Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
3
4
5
[
6]
7
8
9
10
11
Oleg Izmerov
22.04.2011, 14:08
Ну, это надо в регулярной эксплуатации смотреть, а не в экспериментальных поездках.
"Покомандовавши так с полчаса. Полесов собирался было уже возвратиться в мастерскую, где ждал его непочиненный велосипедный насос, но тут спокойная жизнь города обычно вновь нарушалась каким-нибудь недоразумением."
:rofl:
Кронштейн успешно приварили? ;)
2М62У состав 2900 т. даже на 15-ой позиции быстрее 60 км/ч не разгоняет? Просто в игре ТРС вот эта машка (http://trainzup.com/?p=3382) на нормальном профиле быстрей не идет...
Усё зависит от профиля по которому едет.
2М62У состав 2900 т. даже на 15-ой позиции быстрее 60 км/ч не разгоняет?
Тепловоз М62 может вести состав весом 1800 т из вагонов по 70 т по уклону 9 тыс. со скоростью 20 км/ч, по площадке 78 км/ч.
У меня такой вопрос. Я выделил 2 ветви тепловозостроения: первая это дизеля Д50, 2Д100 10Д100 – ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ10, 2ТЭ10Л, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ10У. Вторая это дизеля Д45 и Д49: М62, ТЭП60, 2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121 и т.д.
У меня мнение, что вторая ветвь менее надёжна. Я читал, что у ТЭП60 большой расход топлива, первое время много 2ТЭ116 возвращали на заводы на доработку, да и вообще эта ветвь более дорога в обслуживании. А про 2ТЭ10 у меня мнение, что это старая, но более устойчивая конструкция.
Прошу разъяснить мне этот вопрос, может я не прав?
Oleg Izmerov
25.04.2011, 20:19
Во-первых, не понял, почему тепловоз с ДВУХТАКТНЫМ Д45 надо объединять с ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ Д49 и наоборот (Д50 и Д100).
Во-вторых, с Д100 и Д40 в момент рождения было ничуть не меньше проблем, чем с Д49, но если проблемы с Д49 разве что пионеры не обсуждали, то все несчастья с рядом Д100 и Д40 утоплены в ведомственных сборниках, недоступных широкой публике.
На данный момент о двухтактниках не имеет смысла говорить, в т.ч. и о 2ТЭ10 вообще, т.к. это платформа дешевая, но требующая значительного объема работ по обслуживанию.
Во-первых, не понял, почему тепловоз с ДВУХТАКТНЫМ Д45 надо объединять с ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ Д49 и наоборот (Д50 и Д100).
Наверное, Баран их разделил на рядные и "V" образные, поэтому и получилась чехарда.
проблемы с Д49 разве что пионеры не обсуждали,
Не надо обижать пионеров.;)
svyatogor2007
26.04.2011, 06:59
Во-первых, не понял, почему тепловоз с ДВУХТАКТНЫМ Д45 надо объединять с ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ Д49 и наоборот (Д50 и Д100).
Во-вторых, с Д100 и Д40 в момент рождения было ничуть не меньше проблем, чем с Д49, но если проблемы с Д49 разве что пионеры не обсуждали, то все несчастья с рядом Д100 и Д40 утоплены в ведомственных сборниках, недоступных широкой публике.
На данный момент о двухтактниках не имеет смысла говорить, в т.ч. и о 2ТЭ10 вообще, т.к. это платформа дешевая, но требующая значительного объема работ по обслуживанию.
А двухтактники вообще нет смысла сравнивать с четырехтактниками. Они только за счет продувки цилиндра будут кушать раз так в несколько больше нормального двигателя.
Seraphymm
26.04.2011, 20:55
"Вес поезда рассчитывается как раз на эти параметры."
При проектировании новых ж. д. - да, когда требуется выбрать рук. уклон линии и длину ПО путей. Но кто теперь проектитрует самостоятельную новую линию размером с тяговое плечо и более? Новые локомотивы предназначены в основном для замены устаревающих на давно построенных линиях, где масса состава может быть ограничена длиной ПО путей или возможностями соседнего плеча с другим видом тяги (передача с тепловоза на электровоз и наоборот).
Какой смысл в этих условиях имеет термин "расчётно-минимальная скорость"?
"Покомандовавши так с полчаса, Полесов собирался было уже возвратиться в мастерскую, где ждал его непочиненный велосипедный насос, но тут спокойная жизнь города обычно вновь нарушалась каким-нибудь недоразумением."
Не могу уразуметь - к чему здесь это :confused:
Не могу уразуметь - к чему здесь это :confused:Видимо, докладчик хотел продемонстрировать нам, что является знатоком творчества Ильфа и Петрова. :)
Oleg Izmerov
27.04.2011, 09:56
При проектировании новых ж. д. - да, когда требуется выбрать рук. уклон линии и длину ПО путей. Но кто теперь проектитрует самостоятельную новую линию размером с тяговое плечо и более? Новые локомотивы предназначены в основном для замены устаревающих на давно построенных линиях, где масса состава может быть ограничена длиной ПО путей или возможностями соседнего плеча с другим видом тяги (передача с тепловоза на электровоз и наоборот).
Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?
Меня терзают смутные сомнения, что вся инновационная политика РЖД сводится к показухе. За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете. Я понимаю там, отдельные деятели в перестройку самовыражались и писали министру записки разрушить все и начинать на голом месте. Но сейчас-то РЖД уже должны иметь представление о тяге у самих себя или как? Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5? Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие? Одни только презентации с попами и кадилами устраивать научились.
Не могу уразуметь - к чему здесь это
Да при том, что РЖД стало фирмой слесарей Полесовых.
Seraphymm
27.04.2011, 10:40
"Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?"
Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии :) А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак". Там даже при современном проектировании II гл. пути его трассу спрямляли, допуская бОльший уклон. Так что скорость на подъёмах теперь может и не всюду совпасть с расчётно-минимальной того, что там ездит...
"За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете."
При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.
Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры, для сопоставления которых нужен коэффициент 0.55. Даже доценты в институте ловились на этот подвох!
Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки. Т. е. - отступление=прогресс.
Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.
"Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5?"
Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно. То и дело машинисты 2М62 аж выключают переднюю секцию, чтобы не шумела под ухом :)
"Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие?"
Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых). В общем случае товары ширпотреба частники спокойно возят в контейнере на автомобиле "от двери до двери". Даже 5-вагонные рефсекции потеряли актульность. Зачем теперь удлиннять ж. д. пути? В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м. Гипертрофическое укрупнение ж. д. характерно для командно-административной экономики, а этот этап нами, увы, пройден.
Oleg Izmerov
27.04.2011, 11:47
Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии :)
Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3? Что мешает разобраться и определить, что нужен такой-то вес состава, такая-то скорсоть на руководящем подъеме?
А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак".
Об этом можно забыть, потому что их потом реконструировали. Причем уклоны-то менять не нужно, нужно определиться, какая для движенцев нужна скорость на уклоне.
При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.
Когда начинали проектировать ВЛ60, а это, напомню, 1956 год, не существовало не только 2ТЭ10Л, а даже ТЭ10.
Т.е. ВЛ60 по типажу должен быть эквивалентом ТЭ10, а заменять должен ПАРОВОЗЫ. Все абсолютно правильно.
Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры,
А зачем их сочетать-то? :eek:
Есть ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Есть показатели силы тяги в часовом и продолжительном режиме, скорости. Что еще надо? Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю?? Еще бы с паровозами сравнили, у них вообще понятие мощности имеет философский характер.
Даже доценты в институте ловились на этот подвох!
В БИТМе почему-то не ловились.
Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки.
По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм :)
Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.
Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита?
Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно.
Чудненько, значит, таскать одной секцией.
Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых).
Т.е. все североамериканские ж.д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай.
В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м.
В Европе просто нет такой необходимости в таких объемах перевозки массовых грузов. Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР. Европа в отношении грузоперевозок - это Лилипутия, ну, за исключением отдельных линий типа Кируна-Нарвик.
Seraphymm
27.04.2011, 12:24
"Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?"
Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.
"Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита? "
Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь :), даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !
"По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм."
Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?
"Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю??"
Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.
"Т. е. все североамериканские ж. д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай..."
...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги, отказа от ж. б. шпал и брусьев.
"Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР."
Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства. Да и большинство серий тепловозов в КНР - двухкабинные односекционные (как в Европе и НЕ как у нас).
Oleg Izmerov
27.04.2011, 12:47
Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.
Так ведь это РЖД решили увеличивать длину состава.
А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности.
Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь :), даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !
А в Европе много надо тепловозов 3,5 МВт?
Кстати, ТЭ129 и ТЭ125 были 3 МВт. И для СЭВ были слишком мощными.
Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?
Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь.
Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.
Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать.
...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги,
Ну не совсем уж оно и волюнтаристское. У них там сеть дорог шире, грузонапряженность ниже.
отказа от ж. б. шпал и брусьев.
И это не мешает иметь осевую 30 тонн.
Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства.
Лю Чжицзюнь грозился в тепловозной тяге довести веса сотавов в тепловозной тяге до 5 тысяч тонн, какими секциями он будет тянуть, это его проблемы. Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали.
Seraphymm
27.04.2011, 13:17
"А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности."
Это если осевую нагрузку довести тонн до 28. А путейцы к этому готовы? Вряд ли :(
"Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь."
Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал :) ], просто хотел взглянуть характеристики.
"Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать."
Как раз изучаем :) Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=13866&page=5
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).
Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.
"Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали."
Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.
* * *
Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому. Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их. Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало :(
Oleg Izmerov
27.04.2011, 13:56
Это если осевую нагрузку довести тонн до 28.
Обоснуйте.
Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал :) ], просто хотел взглянуть характеристики.
Тяговая характеристика та же, что и у 2ТЭ70.
Как раз изучаем :) Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=13866&page=5
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).
Электрическая и тепловая - это разные виды тяги. Локомотив бессмысленно оценивать только по параметру мощности в отрыве от тяговой характеристики.
Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.
Какое это отношение имеет к вопросу стыкования?
При стыковании надо обеспечивать постоянство веса состава, отсюда определяются параметры локомотивов одного и другого вида тяги. А не дискутирвать, как мощность измерять.
Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.
Просили его китайцы, а отказали наши. Так что габарит ни при чем.
Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому.
Электрическая тяга имеет смысл на тяжелом профиле, на легком - тепловая.
Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их.
В Северной Америке в принципе иной путь развития ж.д., чем в Европе. Т.е. дороги развивали частные компании, и не единой сетью, а каждая тянула между грузоотправителем и перевозчиком. Все что могли, они оптимизировали уже в кризис 70-х.
Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало
Канада облысела?
У них еще и качество этих самых деревянных шпал значительно выше.
Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?А кто жалуется-то?
Вчера разговаривал с машинистом, который вёл поезд до Ванино. Чем больше узнаю, тем больше именно так:mad:! Первое то, что на локомотиве 004 недавно заклинило поршни во втулках - перегрели дизель - не сработала автоматика не на сброс нагрузки не на охлаждение. Второе На 002 сгорели сопротивления реостата. Оказывается, что без них машина не может идти в тяге. При сбросе позиций в 0 на них гасятся броски тока. Сгорел двигатель вентилятора ЭДТ, а электроника не среагировала. А машина то ещё не работала под свои заводские характеристики.
И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.:rofl:
Из 3-х машин в Тынде ходит 1 - и то потому что те 2 стоят, понимаете почему:D
Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...
И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.показушили-показушили да недопаказушили
Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...
Это не так! Без технологий нет будущего! Исполнение не то!!! Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается. Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем!
Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...Без запчастей даже гужевую повозку не отремонтировать. А в данном случае мы видим полное отсутствие надежности.
Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем!Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается.Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать. :D
Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать. :D
На этом локе с ремонтопригодностью, как раз всё в порядке! Однако лучше от этого он не становится. Может в другие цвета покрасили бы уже или попа другого пригласили, прям не знаю, что и делать :D
А Я ожидаю, что "соль насыпал", но что есть то есть:confused:
На этом локе с ремонтопригодностью, как раз всё в порядке!Хоть это утешает.
Gregory_777
04.06.2011, 18:09
http://savepic.net/1352474.jpg
Смотрите, какой пепелац тут попался. С удивлением узнал, что это ЧМЭ3 (видимо после капиталки). Но главное - звук! Совершенно не "чмушный" - нет характерного "клёкота". Вообще такое ощущение, что там не дизель, а газовая турбина.
/извините, снимал бутылкой пива/
Всё правильно это модернизированный ЧМЭ3 там два дизеля. В сети где-то были его фото внутри
boroda6304
05.06.2011, 07:59
И хочется верить, что кожух над кабиной закрывает кондиционер, а не каие то резисторы и прочие железяки.
Oleg Izmerov
08.06.2011, 14:20
Всё правильно это модернизированный ЧМЭ3 там два дизеля. В сети где-то были его фото внутри
Кстати, какие-нибудь результаты по двухдизельным уже получили? Сходится с той экономией, которую ожидает ВНИКТИ?
Меня интересует вопрос регулировки мощности ДГУ на "пепелацах" типа ТЭ10М. Какие сопротивления (СБТН, СБТТ, СОЗ и т.д.) нужно увеличить/уменьшить для того, чтобы разгрузить ДГУ?
Переместил в более подходящую тему.
Raskolnikov
boroda6304 даже если там и есть кондиционер то это не надолго,присмотритесь окно открыто скорей всего его там нет или он уже не рабочий.
Меня интересует вопрос регулировки мощности ДГУ на "пепелацах" типа ТЭ10М. Какие сопротивления (СБТН, СБТТ, СОЗ и т.д.) нужно увеличить/уменьшить для того, чтобы разгрузить ДГУ?
СБТН, СБТТ - :eek: ИХ ТРОГАТЬ НЕЛЬЗЯ!!! В регулировке мощности удобно использовать СОЗ, но и его нечего дёргать. Можно нагрузить просто уменьшив его сопротивление нагружалкой(разрезанный хомут с проводом и крокодилом на конце). А вообще разгрузить можно выкрутив фишку из ИД или отключив один ТЭД.
boroda6304 даже если там и есть кондиционер то это не надолго,присмотритесь окно открыто скорей всего его там нет или он уже не рабочий.
Лично я берегу здоровье и кондиционерами, даже если они есть - не пользуюсь. Действительно лучше потеть и форточки открыть.
СБТН, СБТТ - :eek: ИХ ТРОГАТЬ НЕЛЬЗЯ!!! В регулировке мощности удобно использовать СОЗ, но и его нечего дёргать. Можно нагрузить просто уменьшив его сопротивление нагружалкой(разрезанный хомут с проводом и крокодилом на конце). А вообще разгрузить можно выкрутив фишку из ИД или отключив один ТЭД.
Лично я берегу здоровье и кондиционерами, даже если они есть - не пользуюсь. Действительно лучше потеть и форточки открыть.
А зачем вообще разгружать вручную? лень штурвал в 0 перевести;)?
Gekа вот я точно потею машинист вечно извиняюсь за не нормативную лексику пи***т чтоб я не открывал окошко с своей стороны сквозняк видишь ли ему.
А зачем вообще разгружать вручную? лень штурвал в 0 перевести;)?
:)
Gekа вот я точно потею машинист вечно извиняюсь за не нормативную лексику пи***т чтоб я не открывал окошко с своей стороны сквозняк видишь ли ему.
А так всегда - открываешь у себя - дует со стороны машиниста.
:)
Не, серьезно, зачем?;)
А если на бугор лезешь? Контроллер в "0" - и встал...
Угу а так одной секцией запросто вытянешь!:)
А кто сказал, что секцию полностью разгружать будем? ;)
Наааа хутор бабочек ловить! мы ее вообще разгружать будем?:mad: Хоть частично хоть полностью, а тем более когда тащимся по подъему?:D
А так всегда - открываешь у себя - дует со стороны машиниста.
а так только машинист кайфует ему дует а ты сиди как в бане
Наааа хутор бабочек ловить! мы ее вообще разгружать будем?:mad: Хоть частично хоть полностью, а тем более когда тащимся по подъему?:D
если грееться или дизель задавливает, а ехать надо
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=109083&LNG=RU#picture
Может-кто пояснить, что это за желтый фильтр торчит с левой стороны Дизеля?(Смотрел топливную,водяную и масляную системы, ничего не нашел...:()
Похож на фильтр грубой очистки топлива.
Не-а! Фильтр Грубой очистки(топлива) находится непосредственно на дизеле! Причем с другой стороны
Фото разве сделано со стороны генератора?
Упсььь...:) погорячился...
После разгона пассажирского состава до нужной скорости контроллер тепловоза переводят в ноль или же держат на малых позициях для ее поддержания?
После разгона пассажирского состава до нужной скорости контроллер тепловоза переводят в ноль или же держат на малых позициях для ее поддержания?
На спуске-сам катиться, на площадке -надо немного тащить что бы скоро скорость поддерживалась, в гору естественно тоже надо тащить. И ещё от малых позиций на большой скорости толку не будет
А на площадке тяга постоянная или ее включают периодически?
А на площадке тяга постоянная или ее включают периодически?
Самое оптимальное это выбрать такое кол-во позиций что бы поезд и не разгонялся и не затягивался, опять же с каждым поездом по разному
Господа, есть ли у кого-нибудь полный комплект заводских электрических схем 2ТЭ10М в электронном виде (с отдельными схемами подключения проводов по номерам к клеммным рейкам, аппаратам и т.д.)?
Кроме того, ищу схемы 2ТЭ10М с системой УСТА.
http://files.mail.ru/7M220S вот что у меня есть по схеме 2тэ10м
Здравствуйте все, я опять к Вам с вопросом, можете подсказать, что за паровоз, не узкоколейный-ли???
http://img-fotki.yandex.ru/get/4518/12860080.13/0_63f0b_a44da026_orig.jpg
КотДивуар
23.09.2011, 10:16
http://i004.radikal.ru/1109/c5/108c724316d5.jpg (http://www.radikal.ru)
вроде похож, инфа о нем тут (http://www.almetkart.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=26&Itemid=22)
Да нет, это всё же узкоколейник. Возможно этот http://ru.wikipedia.org/wiki/Кч4
Блин, фото мелкое, мне кажется больше похож на Кч4, узкоколейный.
Evgen1985
23.09.2011, 17:08
Здравствуйте все, я опять к Вам с вопросом, можете подсказать, что за паровоз, не узкоколейный-ли???
Да, колея 750 мм. Про серию не скажу - не силён в них.
вроде похож, инфа о нем
Это серия Эр - нормальной колеи (1524 мм).
Спасибо всем, за предоставленную информацию и комментарии.
Если в будущм будет открыт новый источник энергии (причём компактный) и будет возможность приспособить его к локомотиву, тем самым сделать автономный локомотив (предком которого будет тепловоз) то потребность в электровозе отпадает по одной простой причине он зависим от КС, и линии для его постройки стоят дороже...
Если в будущм будет открыт новый источник энергии (причём компактный)ну были открыты топливные элементы... А толку?
Нужна оговорка- "работающий на том же топливе, что и современные электростанции"
ну были открыты топливные элементы... А толку?
Нужна оговорка- "работающий на том же топливе, что и современные электростанции"
Да не факт что на том же=) Просто автономное всегда предпочтительнее зависимого, думаю есть шанс у автономных локомотивов, если их КПД станет больше электровозного или топливо для них будет стоить гроши.
если их КПД станет больше электровозного Куда уж больше?
Просто автономное всегда предпочтительнее зависимого, думаю есть шанс у автономных локомотивов, если их КПД станет больше электровозного или топливо для них будет стоить гроши.Если некие технологии позволят увеличить КПД автономной тяги, что помешает на базе этих же технологий увеличить КПД электротяги? И использовать для выработки электроэнергии то же самое "грошовое" топливо? А ограничения автономной тяги по габариту, весу и пр. никуда не денутся.
Ну у тепловоза КПД точно меньше электровозного, а вот если бы было равно, тогда всё бы было немного иначе...
Добавлено через 3 минуты
Если некие технологии позволят увеличить КПД автономной тяги, что помешает на базе этих же технологий увеличить КПД электротяги? И использовать для выработки электроэнергии то же самое "грошовое" топливо? А ограничения автономной тяги по габариту, весу и пр. никуда не денутся.
Ну а кто сказал что автономный локомотив должен весить больше электровоза? мы ведь фантазируем про локомотив будущего... мне он лично видется автономным, с мощностью равной или большей чем у электровоза. А если всё будет одинаково то смысл платить на содержание и строительство путей в несколько раз больше?
Здесь надо не КПД локомотивов сравнивать, а КПД всей системы тяги, т.е. в случае электротяги: электростанция - ЛЭП - тяговая подстанция - КС - электровоз.
Добавлено через 1 минуту
Ну а кто сказал что автономный локомотив должен весить больше электровоза?Хотя бы потому, что он энергоноситель и энергоустановку везет с собой. А в остальном он принципиально от электровоза не отличается.
Хорошо тогда я скажу так, а электровоз что не несёт с собой энерго установку? а трансвформатор? это ли не энерго установка=) пусть это выглядит смешно но трансформатор является источником энергии, а следовательно электровоз тоже возит с собой свой источник.
Трансформатор - не источник, а преобразователь. Источник - электростанция. И, по секрету, бывают электровозы без трансформатора. ;)
Трансформатор - не источник, а преобразователь. Источник - электростанция. И, по секрету, бывают электровозы без трансформатора. ;)
А я докажу что трансформатор источник поспорим?=)
А я докажу что трансформатор источниктрансформатор - преобразователь электрической энергии в одной форме в электрическую энергию другой формы. Конечно, он совсем немного энергии аккумулирует, но двигателем (т.е. преобразователем механической/химической в полезную (электрическую)) он не является
Я хочу напомнить, что тема о тепловозах, а не выяснения типа паровоза и источников энергии.
трансформатор - преобразователь электрической энергии в одной форме в электрическую энергию другой формы. Конечно, он совсем немного энергии аккумулирует, но двигателем (т.е. преобразователем механической/химической в полезную (электрическую)) он не является
Я точно так же спорил с преподавателем, я ему говорил точно такие же слова что и вы, но он меня убедил, щас объясню как. Любой источник энергии преобразовывает одну энергию в другую например АБ преобразовывают "химическую" энергию в электрическую, генератор преобразует механическую в электрическую, солнечные батареи преобразуют энергию солнца в электрическую, а трансформатор? он преобразует электрическую энергию в электрическую ну а если точне то электрическую в магнитную и в электрическую, т.е является источником энергии так же как и генератор. А вот выпрямительная установка (например ВУК-4000) это уже является чисто преобразователем.
ну а если точне то электрическую в магнитную и в электрическуюмагнитной энергии не бывает :) . А под понятием "электрическая энергия" всегда понимают "энергия электромагнитного поля". Так что идёт преобразование формы, но не вида энергии.
ну я не так выразился=) ну вы же знаете как работает трансформатор=) смысл думаю понятен=) Там как и в других источниках энергии преобразование идёт не напрямую, а из одного вида в другой, так что я вас убедил?=)
Демагогия 80-ого уровня. По вашей логике даже две шестерни в редукторе являются источником энергии, преобразовывают механическую энергию в механическую.
Преобразование одного вида энергии в другую далеко не равно преобразованию формы энергии.
Демагогия 80-ого уровня. По вашей логике даже две шестерни в редукторе являются источником энергии, преобразовывают механическую энергию в механическую.
Преобразование одного вида энергии в другую далеко не равно преобразованию формы энергии.
Шестерни тут совершенно не причём, они не одно и тоже. И причём тут форма энергии? мы как мне помнится говорили о получении электрической энергии а не какой то там другой... короче проехали, вас я не собираюсь переубеждать, лично я считаю так а как вы считаете это ваше право.
он преобразует электрическую энергию в электрическую ну а если точне то электрическую в магнитную и в электрическую, т.е является источником энергии так же как и генератор. А вот выпрямительная установка (например ВУК-4000) это уже является чисто преобразователем. По такой логике и ВУ тоже источник, т.к. тоже преобразует электрическую энергию в электрическую.
мы как мне помнится говорили о получении электрической энергии а не какой то там другой... короче проехали, вас я не собираюсь переубеждать, лично я считаю так а как вы считаете это ваше право. Ну вот трансформатор тоже не получает энергию, а преобразует, равно как и шестерни. А вообще говоря, источников энергии не существует, т.к. её количество во Вселенной постоянно.
По такой логике и ВУ тоже источник, т.к. тоже преобразует электрическую энергию в электрическую.
Ну вот трансформатор тоже не получает энергию, а преобразует, равно как и шестерни. А вообще говоря, источников энергии не существует, т.к. её количество во Вселенной постоянно.
Хм, ВУ спремляет напряжение которое подаётся на него за счёт мостовой схемы, там что подаётся то и выходит, только в одном направлении, а трансформатор нет, в трансформаторе в результате электромагнитной индукции и магнитного потока на вторичной обмотке наводится напряжение и начинает протекать электрический ток. А теперь ответьте на вопрос по какому принципу работает генератор ну например постоянного тока? правильно по принципу всё той же электромагнитной индукции:drinks: Вобщем давайте продолжим обсуждать тему автономных локомотивов а не источники энергии. Если интересно то давайте посчитаем реальное КПД электровоза если он берёт эл.энергию от ТЭЦ? в пересчёте на условное топливо и попробуем сравнить с тепловозом=) кто поможет?
Последнее предупреждение, потом будут санкции.
Если интересно то давайте посчитаем реальное КПД электровоза если он берёт эл.энергию от ТЭЦ?это просто :) . КПД электростанции * КПД линии * КПД трансформатора * КПД электродвигателя.
если убрать потери в линии, то 0.41*0.99*0.98= 39 % . КПД дизеля с электропередачей - 0.36*0.8=29% .
Хм, ВУ спремляет напряжение которое подаётся на него за счёт мостовой схемы, там что подаётся то и выходитв любом случае, ни "магнитной", ни "индукционной" энергии не существует. Есть электромагнитная энергия, которая может запасаться в конденсаторах(поле между зарядами) и катушках(поле, вызванное током). И которая может генерироваться из механической и тепловой или наоборот, превращаться в тепловую или механическую.
Я предупреждал. За оффтоп желтая карточка.
Из учебника "Электрические железные дороги", стр. 8:
Коэффициент полезного действия электротяги при питании от тепловых электростанций составляет 25–26%. При этом тепловые электростанции работают, как правило, на дешевых видах топлива (бурый уголь, торф). Если учесть долю гидроэлектростанций в электроснабжении электрических железных дорог, то КПД электротяги повышается до 32%. Автономные локомотивы в зависимости от типа теплового двигателя и степени его использования имеют КПД достигающий у тепловозов 29-31%, а паровозов 5-7%. За счет улучшения использования и повышения экономичности дизеля КПД тепловоза может быть несколько повышен.
КПД газотурбовоза пока еще несколько ниже, чем у тепловоза. Однако существенным преимуществом газовой турбины является её небольшой вес – она в 4–6 раз легче дизеля, такой же мощности. Это позволяет создавать газотурбовозы, идентичные по мощности электровоза.
Ссылка. (http://scaletrainsclub.com/portal/images/portal_files/vasily/books/%FD%EB%E5%EA%F2%F0%E8%F7%E5%F1%EA%E8%E5%20%E6%E5%E B%E5%E7%ED%FB%E5%20%E4%EE%F0%EE%E3%E8.pdf)
...ВУ спремляет напряжение которое подаётся на него за счёт мостовой схемы...ВУ "спремляет" не за счет мостовой схемы (бывают и другие схемы выпрямителей), а благодаря односторонней проводимости p-n перехода.
генератор преобразует механическую в электрическую
И является источником тока, началом и концом всей цепи. А трансформатор? Является началом и/или концом в цепи? Нет, трансформатор стоит между источником и потребителем тока (посредине, грубо говоря) и точно энергию, ну никак, не вырабатывает.
Постойте а вторичная обмотка? она то является и началом и концом. В генераторе тоже нет начало как такового если генератор не крутить то и энергии не получить, а в трансформаторе роль двигателя который крутит генератор служит первичная обмотка ну что не так что ли?
На тепловозе имеется первичный источник энергии, преобразующий один вид энергии в другой - ДГУ, имеется также запас энергоносителя, и благодаря этому тепловоз не нуждается в непрерывном подводе энергии извне. На электровозе ничего подобного не имеется, поэтому он легче по определению. Трансформатор если и источник, то вторичный. И не на всех электровозах он есть.
Ну правильно полностью с вами согласен, но ведь прогресс не стоит на месте и я думаю что за автономными локомотивами будущее=)
Парни ну сами посудите если будет изобретён источник энергии способный развивать мощность до 5000-10000квт и имеющий массу вместе с "топливом" или без него (неизвестно же какой это будет источник) и имеющий массу в 20-30 тонн то за такими локомотивами будущее ну не так ли?
SKY LINE
27.09.2011, 16:46
Атомная ( хотя правильнее называть ядерная и станции тоже ядерные, а не атомные) энергия? на локомотивах не целесообразно.
Парни ну сами посудите если будет изобретён источник энергии способный развивать мощность до 5000-10000квт и имеющий массу вместе с "топливом" или без него (неизвестно же какой это будет источник) и имеющий массу в 20-30 тонн то за такими локомотивами будущее ну не так ли?
Да, за ним. А если будет изобретён телепорт, то железку вообще разберут. Так что мечты мечтами, а реальность реальностью.
Скорей бы телепорт изобрели=) я бы был машинистом телепорта=) или машинист телепортационной установки=)
svyatogor2007
27.09.2011, 17:52
Атомная ( хотя правильнее называть ядерная и станции тоже ядерные, а не атомные) энергия? на локомотивах не целесообразно.
ИМХО все равно будущее за энергетикой. Скорее всего просто изобретут сверхкомпактные аккумуляторы, или водород опять же. Вот только это наши дети в лучшем случае увидят.
Вот только это наши дети в лучшем случае увидят.
Внуки и правнуки. Теми темпами которыми идёт разработка, развитие "сверхкомпактных аккумуляторов" нам очень долго только мечтать об этом. Ресурсов много: нефть, уголь, зачем заморачиваться, когда можно жечь, продавать, пилить бабло от этого.
развитие "сверхкомпактных аккумуляторов" нам очень долго только мечтать об этомну... Акумуляторы разряжаются или провода нагреваются - велика ли разница?
svyatogor2007
28.09.2011, 01:00
ну... Акумуляторы разряжаются или провода нагреваются - велика ли разница?
Быстрая зарядка уже вполне обыденное явление. Например через каждые 100 км конташка на километр, пока поезд под ней, аккумуляторы зарядиться успевают. Много сети строить уже не надо, поставил одну подстанцию недалеко от высоковольтки, и вперед :). Вечных двигателей то не бывает, в любом случае состав будущего заправки потребует, даже если его ураном кормить.
Невозможно сделать аккумулятор под требуемые параметры.
...будет изобретён источник энергии способный развивать мощность до 5000-10000квт...А локомотив понадобится мощностью в несколько раз больше, что тогда? Придется опять обращаться к неавтономным локомотивам. И пусть энергию к ним станут передавать не по проводам, а, скажем, по лазерному лучу... :D
А локомотив понадобится мощностью в несколько раз больше, что тогда? Придется опять обращаться к неавтономным локомотивам. И пусть энергию к ним станут передавать не по проводам, а, скажем, по лазерному лучу... :D
Ну секционной мощности в 10000квт думаю мало не будет... хотя хз что там будет=) того и гляди станем космическими дальнобойщиками=) или космо машинисты=) Представляю как мужественно тащищь космический "поезд" с рудой откуда-нибудь с марса=)
http://s59.radikal.ru/i166/1109/ae/8ce02e98fd02.jpg
Вообще-то картинку я в сети нашел. Если там есть с грузовым, то можно.
Добавлено через 13 минут
Вообще о поездах в космосе еще в 19 веке думали. Рисунок Генри де Монто из первого иллюстрированного издания книги Жюля Верна «С Земли на Луну» 1868 года:
http://s001.radikal.ru/i195/1109/b7/9a943032c0fd.jpg
Какие могут быть неисправности у тепловоза (в частности 2тэ121) в топливной системе которые вынуждают менять локомотив , но позволяют доехать до ближайшей станции?
Вот на этом видео посмотри Виталя: http://vkontakte.ru/video31431547_161467362 Думаю разберёшься.
http://www.youtube.com/watch?v=trKF55sy6EI
Путейцы снимают 3ТЭ10 эффектно штурмующий подъем на пределе свое дизеля. Из выхлопных труб вырывается пламя. Вторая секция походу заглохла.
почитай распоряжение Воротилкина - все что описывается там - можно делать, остальное -вызов вспомогательного)))
Не-подскажет кто ответ? Как КОНКРЕТНО (да и возможно-ли вообще) отключить цилиндр дизеля без применения ключей и пассатиж/плоскогубцев и заглушки всего дизеля на 2М62У?
(Дизель 14Д40У2)
Добавлено через 1 час 9 минут
Да , и где можно помотреть порядок нумерации цилиндров вышеупомянутого дизеля?
Сергей79
27.10.2011, 00:10
http://www.youtube.com/watch?v=trKF55sy6EI
Путейцы снимают 3ТЭ10 эффектно штурмующий подъем на пределе свое дизеля. Из выхлопных труб вырывается пламя. Вторая секция походу заглохла.
Так и с третьей секции с труб идет лишь небольшой дымок (по сравнению с первой). И интересно сколько тонн тащил этот лок.
SKY LINE
27.10.2011, 02:06
Если не ошибаюсь, не более 3000 тонн, это же БАМ
Xenomorph
27.10.2011, 21:27
БАМ. Подъем на ст. ОУНЕ Дальневосточная ж.д.
SKY LINE
27.10.2011, 23:19
Ксеноморф, вы не правы, в описании к видео написано же, что это Перегон Койра-Шиверы, а это участок Таксимо-Хани. ДВЖД начинается как раз с Хани и станция Оуне в Хабаровском крае находится.
Xenomorph
28.10.2011, 00:09
Ксеноморф, вы не правы, в описании к видео написано же, что это Перегон Койра-Шиверы, а это участок Таксимо-Хани. ДВЖД начинается как раз с Хани и станция Оуне в Хабаровском крае находится.
Спасибо за поправку. Подпись я не видел. А опирался на факты. 0067 машина на данный момент приписана к ТЧ Комсомольск на Амуре ДВС ж.д. Также 302 ПМС ВСБ ж.д. работал в коммандировке на "окнах" участка Тында - Ванино ДВС ж.д. Дежа вю. Стечение похожих обстоятельств.
Таксимо-Хани 3ТЭ10
с подталкиванием на лимитирующих участках 4900
без подталкивания на лимитирующих участках - 2400
Сергей79
28.10.2011, 20:58
А что такое лимитирующие участки? Участки на которых ограничена скорость?
Raskolnikov
28.10.2011, 21:27
Нет, от профиля зависит, а точнее от наибольшего подъема.
кто знает, откуда пошел такой своеобразный дизайн кабины тепловозов, как у 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭ114 с обратным наклоном лобовых стекол?
что это дает, вода в дождь лучше скатывается?
у каких еще иностранных локомотивов подобные окна?
CC 72000 Франция
http://www.reynaulds.com/images/Jouef/2174.jpg
M63 Венгрия
http://erojr.home.cern.ch/erojr/content/Pictures/Prototype/M63/m63_1.jpg
ну а это вообще шедевр дизайна :-)))
CD 753
http://u1.ipernity.com/17/73/14/9647314.4a458286.560.jpg
Xenomorph
10.11.2011, 23:38
Как писали в книге " Тепловоз 2ТЭ116 " Авторы С.П.Филонов , А.И. Грибалов. Издательство Транспорт 1996г. Цитирую: Расположение окон и их конструкция обеспечивают хороший обзор пути. Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей и бликов, лобовые окна имеют отрицательный угол установки и оборудуются шторами, регулируемые по высоте. Конец цитаты.
Oleg Izmerov
17.11.2011, 18:25
http://www.news.nashbryansk.ru/2011/11/15/industry/ushli-na-bam-paroj/
"Два тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», изготовленных на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), отбыли в направлении Байкало-Амурской магистрали, сообщает руководитель заводской службы по связям с общественностью Елена Захарова.
Тепловозы №№ 006 и 007 уже успели поработать: в течение пяти месяцев они эксплуатировались на станции Брянск-II
Тепловозы №№ 006 и 007 уже успели поработать: в течение пяти месяцев они эксплуатировались на станции Брянск-II с тем, чтобы можно было в оперативном режиме реализовать все предложения железнодорожников, устранить замечания, а затем передать локомотивы на станцию Тында Восточно-Сибирской железной дороги. Именно там и ожидают новые магистральные тепловозы Брянского машиностроительного завода. Машины будут водить поезда унифицированной массы на участке Таксимо — Тында — Советская Гавань.
Российские железные дороги остро заинтересованы в формировании и вождении тяжеловесных грузовых поездов, потому что они позволяют не только сокращать эксплуатационные расходы, но и увеличивают провозную способность железных дорог. А в Восточной Сибири сегодня грузопоток растет стремительными темпами.
«Витязи» уже проявили себя в условиях сложного рельефа, низких температур и кривых малых радиусов: в апреле по трудным участкам БАМа тепловоз №004 протащил поезд весом около 6 тысяч тонн, в то время как максимальный вес составов, перемещавшихся другими локомотивами, не превышал 4,5 тысячи тонн.
На участке Таксимо — Хани использование «Витязя» при ведении тяжеловесного поезда позволило снизить расход дизельного топлива на 15%
На участке Таксимо — Хани использование «Витязя» при ведении тяжеловесного поезда позволило снизить расход дизельного топлива по сравнению с эксплуатируемыми в регионе тепловозами на 15 процентов.
Тепловозы «Витязь» №№ 006 и 007 отправились к новому месту службы в холодном состоянии, то есть не самостоятельно, а в составе поезда. Однако заводские специалисты серьезно готовили машины в дорогу: была проведена ревизия всех систем, из них удалены вода, масло, топливо, все оборудование законсервировано, стекла и жалюзи закрыты фанерными щитами, защищающими от случайных повреждений. Сформирован также гарантийный фонд ЗИП, который ушел на станцию Тында одновременно с локомотивами."
Что здесь интересно: тестовый пробег на близлежащей дороге перед отправкой заказчику. Такого раньше не практиковалось. Позволит выявлять заблаговременно проблемы новых машин.
Xenomorph
17.11.2011, 22:49
К сожалению Витязи на БАМе работают пока не очень хорошо.Как и с остальной новой техникой схема эксплуатации одна. Поездка, и неделя ремонта, и препирательства между инстанциями в поисках виновного. Но обновление парка, острейшая проблема. Из -за его плохого состояния, и не просто не выдач их из депо под поезда на потребной объем перевозок, новые тепловозы нужны как воздух. На участке Комсомольск - Ванино брошено десятки поездов по причине того , что их просто нечем везти. А это огромные убытки, ввиде просрочки доставки груза в порт. И тут уже не клиент грузоотправитель платит деньги, а РЖД ему за опоздание доставки. Для примера, один час простоя танкера в порту под погрузкой стоит от 6000 $ . Нетрудно прикинуть сколько платит штрафов РЖД, если не вовремя подведет состав с наливом в порт, хотя бы даже на сутки. А брошенные без локомотивов поезда стоят на станциях гораздо больше.
SKY LINE
17.11.2011, 23:40
К сожалению Витязи на БАМе работают пока не очень хорошо.
Ток там нужен, а не витязи и чем быстрее тем лучше.
. На участке Комсомольск - Ванино брошено десятки поездов по причине того , что их просто нечем везти. .
Жесть, они там по все разъездам стоят что ли? Может у вас есть информация, а сколько не хватает тепловозов? Я так понимаю что это бедное и несчастное ТЧЭ-9 обслуживает и на Волочаевку-2 и на Советскую гавань и еще куда нить в сторону Ургала. А ТЧ Высокогорная сейчас функционирует?
Xenomorph
17.11.2011, 23:52
Жесть, они там по все разъездам стоят что ли? Может у вас есть информация, а сколько не хватает тепловозов? Я так понимаю что это бедное и несчастное ТЧЭ-9 обслуживает и на Волочаевку-2 и на Советскую гавань и еще куда нить в сторону Ургала. А ТЧ Высокогорная сейчас функционирует?
Высокогорная теперь филиал Комсомольска, все машины переданы туда. Да уж, Тында и Комсомольск сейчас переживают не лучшие времена. Ежесуточно не выдаются к заданию на грузовое движение этими двумя депо до 20 тепловозов. Проблемы с продвижением поездов буквально во все стороны. На Ванино, на Волочаевку, в сторону Забайкальской ж.д. на стык Штурм, на стык Хани. И даже Якутские ж.д. шлют письма, о необеспечении ТЧ Тында тягой ст. Нерюнгри, и вывоза с Якутии поездов. А от туда идет в основном уголь, и все в порты. Обеспечение этими депо тягой вопрос, поднимаемый на самый высокий уровень. Начальники депо с замами оттуда просто не вылезают. Комиссии из Москвы одна за одной ездят ( можно подумать что эти генералы что то решат, от дубовых веточек на петлицах тепловоз не починится ). А поезда брошены действительно по всем разъездам и станциям, и не только на самой Дальневосточной дороге, северный ход Восточно - Сибирской, и даже на Красноярской дороге поезда назначением порт Ванино отставленны от движения, потому что на Бам нет смысла ехать.
Он попросту не принимает поезда. Даже такой не очень большой поток ему не переварить. И все это из за отсутвия исправных тепловозов.
SKY LINE
18.11.2011, 10:59
А если предположить, что все тепловозы в этих депо исправны, то их хватит? Или тепловозов в принципе не хватает?
http://www.news.nashbryansk.ru/2011/11/15/industry/ushli-na-bam-paroj/
[I]...а затем передать локомотивы на станцию Тында Восточно-Сибирской железной дороги.
«
Когда это Тында стала восточно-сибирской.
Oleg Izmerov
18.11.2011, 16:57
Высокогорная теперь филиал Комсомольска, все машины переданы туда. Да уж, Тында и Комсомольск сейчас переживают не лучшие времена. Ежесуточно не выдаются к заданию на грузовое движение этими двумя депо до 20 тепловозов.
(Пожимая плечами) Ну, если новые мощные машины резать, еще и не то будет...
М. Иванов
18.11.2011, 19:26
(Пожимая плечами) Ну, если новые мощные машины резать, еще и не то будет...Олег, основная проблема-то сейчас в том, что современные "новые мощные машины" имеют качество изготовления гораздо более низкое, чем те "новые мощные машины" с которыми работали Вы:( При этом политика ТрасМашХолдинга весьма странная: вместо того, чтобы "подтянуть" собственное дизельное производство, вложиться в НИОКР (ВНИИЖТовцы недорого просят, немцы подороже возьмут), они вовсю желают покупать готовые MTU или GE Evolution.
Oleg Izmerov
18.11.2011, 20:12
Олег, основная проблема-то сейчас в том, что современные "новые мощные машины" имеют качество изготовления гораздо более низкое, чем те "новые мощные машины" с которыми работали Вы:(
Дык я именно о тех, с которыми работал. Сейчас их можно было бы модернизировать и повысить весовую норму еще процентов на 20.
Дальше. В 90-х была идея производства тепловоза на базе экипажной части ТЭМ7 с коломенским дизелем. Почему РЖД к ней не вернулось, хотя бы для закупки ограниченной партии? Эта машина как раз бы пригодилась для тяжелого профиля.
Vivan755
18.11.2011, 20:23
Ток там нужен, а не витязи и чем быстрее тем лучше.
Нужен, только электростанций нет... Хотя отгрохать мощную ТЭЦ на том же Эльгинском, чтобы далеко уголь не возить, мешает лишь короткий гедонизм наших верхов.
В 90-х была идея производства тепловоза на базе экипажной части ТЭМ7 с коломенским дизелем
Вай-вай, прибеги Петришин с Бекировым, что бы они сказали :russian:
Im-Ho-Tep
18.11.2011, 20:39
В 90-х была идея производства тепловоза на базе экипажной части ТЭМ7 с коломенским дизелем.
Дык, более того - людиновцы даже сделали такой тепловоз (правда, совместно с GMD, а не с КоломЗаводом) и предоставили демонстратор: и где теперь тот ТЭРА1?!?!
Даже если РЖД/РФ не хочет лить воду на мельничку американцев - что мешает заказать то-же самое, но на базе Д49 V12 или V16? Не выходит цветок каменный??
Oleg Izmerov
19.11.2011, 11:47
что мешает заказать то-же самое, но на базе Д49 V12 или V16?
Лучше с V16.
С другой стороны, если вернуться к проекту ТЭ136, но с 16-цилиндровым дизелем с форсировкой 3500 кВт и АТД, то практически получается замена 2ТЭ10У в одной секции.
М. Иванов
19.11.2011, 18:35
Еще бы надежность этого агрегата подтянуть до того образца, что был выставлен на тот конкурс в Германии...
Андроныч
21.11.2011, 15:03
Мужики, кто знает, на тепловозы серии М62 после кап. ремонта в основном ставят коломенские Д49, по-сути получается, что ставят такой же дизель как на ТЭМ7 ( та же мощность, токое же кол-во цилиндров)? Или я не прав?
Vivan755
21.11.2011, 15:33
Прав, только настройка другая, ведь на ТЭМ7 он выдаёт 2000 лс при 1000 об/мин, а на М62 - уже при 850.
Андроныч
21.11.2011, 15:56
850 об/мин на Машке ограничивает ГГ, расчитанный под дизель 14Д40? При капиталке ГГ вроде не меняют?
М. Иванов
21.11.2011, 16:23
Вообще, дизели, что ставят на ТЭМ7 и откапиталенные М62 здорово различаются по наддуву. Семеркин дизель серьезно дорабатывали под продолжительную работу на частичных и переходных режимах. В результате там появилась импульсная система выхлопа с преобразователем, и, соответственно, импульсный наддув.
Проблемы сделать нормальный тепловоз нету (я так считаю) нужно просто светлые головы, а не те головы которые думают как бы вложить поменьше, да получить потом откат побольше... новый тепловоз или дизель потребует не малых вложений, это все должны понимать, да и потом должны в первую очередь учитываться желания заказчиков в лице ремонта и эксплуатации, а не как у нас... сделали кабину у ермака, все её хвалят одни бригады мягко сказать в шоке... этож надо догадаться сделать окна открывающимися вниз да ещё и на ручку как в жигулях(первые кабины) (да и много таких примеров) локомотивы должны создавать(принимать активное участие) те, кому на них работать, а не мальчики с разных контор которые не понимают специфики...
Im-Ho-Tep
21.11.2011, 17:49
Ну, дык, в чем дело - напишите это (дословно и с примерами) в ваше ЦТ.
Xenomorph
21.11.2011, 18:51
Ну, дык, в чем дело - напишите это (дословно и с примерами) в ваше ЦТ.
ЦТ по барабану, на все претензии локомотивных бригад. Сидя в теплом кабинете, и своем коттеде перед камином, не сильно думаешь, о бригаде, которая едет с поездом, а из всех щелей сквозняк, как говорится шапку с головы сдувает. Когда проблема не касается кого то лично, ее мало кто рвется решать.
Im-Ho-Tep
21.11.2011, 19:29
Дык, правильно - верхи не хотят, низы не могут. С этого и надо начинать.
Если работодателю наплевать на бригады и он заказывает то, что заказывает, то уж производителю тем более пофигу - что заказали и за что оплатили, то и получите; и "мальчики с разных контор которые не понимают специфики" здесь ни при чем.
Вам, как работникам не нравятся условия труда - "всегда есть два выхода" (знакомо, не правда-ли? ;) ).
А в развитых странах что так же? ответ нет!!! Там сам производитель думает об условиях людей работающих на этой технике,а не заказчик не так ли? Дак почему у нас об условиях должен думать заказчик? Вы когда пиццу заказываете вы думаете о том что повару возможно неудобно работать на кухне? правильно не думаете, потому что вам важен результат... и тоже самое на ЖД, заказали хорошие локомотивы, а получили отстой...
Im-Ho-Tep
22.11.2011, 11:48
Не надо ля-ля - и у них "там" производитель не о людях думает, а о прибыли.
Другой вопрос, что он (вынужденно) всего-лишь точно соблюдает требования предъявляемые заказчиком (и обязательно оговоренные в договоре) и соответствия национальным стандартам/нормативам, а то что не оговорено волен делать так, как это ему удобнее и проще.
Если в кабине дует и холодно - то тут или приемка заказчика прошляпила (или закрыла глаза), либо так составлялся договор.
Не надо ля-ля - и у них "там" производитель не о людях думает, а о прибыли.
Другой вопрос, что он (вынужденно) всего-лишь точно соблюдает требования предъявляемые заказчиком (и обязательно оговоренные в договоре) и соответствия национальным стандартам/нормативам, а то что не оговорено волен делать так, как это ему удобнее и проще.
Если в кабине дует и холодно - то тут или приемка заказчика прошляпила (или закрыла глаза), либо так составлялся договор.
Сомнительно, что на локомотивах в заказах уделяется например такая мелочь как открытие боковых окон... вот с какого перепуга на ермаке вдруг окна опускаются в низ? а не в бок как привычно всем? что заказчик виноват?
Im-Ho-Tep
22.11.2011, 15:29
Сомнительно, что на локомотивах в заказах уделяется например такая мелочь как открытие боковых окон...
Вы забыли добавить "у нас", ибо "у них" таки принято уделять внимание мелочам. И это норма и так дОлжно бы - Вы-же не находите странным, что комплектация, скажем, люксового авто обмусоливается до ниток обивки салона... а локомотив дороже на порядок будет.
вот с какого перепуга на ермаке вдруг окна опускаются в низ? а не в бок как привычно всем? что заказчик виноват?
Ну а кто по Вашему виноват, если к Производителю не предъявлялось такого требования?
Что мешало РЖД провести оценку той-же эргономики кабины с участием локомотивных бригад?
Нежелание загружать себя "ненужными пустяками"?:):(:confused:
BOBANRyde
22.11.2011, 16:09
Сомнительно, что на локомотивах в заказах уделяется например такая мелочь как открытие боковых окон... вот с какого перепуга на ермаке вдруг окна опускаются в низ? а не в бок как привычно всем? что заказчик виноват?
Как я понял, то окна открывались вниз только на первых номерах, а потом сделали, чтобы окно открывалось вбок.
Дабы не быть голословным, то представляю две фотографии с "паровозза":
вбок (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=238983&LNG=RU#picture) и вниз (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=13915&LNG=RU#picture)
Хотя очень странно, Ермак вроде последних номеров, а окно опускается вниз...
ссылка (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=325056&LNG=RU#picture)
Добавлено через 10 минут
Конечно когда окно опускается вниз неудобно, но прикольно, можно электропривод поставить=)) А че, на платформе девушки симпатичные стоят, подъезжает Ермак, открывается окно (желательно еще и затонированное), высовывается машинист и говорит "Ну что, красавицы, хотите прокатиться на большой мощной машине?"
:D
вчера был в 3эс5к №212 окна открываются вниз=) Честно сказать РЖД реально упустило совсем работу с лок бригадами в вопросе "что они хотят"
Evgen1985
22.11.2011, 16:23
Сейчас, вроде, взялись за переделку боковых окон у Ермаков.
подъезжает Ермак, открывается окно (желательно еще и затонированное), высовывается машинист и говорит "Ну что, красавицы, хотите прокатиться на большой мощной машине?"
Нее... Сейчас девки на такой отстой как машинист "не ведутся"!
Конечно когда окно опускается вниз неудобно, но прикольно, можно электропривод поставить=)) А че, на платформе девушки симпатичные стоят, подъезжает Ермак, открывается окно (желательно еще и затонированное), высовывается машинист и говорит "Ну что, красавицы, хотите прокатиться на большой мощной машине?"
:D
Мы так в Слюдянке прикалывались с машинистом Томсоном=) Стоим напротив вокзала, идут две девчёнки, он их спрашивает "это какая станция?" они смотрят на нас удивлённо отвечает одна "Слюдянка", он опять, "а в каком направлении Иркутск?" показивает рукой "туда":rofl:
Evgen1985
22.11.2011, 16:31
в 3эс5к №212 окна открываются вниз=)
230-е номера на ДВЖД идут уже все с назад открывающимися...
230-е номера на ДВЖД идут уже все с назад открывающимися...
Опомнились быстро=) всего 230 успели сделать=) Помнишь в Вихоревке видели 2эс5к-001 с ручкой как в "Жигулях"?:D
BOBANRyde
22.11.2011, 16:39
Мы так в Слюдянке прикалывались с машинистом Томсоном=)
Да, он вроде мне эту историю рассказывал :D
Evgen1985
22.11.2011, 16:48
Опомнились быстро=) всего 230 успели сделать=) Помнишь в Вихоревке видели 2эс5к-001 с ручкой как в "Жигулях"?:D
Да помню, конечно!
На ЭП1П и Э5К окна у всех вперёд открываются.
А че, на платформе девушки симпатичные стоят, подъезжает Ермак, открывается окно (желательно еще и затонированное), высовывается машинист и говорит:
"Ай сущий! Какой дэущка красавица! Садыс, пракачу! Пачему не хочищь? Атвизу куда хочещь, мамай клянус!"
..и далее рядом вровень с девушками... до первой тупиковой призмы или другого препятствия.
[пригибает голову]
BOBANRyde
22.11.2011, 16:53
Женя, может назад? Так я фото кабины 001 и показывал выше
Evgen1985
22.11.2011, 17:02
На том фото плохо видно, но, вроде бы, тоже вперёд.
Добавлено через 1 минуту
... до первой тупиковой призмы или другого препятствия.
Или светофора с запрещающим показанием...:crazy:
BOBANRyde
23.11.2011, 06:33
На том фото плохо видно, но, вроде бы, тоже вперёд.
Нет, там как раз видно. у кабины 001 видно мясорубку снизу, а у той, которой я показывал, что стекло отъезжает в бок, то там тоже видно щеколду на стекле, как у Газели.
Делаем пульт в симулятор, для кабины 2ТЭ10В Фотоматериал не очень четкий. Помогите распознать тумблеры, кнопки и лампы на фотке
http://savepic.su/874548m.jpg (http://savepic.su/874548.htm)
1 - РБ
5 - вроде должно быть "Сброс нагрузки I"
6 - калорифер
7,8,9,10 - буферные фонари (последовательность: передний левый - передний правый - задний левый - задний правый; вверх - красный, вниз - белый)
11 или 14 - освещение пульта
12 - фильтр
13 - интервал проверки бдительности (?)
15 - жалюзи воды и верхние
16 - жалюзи масла и верхние
17 - жалюзи верхние
19 - вентилятор
20 - прожектор ярко
21 - прожектор тускло
22 - освещение кабины
Остальное не помню - давненько в отпуске =) Спецы дополнят или поправят.
Добрый вечер. Кто может объяснить, что за лампа "движение" на пульте ДМ62 и для чего она нужна (при каких условиях загорается и гаснет)?
http://savepic.su/1049551m.jpg (http://savepic.su/1049551.jpg)
http://www.youtube.com/watch?v=PX7xZWuZHCw&feature=related интересное видео про запуск тэп70
Kondyktor
25.01.2012, 19:48
Подскажите пожалуйста, при каком количестве топлива в баке глохнет 2ТЭ10м или он всё до ноля "высасывает"?
Тут завит все от самого тепловоза, а именно на сколько низко находится заборная труба. У меня было что и 500 литров, а он еще сосет нормально, а был и 2000 и уже хватал воздух и глохнул (сначала не верили думали просто подсос воздуха появился, но потом разобрали и оказалась реально короткая заборная труба). А еще в пути зависит и профиль (солярка по баку перетекает в углы ;) )
Такого не бывает, это не авто. Машину из депо никто не выпустит без топлива. Да и где-то 500 литров в любом случае останется.
Что такое Блокировочные ключи КБ1, КБ2, где они расположены? Это тумблера или нечто иное?
Цитата из книги, пуск дизеля тепловоза ТЭП70: "Блокировочные ключи КБ1, КБ2 устанавливают в положение «Кабина № 1»", вот хотелось бы понять как это происходит.
Такого не бывает, это не авто. Машину из депо никто не выпустит без топлива. Да и где-то 500 литров в любом случае останется.
Значит вы не работаете на тепловозах=) поверьте бывает... бывает что её вообще нету в депо, и масла нету... и выезжают без топлива и масла...
бывает что её вообще нету в депо, и масла нету... и выезжают без топлива и масла...
Никак на святом духе дизеля работают? ПИД такой ПИД, и это в стране с нефтью... На УЗ с этим строго.
Бывает что просто свет отключили и все насосы не качают не топливо, ни масло, в депо нет резервных генераторов, а бывало раньше что просто заканчивалась солярка... так что на ЖД все бывает ;)
На ТЭП70БС (думаю и обычных тапках тоже) "Блокировочные ключи КБ1, КБ2" располагаются в ВВК (там есть дверца за которой автоматы, рубильник батареи и они КБ1, КБ2, как выходишь с каб 1 сразу в нее упираешься), вот они на фото вверху
http://s017.radikal.ru/i438/1202/4e/7783b0bea054t.jpg (http://s017.radikal.ru/i438/1202/4e/7783b0bea054.jpg)
Никак на святом духе дизеля работают? ПИД такой ПИД, и это в стране с нефтью... На УЗ с этим строго.
это точно... выезжают на хоз работы у нас почти с пустыми баками... (один раз такое было, кончилась солярка на экипировке, и масло тоже... как всегда неожиданно)
Можно ли передвигая ползун(о)к(и) резистор(а)(ов) СОЗ и тем самым изменяя ток задатки амплистата , нагружать/разгружать генератор секции ? (Тепловоз 2М62) Да и вообще , какие способы нагрузки/разгрузки могут быть применены по отношению к ДГУ секции 2М62 ?
Там хомуты, а не ползунки. Можно. Не меняя наклон селективной характеристики ГГ - только так. На тепловозах ТЭ10 точно так же.
Загорелось масло в трубе? Ничего страшного. Едешь дальше, само прогорит.
Ага! Красота!
http://youtu.be/r0_yWIhnliE
Это ваще как :eek: ?
trKF55sy6EI
Nomen Nescio
23.03.2012, 16:25
:D А паровозы-то в СССР после 56-го года, вопреки постановлениям XX съезда, тайно производили!
DarkLotus
23.03.2012, 16:38
Это ваще как :eek: ?
Обычно. Я когда этим летом на стройке работал (строили автомойку недалеко от жд), почти каждый день подобную картину видел. Ехал 2тэ10, загорелся, остановился, потух, дальше поехал.
Это уже неисправности топливной апаратуры
Это масло в турбинах горит
Да, похоже на паровоз! :)
6OgSNQOTw2U
Xardegen
10.04.2012, 23:13
О о...Биг Бой КРАСАВЧИК! Ретропоездка была что ли? Ретро грузы возили?:-)
Ребят, сразу хочу задать вопрос, извиняйте что не по тепловозам...про паровозы:
Вот немецкий военный паровоз BR50 и BR52 какой из них "Фрау", ну наша "Родимая" ТЭ или ТЛ? Если кто владеет инфой киньте хоть ссылочку где будет это разъеснено. Чем они вообще отличаются? Ну кроме того что BR52 упрощен в производстве и более технологичен...
Народ, кто мне может привести пару цифр, пусть они будут весьма субъективны?
Насколько сильнее вибрация ощущается в кабине ТЭП70 по сравнению с кабиной 2ТЭ116 и 2ТЭ10МК/2ТЭ10УК? Просто мне говорили, что уровень вибрации зависит в основном от выдаваемой дизелем мощности, следовательно в тепловозе с 4000-сильным 2А-5Д49 вибрация должна ощущаться сильнее, несмотря на прочие равные (масса, кол-во цилиндров, ход поршня, и т.д.). Вот я и хочу выяснить, насколько правдив этот тезис.
Многое зависит от центровки, особенно на тепловозах тэ10.
Мне нужна цифра. Приблизительная сойдёт ;)
Вибрация происходит от некачественного ремонта. В 2 ТЭ70, по моим ощущениям раза в 1,5 тише по шуму в кабине, чем в 116 и в 2 раза тише, чем в 10- ке. Вибрация отсутствует как таковая. В большей степени вибрация зависит от того, что висит на валу дгу. Так на 10-ке много вспоммеханизмов работают от вала, поэтому она более подвержена вибрации, но при нормальной центровке её тоже быть не должно.
Вибрация происходит от некачественного ремонта.
От некачественного ремонта чего конкретно? ДГУ или тепловоза?
Geka, а вы можете сказать, почему в 2ТЭ70 (и судя по всему, в ТЭП70БС) вибрации нет, в отличие от 2ТЭ116? Или причина всё в том же, в новизне дизеля и отсутствии "паразитов" на валу дизеля? :D
Могу расширить вопрос. Представьте себе, что идёт речь об установке 2000-сильного 8-цилиндрового дизеля 36ДГ-01 в машинное отделение моторного вагона по типу ДР1. Естественно, со всем необходимым усилением рамы, улучшением звукоизоляции и модернизацией ведущей тележки, чтобы позволить такую мощную и массивную ДГУ (по габаритам она вмещается, даже с запасом). Можно ли добиться приемлемого уровня вибрации для пассажиров салона? Если да, то как?
http://kolomnadiesel.com/img/content/popup/36DG_01.jpg
8 цилиндров, 2400 л.с., 17 т, габариты 4,57х2,13х2,99 м, 1000 об/мин.
http://kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/
В состав ДГУ входит тяговый генератор переменного тока ГС-517УХЛ2
Про центровку я понял, речь не об этом. Какие меры нужно провести чтобы оставшаяся после центровки вибрация, особенно на максимальных оборотах, минимально передавалась кузову?
Вибрации в дизеле не должно быть никакой. Это конструктивно заложено в ДГУ. Можно проектировать что угодно. Это даже не проблема. А разница между 116 и 70-кой во времени выпуска дгу. На 2ТЭ70 он конечно более новый с изменениями узлов
Значит утверждение, что установка самой последней версии 36ДГ-01 в моторный вагон создаст невыносимые условия пассажирам, несостоятельно. Это и требовалось доказать.
Женя, а вот скажите мне, как у ТЭП70БС реализовано электроотопление? Его генерирует тяговый генератор, или вместо этого установлен дополнительный?
Vivan755
19.04.2012, 18:22
Установлен генератор собственных нужд с тремя звёздами, одна на возбуждение, две на выпрямители отопления, выпрямители соединены последовательно и так дают 3000 В.
Vivan755, а каким образом он задействуется? (ведь в большинстве случаев электроотопление на ТЭП70БС не используется). Как регулируется выдаваемый ток?
Вибрации в дизеле не должно быть никакой.
Это как так?
Это конструктивно заложено в ДГУ.
Какими конструктивными решениями, можете сказать?
Можно проектировать что угодно. Это даже не проблема.
Почему же тепловозы до сих пор трясутся?
А разница между 116 и 70-кой во времени выпуска дгу. На 2ТЭ70 он конечно более новый с изменениями узлов
Изменения каких узлов (если они были) повлияли на вибрации ДГУ?
Добавлено через 2 минуты
Многое зависит от центровки, особенно на тепловозах тэ10.
При неправильной центровке агрегаты разбивает за считанные дни. Кроме того, стоит ли учитывать вибрации от агрегатов на фоне вибраций от дизеля, масса которого в десятки раз больше?
Добавлено через 20 минут
Какие меры нужно провести чтобы оставшаяся после центровки вибрация, особенно на максимальных оборотах, минимально передавалась кузову?
Наибольшие вибрации не обязательно на высоких оборотах.
Я не инженер-механик, поэтому изложу суть дела не совсем правильно, но в целом картина с вибрациями на тепловозе такова.
Наибольший уровень вибраций даёт ДГУ, а в ней - дизель.
В дизеле много массивных частей, вращающихся неравномерно или движущихся возвратно-поступательно. Эти детали ещё и не абсолютно жёсткие. Всё это даёт колебания, как линейные, так и крутильные. Т.е., трясётся дизель, неравномерно вращается коленвал и т.д.
Первый способ снизить колебания - выбор количества и расположения цилиндров. Наименьшие вибрации и наиболее равномерный момент на коленвалу даст 6-цилиндровый рядный дизель (не будем вдаваться в подробности, почему) и его производные - вроде 12-цилиндрового V-образного.
Устанавливаемые на тепловозах 16-цилиндровые дизеля имеют удовлетворительный уровень вибраций благодаря большому числу цилиндров. Ещё есть всякие мелочи вроде противовесов на щёках коленвала... К примеру, на Д49 они есть, а на Д50 - нет, т.к. они там особо не нужны. А вот чехи посчитали, что нужны, поэтому на K6S310DR они всё же есть.
Чтобы избежать неизбежных резонансов, подбирают массы деталей так, чтобы резонансные частоты выходили за диапазон рабочих частот вращения коленвала. Если это невозможно, вступает в действие второй способ.
Второй способ - установка устройств, гасящих возникающие на определённых режимах крутильные колебания коленвала. На тепловозных дизелях для этого применяют антивибраторы. Антивибратор представляет собой диск с набором подвешенных грузов разной массы, в зависимости от частоты колебаний, которые требуется погасить.
На отечественных тепловозах антивибратора нет, по-моему, только на ТЭМ2 (всякие маслобойки не в счёт).
Третий способ - установка вибропоглощающих опор ДГУ. Задача весьма нетривиальная, учитывая массу установок.
Естественно, на вибрации ДГУ влияет ремонт. Регламентируются разница масс поршней с шатунами, разница подачи ТНВД, разность температур выхлопных газов по цилиндрам на выходе из дизеля, разность максимальных давлений сгорания по цилиндрам. Надо же ещё и втулки в антивибраторах менять иногда...
Таким образом, новый неизношенный тепловоз всегда будет трястись меньше, чем проработавший десяток лет.
На отечественных тепловозах антивибратора нет, по-моему, только на ТЭМ2 (всякие маслобойки не в счёт).
Я правильно Вас понимаю, что в большинстве случаев антивибратор поставляется вместе с дизелем/ДГУ?
Третий способ - установка вибропоглощающих опор ДГУ. Задача весьма нетривиальная, учитывая массу установок
Почему нетривиальная? Можно поподробнее? Примеры использования таких опор на тепловозах или МВПС есть?
Чтобы избежать неизбежных резонансов...
Философская постановка проблемы. :D
Я правильно Вас понимаю, что в большинстве случаев антивибратор поставляется вместе с дизелем/ДГУ?Можно и так сказать. Мало того, он еще и является конструктивным элементом дизеля.
Антивибратор дизеля K6S310DR, крепится на переднем фланце коленвала.
http://s019.radikal.ru/i641/1204/f6/cd5f117e3854.jpg
Почему нетривиальная? Можно поподробнее? Примеры использования таких опор на тепловозах или МВПС есть?
Опоры-то везде есть, просто хорошо ли они гасят вибрации, вот вопрос...
Вот, к примеру, ТЭМ2: дизель жёстко закреплён на раме. Тут всё ясно - как трясётся дизель, так и тепловоз.
ЧМЭ3 - дизель-генератор лежит на листах резины толщиной около 30 мм, проложенных между ним и рамой тепловоза. Чтобы ДГУ не убежала, есть ещё четыре вертикальные резинометаллические опоры, которые постоянно отрывает. Всё это великолепие гасит только высокие и средние частоты.
М62 - ДГУ закреплена на расположенных по всей её длине резинометаллических блоках. Эффект - как на ЧМЭ3.
На тепловозах с Д49 - опять же резинометаллические опоры, которые со временем проседают.
Опоры, схожие по эффективности с опорами двигателя автомобиля, просто некуда девать по габаритам.
Чтобы уберечь бригаду от излишней трясучки, ставят кабину машиниста на раму тепловоза на резиновых подушках.
Антивибраторы устанавливаются на все дизели магистральных тепловозов. На 10Д100 он состоит из противовесов, на Д49 силиконовый. Любой современный дизель работает ровно, без вибраций.
Антивибраторы устанавливаются на все дизели магистральных тепловозов.
Антивибраторы не гасят линейные колебания, только крутильные.
На 10Д100 он состоит из противовесов, на Д49 силиконовый.
Противовесы и маятники - несколько разные понятия. Антивибратор Д49 тличается от других только наличием демпфера.
Любой современный дизель работает ровно, без вибраций.
Примеры, пожалуйста.
Вот у меня на Газели стоит дизель Cummins ISF2,8, так после ЗМЗ-405 разница в вибрациях чувствуется сразу...
В 2 ТЭ70, по моим ощущениям раза в 1,5 тише по шуму в кабине, чем в 116 и в 2 раза тише, чем в 10- ке. Вибрация отсутствует как таковая.
На 2ТЭ70 дизель современнее, чем на 2ТЭ116?;)
Всё это лирика. Принцип прост. Дизель должен быть с меньшим весом, большем количеством цилиндров и наиболее высокими оборотами.
Обозначьте преимущества такого подхода, физик Вы наш.:)
З.Ы. Отвечать по существу будете?
Обозначьте преимущества такого подхода, физик Вы наш.:)
З.Ы. Отвечать по существу будете?
Вы в теме, про что речь, то? Смысл то не в научных обоснаваниях, а в практическом применении. Полиглот Вы наш. Научно пусть в КБ мозг себе морщат. Только что сами привели пример на своей газели. Сказано же для чего нужен двигатель. Какой должен быть критерий выбора. Главный - это современный, лёгкий, мощный и он будет приемлем. Лёгкий - высокооборотисый, мощный - большее количество цилиндров, а в оптимальном соотношении и будет тот, который нужен. Что да как да почему - это мне не интересно. Для чего это знать? Как там устроены агрегаты. Есть требуемая машина, удовлетворяющая все к ней требования, всё! Всеобъемлющий Совок изживать, вытравливать нужно, а то получается, что ПД1М наше всё. Сейчас даже конструкторы на тепловозостроительных заводах не парятся. Берут дизель, ставят, испытывают, не понравился, берут другой, а Вы тут всё существо выискиваете, а оно вот.
Так 36ДГ-01 дизель нормальный?
Вы в теме, про что речь, то?
Последний раз была про уровень вибраций на тепловозе. А Вы что имеете ввиду?
Смысл то не в научных обоснаваниях, а в практическом применении.
Э-э-э... "Практика без теории губительна, а теория без практики бесплодна" - не помню, кто из великих это сказал.
Научно пусть в КБ мозг себе морщат.
А Вы мозг "поморщить" не хотите?;) Хоть чуть-чуть...
Только что сами привели пример на своей газели.
Вы, по-моему, не поняли. На моей Газели вполне современный дизель, однако он весьма вибронагружен. Вы же утверждали, что любой современный дизель работает ровно, без вибраций.
Что да как да почему - это мне не интересно. Для чего это знать? Как там устроены агрегаты.
Это важно.
Есть требуемая машина, удовлетворяющая все к ней требования, всё!
Чтобы составить грамотные требования (чтобы потом локти не кусать) нужно весьма хорошо разбираться в вопросе.
Всеобъемлющий Совок изживать, вытравливать нужно
Демократия по-прежнему в опасности?
а то получается, что ПД1М наше всё.
Предложите для маневрового тепловоза что-нибудь лучше и дешевле.
Сейчас даже конструкторы на тепловозостроительных заводах не парятся. Берут дизель, ставят, испытывают, не понравился, берут другой
И как, получается? И у наших тепловозостроителей есть выбор?
а Вы тут всё существо выискиваете, а оно вот.
Было просто на бумаге, да забыли про овраги...
Oleg Izmerov
22.04.2012, 07:03
Всё это лирика. Принцип прост. Дизель должен быть с меньшим весом, большем количеством цилиндров и наиболее высокими оборотами.
...и минимальными ресурсом и к.п.д. :rofl:
Главный - это современный, лёгкий, мощный и он будет приемлем. Лёгкий - высокооборотисый, мощный - большее количество цилиндров, а в оптимальном соотношении и будет тот, который нужен. Что да как да почему - это мне не интересно. Для чего это знать?
Конечно, Вы сделку пробъете и смотаетесь на новую работу, эффективный рыночный менеджер Вы наш.
А депо будет постоянно тратиться на ремонт и замену Ваших "легких и мощных" из-за малого их ресурса. Таких манагеров на пушечный выстрел подпускать ни к закупкам нельзя, ни к выбору дизеля при прооектировании. Вы и на нефтяной танкер движок от гоночного Феррари поставите.
Кстати да. Максимальный КПД у ДВС достигается при средних оборотах и около 1/2 полной мощности.
Например, 10Д100 - наименьший удельный расход при 640 об/мин
http://dieselloc.ru/books/teplsssr/images/img_79.png
Добавлено через 17 минут
Или ЯМЗшный - при 1300, при максимуме в 2400
http://www.autocentre.ua/images/magazines/issues/tr/07/12/images/05/Minsk_grafik.jpg
А потом задаются вопросом - почему в Америке дизели не коптят... Да потому что их на полной нагрузке никто не гоняет - не выгодно это!
М. Иванов
22.04.2012, 14:38
На дизелях с наддувом КПД сильно зависит от настройки компрессоров и турбокомпрессоров. Поэтому смещение максимума КПД в зону средних оборотов, на которых и автомобильные и тепловозные дизели работают максимальное время - это чисто конструкторский ход. Что касается соотношения мощности-частоты вращения-ресурса двигателя, то здесь для каждого значения мощности можно найти некоторый оптимум частоты вращения: 500, 1000, 1500 и т.д. об/мин. Причем с развитием технологий: улучшения свойств металла, совершенствованием систем наддува и топливоподачи этот оптимум частоты смещается вверх.
Кстати да. Максимальный КПД у ДВС достигается при средних оборотах и около 1/2 полной мощности.
Разные дизели настраиваются по разному. У 5Д49 монтирующегося на тепловозе 2ТЭ116, самый высокий КПД на при частоте вращения 85% от максимальных оборотов.
А потом задаются вопросом - почему в Америке дизели не коптят... Да потому что их на полной нагрузке никто не гоняет - не выгодно это!
Не коптят только из-за правильной настройки датчика давления наддува. При слабом наддуве, при недостатке воздуха, регулятор сокращает подачу топлива в форсунки. Нет неполного сгорания топлива, нет создания сажи, а значит - нет и копоти.
Сами же тепловозы ездят на 8-й, максимальной позиции контроллера.
P.S. Кстати, обрати как тепловозы в Америке могут коптить:
http://www.youtube.com/watch?v=Q_pWXCtWZJQ
Но механизм образования копоти другой. Скорость поезда в туннеле низкая, и выброшенный воздух захватывается снова в дизель. Датчик наддува считает, что сосется нормальный воздух, давление наддува хорошее, но кислорода мало, и топливо полностью сгореть не может.
Oleg Izmerov
22.04.2012, 16:44
А потом задаются вопросом - почему в Америке дизели не коптят... Да потому что их на полной нагрузке никто не гоняет - не выгодно это!
Их гоняют. На руководящем подъеме.
Просто на 10Д100 комбинация объемного наддува и турбонаддува, и при работе на холостом ходу скапливается нагар на выпускных окнах.
М. Иванов
22.04.2012, 18:30
Кстати да, правильно обслуживаемый 10Д100 тоже не коптит. Вот здесь http://www.youtube.com/watch?v=Lf5QFUQN8sY белорусский 2ТЭ10М движется на позиции не ниже 13-й. Дикой копоти не видно.
Xenomorph
22.04.2012, 19:50
Даааа. Круто! По сравнению с монстрами ТЧ Тында ДВС ж.д. этот вообще гринписовский ангел. Действительно почти никакой копоти. Конечно сравнивать все тепловозы подряд нельзя, т.к. разные профили пути, климатические пояса, опять же возраст самих машин, но фактор ухода и качества обслуживания один из решающих.
Не коптят только из-за правильной настройки датчика давления наддува. При слабом наддуве, при недостатке воздуха, регулятор сокращает подачу топлива в форсунки. Нет неполного сгорания топлива, нет создания сажи, а значит - нет и копоти.
Хотите ужаснуться? http://www.youtube.com/watch?v=3pmPOJ4H6l8#t=20s
Кто-нибудь может сказать, в чём слесаря в депо намудрили, что 2Д49 2006 года выпуска так коптит?
На тепловозах с Д49 тоже очень серьёзно относятся к состоянию газовоздушного тракта. Уже ТР-2 обязательно чистят всасывающий коллектор, иначе нормальной работы дизеля не добиться.
Добавлено через 8 минут
Кто-нибудь может сказать, в чём слесаря в депо намудрили, что 2Д49 2006 года выпуска так коптит?
Вариант номер раз: тепловоз перегружен из-за неправильной настройки САР возбуждения ГГ.
Вариант номер два: тепловоз перегружен из-за вмешательства лок. бригады в настройки САР возбуждения ГГ (у нас это более чем вероятно, у них - не знаю).
Вариант номер три: дизель уже не развивает полную мощность из-за износа (недостаточная производительность ТНВД, нагар в коллекторах и турбине и т.п.), но нагружен как положено, т.е. тепловоз опять же перегружен.
Вариант номер четыре: неправильная регулировка топливной аппаратуры.
Тепловоз с момента модернизации проходил уже три года, т.е. наиболее вероятен вариант три. Пора на ТР-3. Вряд ли на ТР-2 что-то серьёзное делали.
Вариант номер раз: тепловоз перегружен из-за неправильной настройки САР возбуждения ГГ.
Вариант номер два: тепловоз перегружен из-за вмешательства лок. бригады в настройки САР возбуждения ГГ (у нас это более чем вероятно, у них - не знаю).
Вариант номер три: дизель уже не развивает полную мощность из-за износа (недостаточная производительность ТНВД, нагар в коллекторах и турбине и т.п.), но нагружен как положено, т.е. тепловоз опять же перегружен.
А почему дизель должен дымить при излишней нагрузки?
Регулятор частоты оборотов (РЧО) дизеля при изменении нагрузки на дизель поддерживает заданную контроллером машиниста частоту вращения коленвала путём регулирования подачи топлива ТНВД (меняя выход реек). Если электропередача нагружает дизель бОльшей мощностью, чем он может развить, это выражается прежде всего в снижении оборотов дизеля. РЧО, пытаясь поддержать обороты, выводит подачу топлива на максимум. Для дизеля есть такое понятие - коэффициент избытка воздуха, который обычно на номинальной мощности составляет около двух. Это означает, что воздуха в цилинды подаётся вдвое больше, чем его нужно теоретически для полного сгорания топлива (стехиометрический состав смеси: 1 кг топлива, 16 кг воздуха) - это нужно для компенсации неидеальности процесса смесеобразования и горения в цилиндрах.
Так вот, наш РЧО вывел рейки на максимум, т.е. подаёт топлива несколько больше, чем положено (если у ТНВД хватает производительности), а дополнительному воздуху-то взяться неоткуда - мощность дизеля, как правило, определяется наддувом, а он у нас и так на пределе. Вот часть топлива и не сгорает до конца, вылетая в виде сажи. Если тепловоз перегружен больше, чем позволяет перегрузочная способность дизеля - дизель начнёт терять обороты, несмотря на полную подачу топлива. Соответственно, снизится объём газов, проходящих через турбокомпрессор, он ещё снизит подачу воздуха, солярка гореть будет ещё хуже и т.д., пока не наступит баланс мощности между перегруженным дизелем и разрегулированной электропередачей.
Тепловоз будет идти, возможно, даже без потери мощности относительно номинальной (зависит от степени перегрузки и скорости движения), но при сниженной частоте вала дизеля, с перерасходом топлива и с ненормальным износом дизеля.
От таких ситуаций не застрахованы даже тепловозы с электронным управлением электропередачей и обратной связью по частоте вращения дизеля - иногда тупо не хватает быстродействия.
Спасибо за ответ, всё понятно. Действительно дизель с механическими регулировками, да ещё когда нет коррекции по воздуху, очень сложно правильно настроить на все возможные режимы, но думаю основной корень зла заключается в этом:
наш РЧО вывел рейки на максимум, т.е. подаёт топлива несколько больше, чем положено
Потому как, если дизель не дымит и вдруг, есть подозрение, что он не развивает необходимую мощность, то надо накрутить ему общую подачу топлива так, чтобы по копоти сразу было видно: "ага топливо в цилиндры поступает в достаточном количестве, всё окей, отрегулировано с запасом".:russian:
Для дизеля есть такое понятие - коэффициент избытка воздуха...Такое понятие не только для дизеля существует, но и для любого процесса, где происходит сжигание топлива.
...если дизель не дымит и вдруг, есть подозрение, что он не развивает необходимую мощность...Никакого подозрения быть не может, ибо перед носом машиниста имеются такие приборы, как амперметр и вольтметр, простым перемножением показаний которых и вычисляется мощность, отдаваемая ДГУ.
Действительно дизель с механическими регулировками, да ещё когда нет коррекции по воздуху, очень сложно правильно настроить на все возможные режимы
Дизель на тепловозе настраивается на номинальном режиме. Грубо говоря, регулировка тепловоза на реостате происходит так (считаем, что электропередача отрегулирована):
1. Выставляются обороты на ХХ по позициям.
2. Проверяются мощность и обороты по позициям КМ.
3. На номинальном режиме (последняя позиция КМ) проверяются следующие параметры:
- частота вращения вала дизеля;
- температура выхлопных газов по цилиндрам и её разность;
- максимальное давление сгорания по цилиндрам и его разность;
- давление наддува.
Есть ещё несколько контролируемых параметров, но их либо никто не измеряет, либо они нам сейчас не нужны.
4. Если параметры дизеля уходят за допуски - производятся регулировки.
Если не настроена электропередача - всё несколько сложнее.
Для тепловозов с отключением части цилиндров проверяется работа в этом режиме.
Настроенный таким образом тепловоз нормально работает на всех эксплуатационных режимах.
Механическое управление подачей топлива, в принципе, не сильно хуже по регулировочным свойствам, чем электронное (при своевременных ремонтах), и дизель с механической топливной аппаратурой ничуть не хуже по технико-экономическим показателям, чем с электронно-управляемой.
Что же касается обратной связи по наддуву - на большинстве тепловозов она либо не работает, либо работает плохо, причём это никого обычно не волнует.
Например, дизель 5Д49 тепловоза 2ТЭ116 набирает полную мощность (если с места ему залудить 15 поз. КМ) даже без корректора по наддуву несколько минут (от 3 до 5), и всё это время он будет коптить не хуже древнего 10Д100. С нормально настроенным корректором он будет коптить
поменьше, но время набора мощности будет сильно больше.
На тепловозах с электронными РЧО слабым местом являются датчики наддува - они постоянно выходят из строя.
С проблемой дымности на переходных режимах сильно помогает комбинация ЭРЧО и УСТА. УСТА настраивается на очень бережное отношение к дизелю - низкие скорости нарастания напряжения и тока на всех режимах. Тепловоз становится тупой, зато не дымит.
Потому как, если дизель не дымит и вдруг, есть подозрение, что он не развивает необходимую мощность, то надо накрутить ему общую подачу топлива так, чтобы по копоти сразу было видно: "ага топливо в цилиндры поступает в достаточном количестве, всё окей, отрегулировано с запасом".:russian:
Тут Вы неправы. РЧО ведь не обманешь. Ну сделаю я выход реек ТНВД больше на пару рисок - толку-то? РЧО тогда просто убавит рейки на эти же два деления... Но я уже могу получить ситуацию, что РЧО не хватит диапазона регулировки, и дизель перестанет сбрасывать обороты, а то и вразнос пойдёт без нагрузки. А если производительности ТНВД нет - тут уже рейки можно крутить как хочешь, всё равно ничего не выйдет.
Дело в том, что топливники в депо как раз обычно хорошие специалисты, прекрасно знающие, что железку не обманешь. А вот лок. бригады в силу своей безграмотности как раз пытаются и на ёлку влезть, и жопу не ободрать (провести поезд, не вваливая тепловозу по полной).
Добавлено через 12 минут
Такое понятие не только для дизеля существует, но и для любого процесса, где происходит сжигание топлива.
Не знаю... Для бензиновых двигателей оно не нужно, там стараются поддерживать стехиометрическую смесь, только чуть обедняя или обогащая её.
Никакого подозрения быть не может, ибо перед носом машиниста имеются такие приборы, как амперметр и вольтметр, простым перемножением показаний которых и вычисляется мощность, отдаваемая ДГУ.
Тут беда в том, что большинство машинистов считать-то не умеет, да ещё и понятия не имеет о режимах тепловоза. Распространённая запись в ТУ-152: "Мала мощность ДГУ - на 11 поз. 800 кВт" - это для М62. И нет ни малейшего понятия, что это может быть не показательно, мощность надо смотреть на 15 поз. КМ. Но машинисту-то боязно давать 12-ю - вдруг РДМ2 сработает и нагрузку сбросит?
Всё это было бы ничего, но машинисты пишут такие записи, когда их обвиняют в невыдержке перегонного времени хода. Буквально на той неделе ставили на реостат тепловоз ТЭМ2, задержавший пару Сапсанов, т.к. машинист где-то в районе ст. Окуловка ехал по перегону со скоростью 35 км/ч (это с одним классным вагоном). В присутствии представителей эксплуатации на реостате издевались над тепловозом, как могли - не перегревается на автоматике холодильника, не глохнет, всё работает, как часы. А у машиниста запись в журнале - нет 7,8 поз КМ, мала мощность ДГУ. Это при электронном-то РЧО... Вот и попробуй теперь докажи, что машинист сам обосрался: у него же мощное доказательство его правоты - его же запись в журнале... Вот так-то...
Для бензиновых двигателей оно не нужно, там стараются поддерживать стехиометрическую смесь...То есть коэффициент избытка воздуха α=1!
...чуть обедняя или обогащая её.Изменяя таким образом коэффициент избытка воздуха. Вообще для бензиновых ДВС с впрыском, если не ошибаюсь, α=0,96...1,05. Это близко к стехиометрической смеси, но коэффициент-то как понятие существует. Даже для котельных существует.
...большинство машинистов считать-то не умеет...
...
Распространённая запись в ТУ-152: "Мала мощность ДГУ - на 11 поз. 800 кВт"...Не, считать-то он умеет в данном случае. И писать тоже. :rofl:
Вот и попробуй теперь докажи, что машинист сам обосрался: у него же мощное доказательство его правоты - его же запись в журнале... Вот так-то..."Что же, по-твоему - машинист врать будет?!" © :rofl:
"Что же, по-твоему - машинист врать будет?!" © :rofl:
А это откуда же цитата?
Из разбора по случаю брака.
Добавлено через 1 минуту
(Машинист в трех объяснениях написал три разных версии произошедшего, на что и указал "обвиняемый" слесарь, в ответ ТЧЗР выдал указанную фразу.)
Мда... Странно слышать такую фразу от ТЧЗР.
Никакого подозрения быть не может, ибо перед носом машиниста имеются такие приборы, как амперметр и вольтметр, простым перемножением показаний которых и вычисляется мощность, отдаваемая ДГУ.
Да, а ещё хорошо бы при этом знать, что ГГ загружен как положено.
Тут Вы неправы. РЧО ведь не обманешь. Ну сделаю я выход реек ТНВД больше на пару рисок - толку-то? РЧО тогда просто убавит рейки на эти же два деления... Но я уже могу получить ситуацию, что РЧО не хватит диапазона регулировки, и дизель перестанет сбрасывать обороты, а то и вразнос пойдёт без нагрузки.
Не вдаваясь в тонкости отвечу так: если дизель сильно чернит из-за избытка топлива и неисправность аппаратуры отсутствует, значит цикловая подача ТНВД на данном режиме настроена неправильно. Нет никакого смысла прыскать лишнее количество топлива при отсутствии воздуха.
Мда... Странно слышать такую фразу от ТЧЗР.Дело в том, что решение о вине ремонта уже было принято, и нужно было лишь назначить конкретную жертву.
Да, а ещё хорошо бы при этом знать, что ГГ загружен как положено.
В смысле? Лок. бригады, работающие на тепловозах, знают, хотя бы примерно, на какую мощность должен быть настроен тепловоз. Округлённо:
ТЭМ2 - 720 кВт;
М62 - 1200 кВт;
ТЭ10, ТЭ116 - 1800 кВт и т.д.
Другой вопрос, что в головах бригад широко распространён миф о том, что чем ниже обороты дизеля, тем он экономичнее работает. Поскольку мощность зависит от оборотов, бригада накручивает настройки САР возбуждения ГГ, увеличивая мощность, отбираемую ГГ от дизеля. При этом дизель за счёт своей перегрузочной способности развивает номинальную мощность на меньших оборотах - вместо 15-й поз. КМ, к примеру, на 13-й. При этом от недостатка воздуха тепловоз коптит, но машинист уверен, что экономит солярку.
Ещё широка боязнь выбивания предельного выключателя дизеля на последней позиции КМ.
Ну и всякие мелочи: на М62, к примеру, предпочитают давать не более 11-й поз КМ, т.к. на 12-й при недостаточном давлении масла сбросит нагрузку. А автоматике холодильника многие машинисты не доверяют, будучи уверены, что они никогда не упустят температуру...
Есть ещё идиоты, ездящие только на аварийном возбуждении - это вообще логике не поддаётся...
Не вдаваясь в тонкости отвечу так: если дизель сильно чернит из-за избытка топлива и неисправность аппаратуры отсутствует, значит цикловая подача ТНВД на данном режиме настроена неправильно.
Повторяю ещё раз. При правильно настроенной электропередаче (не перегружающей дизель) искусственно увеличить цикловую подачу топлива сверх необходимой для данной мощности нельзя - не даст РЧО.
Т.е., если тупо попытаться рукой нажать на рейки ТНВД (увеличить подачу сверх необходимого), тут же поднимутся обороты дизеля, а РЧО будет сопротивляться, стараясь убрать рейки.
Нет никакого смысла прыскать лишнее количество топлива при отсутствии воздуха.
При наборе позиций будет именно так. Чтобы поднять обороты (и мощность) дизеля, нужно сперва увеличить подачу топлива. Естественно, при этом часть топлива сгорать не будет (несмотря на многократный избыток воздуха на низших позициях КМ).
Для этого и вводят корректор по наддуву, чтобы ограничить подачу топлива по воздуху. Вот если он настроен неправильно - как раз и будет чрезмерно избыточная подача ТНВД при наборе нагрузки.
При наборе позиций будет именно так. Чтобы поднять обороты (и мощность) дизеля, нужно сперва увеличить подачу топлива. Естественно, при этом часть топлива сгорать не будет (несмотря на многократный избыток воздуха на низших позициях КМ).
Для этого и вводят корректор по наддуву, чтобы ограничить подачу топлива по воздуху. Вот если он настроен неправильно - как раз и будет чрезмерно избыточная подача ТНВД при наборе нагрузки.
Если Вы имеете ввиду отставание турбины (и воздуха) при переходе на высшие позиции и при отсутвии корректора, то тут понятно, немного и кратковременно чернить должен. Я поэтому и говорил про сложность настроек дизелей с механическими РЧО в т.ч. и на переходных режимах.
Повторяю ещё раз. При правильно настроенной электропередаче (не перегружающей дизель) искусственно увеличить цикловую подачу топлива сверх необходимой для данной мощности нельзя - не даст РЧО.
Весь вопрос, на сколько будет выдвигать рейки РЧО на максимально допустимых нагрузках для ликвидации просадки по оборотам.
Т.е., если тупо попытаться рукой нажать на рейки ТНВД (увеличить подачу сверх необходимого), тут же поднимутся обороты дизеля, а РЧО будет сопротивляться, стараясь убрать рейки.
Правильно, а если например, нажать рейку на одном отдельном ТНВД, то обороты практически не поднимутся и появится чёрный дым.
Я поэтому и говорил про сложность настроек дизелей с механическими РЧО в т.ч. и на переходных режимах.
Собственно, сложность настроек имеет место быть только при неисправном (сильно изношенном) РЧО или больших люфтах в приводе реек. А так - чего проще: в каждом РЧО есть винты, гайки или иглы, регулирующие качество переходных процессов. Разумеется, качество регулирования не достигает такового у ЭРЧО, так и цена вопроса разная... и поколения техники тоже.
Весь вопрос, на сколько будет выдвигать рейки РЧО на максимально допустимых нагрузках для ликвидации просадки по оборотам.
Для этого есть пломбируемые упоры, ограничивающие подачу топлива. На максимальной мощности дизеля при всех включенных потребителях устанавливается зазор между упором и рейками ТНВД - обычно десятые доли миллиметра. Т.е., при любой нагрузке РЧО не сможет выдвинуть рейки больше этой подачи. В эксплуатации, кстати, этот упор всегда занижает подачу топлива, т.к. производительность ТНВД со временем падает, а упор не даёт РЧО скомпенсировать это увеличенным выходом реек.
На дизелях Д49 на упор встают рейки самих ТНВД, но есть и общий упор. На Д50 есть упоры либо на рычагах привода реек, либо на рейках 1-го и 6-го ТНВД. Ну и т.д....
Может встать на упор сам РЧО - у него же ход штока тоже ограничен. Но это уже ошибка в регулировании топливной аппаратуры.
Правильно, а если например, нажать рейку на одном отдельном ТНВД, то обороты практически не поднимутся и появится чёрный дым.
Для этого нужно очень сильно выдвинуть рейку, да ещё не на всех дизелях такое возможно: на Д49 и K6S310DR можно, а на 14Д40 и Д50 нельзя.
На практике таких грубых ошибок не бывает, т.к. при значительном превышении даже одного насоса над остальными РЧО, возможно, не сможет убрать рейки так, чтобы обеспечить частоту ХХ, и дизель без нагрузки будет неконтролируемо набирать обороты. Типичная ситуация - вывалился валик между рычагом подачи топлива и рейкой одного из ТНВД дизеля Д50.
Реальная же разница в подаче насосов на 0,5 - 1 риску (оборот регулировочного винта на Д49) не обнаруживается человеком, да ещё примерно такой является ошибка при выставлении реек по штангенциркулю или глубиномеру (тепловозы с дизелями Д49 и ЧМЭ3) - плюс-минус миллиметр ни на что не влияет, учитывая допускаемый разброс производительности ТНВД даже в одной группе.
LSalzMvTMp8 Вот вам и не коптящий 2тэ10 на 15 позициях
Отличный пример тепловоза в хорошем техническом состоянии. Мощность на 15-й поз. КМ 450 В * 4 кА=1800 кВт, дым прозрачный.
Оказывается, и ТЭ10 с древними двухтактными дизелями вполне себе могут выдавать нормальную мощность без всяких спецэффектов в виде туч чёрного дыма... ;)
radioserg
27.04.2012, 01:51
Реостат депо ТЧ15, станции Жана-Арка, если не ошибаюсь.За 14 лет многое изменилось....(Это я о видео)
Жаль, что уровень интеллекта менеджеров РЖД не поднялся до того, чтобы 2ТЭ25 заказать с 16-цилиндровым дизелем 4000 л.с. :DТаким образом, Вы подтверждаете, что 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт не соответствует заявленным характеристикам? ;)
Oleg Izmerov
27.04.2012, 13:05
Таким образом, Вы подтверждаете, что 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт не соответствует заявленным характеристикам?
Таким образом, Вы подтверждаете свою сущность мелкого провокатора и защитника глупости РЖД.:D
Со стороны менеджеров РЖД было феерической глупостью ломать советский типаж и заказывать тепловозы на 3400 л.с. в секции, если РЖД нужны тепловозы как раз 4000 л.с. в секции., чтобы обеспечить скорость на руководящем подъеме.
И вообще РЖД своей бредовой политикой инвестиций уже самые высшие эшелоны достала. Давеча показывали по программе "Время" совещание на Рижском вокзале, когда смотрят и удивляются: как так, в советское время закупали более тысячи тепловозов в год, а после - два... :rofl:
Добавлено через 20 минут
http://www-download.1tv.ru/Video/2012_04/export_2012-04-26T21-55-01.mp4
"- В 2005-м было тридцать!"
"- Да, но это на всю страну!"
Со стороны РЖД было феерической глупостью заказывать брянские поделки тепловозы БМЗ в принципе. Впрочем, наплюются исчо :)
Oleg Izmerov
27.04.2012, 14:47
Тем временем БМЗ пролучил сертификат РСФЖТ на ТЭМ18В :rofl:
"...Караван идет." (Народная мудрость)
Таким образом...Как всегда, очень много букв. Достаточно было написать два слова: "Не соответствует."
РЖД нужны тепловозы как раз 4000 л.с. в секции, чтобы обеспечить скорость на руководящем подъеме.Так 2ТЭ25 и 18,5 км/ч не обеспечивает? :eek:
Добавлено через 13 минут
Тем временем БМЗ пролучил сертификат РСФЖТ на ТЭМ18В.И о чем говорит сей сертификат? О том, что продукция соответствует требованиям безопасности? ;) Да и дизель там не коломенский, а финский. Некошерно. ;)
Oleg Izmerov
27.04.2012, 16:23
Как всегда, очень много букв.
"Я понимаю уровень закредитованности компании" (с)
Ловите бабочек, вашу контору уже вычислили. :rofl:
Как обычно, ответ в стиле: "Сам дурак!" :)
Oleg Izmerov
27.04.2012, 16:30
Я только констатирую факт :rofl:
Вы можете констатировать все, что угодно, качество 12ЧН26/26 от этого не улучшится. ;)
Со стороны РЖД было феерической глупостью заказывать брянские поделки тепловозы БМЗ в принципе.
Я, например, так не считаю. Опять же, есть альтернатива?
Впрочем, наплюются исчо :)
Плевать будет не руководство. Кроме того, основной плевательный период уже прошёл. Качество тепловозов достаточно хорошее. Другое дело - спорные технические и компоновочные решения...
Добавлено через 2 минуты
Тем временем БМЗ пролучил сертификат РСФЖТ на ТЭМ18В :rofl:
Лучше уж тогда GE... или там Катерпиллер... На хрена финны-то с их судовыми дизелями? Мировой лидер дизелестроения, что ли? Ещё бы какой-нибудь французский дизель поставили...
Oleg Izmerov
27.04.2012, 19:39
Опять же, есть альтернатива?
Ну, в общем-то вначале была в виде продолжения поставок 2ТЭ121, но ее опять-таки сами же и отрезали.
На хрена финны-то с их судовыми дизелями? Мировой лидер дизелестроения, что ли?
Вяртсиля - да, мировой. Оборот одна треть от MAN.
Ещё бы какой-нибудь французский дизель поставили...
Кстати, Пильстик в 80-х лицензию продать предлагал. Сейчас эту фирму купила компания MAN
Лучше уж тогда GE... или там Катерпиллер... На хрена финны-то с их судовыми дизелями? Мировой лидер дизелестроения, что ли? Ещё бы какой-нибудь французский дизель поставили...
Ну, вообще-то за Вяртсилля мировой рекорд по КПД дизеля, который не перебит ни GE, ни Катерпилларом.
Ну, вообще-то за Вяртсилля мировой рекорд по КПД дизеля, который не перебит ни GE, ни Катерпилларом.
Думается, по судовым дизелям. Мы же говорим про тепловозные, в которых Вяртсиля никак не конкурент американцам. Да и судовые Вяртсиля делает не вполне самостоятельно - с чего бы рядом всё время буковки Зульцер?
Насчёт КПД - вот очень хорошее высказывание:
Нельзя надеяться хотя бы когда-либо практически использовать всю движущую силу топлива. Попытки, сделанные для приближения к этому результату, будут скорее вредными, чем полезными, если они заставят забыть другие важные обстоятельства. Экономия топлива - это лишь одно из условий, которые должны выполнять тепловые машины; при многих обстоятельствах оно второстепенно, оно часто должно уступать первенство надежности, прочности и долговечности машины, малому занимаемому месту, дешевизне ее установки и т. д.
Это сказано С.Карно в 1824 г.
Добавлено через 1 минуту
Вяртсиля - да, мировой. Оборот одна треть от MAN.
А по тепловозным дизелям?
Oleg Izmerov
27.04.2012, 20:39
Думается, по судовым дизелям. Мы же говорим про тепловозные,
А где у нас тепловозные-то? :eek:
Д100, Д40, Д49 - это судовые. Да и GE тоже производитель судовых дизелей.
Хорошо. Много ли в мире на тепловозы ставят судовых дизелей Вяртсиля, пригодных для этой службы?
Д49 проектировался как общепромышленный дизель. А во времена Д100 и Д40 на тепловозы ставили ближайший примерно подходящий дизель, освоенный промышленностью.
Давно гуляют смутные слухи что кое -где на некие отечественные маневровые тепловозы кое-кто собираются ставить забугорные дизеля...
Но вот интересно с какого перепугу в качестве кандидатов на мощность 1300...1500л.с. стали рассматриваться вяртсиловские рядные восьмерки 20/28? Машина в общем то судовая и сетевая. Может я ошибаюсь, но что-то я вообще не слышал о тепловозном сегменте уважаемой финской конторы, как то странно все это выглядит...http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=5725&st=0&sk=t&sd=a&start=840
Дима, ты не один таким вопросом задался! :rofl:
Да и господин Измеров тогда скептически к финским дизелям относился:
Вяртсиля на тепловоз - ну-ну. У них такой большой опыт в этом сегменте... :D
Ну, его гибкость в соответствии с курсом партии (в некоторых вопросах) известна...
Дима, ты не один таким вопросом задался! :rofl:
Да, вспоминаю ветку...
Да и господин Измеров там скептически к финским дизелям относился...
Ну, его гибкость в соответствии с курсом партии в некоторых вопросах известна...
Молодец! Не в бровь, а в глаз! Поймал на слове!:rofl:
У Олега, наверное, плюрализм мнений в одной отдельно взятой голове...;)
Там еще одна занимательная история уважаемым человеком была рассказана:
В мае старший вице-президент поочередно приглашал в домик под часами на большой хурал представителей "большой тройки" + Wartsila. Тема встреч была озвучена следующим образом:" у нас есть основной поставщик дизелей - коломенский завод. И его главный конструктор нам всегда говорит: все, что мы делаем - правильно, а кто делает не так - в дизелях не разбирается. С некоторых пор мы начали сомневаться в его словах. Поэтому мы просим вас рассказать, что происходит в мировом дизелестроении. Мы выслушаем всех, и потом будем делать выводы. Вплоть до возможного сотрудничества"
Естественно, все представители старательно надували щеки и били себя пятками в грудь. Разговор был очень интересный.
Наводит на размышления...
Добавлено через 31 минуту
У Олега, наверное, плюрализм мнений в одной отдельно взятой голове...;)Не-не, тут как раз все логично - тогда на Паровозе обсуждался дизель Wartsila на тепловозе вообще, а сегодня - на ТЭМ18В! А все, что касается БМЗ, ВНИКТИ и 2ТЭ121 - непокобелимо. :D (Я не просто так последнюю цитату привел. ;) )
Аццкая жесть :eek: :
PMUFcWBDi68
Красиво. У нас такое не часто увидишь. Хотя на реостате бывает. На одной секции похоже на разнос... ну или масла много накидало...
Oleg Izmerov
28.04.2012, 11:41
Хорошо. Много ли в мире на тепловозы ставят судовых дизелей Вяртсиля, пригодных для этой службы?
Основные производители тепловозов в мире GE и GM. Они ставят в основном СВОИ же дизеля. Так что это не показатель, кто что ставит.
Д49 проектировался как общепромышленный дизель.
:rofl::rofl::rofl:
Ну не надо эту официальную легенду 70-х повторять. Это судовой дизель для подводных лодок
А во времена Д100 и Д40 на тепловозы ставили ближайший примерно подходящий дизель, освоенный промышленностью.
Дополнение: который производила та же фирма :p
И сейчас то же самое. Синара пихает дизели Синары.
У Олега, наверное, плюрализм мнений в одной отдельно взятой голове..
У меня прагматизм.
У Вас, надо понимать, догматизм, у alexcat - злостная демагогия и провокаторство.
За годы, прошедшие с этой дискуссии, на БМЗ поработали над приспособлением дизеля Вяртсиля к ТЭМ18. Ситуация изменилась, и игнорировать ее глупо.
И сейчас то же самое. Синара пихает дизели Синары.А ТМХ пихает дизель (а точнее, ДГУ) Wartsila, при наличии собственного производства оных. Это явный симптом прагматизма. ;)
Добавлено через 18 минут
За годы, прошедшие с этой дискуссии, на БМЗ поработали над приспособлением дизеля Вяртсиля к ТЭМ18.Вы, конечно, о такой возможности раньше не подозревали... ;)
Oleg Izmerov
28.04.2012, 12:28
Вы, конечно, о такой возможности раньше не подозревали...
Ах, возможности? :rofl:
Ну, тогда и у КТЗ была возможность сделать дизель лучше Вяртсиля.
...у КТЗ была возможность сделать дизель лучше Вяртсиля.Ну, конечно! И у КТЗ ("...все, что мы делаем - правильно, а кто делает не так - в дизелях не разбирается."), и у "Пензадизельмаш". Кто спорит-то? А у БМЗ была возможность "поработать над приспособлением" отечественного дизеля.
Добавлено через 16 минут
К вопросу о демагогии: несколько лет назад Вы ставили под сомнение возможность использования дизелей Wartsila на тепловозах на основании отсутствия опыта у финнов в этом сегменте. Сегодня это обстоятельство Вами как препятствие не рассматривается. У них что, опыт появился?
Основные производители тепловозов в мире GE и GM. Они ставят в основном СВОИ же дизеля.
И правильно делают. И Коломна свои дизеля на свои тепловозы ставит. Да и БМЗ в своё время 10Д100 изготавливал. Можно сказать, что наши дизеля для наших тепловозов - все свои, у нас так промышленность была структурирована.
Так что это не показатель, кто что ставит.
Зато показатель, что не ставят. Немцы себе Вяртсиля не ставят. Американцы не ставят. Даже финны не ставят. А мы ТЭМ2 с финским дизелем слепили... Хорошо, не с китайским.
Это судовой дизель для подводных лодок
Я везде читал так, как говорю. Расскажите, почему он строго подводный.
У меня прагматизм.
Пока что у Вас прослеживается необыкновенная лёгкость в мыслях...:D
У Вас, надо понимать, догматизм, у alexcat - злостная демагогия и провокаторство.
Значить, хватит тут, эта, ярлыки расклеивать!;)
За годы, прошедшие с этой дискуссии, на БМЗ поработали над приспособлением дизеля Вяртсиля к ТЭМ18. Ситуация изменилась, и игнорировать ее глупо.
Надеюсь, из этого опять выйдет пшик. Как до этого с оборудованием ТЭ10 дизелями GE, как с ТЭМ21 и пр.
Если уж на то пошло, тогда вариант ТЭМ-ТМХ мне кажется более предпочтительным, чем это чудо с финским сердцем и старой обвеской. Небось так и остались ремни в приводе агрегатов, пластмассовая кабина и прочие дурацкие решения.
А ведь есть ещё конкурент с ДГУ GE...
Машинист, работавший в Казахтане на модернизированных GE ТЭ10, сильно хвалил кабину. Судя по рассказу, её сделали на манер американской и с отменной шумоизоляцией.
Oleg Izmerov
28.04.2012, 16:30
И правильно делают. И Коломна свои дизеля на свои тепловозы ставит.
Она их еще и через ЦК для всей отрасли навязывала.
В данном конкретном случае Коломзавод просто заигрался, и ему необходимо создать внутреннюю конкуренцию. Кстати, в японских фирмах тоже так принято.
Да и БМЗ в своё время 10Д100 изготавливал.
Точнее, завод тепловозных дизелей, построенный из-за того, что в Харькове хотели прекратить производство Д100. Почему бы не использовать эти мощности для выпуска лицензионных дизелей Вяртсиля?
Зато показатель, что не ставят. Немцы себе Вяртсиля не ставят. Американцы не ставят. Даже финны не ставят.
Вам уже объяснили, почему американцы не ставят. И тем хуже для американцев. А немцам и финнам нужны в основном электровозы.
Хорошо, не с китайским.
У китайских маневрюков Катерпиллер. :D
Я везде читал так, как говорю. Расскажите, почему он строго подводный.
Что значит "строго подводный"?
Это дизель, который создавали под те параметры, которые были нужны для подводных лодок. Но это не значит, что его больше нигде нельзя применять. :)
Надеюсь, из этого опять выйдет пшик. Как до этого с оборудованием ТЭ10 дизелями GE, как с ТЭМ21 и пр.
Не надейтесь, Кстати, и ТЭМ21 вернется. Он будет унифицирован по оборудованию с Витязем.
Небось так и остались ремни в приводе агрегатов, пластмассовая кабина и прочие дурацкие решения.
Что ваше РЖД согласовало с заводом, то и будет. Какой заказчик, такие и решения. :p
Машинист, работавший в Казахтане на модернизированных GE ТЭ10, сильно хвалил кабину. Судя по рассказу, её сделали на манер американской и с отменной шумоизоляцией.
30 лет назад в СССР и получше кабины видали, причем отечественные. :D
И вы бы уже давно в таких (отечественных!) ездили, если бы ж.д. руководство не сделало глупость и не прекратило с 90-х обновлять автономный ТПС.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot