем". А экстренно запускать секцию... Если надоедает тяга 2ой секции, можно тумблером эту тягу отключить,секция выйдет в режим холостого хода.
Если поезд лёгкий и нет графика (когда требуется быстрый разгон), то ездят одной секцией.
По инструкциям - да, запрещено. Это делается с целью недопущения попадания пыли/влаги в ТЭДы, т.к. в таком случае их принудительная вентиляция не работает. Перед перегоном холодного локомотива выхлопные вентиляционные окна ТЭДов закрывают.
По инструкциям - да, запрещено.
У нас в хозяйках на такие инструкции все чихают. Полновесные поезда там редкость, поэтому на двойных машках летом всегда на ведомой секции ездят, ибо тише и не жарко (плюс солярка же - жрёт одна секция, а со второй списывают столько же; по сравнению с откровенным воровством всякие инструкции - тьфу). Конечно, если техническое состояние тепловоза позволяет. А то у нас тут умудрялись и на трёх секциях раскорячиться...
Это делается с целью недопущения попадания пыли/влаги в ТЭДы, т.к. в таком случае их принудительная вентиляция не работает.
Это справедливо для электровозов, которые очень чувствительны к пыли. Их да, всегда гоняют в горячем.
У тепловозов система вентиляции электрических машин гораздо хуже, грязи в них всегда больше (ибо масло и прочее), а влияет на их надёжность это сильно меньше, ибо напряжения гораздо ниже.
Поэтому тепловоз можно даже зимой пригнать в холодном, загнать в тёплое стойло (ТЭД, ГГ, аппараты отпотели), запустить - и он поедет, даже защита бить не будет. С элекроподвижным составом такой номер не пройдёт.
Перед перегоном холодного локомотива выхлопные вентиляционные окна ТЭДов закрывают.
Не знаю, как у вас, а у нас такой ерундой точно никто не заморачивается...
Хозяйки -да, там машинам полегче. У нас по этой причине при капремонте 2М62У-0300 кроме замены дизелей ещё и обе секции одвухкабинили. Фактически получили два тепловоза для хозработ.
У тепловозов система вентиляции электрических машин гораздо хуже, грязи в них всегда больше (ибо масло и прочее), а влияет на их надёжность это сильно меньше, ибо напряжения гораздо ниже.
Ну там и мощность каждого из ТЭДов, считай, в два раза меньше электровозных, да и 600 В на выходе ГГ редко когда бывает. Потому и "прокатывают" такие вольности.
А при перегоне на/с ЛРЗ, НЯЗ, у нас вентиляционные люки всё таки закрывают.
Сергей79
12.06.2015, 02:04
Я почему спросил, в Карелии на ветке Суккозеро-Лендеры только двойные Машки таскают один-единственный плацкартный вагон на расстояние километров 80. И постоянно работают обе секции. Спросил у машиниста, а почему не заглушить вторую секцию, для экономии солярки, один пасс вагон же, ответил - запрещено. А сегодня созванивался с коллегой, у него друг работает в Выборге машинистом тепловоза, попросил уточнить. Оказывается и у них тоже так, хоть резервом едешь, хоть хозяйственный поезд, или пару вагонов сидячих тащишь, должны работать обе секции (если конечно вторая секция не сдохла)... Или это "местная указявка"?
А при перегоне на/с ЛРЗ, НЯЗ, у нас вентиляционные люки всё таки закрывают.
Когда туда гонят - пофиг, всё равно в ремонт. А оттуда - да, завод все дырки глушит. Ну, на это у них свои инструкции есть. Они, бывает, и буферные с прожекторами глушат.
Однако локомотивы ходят в холодном не только с завода и на завод, а несколько чаще...
Добавлено через 5 минут
Оказывается и у них тоже так, хоть резервом едешь, хоть хозяйственный поезд, или пару вагонов сидячих тащишь, должны работать обе секции (если конечно вторая секция не сдохла)... Или это "местная указявка"?
Так оно и должно быть даже по логике. Ведь дизель, как правильно заметили, и обеспечивает вентиляцию машин, и работу компрессора, да и постоянная готовность к принятию нагрузки много значит.
Для того, чтобы не нагружать зря второй дизель, на многих тепловозах есть тумблера принудительного холостого хода дизеля.
Возможно, дело в том, что раньше практически нереально было поймать бригаду за таким нарушением, но, даже если инструктор и поймает в ходе КП, то никто бучу из-за этого не поднимал - кому какое дело, как машинист едет, если всё нормально?
А сейчас стали массово ставить системы АСК-ВИС и Борт, которые регистрируют параметры ДГУ и передают... куда хочешь передают. И нарушения режимов работы ДГУ могут быть видны всем. Вот теперь и не нарушают.
Большой Брат следит за тобой!
Какими деталями внешнего вида отличается 2ТЭ116 от 2ТЭ10М? Знаю только про искрогаситель (или как эта квадратная труба называется).
Colonel_Abel
14.06.2015, 00:01
Вот 2ТЭ116 http://prntscr.com/7gl9f1. А вот 2ТЭ10М http://prntscr.com/7gl9wy. У 2ТЭ116 "горб", у 2ТЭ10М его нет. И конструкция топливного бака разная.
dizelbaum
14.06.2015, 15:07
Вот 2ТЭ116 http://prntscr.com/7gl9f1...
Интересный "гибрид".
Собственно, по этому снимку как раз и прекрасно видна разница между этими тепловозами.
...У 2ТЭ116 "горб"...
Есть мнение, что именно из-за этого "горба" 116-е в некоторых регионах и получили прозвище "боинг".
Евгений.
14.06.2015, 15:10
Горб не на всех 116 есть...
Colonel_Abel
14.06.2015, 16:30
Все равно, у 116-ого форма кузова такая, что за кабиной крыша идет выше, а у 2ТЭ10М на одном уровне. http://prntscr.com/7gt8lq
Есть мнение, что именно из-за этого "горба" 116-е в некоторых регионах и получили прозвище "боинг".
Странно. Мне всегда интуитивно казалось, что прозвище дано за характерный вой со свистом, весьма похожий на звук турбин самолёта.
Не знаю, бывает ли такой звук у других тепловозов, но я долго жил в краю обитания 116-х, и исключительно их (Северный Урал), и этот звук ни с чем другим не спутаю.
dizelbaum
14.06.2015, 20:01
Все равно, у 116-ого форма кузова такая, что за кабиной крыша идет выше, а у 2ТЭ10М на одном уровне...
Совершенно согласен.
В данном случае - всё очевидно.
Просто в первом примере фигурировал весьма редкий 116-й с ЭДТ, который может ввести в заблуждение по поводу "горба"(для неискушенных пользователей).
Таких было несколько штук и они в серию не пошли.
А так - зачем "горб"?
2ТЭ10М, 2ТЭ10У - после "капиталки" с заменой дизелей на Д49 - "горбом" так и не обзавелись.
Да и АБ прекрасно на штатных местах остались...
Mr. Angelo
15.06.2015, 03:31
Просто в первом примере фигурировал весьма редкий 116-й с ЭДТ, который может ввести в заблуждение по поводу "горба"(для неискушенных пользователей).
Таких было несколько штук и они в серию не пошли.
c 1608 по 1745 номера с ЭДТ. Не многочисленный, но серийный.
А так - зачем "горб"?
2ТЭ10М, 2ТЭ10У - после "капиталки" с заменой дизелей на Д49 - "горбом" так и не обзавелись.
Да и АБ прекрасно на штатных местах остались...
Более полное использование габарита подвижного состава 1-Т для размещения оборудования в кузове. В частности, под крышу вынесены элементы вентиляции электрических машин, и весьма большой глушитель выпускной системы дизеля.
А у ТЭ10* после модернизации система вентиляции электромашин, как и другое оборудование - остается прежнее.
АБ гораздо прекраснее расположена как раз на 116 - имеет свое место, с легким доступом для обслуживания снаружи кузова.
dizelbaum
21.06.2015, 12:45
c 1608 по 1745 номера с ЭДТ. Не многочисленный, но серийный.
Спасибо, не знал, что их было так много.
Думал, что как и с 2ТЭ10У обошлись экспериментом.
...и весьма большой глушитель выпускной системы дизеля.
Вещь-то, по сути, необязательная, а иногда и вредная.
АБ гораздо прекраснее расположена как раз на 116 - имеет свое место, с легким доступом для обслуживания снаружи кузова.
Спорный тезис.
У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
Да и зимой мёрзнет.
Когда за -40, иногда и ТЭП70 к нам в депо ставят, просто чтобы АБ отогреть.
...У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
Да и зимой мёрзнет.
Когда за -40, иногда и ТЭП70 к нам в депо ставят, просто чтобы АБ отогреть.
А в заднем капоте ей (АБ) разве теплее?
dizelbaum
21.06.2015, 14:48
А в заднем капоте ей (АБ) разве теплее?
Если щели заделать - то да.
На закрепленных машинах машинисты еще и "занавески" из брезента или старых одеял ваяют.
Да и задняя стенка ВВК всяко имеет положительную температуру.
Если щели заделать - то да.
...
Да и задняя стенка ВВК всяко имеет положительную температуру.
Дак и топливо в баке греется.
Mr. Angelo
21.06.2015, 17:57
Спорный тезис.
У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
Да и зимой мёрзнет.
Когда за -40, иногда и ТЭП70 к нам в депо ставят, просто чтобы АБ отогреть.
Думаю, наши местные аккумуляторщики, после 116 гораздо больше бы плевались обслуживать АБ на ТЭ10*... Особенно, если бы возникла необходимость заменить одну из банок.
С мерзнущей АБ не сталкивался как-то, на 116 предусмотрена заслонка, подводящая воздух, прошедший через тяговый генератор (охлаждающий его). Правда, про нее, не все знают/помнят, а еще меньше трогают - она в основном, и зимой и летом открыта "на обогрев АБ" )))
Почему вам кажется вредным большой глушитель? Проблем с ним, тоже, вроде не испытывали. Если вы про масло, которое может там скапливаться и загораться - так из него дренаж есть.
В общем, 2ТЭ116 нормальный паравоз, а когда после капиталки, то ваще пэрсик :)) Будет качество комплектующих и культура труда - будут ходить очень долго, конструкция вполне удачная.
http://storage4.static.itmages.ru/i/15/0621/s_1434895048_8903119_a53a0babc3.jpeg (http://itmages.ru/image/view/2661492/a53a0bab)
Раком стоять в ТЭ10 при обслуживании АБ не комильфо.
Раком стоять вообще не комильфо :o
dizelbaum
21.06.2015, 22:00
Думаю, наши местные аккумуляторщики, после 116 гораздо больше бы плевались обслуживать АБ на ТЭ10*... Особенно, если бы возникла необходимость заменить одну из банок.
Возможно просто дело привычки.
...
Почему вам кажется вредным большой глушитель? Проблем с ним, тоже, вроде не испытывали. Если вы про масло, которое может там скапливаться и загораться - так из него дренаж есть.
Да я не про проблемы, нелогичен он сам - на кой ляд он нужен?
В общем, 2ТЭ116 нормальный паравоз, а когда после капиталки, то ваще пэрсик :)) Будет качество комплектующих и культура труда - будут ходить очень долго, конструкция вполне удачная.
Спорить не буду, ибо сам пока не сталкивался.
Но если прийдет(нам обещают, но слабо верится) - сдюжим, победим, освоим....
Если щели заделать - то да.
На закрепленных машинах машинисты еще и "занавески" из брезента или старых одеял ваяют.
Да и задняя стенка ВВК всяко имеет положительную температуру.
Это на ЧМЭ3-то? Там аппараты мёрзнут на раз-два в холодные зимы...
Добавлено через 9 минут
У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
А ходовики-то почему плюются?
У вас, видимо, ПТОЛ с приямками и мостиками? Тогда понятно неудобство работы аккумуляторщиков, и то, только для маневровых.
А вот у нас приямки только в одном стойле, мостиков нет вообще, поэтому, когда были ЧМЭ3, на ЧМЭ3Т обслуживать и менять АБ - оценка отлично, на ЧМЭ3 и ТЭМ2 - в одну калитку упаришься.
На М62 (АБ в баке) обслуживать и менять АБ отлично, а на 2М62У заколебёшься даже воду заливать прыгать, а чтобы АБ заменить - нужно секции расцеплять.
Да и зимой мёрзнет.
Пусть агрегатчики на осеннем комиссионном топливоподогреватели делают - и будет щастье.
У нас зимой на очереди по баками тепловозов снег тает, меньше 30-40 градусов топливо не бывает, сам понимаешь, каково АБ. Конечно, -40 у нас не бывает, но над баком всё равно теплее, чем в мёрзлом капоте.
Такой вопрос: имееться топливный насос тепловоза П21М, 0,66кВт, 110В,n=1500об/мин,... сдается мне что такие насосы стоят на тепловозах м62 , 2тэ10
Вопрос заключается в следующем , как его подключить к сети 220в ?
Мало того что нужен понижающий транс , так еще род тока двигателя постоянный , а сеть у нас переменная .... возможно что то наколдовать?
Такой вопрос: имееться топливный насос тепловоза П21М, 0,66кВт, 110В,n=1500об/мин,... сдается мне что такие насосы стоят на тепловозах м62 , 2тэ10
Вопрос заключается в следующем , как его подключить к сети 220в ?
Мало того что нужен понижающий транс , так еще род тока двигателя постоянный , а сеть у нас переменная .... возможно что то наколдовать?
на колдовать можно все что хочеш и как хочеш :D :p ( как в извесной песне ) ;)
смотря как " дружиш " с электротехникой такое будет и решение . если дуб дубом ( не в обиду ) то отдай решение проблему тому кто понимает что и как делать . если душа " требует " то - трансформатор понижюший и выпрямитель все с не большим запасом по мошности и току .
думаю что и диода может хватит .
:drinks:
:o
Звякни изоляцию, чтобы была хорошая.
Подключай через диод ампер на 20, если будет пускаться вхолостую, ампер на 50...100 - если под нагрузкой, по однополупериодной схеме: среднее будет как раз 110.
Серию П так я лично не включал, а вот двигатели маслопрокачки с ЧМЭ (1 или 2 кВт, 110В) воду качают на дачах только в путь. И антиобледенители с них же отлично так работают.
dizelbaum
26.06.2015, 13:47
...А ходовики-то почему плюются?
Головами в выдвинутые АБ бьются.
У вас, видимо, ПТОЛ с приямками и мостиками?
Да.
Пусть агрегатчики на осеннем комиссионном топливоподогреватели делают - и будет щастье.
Разумно, но не для нас, у нас всего одна ЧМЭ-3т есть.
У нас зимой на очереди по баками тепловозов снег тает, меньше 30-40 градусов топливо не бывает, сам понимаешь, каково АБ.
У нас зимой после постановки на канаву бак покрывается инеем в палец толщиной. Причем весьма наглядно виден уровень топлива в нем.
...Подключай через диод ампер на 20, если будет пускаться вхолостую, ампер на 50...100 - если под нагрузкой, по однополупериодной схеме: среднее будет как раз 110...
Диод от 4 класса и выше. И автомат на соответствующий ток.
Головами в выдвинутые АБ бьются.
Каски же...;)
Разумно, но не для нас, у нас всего одна ЧМЭ-3т есть.
Топливоподогреватели на всех тепловозах одинаково устроены.
У нас зимой после постановки на канаву бак покрывается инеем в палец толщиной. Причем весьма наглядно виден уровень топлива в нем.
О чём и речь. Топливоподогреватель.
У нас в последнее время к этому повнимательнее стали относиться: осенью приёмщик проверяет, не заглушен ли топливоподогреватель, а инструктора сношают машинистов за включенный летом подогрев топлива.
Добавлено через 2 минуты
Диод от 4 класса и выше. И автомат на соответствующий ток.
Короче, ВЛ200: диод зарядки АБ с любого отечественного тепловоза, диод из ВУ с 2ТЭ116 или ТЭП70.
dizelbaum
26.06.2015, 18:41
Каски же...;)
Да кто их носит?
Топливоподогреватели на всех тепловозах одинаково устроены.
Не факт.
Пару лет назад,помучившись с одним "гнилым" топливоподогревателем, я предложил(чисто в порядке бреда), просто вварить внутрь пару-тройку дюймовых труб...
Нынче сняли мы один топливоподогреватель - там внутри просто одна труба!
Насквозь!
Видать, не я один такой вумный....
Есть ещё vitalzd интересная схема, когда нет под рукой нужного трансформера (оптимуса-прайма:)) - это выпрямитель со схемой удвоения напряжения:
Принципиальная схема и осциллограммы напряжения в различных точках выпрямителя приведены на рисунке.
http://www.cqham.ru/images/pow2_15udw.gif
U2 - Напряжение вторичной обмотки трансформатора
Uн – Напряжение на нагрузке.
Отличительной особенностью данной схемы является то, что в одном полупериоде переменного напряжения от вторичной обмотки трансформатора “заряжается” один конденсатор, а во втором полупериоде от той же обмотки– другой. Поскольку конденсаторы включены последовательно, то результирующее напряжение на обоих конденсаторах ( на нагрузке) в два раза выше, чем можно получить от той же вторичной обмотки в схеме с однополупериодным выпрямителем.
Преимущества: Вторичную обмотку трансформатора можно расчитывать на значительно меньшее напряжение.
Недостатки: Значительные токи через вентили выпрямителя, Уровень пульсаций значительно выше, чем в схемах двухполупериодных выпрямителей.
Некоторые рекомендации по работе с выпрямителями.
Вторичные обмотки трансформаторов необходимо всегда защищать предохранителями.
Если имеющиеся вентили (диоды) по допустимому току меньше расчетного максимального тока, можно применить параллельное соединение таких диодов, умножив их допустимый ток на количество диодов в “связке”.
В случае, если рабочее напряжение конденсаторов меньше допустимого для конкретной схемы, можно применить последовательное включение конденсаторов, не забывая, что общая емкость в этом случае уменьшится во столько раз, сколько конденсаторов будет включено в последовательную цепь. Такую схему применять можно только в крайнем случае, поскольку в такой схеме пробой(короткое замыкание) одного конденсатора вызовет “цепную реакцию”, так как на оставшиеся в работе конденсаторы будет приложено большее напряжение.
Каждому кондёру параллельно поставить резистор 100 кОм, тогда пробоев не будет.
Так и у диодов в высоковольтных выпрямителях делается.
dizelbaum
11.10.2015, 19:53
От передаточного отношения редуктора зависит конструкционная скорость.
Строго говоря,не от только редуктора, еще реле переходов иначе настраивают.
...Если на линии допустимая скорость движения не превышает 100 км/ч - локо А также из-за того, что печи вагонов отапливались твёрдым топливом...
И много ли поездов отапливаются от локомотива?
На конкретных примерах, пожалуйста.
Все в Московском регионе. Ну почти все. 99% точно.
речь о тепловозной тяге. Про не электрифицированные участки в МО знаю, но что там ходят ПДС - не слышал.
Seraphymm
12.10.2015, 10:23
"...Не от только редуктора, еще реле переходов иначе настраивают."
Как настройка реле ограничивает конструкционную скорость?
"И много ли поездов отапливаются от локомотива? На конкретных примерах, пожалуйста."
Электроотопление предусмотрено в конструкции современных локомотивов:
"2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация... Тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава."
https://ru.wikipedia.org/wiki/2ТЭ116
У некоторых локомотивов на кузове указано предельное количество вагонов, которые разрешено к нему подключать.
А вот насчёт конкретного примера... В 1990-е гг. мне попался нормативный документ о применении электроотопления на ж. д. Эстонии. Если найду его в сети на русском языке - дам ссылку.
По поводу электроотопления во время отстоя. Ещё с 1980-х годов помню, как в техническом парке М.-Пасс.-Окт. (находится он у IV пл. Рижская) звучали по громкой связи предупреждения: "Состав на таком-то пути ставим под ток!". И колонки были с "розетками" в конце путей.
Арсений К.
12.10.2015, 21:39
Могу ошибаться, но, по-моему, на тепловозных линиях электроотоплением не пользуются по причине отсутствия там дроссель-трансформаторов.
Seraphymm
12.10.2015, 21:50
Откопал ссылку о вагонных преобразователях.
"Системы управления, защиты, сигнализации и диагностики выполнены с использованием элементов программируемой логики и однокристальных ЭВМ фирм «Atmel» и «Xilinx»..."Во как.
http://www.gamem.ru/catalog/1/17.html
Cap Nemo
12.10.2015, 23:32
Могу ошибаться, но, по-моему, на тепловозных линиях электроотоплением не пользуются по причине отсутствия там дроссель-трансформаторов.
На ТЭП70БС пытались (точно не скажу, но до него тепловозов с электроотоплением пассажирских вагонов не припомню, упоминавшийся 116УП, судя по той же ссылке, построен в одном экземпляре). Были проблемы, на форумах не раз пробегало...а вот чем дело закончилось? То ли оборудовали, то ли про отопление забыли, не в курсе. :confused:
Ниже ссылочка на форум МЖА, там как раз это обсуждалось.
http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?f=5&p=260250
Именно из-за отсутствия дроссель трансформаторов. Он же своим отоплением всю сигнализацию повыжигает. Придется по приказам на ощупь ездить.
Seraphymm
13.10.2015, 12:09
Интересное сообщение по теме от Sciff:
http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=473087&postcount=9200
Господа, какие там дроссель трансформаторы... (может конечно и из-за них тоже) но основные причины то не в этом ;) а в том что:
1. При включении отопления на ТЭП70БС дизель выводится на 4 позицию - а это значит что сила тяги уменьшается, т.е. уже меньше вагонов в гору потянешь. Оч не выгодно.
2. Не менее главная проблема особенно сейчас когда РЖД по разделилось это "кто будет за это все платить?" имею ввиду кто оплатит соляру? ведь дизель уже не на ХХ, а на четвертой маслает! На утюгах есть отдельный счетчик именно на отопление поезда, а здесь ничего нет. Да и как можно посчитать? Дизель то один, а используется он сразу и на тягу и на отопление, как разделить сколько он сожрал на тягу, а сколько на отопление? :D
Поэтому отопление на тепловозах это чистое отмывание денег, ведь сколько ТЭП70БС уже выпускаются? И все это время отопление не используют, так зачем с ним продолжать покупать? Без него ведь дешевле должно быть... даже модель была ТЭП70У... но от закупок ее отказались... Примерно такая же ситуация и с реостатным тормозом, на большинстве тепловозом где он должен быть его или нет, или он уже не работает. А там где все же есть и работает, почти не используют... ;)
Ну в теории, если бы ток с этого "отопления" использовался вместо подвагонных генераторов, то смысл бы был (не требуется прогонять энергию через ТЭДы тепловоза и генераторы вагонов, где куча энергии теряется) в том числе для кондиционирования, а именно для отопления использовать - это бредовая идея. Котлы имеют больший КПД и гораздо более дешёвое горючее, особенно при больших морозах (но при температурах около нуля, да, "холодильник наоборот" может несколько выиграть...)
Seraphymm
13.10.2015, 22:55
"...Кто оплатит соляру?"
"Котлы имеют больший КПД и гораздо более дешёвое горючее..."
Из каких денег платить зарплату сотруднику в каждом вагоне - за растопку печи и поднимание/опускание фартука в тамбуре? Проблема не только в конструкции отопления, но и в централизации управления им. У нас радикальное решение - МВПС, но в Европе много поездов с локомотивной тягой, где не предусмотрено проводников во всех вагонах.
Из каких денег платить зарплату сотруднику в каждом вагоне - за растопку печи и поднимание/опускание фартука в тамбуре?У нас исторически сложилось определённое "распределение труда", в том числе проводники в каждом вагоне. И проводники эти будут делать ровно то, что скажут (плюс-минус добросоветсность-разгильдяйство) за те деньги, которые им платят. В таких условиях на дополнительные расходы труда всем пофиг, кроме самих проводников (а кто их спросит?)
Вариант с отказом от проводников вряд ли рассматривается, потому что в России не умеют и не любят проводить оптимизацию как положено (т.е. системно). Ограничиваются "кусочничеством" - что-то поменять, чтобы при сожившихся прядках меньше тратить, и ладно. Отсюда и глупости вроде вечно сломанных деталей - забить на поломку ради экономии ремонта проще, чем вносить изменения в конструкцию ПС на уровне завода.
Seraphymm
16.10.2015, 21:15
Я с Вами не спорю, потому что так всё оно и есть, но... Подумаем о будущем!
"Вариант с отказом от проводников вряд ли рассматривается, потому что в России не умеют и не любят проводить оптимизацию..."
Рынок заставляет проводить оптимизацию, потому что без неё ж. д. пасс. перевозки могут потерять привлекательность из-за оптимизации конкурирующих видов транспорта - авиа и авто.
1) Вагоны пасс. парка РЖД чаще всего отапливаются индивидуально печами на твёрдом топливе, что требует присутствия истопника-проводника в каждом вагоне.
2) Из пасс. вагонов РЖД должен быть обеспечен выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для этого в тамбуре предусмотрен "фартук", которым управляет проводник. В тех странах Европы, где я был, поезда с локомотивной тягой высаживают пассажиров на платформы высотой 200-380 мм от УГР. Фартук поднимается механически при открывании двери пассажиром.
3) На сети РЖД не встречаются "вагоны с кабиной и дистанционным управлением", которые позволяют поезду с локомотивной тягой двигаться вагонами вперёд, не переставляя локомотив при смене направления движения. В Европе есть такие вагоны:
https://www.heros-rail.com/fileadmin/_processed_/csm_Regional_Driving_Trailer_Coach_Bnrdzf_60827172 a3.jpg
Перечисленное усугубляет убыточность пасс. движения с локомотивной тягой на РЖД и стимулирует внедрение МВПС. Поэтому тема централизованного отопления состава актуальна при оптимизации использования лок. тяги в пасс. перевозках. Почему обсуждаем в тепловозной теме? Потому что для электрической тяги решение уже внедрено.
Перечисленное усугубляет убыточность пасс. движения с локомотивной тягойВ Европе средние расстояния между городами таковы, что там любой поезд был бы аналогичен российскому электропоезду. А дизельные ветки с малой грузонапряжённостью вовсе проходят в малонаселённых территориях, широко применять там диезель-поезда вместо ПДС - себе дороже.
Украинский опыт подобного внедрения в виде "Хюндаев" мне категорически не понравился. Лучше 13 часов пролежать ночью на боковушке в плацкарте, чем сидеть почти 5 часов на сиденье.
А без проводников "отель на колёсах" (плацкарты, купе и люксы) работать не будет!
Seraphymm
17.10.2015, 10:06
"В Европе средние расстояния между городами таковы, что там любой поезд был бы аналогичен российскому электропоезду."
Тем более интересно, что там, где РЖД использовало бы МВПС они применяют локомотивную тягу! :)
"...Широко применять там дизель-поезда вместо ПДС - себе дороже."
Разница между МВПС и лок. тягой при умном подходе сводится к минимуму. Вот венгерский дизель-поезд Mdmot+Btx. Это четырёхосный тепловозик с двумя кабинами и багажным отделением.
https://hu.wikipedia.org/wiki/MDmot
http://www.vonatka.hu/mdmot.htm
Прицеплен к составу, на противоположном конце которого - вагон дистанционного управления Btx.
http://www.vonatka.hu/images/dizelek/motorok/btx028_mdmot3020.jpg
В кабине - один машинист, левое крыло пустое. Это венгры делали для себя (тем временем поставляя нам моторные вагоны Д1). Теперь сравните с вагоном управления немецкого производства из п. 2211, который работает с локомотивами разных серий.
"Лучше 13 часов пролежать ночью на боковушке в плацкарте, чем сидеть почти 5 часов на сиденье."
Вопрос в том сколько будет стоить одно удовольствие и другое. Если лежание на лавке дороже самолёта - тогда простите...
"А без проводников "отель на колёсах" (плацкарты, купе и люксы) работать не будет!"
И сколько нужно проводников на состав?? Существуют ещё общие и межобластные вагоны, которые не обеспечивают постельными принадлежностями. А в гостинице дежурный по этажу не совмещён с профессией кочегара.
Это четырёхосный тепловозик с двумя кабинами и багажным отделением.И мощностью в 800 л.с. Короче, голова ДР1 . А в сумме с прицепным вагоном получается как раз ДР1 с монокабиной, но менее вместимый, да ещё с "багажным отделением" (кто им будет пользоваться в дизель-поезде ?)
Лугансктепловоз кстати делал ДПЛ1 как раз такой же составности (с вагоном управления на одном из концов) на базе М62 и ТЭ116, но мощность дизелей использовалась нерационально, при составности менее 6 вагонов. Ну и сами тепловозы-то грузовые, пассажирский фактически только ТЭП70.
По факту для аналогичных пассажиропотоков производится пригородный РА2.
Если лежание на лавке дороже самолётав 4 раза дешевле, если брать плацкарт.
Seraphymm
17.10.2015, 20:58
"Система управления позволяет управлять силовой установкой, дверьми, тормозами, отоплением, вентиляцией, освещением, радиосвязью с любого поста."
http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1781698
Хорошо хоть так. Если учесть отопление и разгоны поезда на линиях с частыми остановками даже 2000-3000 л. с. по дизелю будут использованы.
Украинский опыт подобного внедрения в виде "Хюндаев" мне категорически не понравился. Лучше 13 часов пролежать ночью на боковушке в плацкарте, чем сидеть почти 5 часов на сиденье.
Так тут не столько смысл в комфорте, а в том что быстро, экономия времени, но плацкарт стоит раза в 2 дешевле хюндая. Так что тут кому что нужно и как нравится.
Рынок заставляет проводить оптимизацию, потому что без неё ж. д. пасс. перевозки могут потерять привлекательность из-за оптимизации конкурирующих видов транспорта - авиа и авто.Боссам нашим порой никакие законы не писаны, даже рыночные. И (что грустно) не только им. Рядовые сотрудники тоже морщатся от слова "рынок" как от зубной боли.
Это в Европах ЖД - бЫзнес, приносящий хозяевам денюжку, а клиентам (пассажирам) - возможность быстро и с комфортом доехать из пункта А в пункт Б. А у нас ЖД - это, видите ли, "стратегическая отрасль", "социальная поддержка" и "борцун с безработицей". В итоге локомотив РЖД, к которому нацепили столько "вагонов", едет ни шатко ни валко - в смысле уше ушатался, но ещё ПОКА не развалился.В тех странах Европы, где я былВы Россию-матушку с Европой не равняйте.
Был я в Бельгии, видел тамошние ЖД - ну чисто детский сад. Оно и верно, на кой пёс нормальные поезда в стране, которую на влосипеде можно всю насквозь за пару дней проехать? Да и дороги там, кхм, не русского качества.
А вот ежели вы из, к примеру, Москвы поедете в какой-нить там Новый Уренгой, где порой в трубах газ мёрзнет, то я не думаю, что отсутствие проводника в вагоне это будет хорошая идея...
Разница между МВПС и лок. тягой при умном подходе сводится к минимуму. Вот венгерский дизель-поезд Mdmot+Btx.В Европах с их длинами поездов и правда к минимуму, но не у нас.Вопрос в том сколько будет стоить одно удовольствие и другое. Если лежание на лавке дороже самолёта - тогда простите...А это зависит скорее от жадности хозяев, чем от реальной себестоимости, да и себестоимость та всё больше из дутых расходов состоит.А в гостинице дежурный по этажу не совмещён с профессией кочегара.А гостинице, извините-подвиньтесь, всё же стоит, а не едет, так что её отопление это са-а-авсем другой вопрос.
2. Не менее главная проблема особенно сейчас когда РЖД по разделилось это "кто будет за это все платить?" имею ввиду кто оплатит соляру? ведь дизель уже не на ХХ, а на четвертой маслает! На утюгах есть отдельный счетчик именно на отопление поезда, а здесь ничего нет. Да и как можно посчитать? Дизель то один, а используется он сразу и на тягу и на отопление, как разделить сколько он сожрал на тягу, а сколько на отопление? :D
Оптимальное решение проблемы, имхо - комплектация пассажирских вагонов жидкотопливными котлами (в смысле, универсальными - жидкое топливо и электричество).
- гораздо ниже расход соляры (или бензина) на отопление,
- проще логистика экипировки (солярку проще залить, чем уголь подвезти).
- проще обслуживание (по сравнению с углём).
Правда, есть минус: соляру можно тырить. Но при желании, и эта проблема частично устраняется разного рода умной электроникой, контролирующей расход.
будто уголь тырить нельзя :D
svyatogor2007
19.10.2015, 09:31
Тырить можно, продать нельзя.
У нас всё продать можно, даже воздух :D
Cap Nemo
20.10.2015, 18:44
Офф, конечно - но не смог удержаться, сорри :o
http://ru1.anyfad.com/items/t1@355ecd7f-696f-481b-be8e-51cabbf670d8/Vozduh-v-banke.jpg
http://vilingstore.net/Interesnye-fakty-c15/Vozduh-v-banke-i33780
Seraphymm
20.10.2015, 20:52
Инструкцию по применению - в студию!
И чем обусловлен срок годности этих консервов? :D
Тырить можно, продать нельзя.
Ошибаетесь :D
А некоторые особо упоротые личности умудряются тырить грязные коврики, "макеты"-половики и прочий хлам, который можно унести, дабы потом втюхать незадачливым коллегам, нагло стучась в двери и спрашивая "пополнить недостачу ннннада?" (официальное пополнение недостачи - это всегда дорого + гемор с инструкторами и другими нехорошими). Регулярно получают ездюлей, кто-то даже залетает по статье, но всё одно, потом продолжает это мерзкое дело.
Уголёк вполне себе востребован во всяких деревнях/дачах в глуши, а так же у коллег, кому досталась крошка вместо нормального угля.
Инструкцию по применению - в студию!Серафим, на кой пёс тут инструкция, алгорритм прост: открой - нюхни - забалдей :crazy:И чем обусловлен срок годности этих консервов? :DЗа сто лет воздух слегка протухнет :oА некоторые особо упоротые личности умудряются тырить грязные коврики, "макеты"-половики и прочий хлам, который можно унести, дабы потом втюхать незадачливым коллегам, нагло стучась в двери и спрашивая "пополнить недостачу ннннада?"Вот-вот-вот!
Что там уголь - наши солдаты-десантники тырили вообще всё, что можно унести и что продать можно за больше рублей, чем в этом чём-то килограммов... Первый вариант - как раз "пополнение недостачи". Потерял значок или что там из подотчётных вещей - скоммуниздил у боевого товарища. Тот повторил процедуру, и вот уже пошла цепная реакция воровства. Второй вариант (ближе к нашей теме) - всякие там стройматериалы, топливо и пр. Если рядом с частью есть стройка и её не охраняют, то в одну не очень прекрасную ночь тамошние запасы могут испариться. Офицерам жалованья мало платят, а домик себе отстроить или ремонт в квартире сделать тем не менее охота :rolleyes: Щебень - и тот воровали...
На ЖД народ тоже не лыком шит, так что уголёк имеет все шансы пойти погулять :crazy:
Щебень - и тот воровали...
Вспоминается история, когда на Урале построили дорогу на змеевике вместо щебня. Змеевик, хоть и полудрагоценный камень, но его там завались, а щебень откуда-то везти надо... Вероятно, деньги на этом сэкономили.
Правильно, строят по возможности из подручных материалов - что поблизости добывается (или что без присмотра лежит). И топят тоже подручными метериалами. Уголь без дела не останется.
Да и не стал бы я всерьёз расценивать "ликвидность" горючки как серьёзный аргумент в пользу того или иного вида отопления. Ведь прут у нас всё что горит, и всё что не горит - тоже прут. Этак получится, что самый выгодный способ отопления - бегать туда-сюда по вагонному коридору: и воздух малец согреешь, и самому не холодно будет :)
Правильно, строят по возможности из подручных материалов - что поблизости добывается (или что без присмотра лежит).
Да, "совковые" несуны делали свои погреба из огнеупорного шамотного кирпича... Нередко такое встречается.
Угумс, а в горских селениях заборы встречались таких видов, которые только вокруг ну о-о-очень сУрьёзных объектов ставились и на "рынок" вообще не попадали. Но только к тепловозам это уже вовсе отношения не имеет. Я ж к чему речь веду: сопрут при желании практически всё вплоть до самого нагревателя, так что надо какие-то другие аргументы "за" и "против" искать...
Может, всё-таки про тепловозы...
Да вот я пока не шибко понял, как соотносится выгода отопления и род тяги.
Лично мне кажется, что котлы в вагонах должны быть уже хотя бы на крайний случай. Ну взял да накрылся тепловоз, и чего пассажирам делать, дуба давать? В нашей стране автономность, в т.ч. отопления - большой плюс.
когда аллегро очередной раз встал посреди дороги, пропало питание, пропало и отопление. паксы этому были очень "рады".
в новомодных пасс.вагонах теперь только кулеры/электронагреватели вместо титанов - тоже минус.
Seraphymm
25.10.2015, 10:11
"Да вот я пока не шибко понял, как соотносится выгода отопления и род тяги."
Так мысль в том, что возможность централизованного отопления не должна зависеть от вида тяги. Поэтому двупроводную схему считаю более удачной. А выгода состоит в уменьшении штата обслуживающего персонала. Не все же рейсы сутками длятся.
А выгода состоит в уменьшении штата обслуживающего персонала. Не все же рейсы сутками длятся.А вагоны-то стандартные (более-менее) :confused:
dizelbaum
27.10.2015, 19:34
Да вот я пока не шибко понял, как соотносится выгода отопления и род тяги...
Если я правильно понял - ТЭП-70БС может тащить и одновременно отапливать максимум 6 вагонов.
Если это так - то идею электроотопления от тепловоза можно похоронить.
Либо делать более мощные тепловозы (ТЭП-80?), либо вспоминать историю и доставать с баз запаса 2ТЭП60...
Одна секция тащит, вторая топит.
Если мне память не изменяет, то ТЭП70БС может топить 15 вагонов.
А такими темпами, у нас скоро под пассажирские надо будет ставить трех секционные локомотивы. Одна тащит, другая топит, третья на запчасти.
dizelbaum
27.10.2015, 20:31
Если мне память не изменяет, то ТЭП70БС может топить 15 вагонов....
Топить и тащить одновременно?
Seraphymm
28.10.2015, 20:44
"Топить и тащить одновременно?"
По-другому нет смысла считать. Иначе получается в тепле только стояние, а движение в холоде. Невозможно так.
"Одна секция тащит, вторая топит."
Ничего не имею против! В отопительную секцию можно вместо дизеля газовую турбину поставить. Стабильная нагрузка, не зависящая от режима движения и профиля пути. Это хорошо, что тяга и отопление задействованы от разных двигателей. Вот летом нерационально лишнюю секцию за собой таскать.
classicisme
28.10.2015, 21:01
В отопительную секцию можно вместо дизеля газовую турбину поставить. Стабильная нагрузка, не зависящая от режима движения и профиля пути. Это хорошо, что тяга и отопление задействованы от разных двигателей. Вот летом нерационально лишнюю секцию за собой таскать.
Кажется, разумнее всё-таки иметь унифицированные секции (отопление и тяга). Зимой цепляем вторую для отопления, летом используем её отдельно для летних поездов.
svyatogor2007
28.10.2015, 21:04
Ничего не имею против! В отопительную секцию можно вместо дизеля газовую турбину поставить. Стабильная нагрузка, не зависящая от режима движения и профиля пути. Это хорошо, что тяга и отопление задействованы от разных двигателей. Вот летом нерационально лишнюю секцию за собой таскать.
Да по идее вообще не вторая секция нужна, а типа бустера, спецом для отопления. Дизель или Турбина + генератор, работа всегда на оптимальных оборотах. Тогда можно дизель задушить для экономичности и экологичности, секцию облегчить и т.д. Другой вопрос, что такая секция стоит денег, и разработка ее стоит денег, а Якуша не любит вкладывать, он любит лут собирать.
Seraphymm
28.10.2015, 21:43
"Типа бустера, спецом для отопления."
Описанная в энциклопедии бустерная секция не имеет кабины управления.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B0%D 1%8F_%D1%81%D0%B5%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F
А нам в отопительной секции кабина нужна для изменения направления движения без разворота локомотива.
"Тогда можно дизель задушить для экономичности и экологичности, секцию облегчить..."
Заглушить? Если дизель и турбина на одном локомотиве - IMHO, дизель по-любому должен работать. А турбину включать по необходимости.
"Якуша не любит вкладывать, он любит лут собирать."
Кто любит и что собирать? С датой публикации тут нет ошибки?
Добавлено через 9 минут
Кажется, разумнее всё-таки иметь унифицированные секции (отопление и тяга). Зимой цепляем вторую для отопления, летом используем её отдельно для летних поездов.
Это реализовано в конструкции 2ТЭ116УП. Жаль, что оба генератора - на одном валу. Вот если бы питать тягу и отопление от разных дизель генераторов! :rolleyes: Хотя и унифицированных, но АСУ которых допускает переключение режимов "тяга - отопление". Тяга регулируется контроллером. Отопление зависит от количества вагонов в составе и температуры окружающего воздуха. Тогда и собственные нужды тепловоза можно было запитать от отопительного дизель-генератора. Полностью освободив второй для тяги.
svyatogor2007
28.10.2015, 22:06
Заглушить? Если дизель и турбина на одном локомотиве - IMHO, дизель по-любому должен работать. А турбину включать по необходимости.
Не заглушить, а задушить. Или дизель, или ГТД я имел ввиду, задушить, значит принести в жерву мощность в пользу экономичности, поскольку работа будет на одних и тех же оборотах.
Кто любит и что собирать? С датой публикации тут нет ошибки?
Нету, просто за новостями не слежу, поэтому не знал что Якунина заменили.
Seraphymm
28.10.2015, 22:36
"Не заглушить, а задушить."
А вот душить никого мы не собираемся. Как раз наоборот.
При работе по обычной схеме каждая секция автономна.
При специализации дизель-генераторов двухсекционного тепловоза отопительный д.-г. возьмёт на себя питание всех вспомогательных устройств обеих секций и освободит мощность второго д.-г. на тягу. Коэффициент использования мощности тягового дизеля увеличится!
Хотя это потребует усложнения генераторов и электрических соединений между секциями.
"Не знал, что Якунина заменили."
Если ЭТУ новость Вы узнали от меня - значит не зря я тратил время на Форум! :D
dizelbaum
28.10.2015, 22:54
...При работе по обычной схеме каждая секция автономна.
При специализации дизель-генераторов двухсекционного тепловоза отопительный д.-г. возьмёт на себя питание всех вспомогательных устройств обеих секций и освободит мощность второго д.-г. на тягу. Коэффициент использования мощности тягового дизеля увеличится!...
Проще воссоздать 2ТЭП60...
svyatogor2007
28.10.2015, 23:16
При работе по обычной схеме каждая секция автономна.
При специализации дизель-генераторов двухсекционного тепловоза отопительный д.-г. возьмёт на себя питание всех вспомогательных устройств обеих секций и освободит мощность второго д.-г. на тягу. Коэффициент использования мощности тягового дизеля увеличится!
Я примерно это и написал. Просто соль в том, что тяговый дизель работает в разных режимах, поэтому ему нужна полка крутящего момента. Для отопительной секции полка не нужна, он будет работать на одних и тех-же оборотах и крутить генератор. Следовательно получаем удешевление конструкции и увеличение экономичности, поскольку у нас получаются оптимальными такие вещи как форма впускного и выпускного коллектора, уменьшается объем дизеля и т.д.
Seraphymm
29.10.2015, 09:51
"Проще воссоздать 2ТЭП60..."
2ТЭ116УП - более современная разработка.
"Для отопительной секции полка не нужна, он будет работать на одних и тех же оборотах... Получаем удешевление конструкции и увеличение экономичности, поскольку у нас получаются оптимальными такие вещи как форма впускного и выпускного коллектора, уменьшается объем дизеля и т. д."
А я сообщение Classicisme понял так, что конструктивно секции будут унифицированными. Но АСУ локомотивом в зависимости от ситуации выбирает режим управления секцией:
1) автономный или
2) специализированный когда в двухсекционном тепловозе один д.-г. работает только на тягу, второй - только на обслуживание собственных нужд тепловоза и состава.
Это исключит простой автономной секции в летний период, когда возрастает пассажиропоток и нужны дополнительные пасс. локомотивы.
А я таки не понял :o
что ж такая мощная (вроде) дура так мало вагонов может топить
то ли энергии надо много на это отопление (хотя вроде ж не везде же Норильск)
то ли просто "отоплялка" маломощная тепловоза - тогда улучши да не будет проблем вовсе?
"отоплялка" маломощная тепловозау дизель-электрической "отоплялки" КПД менее около 28%. У обычного котла КПД около 80%.
Тогда может ну их на фиг, эти дизель-эклектрические, которые (как я понимаю) ещё и сломаться могут, итогда весь состав - мёрзни?
Имеется ввиду дизель тот который большой тепловозный, насколько я понял, от него и тяга и отопление
Да я так и понял, но даже и при таком раскладе - проще топить котлами в вагонах, ведь проводников в обозримом будущем ликвидировать вряд ли будут :confused:
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot