Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
3
[
4]
5
6
7
8
9
10
11
Скорее всего... Кроме того, на 116-ом стартер-генератор, а на "машке" запуск от ГГ. СТГ супротив ГГ не потянет... ТЭМ2М и ТЭМ15 с 49-ми дизелями и дырявыми крышками запускаются на раз.
Хочу поспорить. От СТГ дизель запускается намного бодрее и даже при меньшей ёмкости АБ.
Если в конечном итоге Вы не скажете, что у ПСГ хуже КПД, чем у ГГ
Разница в КПД, если она есть, даже в десяток процентов, рояли особо не играет.
тогда я не понимаю о чём спор.
Спор о том, что было утверждение, что при попадании воды в цилиндры запуск дизеля не произойдёт, вода не даст раскрутить коленвал.
Я утверждал обратное: ГГ раскрутит дизель в любом случае, даже ценой его поломки. ПСГ этого сделать скорее всего не сможет из-за меньшего, чем у ГГ, развиваемого пускового момента. Последнее утверждение должен подтвердить или опровергнуть тот, кто такое наблюдал на тепловозах с ПСГ - 2ТЭ116 или ТЭП70.
Вы же пытаетесь доказать мне равноценность обеих электрических машин, используя автомобильные аналогии с разными двигателями и аккумуляторами.
В любом случае ограничение будет по батареи
Само собой.
или Вы хотите сказать, что на тепловозах с ПСГ батареи стоят с большим запасом по ёмкости.
Скажем так. ПСГ за счёт меньшей мощности меньше разряжает АБ, так что запас по ёмкости на 116-м будет больше, чем, например, на ТЭ10.
Я что хочу сказать: ПСГ потребляет меньший ток и развивает меньший пусковой момент, но отдача по ёмкости АБ зависит от тока - чем он больше, тем ниже ёмкость батареи.
Поэтому ПСГ бережёт АБ, при той же номинальной ёмкости можно больше раз запустить дизель. Кроме того, если на тепловозе щелочная АБ, разница будет ещё более видна: ГГ просадит напряжение на АБ так, что, возможно, будет развивать меньшую мощность, чем ПСГ, который не так сильно нагружает АБ...
Смотря как заклинило.Т.е. Вы хотите сказать, что потенциально пусковая обмотка ГГ намного мощнее ПСГ? Но это не логично.
Как можно сравнивать электрическую машину с обмоткой другой электрической машины?
Но вообще да, потенциально ГГ всегда мощнее ПСГ. Впрочем, я это уже говорил...
Если Вы внимательно читали, то видели, что я разделял - при запуске или во время работы.
Мы ведем речь, в основном, про запуск. Пример с ЧМЭ3 - иллюстрация того, что вода может попадать в цилиндры дизеля довольно долго, однако дизель будет и запускаться, и работать.
Хочу поспорить. От СТГ дизель запускается намного бодрее и даже при меньшей ёмкости АБ.
Тут как раз спорить не о чем. Ответ в предыдущем сообщении. Кроме того, логично сравнивать запуски одного дизеля. Вот у вас там работатют ТЭ10 с 10Д100 и Д49, ещё Вы работали на 2ТЭ70. Вот и скажите, хоть субъективно, насколько быстро происходит запуск на этих дизелях. Наибольший интерес, конечно, вызывает сравнение 2ТЭ70 и ТЭ10 с 49-м дизелем.
При прочих равных условиях якорь у ГГ больше, чем у ПСГ, сопротивление обмоток ниже, т.е. момент и мощность выше.
Скажем так. ПСГ за счёт меньшей мощности меньше разряжает АБ, так что запас по ёмкости на 116-м будет больше, чем, например, на ТЭ10.
Кроме того, если на тепловозе щелочная АБ, разница будет ещё более видна: ГГ просадит напряжение на АБ так, что, возможно, будет развивать меньшую мощность, чем ПСГ, который не так сильно нагружает АБ...
Вам не кажется, что Вы противоречите самому себе, высказываясь про мощность и момент?
Как можно сравнивать электрическую машину с обмоткой другой электрической машины?
Но вообще да, потенциально ГГ всегда мощнее ПСГ. Впрочем, я это уже говорил...
Я не правильно выразился, но думал Вы меня поймёте: я имел ввиду мощность развиваемую ГГ с пусковой обмоткой. Знаю, что ПСГ развивает примерно 50кВт, но к сожалению не знаю сколько в номинале развивает ГГ при пуске. Могу ошибиться, но сомневаюсь, что пусковая обмотка проектировалась с запасом теоретически выдерживать, скажем вольт 200 от внешнего источника.
Вы же пытаетесь доказать мне равноценность обеих электрических машин, используя автомобильные аналогии с разными двигателями и аккумуляторами.
Я лишь привёл в пример тип АБ, после того, как Вы сказали, что бывает всего два типа. И повторюсь, что тип АБ обычно подбирают под систему пуска.
Вам не кажется, что Вы противоречите самому себе, высказываясь про мощность и момент?
Нет, не кажется. В двух из трёх приведённых Вами моих высказываний подразумеваются специфические дополнительные условия.
Про электромагнитный момент и мощность электрической машины почитайте, пожалуйста, сами.
Я не правильно выразился, но думал Вы меня поймёте: я имел ввиду мощность развиваемую ГГ с пусковой обмоткой. Знаю, что ПСГ развивает примерно 50кВт, но к сожалению не знаю сколько в номинале развивает ГГ при пуске.
А кто ж это знает? Данных в литературе нет, ток в режиме пуска не регистрируется... Но, думаю, порядок цифр такой же.
Однако, повторюсь, ГГ должен развивать больший пусковой момент и допускать большую перегрузочную способность.
Соображения такие.
Для ПСГ указан предельный ток в стартерном режиме 1600 А. Для АБ указан сходный предельный ток 1700-2200 А.
При примерно одинаковых токах диаметр якоря ГГ значительно больше, следовательно, момент выше.
Данных по сопротивлению обмоток ПСГ я не нашёл, но, думаю, сопротивление его обмоток будет выше, чем у ГГ постоянного тока, которое составляет (пусковая обмотка плюс якорная) около 0,01 Ом.
Зато, кстати, я нашёл КПД ПСГ - 72 %...
Могу ошибиться, но сомневаюсь, что пусковая обмотка проектировалась с запасом теоретически выдерживать, скажем вольт 200 от внешнего источника.
Вот Вам живой пример. Мы пытались провернуть заклинивший дизель, т.к. иначе его не разобрать. С АБ не вышло, с двух АБ (родная и тепловоз на прикурку) тоже... Собрали временную схему, подцепив ГГ заклинившего дизеля к ГГ прикурочного тепловоза. При наборе 4-й поз. КМ коленвал бодро завращался, установившийся ток был около 1 кА, напряжение 200 В.
Такие опыты проделываются неоднократно при попытках запустить промёрзшие тепловозы. Ни один ГГ при этом не пострадал.
Я лишь привёл в пример тип АБ, после того, как Вы сказали, что бывает всего два типа.
На тепловозах только два типа: кислотные ТН-450 и щелочные ТПНЖ-550. Сколько банок - не суть.
Если докапываться - есть ещё ЧМЭ3 с их чешскими батареями, есть ещё установки того, что под рукой...
Однако основных типов - именно два.
И повторюсь, что тип АБ обычно подбирают под систему пуска.
Ага (радостно). Выбирая из двух имеющихся на ж/д типов...:rofl:
Однако серий тепловозов-то поболее, чем два...
М. Иванов
28.03.2010, 14:26
Для ПСГ указан предельный ток в стартерном режиме 1600 А. Для АБ указан сходный предельный ток 1700-2200 А.
При примерно одинаковых токах диаметр якоря ГГ значительно больше, следовательно, момент выше. С другой стороны мощность есть произведение тока на напряжение. ГП у нас питается от батареи с напряжением 64 В (58 при щелочных батареях), ПСГ - от батареи на 96 В (90 В при щелочных).
Однако, повторюсь, ГГ должен развивать больший пусковой момент и допускать большую перегрузочную способность.
Соображения такие.
Для ПСГ указан предельный ток в стартерном режиме 1600 А. Для АБ указан сходный предельный ток 1700-2200 А.
При примерно одинаковых токах диаметр якоря ГГ значительно больше, следовательно, момент выше.
Данных по сопротивлению обмоток ПСГ я не нашёл, но, думаю, сопротивление его обмоток будет выше, чем у ГГ постоянного тока, которое составляет (пусковая обмотка плюс якорная) около 0,01 Ом.
Зато, кстати, я нашёл КПД ПСГ - 72 %...
Трудно обсуждать не зная пусковых характеристик для ГГ, но вот нашёл для СТГ-7:
Крутящий момент при пуске 152 кгс на м, при 1600А;
- при прокрутке не менее 86 кгс на м, при 800А.
И не надо забывать про разное напряжение, как уже упомянул М.Иванов, в пользу СТГ, а также о том , что например у СТГ-7 передаточное отношение к коленвалу 1:3,3.
И ещё, если предполжить, что у двух различных электродвигателей одинаковые параметры при пуске: ток, напряжение, КПД и у одного из них больший пусковой момент, то это должно быть за счёт чего-то, например за счёт меньших оборотов.
Вот Вам живой пример. Мы пытались провернуть заклинивший дизель, т.к. иначе его не разобрать. С АБ не вышло, с двух АБ (родная и тепловоз на прикурку) тоже... Собрали временную схему, подцепив ГГ заклинившего дизеля к ГГ прикурочного тепловоза. При наборе 4-й поз. КМ коленвал бодро завращался, установившийся ток был около 1 кА, напряжение 200 В.
А интересно, перед запуском, причина заклинивания была уже известна? И какой это был тепловоз.
На тепловозах только два типа: кислотные ТН-450 и щелочные ТПНЖ-550. Сколько банок - не суть.
Если докапываться - есть ещё ЧМЭ3 с их чешскими батареями, есть ещё установки того, что под рукой...
Однако основных типов - именно два.
32ТН-450 - 64В,
48ТН-450 - 100В,
46ТПНЖ(ТПНК)-550 - 57В,
вроде, как на ТЭП70 и на 2ТЭ121 48ТН-350 стояла...
Так это и хорошо, что несколькими типами удаётся обходиться, даже если, где и стоят с запасом по ёмкости. На электровозы же не ставят 32ТН-450.
Тут как раз спорить не о чем. Ответ в предыдущем сообщении. Кроме того, логично сравнивать запуски одного дизеля. Вот у вас там работатют ТЭ10 с 10Д100 и Д49, ещё Вы работали на 2ТЭ70. Вот и скажите, хоть субъективно, насколько быстро происходит запуск на этих дизелях. Наибольший интерес, конечно, вызывает сравнение 2ТЭ70 и ТЭ10 с 49-м дизелем.
Так вот я и хотел сказать что на 70-ке дизель запускается как автомобильный от стартера, быстро и уверенно, а вот на ТЭ10МК запускается туговато, хотя и лучше , чем с 10д100. Стартергенератор крутит дизель через редктор, а ГГ напрямую. В этом и отличие.
То есть падение напряжения при пуске от ПСГ СтГ меньше, поэтому и крутит бодрее.
И ещё, если предполжить, что у двух различных электродвигателей одинаковые параметры при пуске: ток, напряжение, КПД и у одного из них больший пусковой момент, то это должно быть за счёт чего-то, например за счёт меньших оборотов.
Всё так, ГГ действует напрямую на коленвал, а ПСГ - через редуктор. Положительное качество ПСГ в том, что он, имея меньшую изначально мощность, меньше нагружает АБ. Т.е. ГГ может взять от АБ всё, что она может дать, и даже больше, а ПСГ не перегружает так АБ. При трогании коленвала с места КПД равен нулю, момент определяется только током, который определяется сопротивлением стартера и АБ, а у ГГ сопротивление обмоток ниже.
Вот и выходит, что ГГ провернёт дизель с водой в цилиндрах, а ПСГ - может быть...
А интересно, перед запуском, причина заклинивания была уже известна? И какой это был тепловоз.
Тепловоз ТЭМ2.
Да, известна. Заклинило как минимум шатунные подшипники, т.к. разбега шатунов по коленвалу не было. Произошло это вследствие остановки масляного насоса из-за излома поводка привода. Машинист следовал на 6-й поз. КМ, на Д1 стояла перемычка 133-577, обходящая РДМ. В журнале была запись о неработающем манометре "Масло дизеля". Дизель дизель остановился на перегоне, машинист вызывал вспомогательный.
Так как, чтобы отвернуть болты шапок шатунов, коленвал нужно боксовать, мы это делали вот таким способом. После срыва коленвала с места можно было его боксовать проворотом от АБ, правда, тяжело...
32ТН-450 - 64В,
48ТН-450 - 100В,
46ТПНЖ(ТПНК)-550 - 57В,
вроде, как на ТЭП70 и на 2ТЭ121 48ТН-350 стояла...
Я ж говорю, банки не считаем...
А ТН-350 я ни разу не видел. У нас на Окт.ж.д. их точно не заказывают, хотя в книжках она есть.
На электровозы же не ставят 32ТН-450.
На ЭПС везде одна АБ, НК-125. Только банок по разному, в зависимости от того, какое бортовое - 50 или 110 В.
Так вот я и хотел сказать что на 70-ке дизель запускается как автомобильный от стартера, быстро и уверенно, а вот на ТЭ10МК запускается туговато, хотя и лучше , чем с 10д100.
Что я и хотел услышать.
У ТЭП70 АБ 96 В, а на ТЭ10МК - 64 В. Вот и разница в скорости прокрутки на одном дизеле.
А разницу с 10Д100 можно объяснить тем, это дизель двухтактный, его провернуть тяжелее при сопоставимом объёме.
момент определяется только током, который определяется сопротивлением стартера и АБ,
... и пердаточным числом редуктора (если такой имеется). Если скажем редуктор 1:3, то крутящий момент нужно умножить на 3 и на столько же разделить обороты, если 3:1, то наоборот.
Я ж говорю, банки не считаем...
Просто, когда я говорил "подбирают тип" имел ввиду основные характеристики батареи: номинальное напряжение, максимальный ток отдачи, ёмкость. А так, действительно можно сказать: бывают щелочные либо кислотные.
apelsin7
01.04.2010, 19:39
Кто-нибудь знает, где сейчас на территории России и СНГ можно увидеть М62 с грузовым составом?
Кто-нибудь знает, где сейчас на территории России и СНГ можно увидеть М62 с грузовым составом?
Окт. ЖД
Кто-нибудь знает, где сейчас на территории России и СНГ можно увидеть М62 с грузовым составом?
Окт ж.д., Бел. ж.д., изредка Клг ж.д., возможно в Эстонии/Латвии/Литве, но что там творится я не в курсе.
На МСК, по ММК ходят иногда.
Кто нибудь сталкивался с таким регулятором на ЧМЭ3, как он в работе?
http://keep4u.ru/imgs/s/2010/04/03/c7/c776073e22bc42ecda88006973325d59.jpg (http://keep4u.ru/full/c776073e22bc42ecda88006973325d59.html)
apelsin7
03.04.2010, 03:55
И сколько М62 может тонн реально тянуть?
И сколько М62 может тонн реально тянуть?
Смотря какой режим - часовой или длительный. Положим, считаем для часового, площадка, четырехосные вагоны, 15 км/ч скорость, состав груженый, нагрузка на ось - 23,5 тс, лето, бесстыковой путь.
Тяга секции - 24,8 тс, или 24800 кгс.
По справочнику тяговых расчетов находим удельное сопротивление тепловоза - 2,07625 кгс/тс, и вагона - 0,904255319 кгс/тс.
Из тяги секции вычитаем сопротивление локотива (120*2,07625), получаем
24550,85 тс на а/с. Делим данное число на сопротивление вагона (0,904256*23,5 тс/ось*4 оси), получаем 288,83 вагона. Округляем вниз - 288 вагонов. Умножаем на вес одного вагона (23,5*4), получаем вес - 27072 тонны.
UPD. Считая для длительного режима (20 тс, 20 км/ч) получим 223 вагона или 20962 вес поезда. Но это на площадке. Уклон хотя бы 2 тысячных (2 метра на километр) уже сократит вес поезда до 6580 тонн. А на типичном уклоне 6 тысячных допустимо 2726 тонн. А на 18 тысячных (типа БАМа) - 9 вагонов или 846 тонн.
Вообще, если играть с ПТР, можно много любопытного наиграть :) Скажем, на максимальный уклон руководящего подъема(длительный режим) для М62 (120 тонн, 2000 л.с.) с одним вагоном (92 т) - 91,8 тысячных, а для тепловоза ТГМ-4 (80 тонн, 750 л.с.) - 130,8 тысячных. Как ни удивительно, но ТГМ-4 с составом заедет на более крутой подъем, будучи более слабым по сути.
Смотря какой режим - часовой или длительный. Положим, считаем для часового, площадка, четырехосные вагоны, 15 км/ч скорость, состав груженый, нагрузка на ось - 23,5 тс, лето, бесстыковой путь.
Тяга секции - 24,8 тс, или 24800 кгс.
По справочнику тяговых расчетов находим удельное сопротивление тепловоза - 2,07625 кгс/тс, и вагона - 0,904255319 кгс/тс.
Из тяги секции вычитаем сопротивление локотива (120*2,07625), получаем
24550,85 тс на а/с. Делим данное число на сопротивление вагона (0,904256*23,5 тс/ось*4 оси), получаем 288,83 вагона. Округляем вниз - 288 вагонов. Умножаем на вес одного вагона (23,5*4), получаем вес - 27072 тонны.
:rofl: А если так:
http://s42.radikal.ru/i096/1004/af/d29e2c7402f2t.jpg (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i096/1004/af/d29e2c7402f2.jpg.html)
Сразу скажу что расчёт неверный. Просто Вначале условие не для 1-ой секции.
Вообще, если играть с ПТР, можно много любопытного наиграть :) Скажем, на максимальный уклон руководящего подъема(длительный режим) для М62 (120 тонн, 2000 л.с.) с одним вагоном (92 т) - 91,8 тысячных, а для тепловоза ТГМ-4 (80 тонн, 750 л.с.) - 130,8 тысячных. Как ни удивительно, но ТГМ-4 с составом заедет на более крутой подъем, будучи более слабым по сути.
Легко. Вот правильный расчёт:
http://i049.radikal.ru/1004/22/9c9ad6ffd54at.jpg (http://radikal.ru/F/i049.radikal.ru/1004/22/9c9ad6ffd54a.jpg.html)
Сделан на скорую руку, но цифры вполне реальные.
Сразу скажу что расчёт неверный. Просто Вначале условие не для 1-ой секции.
У кого неверный - у меня или у Вас?
У кого неверный - у меня или у Вас?
У меня.
Сделан на скорую руку, но цифры вполне реальные.
apelsin7 спрашивал про М62. М62 - односекционный. http://ru.wikipedia.org/wiki/Тепловоз_М62
Расчет надо делать для одной секции, дабы не путать народ.
apelsin7 спрашивал про М62. М62 - односекционный. http://ru.wikipedia.org/wiki/Тепловоз_М62
Расчет надо делать для одной секции, дабы не путать народ.
Второй рассчёт для 18‰ правильный. Чтоб не вводить в заблужденгие написал же что верно а что нет.
Легко. Вот правильный расчёт:
http://i049.radikal.ru/1004/22/9c9ad6ffd54at.jpg (http://radikal.ru/F/i049.radikal.ru/1004/22/9c9ad6ffd54a.jpg.html)
Сделан на скорую руку, но цифры вполне реальные.
Хоть вводный данные-то подписывайте :) По вашим расчетам - 18 тысячных; -40; 350 метров кривая; тэ10М (одна секция) в тяге - в голове; 3тэ10м, холостой ход, без тяги - в хвосте. ДОпустимый вес - 393 тонны
Ошибка в том, что подталкивание в хвосте должно брать формулу wх, а не w0, раз уж едет без тяги. :)
P.S. Какое отношение это к М62 - хз. :)
Хоть вводный данные-то подписывайте :) По вашим расчетам - 18 тысячных; -40; 350 метров кривая; тэ10М (одна секция) в тяге - в голове; 3тэ10м, холостой ход, без тяги - в хвосте. ДОпустимый вес - 393 тонны
Ошибка в том, что подталкивание в хвосте должно брать формулу wх, а не w0, раз уж едет без тяги. :)
P.S. Какое отношение это к М62 - хз. :)
Да я в заготовку данные внёс и посчитал. Тяга в хвосте =0. идеальные условия выше = 627т. Это же не паровоз, где чуть что до размера шрифта докапаются - не по госту. Кто интересуется поймёт, а кому по барабану, так и нечего докапушки устраивать.
Окт ж.д., Бел. ж.д., изредка Клг ж.д., возможно в Эстонии/Латвии/Литве, но что там творится я не в курсе.
На Калининградской не изредка. Там все М62, 2М62. Других нету. За исключением ТЭП70 для пассажирского движения, которых иногда не хватает. И можно наблюдать картину, как, например 147/148, прибывает под 2м62. И без ЭПТ…
Хоть вводный данные-то подписывайте :) По вашим расчетам - 18 тысячных; -40; 350 метров кривая; тэ10М (одна секция) в тяге - в голове; 3тэ10м, холостой ход, без тяги - в хвосте. ДОпустимый вес - 393 тонны
Ошибка в том, что подталкивание в хвосте должно брать формулу wх, а не w0, раз уж едет без тяги. :)
P.S. Какое отношение это к М62 - хз. :)
У Вас тоже не все так радужно 288 вагонов и 27000т вес. Я же не говорю что это бред.
Одна секция потащит 627 тонн!!! на 18‰ и (.)
Да я в заготовку данные внёс и посчитал. Тяга в хвосте =0. идеальные условия выше = 627т. Это же не паровоз, где чуть что до размера шрифта докапаются - не по госту. Кто интересуется поймёт, а кому по барабану, так и нечего докапушки устраивать.
хм, я предлагаю считать точнее. Раз сняли с тяги 3 секции подталкивания, то отцепите их на станции и смотрите, сколько в гору затащит одна секция. :)
У Вас тоже не все так радужно 288 вагонов и 27000т вес. Я же не говорю что это бред.
ищите ошибку по условиям, в чем проблема?
ищите ошибку по условиям, в чем проблема?
Проблема ... в ощущении реальности.
Проблема ... в ощущении реальности.
Тоже удивлялся, сделав расчет. Но ошибок в расчете не нашел.
Кто нибудь сталкивался с таким регулятором на ЧМЭ3, как он в работе?
http://keep4u.ru/imgs/s/2010/04/03/c7/c776073e22bc42ecda88006973325d59.jpg (http://keep4u.ru/full/c776073e22bc42ecda88006973325d59.html)
Ух ты техника. По всей видимости типа нашего ЭРД.
Тоже удивлялся, сделав расчет. Но ошибок в расчете не нашел.
Маленько похуже условия и вес падает до 10000т. Да ошибок нет просто рассчёт не окончательный. Тормозная задача и всё придёт в норму где то до 4200т и 272 оси. Только это уже на курсовик тянет)))
Im-Ho-Tep
03.04.2010, 12:39
Смотря какой режим - часовой или длительный.
ar-ren, а просветите что такое часовой режим для тепловоза. А также, если не трудно, в каких ПТР это написано (год издания, страница).
Маленько похуже условия и вес падает до 10000т. Да ошибок нет просто рассчёт не окончательный. Тормозная задача и всё придёт в норму где то до 4200т и 272 оси. Только это уже на курсовик тянет)))
Апельсин задал вопрос - сколько может утянуть М62? В такой постановке вопроса автоматически получаем поиск наилучшего решения для нейтральных условий. А это - умеренная температура, площадка, без ветра, без взятия на тормоза (маневры), без кривых, бесстыковой путь, максимальная загрузка на ось вагонов, с толкачем для разгона.
Все остальное - уже чистое лукавство.
ar-ren, а просветите что такое часовой режим для тепловоза. А также, если не трудно, в каких ПТР это написано (год издания, страница).
Отраслевой справочник теплозов СССР, 1985 год печати, график силы тяги М62 на странице 16.
ISBN не подскажу, обложка потерялась.
Думаю, если не брать горную местность, для М62 реально 1,5 максимум 2 тыс.т.
Кстати пардон, видимо, где то закралась опечатка:
Трудно обсуждать не зная пусковых характеристик для ГГ, но вот нашёл для СТГ-7:
Крутящий момент при пуске 152 кгс на м, при 1600А;
- при прокрутке не менее 86 кгс на м, при 800А.
Не может быть так много. Видимо правильно 15,2 и 8,6 кгс либо 152 и 86 Нм.
Думаю, если не брать горную местность, для М62 реально 1,5 максимум 2 тыс.т.
У нас маневровые ТЭМ2 спокойно сортируют толчками 6200 тонн. А это близкие машины с М62 по весу, тележкам, ТЭДам тепловозы.
Не может быть так много. Видимо правильно 15,2 и 8,6 кгс либо 152 и 86 Нм.
Нет, те цифры верные. Сам попробуй представить. По твоему, всунул монтажку в привод, и слегка нажав рукой (15 кг на метровой монтажке), сможешь, провернуть многотонную систему из коленвала, 16 поршней и ротора главного генератора? :)
Кто нибудь сталкивался с таким регулятором на ЧМЭ3, как он в работе?
http://keep4u.ru/imgs/s/2010/04/03/c7/c776073e22bc42ecda88006973325d59.jpg (http://keep4u.ru/full/c776073e22bc42ecda88006973325d59.html)
Исполнительное устройство ЭГУ106М электронного регулятора частоты вращения и мощности http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=248855&LNG=RU#picture их на ОЛРЗ ставят
Исполнительное устройство ЭГУ106М электронного регулятора частоты вращения и мощности http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=248855&LNG=RU#picture их на ОЛРЗ ставят
А принцип работы устройства можно узнать?
У нас маневровые ТЭМ2 спокойно сортируют толчками 6200 тонн. А это близкие машины с М62 по весу, тележкам, ТЭДам тепловозы.
В вопросе apelsin7 звучало: "реально тянуть", а не сколько сможет стронуть с места М62.
Нет, те цифры верные. Сам попробуй представить. По твоему, всунул монтажку в привод, и слегка нажав рукой (15 кг на метровой монтажке), сможешь, провернуть многотонную систему из коленвала, 16 поршней и ротора главного генератора?
Во первых, умножаем на 3,3 получается почти 50 кгс на коленвале.
Во вторых, сопоставимый по мощности двигатель ( извините, если кому не нравится такое сравнение) ВАЗ 2105 развивает макс. момент 9,4кгс на м при 3400 об/мин, а сдесь получается почти в 10 раз больше.
Посмотрел в другом источнике, действительно 1520 Нм.
Хотя для ЭС-2: 22кВт; 160 Нм при пуске и 85 Нм при прокрутке.
В вопросе apelsin7 звучало: "реально тянуть", а не сколько сможет стронуть с места М62.
Ну, мне остается только перепечатать свой же ответ.
Смотря какой режим - часовой или длительный. Положим, считаем для часового, площадка, четырехосные вагоны, 15 км/ч скорость, состав груженый, нагрузка на ось - 23,5 тс, лето, бесстыковой путь.
Тяга секции - 24,8 тс, или 24800 кгс.
По справочнику тяговых расчетов находим удельное сопротивление тепловоза - 2,07625 кгс/тс, и вагона - 0,904255319 кгс/тс.
Из тяги секции вычитаем сопротивление локотива (120*2,07625), получаем
24550,85 тс на а/с. Делим данное число на сопротивление вагона (0,904256*23,5 тс/ось*4 оси), получаем 288,83 вагона. Округляем вниз - 288 вагонов. Умножаем на вес одного вагона (23,5*4), получаем вес - 27072 тонны.
UPD. Считая для длительного режима (20 тс, 20 км/ч) получим 223 вагона или 20962 вес поезда. Но это на площадке. Уклон хотя бы 2 тысячных (2 метра на километр) уже сократит вес поезда до 6580 тонн. А на типичном уклоне 6 тысячных допустимо 2726 тонн. А на 18 тысячных (типа БАМа) - 9 вагонов или 846 тонн.
А принцип работы устройства можно узнать?
Эт надо у заводских спрашивать
У нас маневровые ТЭМ2 спокойно сортируют толчками 6200 тонн. А это близкие машины с М62 по весу, тележкам, ТЭДам тепловозы.
6200 :eek: , хорошие однако у вас ТЭМ2. С такими весами в Тайшете работают ТЭМ7 или ТЭМ2 с бустером. В Иркутске вообще электровозы ВЛ80т. Это какая же горка пологая, что ТЭМ2 вытаскивает такой вес.
Байка превратилась в БЫЛЬ. Первый раз даже на фото вижу не то что в жизни. Для увеличения кругозора весьма полезно.
Для увеличения кругозора, вчера и сегодня на паровозе были выложены фотки той самой "уникальной" 2ТЭ10У-0219 с горбом http://s45.radikal.ru/i107/1004/dd/d7e2af0859aat.jpg (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i107/1004/dd/d7e2af0859aa.jpg.html) http://s53.radikal.ru/i142/1004/16/ae66388fb653t.jpg (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i142/1004/16/ae66388fb653.jpg.html) http://s57.radikal.ru/i156/1004/61/763f55cd8d38t.jpg (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i156/1004/61/763f55cd8d38.jpg.html) . http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=255084&LNG=RU#picture http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=255395&LNG=RU#picture
Для увеличения кругозора, вчера и сегодня на паровозе были выложены фотки той самой "уникальной" 2ТЭ10У-0219 с горбом
Круто. А у нас тут велосипед изобретали , но так и не получилось)))
Для увеличения кругозора, вчера и сегодня на паровозе были выложены фотки той самой "уникальной" 2ТЭ10У-0219 с горбом
Да, ЭДТ и большие боковые окна в кабине. Сейчас от ЭДТ остался только горб.
Кстати никто не занет где можно найти литературу по тепловозам ТЭ3 и дизелю 2Д100?
http://depositfiles.com/ru/files/v6gpxx7ni
Уважаемый, а воспользоваться поиском по "интернетам" религия не позволяет? Я потратил на поиск приведенной ссылки ровно 2 минуты.
Друзья, кто может пояснить по температуре дизеля и работе жалюзи холодильника на тэп70. За чем надо следить, как работает автоматика, что может сломаться. Если первысили температуру, можно ил закипеть или автомат остановит дизель? .спасибо)
Круто. А у нас тут велосипед изобретали , но так и не получилось)))
А я просто взял и купил готовый:rofl: :rofl: :rofl:
Если первысили температуру, можно ил закипеть или автомат остановит дизель? .спасибо)
Закипеть может любой тепловоз. Причина - либо нарушение циркуляции воды из-за неисправности водяного насоса (на Д49 редко) либо - при плохом ремонте - забитые секции холодильника.
На любом советском тепловозе при перегреве воды снимается нагрузка с дизеля. Глушить дизель при этом нельзя, т.к. вода в крышках и втулках вскипит, что сильно усугубит последствия перегрева, вплоть до трещин в крышках.
Снимается нагрузка -это разбирается тяговая схема? Снижается подача топлива от ТНВД? В общем для дилетанта если не трудно))
Снимается возбуждение ГГ, т.е. тепловоз перестаёт тянуть. Загораются лампы "Сброс нагрузки" и "Перегрев воды" (где такая есть). Часть схемы при этом может оставаться собранной, например, силовая схема. Дизель при этом продолжает работать с той частотой вращения, которая задана контроллером машиниста. При сбросе контроллера в 0 схема тяги окончательно разберётся, но опять сможет собраться только после остывания воды на 3-5 град ниже, чем уставка по перегреву (обычно 88-90 град).
Снимается нагрузка -это разбирается тяговая схема? Снижается подача топлива от ТНВД? В общем для дилетанта если не трудно))
Сниматся нагрузка. Обороты остаются. В итоге - насосы качают по прежнему быстро, вентилятор вертится как умалишенный, а расход топлива уходит почти до нуля, ибо вращать "пустой" коленвал - нетяжело. Тепловыделение уходит тоже почти до нуля. :) Ну, с мелочами на вентилятор и насосы.
Barmaley
22.04.2010, 18:42
Т.е. лучше сразу обороты сбрасывать.
Сниматся нагрузка. Обороты остаются. В итоге - насосы качают по прежнему быстро
Есть ещё побочный эффект от сброса нагрузки на больших позициях - РЧО не успеет убрать рейки, частота вращения дизеля чрезмерно подскочит и сработает предельник. Такое бывает довольно часто и является одной из причин того, что машинисты неохотно используют последние позиции КМ.
Т.е. лучше сразу обороты сбрасывать
Нет, нежелательно. Дизель горячий, если сбросить обороты - ухудшится циркуляция воды в системе, будет хуже охлаждение и вода ещё нагреется. На тепловозах с механическим приводом ГВХ ещё и производительность вентилятора упадёт. Лучше остужать на позициях, где-то в серединке контроллера, около 0,5 номинальных.
svyatogor2007
22.04.2010, 19:12
Нет, нежелательно. Дизель горячий, если сбросить обороты - ухудшится циркуляция воды в системе, будет хуже охлаждение и вода ещё нагреется. На тепловозах с механическим приводом ГВХ ещё и производительность вентилятора упадёт. Лучше остужать на позициях, где-то в серединке контроллера, около 0,5 номинальных.
Хм.. Так вроде как у дизеля без нагрузки тепловыделение невелико, тем более циркуляция же не останавливается совсем, + медленнее поток через радиатор, ниже температура ОЖ на выходе из радиатора, опять же...
Вот то что сразу глушить после больших нагрузок нельзя, это да, а обороты вроде как можно..
Barmaley
22.04.2010, 19:53
Дим, я это понимаю. Просто в игре обороты без нагрузки низзя реализовать.
Хм.. Так вроде как у дизеля без нагрузки тепловыделение невелико, тем более циркуляция же не останавливается совсем
Если дизель перегрет, лучше обороты не сбрасывать. Проверено. Мгновенный фонтан из горловины расширительного бака.
Дим, я это понимаю. Просто в игре обороты без нагрузки низзя реализовать.
Дык, если реверсивка в нуле, вроде набор есть... Хотя это для режима в тяге не подходит.
Дим, я это понимаю. Просто в игре обороты без нагрузки низзя реализовать.
Отныне можно все)
Если дизель перегрет, лучше обороты не сбрасывать. Проверено. Мгновенный фонтан из горловины расширительного бака.
Всё будет зависеть от причины перегрева, которую необходимо выявить. Если причина в забитом радиаторе или в плохом обдуве, то да, сняв нагрузку обороты лучше не сбрасывывать. А если например, из-за поломки насоса полностью прекратилась циркуляция или произошла ( и происходит) утечка воды и нет возможности её восполнить, то тут лучше глушить поскорей.
Если дизель перегрет, лучше обороты не сбрасывать. Проверено. Мгновенный фонтан из горловины расширительного бака.
А как снять нагрузку не сбрасывая оборотов?
Всё будет зависеть от причины перегрева, которую необходимо выявить. Если причина в забитом радиаторе или в плохом обдуве, то да, сняв нагрузку обороты лучше не сбрасывывать. А если например, из-за поломки насоса полностью прекратилась циркуляция или произошла ( и происходит) утечка воды и нет возможности её восполнить, то тут лучше глушить поскорей.
А вы не ездили на воздушном охлаждении? ;)
Хм.. Так вроде как у дизеля без нагрузки тепловыделение невелико, тем более циркуляция же не останавливается совсем, + медленнее поток через радиатор, ниже температура ОЖ на выходе из радиатора, опять же...
Видимо потому, что большая масса, большая теплоёмкость, чтобы остыть - надо время. А если сбавить обороты - поток воды на горячем дизеле будет недостаточен для охлаждения.
А как снять нагрузку не сбрасывая оборотов?
Решим холостого хода для чего?
Mr. Angelo
23.04.2010, 10:04
А как снять нагрузку не сбрасывая оборотов?
При перегреве воды нагрузка сбрасывается автоматически, путем отключения обмотки возбудителя ГГ. Схема остается собраной, просто генератор перестает генерировать, грубо говоря.
А вот при перегреве масла дизеля, в частности на ТЭМ2, просто загорается сигнальная лампа.
ТРС будет нервно курить в сторонке со своими килограммами кода на кладбище нереализованных возможностей, сдобренных громкими обещаниями))
Абаснуй! :p
Mr. Angelo
23.04.2010, 14:18
ТРС будет нервно курить в сторонке со своими килограммами кода на кладбище нереализованных возможностей, сдобренных громкими обещаниями))
Абаснуй! :p
Протестую, ибо оффтоп.
Правильно протестуешь.
Абасновывайте в другой теме.
Решим холостого хода для чего?
Ну так чтобы перейти на режим холостого хода нужно сначала сброситься, перевести реверсор, а потом опять набираться. А когда будешь сбрасываться воду может выкинуть.
Colonel_Abel
24.04.2010, 08:57
Ну так чтобы перейти на режим холостого хода нужно сначала сброситься, перевести реверсор, а потом опять набираться. А когда будешь сбрасываться воду может выкинуть.
Не знаю как сейчас, а на ТЭ3, чтобы перейти в режим холостого хода при набранных позициях достаточно было выдернуть кнопку "управление тепловозом", все, нагрузка снялась. Или Вы подразумеваете, что холостой ход это только, когда контроллер на нулевой позиции находиться ? :cool:
Mr. Angelo
24.04.2010, 09:07
Кстати да, на ТЭМ2 есть аналогичный тумблер - управление машинами, отключая который разбирается схема тяги, но дизель остается молотить. В основном практическое применение находит на реостатных испытаниях.
Colonel_Abel
24.04.2010, 09:11
Кстати да, на ТЭМ2 есть аналогичный тумблер - управление машинами, отключая который разбирается схема тяги, но дизель остается молотить. В основном практическое применение находит на реостатных испытаниях.
На стоянке эту кнопку у нас часто отключали, что бы случайно тягу не дать. Потом, в спешке, начинали репу чесать, а чего машина не везет. :D
Не знаю как сейчас, а на ТЭ3, чтобы перейти в режим холостого хода при набранных позициях достаточно было выдернуть кнопку "управление тепловозом", все, нагрузка снялась. Или Вы подразумеваете, что холостой ход это только, когда контроллер на нулевой позиции находиться ? :cool:
И как оно... на ТЭ3 ездить было? пол проваливался хоть раз?
на 116 больших номеров есть кнопки "холостой ход" для двух секций. Так что заложено с завода))
Хотя смысл их не сильно понимаю. Разве что ездить то на 1 то на другой секции?
на 116 больших номеров есть кнопки "холостой ход" для двух секций. Так что заложено с завода))
Хотя смысл их не сильно понимаю. Разве что ездить то на 1 то на другой секции?
Да, так и ездить. То на одной, то на другой. 5Д49 не очень удачно сделан, это судовой дизель, не тепловозный. У него зона экономичной работы задвинута почти на максимальные обороты, как корабли и ходят. Поэтому езда на 13-14 позиции на одной секции гораздо экономичнее езды на 7-й на двух, а по мощности - одно и тоже.
Да, так и ездить. То на одной, то на другой. 5Д49 не очень удачно сделан, это судовой дизель, не тепловозный. У него зона экономичной работы задвинута почти на максимальные обороты, как корабли и ходят.
И на каких оборатах максимум момента?
при чём тут максимум момента? Надо максимум КПД
при чём тут максимум момента? Надо максимум КПД
Если двигатель экономично работает на высоких оборотах, значит и максимум момента смещён в зону высоких оборотов, после которой резко снижаетя либо не используется из-за несоответствия с ГГ.
Colonel_Abel
24.04.2010, 17:36
И как оно... на ТЭ3 ездить было? пол проваливался хоть раз?
Если за машиной следить ничего проваливаться не будет. Я на них работал в 1979-1981 на Малом кольце в депо Лихоборы. Машины приписные. Это о многом говорит. Один год, когда работал уже в Сортировке, с Ярославки, на время реконструкции Ярославского вокзала, нам на Казанский отдали 184/183 поезд Москва-Хабаровск. Возили мы его через БМО от Куровской на Орехово и Александров. Так вот тогда в Александрове наблюдал Ивановские приписные пассажирские ласточки ТЭ7, каждая машина сама индивидуальность.
касательно тепловозов, точнее экономичнее там да, применяться в большинстве своем езда на позициях 0-15( ну или 13 14 кому как) т.е либо на холостых либо на позициях, близкой к максимальной. набираешся и катишся, скорость убавилась, опять набрался
Если за машиной следить ничего проваливаться не будет. Я на них работал в 1979-1981 на Малом кольце в депо Лихоборы. Машины приписные. Это о многом говорит. Один год, когда работал уже в Сортировке, с Ярославки, на время реконструкции Ярославского вокзала, нам на Казанский отдали 184/183 поезд Москва-Хабаровск. Возили мы его через БМО от Куровской на Орехово и Александров. Так вот тогда в Александрове наблюдал Ивановские приписные пассажирские ласточки ТЭ7, каждая машина сама индивидуальность.
ТЭ7 так и называют ласточками:) а вы вообще когда последний раз шли в рейс на тепловозе?
Хотя смысл их не сильно понимаю. Разве что ездить то на 1 то на другой секции?
На 116-ых смысла не понимаю, а вот на 2тэ10 где привод компрессора напрямую от дизеля там есть смысл когда например хоперы разгружать или порожняк 100вагонный откачивать
Если двигатель экономично работает на высоких оборотах, значит и максимум момента смещён в зону высоких оборотов, после которой резко снижаетя либо не используется из-за несоответствия с ГГ.
Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается. Это гидропередачу надо рассчитывать специально под данный дизель, чтобы добиться максимального КПД тепловоза. С электропередачей всё гораздо проще.
Если двигатель экономично работает на высоких оборотах, значит и максимум момента смещён в зону высоких оборотов, после которой резко снижаетя либо не используется из-за несоответствия с ГГ.
Нет, это разные вещи. Крутящий момент зависит от многих причин. А вот экономичность строго от угла опережения подачи топлива до ВМТ.
Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается.
Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов. :)
Colonel_Abel
24.04.2010, 20:47
ТЭ7 так и называют ласточками:) а вы вообще когда последний раз шли в рейс на тепловозе?
Осенью 2009, на ТЭП70БС господина ПЖ в Боголюбово возил. Он там десантировался и поехал в Суздаль. Точнее туда сопровождающим на "бегунке" ехал. А вот назад, уже пустой состав был, сел сам порулить.
Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов. :)
САР возбуждения ГГ учитывают только мощность ГГ (свободную мощность дизеля) и (не всегда) обороты дизеля. Момент прямо никого не интересует.
svyatogor2007
24.04.2010, 20:50
А вот экономичность строго от угла опережения подачи топлива до ВМТ.
Не соглашусь, на экономичность влияют многие факторы, ибо любой мотор в зависимости от конструкции имеет точку, когда дальнейшее уменьшение расхода невозможно, и начинается вылет в трубу. Это и несвоевременное воспламенение, и недостаточное время горения и т.д.
Т.Е. помимо всего прочего мы должны цилиндны наполнить хорошо, да еще и с воздухом топливо перемешать. А из-за разных конструкций мы и имеем разницу в расходах у казалось бы одинаковых по объему моторов, и разные характеристики момента...
Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается. Это гидропередачу надо рассчитывать специально под данный дизель, чтобы добиться максимального КПД тепловоза. С электропередачей всё гораздо проще.
Возьмём два двигателя с одинаковой мощностью. У одного максимум момента ( для примера) при 600 об/мин у второго при 800. Тогда, работая на 600 об/мин первый будет развивать большую мощность и его ГГ можно загрузить сильнее, соответственно больше ток больше тяга. А при 800 оборотах ситуация поменяется, так как у первого момент уже упадёт, а второй на максимуме момента будет находиться в более выйгрышной ситуации. Правда это будет справедливо, если у первого двигателя более пологая характеристика и к 1000 об/мин моменты выравняются.
САР возбуждения ГГ учитывают только мощность ГГ (свободную мощность дизеля) и (не всегда) обороты дизеля. Момент прямо никого не интересует.
Как это момент никого не интересует? Момент, как и обороты прямые составляющие мощности.
Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов.
Совершенно верно.
Возьмём два двигателя с одинаковой мощностью. У одного максимум момента ( для примера) при 600 об/мин у второго при 800. Тогда, работая на 600 об/мин первый будет развивать большую мощность и его ГГ можно загрузить сильнее, соответственно больше ток больше тяга.
Для тепловозных дизелей, которые, собственно, специально тепловозными не являются, это всё не играет рояли. Есть дизель с его характеристиками, и уже под них проектируют передачу. Тепловозу и передаче всё равно, какая при данной мощности частота у дизеля - для равномерного увеличения мощности с набором позиций выбирают соответствующую разбивку частот вращения вала дизеля по позициям.
Хорошо видно влияние характеристики дизеля на характеристику тепловоза на примере тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2М, но маневровые тепловозы - весьма специфическая техника. На поездных тепловозах разница в характеристиках дизеля для тяги неощутима - хоть там 10Д100, хоть Д49, хоть 11Д45 (не берём в расчёт соответствие паспортным данным и надёжность).
На поездных тепловозах разница в характеристиках дизеля для тяги неощутима - хоть там 10Д100, хоть Д49, хоть 11Д45 (не берём в расчёт соответствие паспортным данным и надёжность).
Но если один из дизелей экономичен только на высоких позициях, значит какая то разница есть. Хотя бы в экономичном ведении состава, поэтому я и спросил про характеристики дизеля.
На 116-ых смысла не понимаю, а вот на 2тэ10 где привод компрессора напрямую от дизеля там есть смысл когда например хоперы разгружать или порожняк 100вагонный откачивать
Всё будет зависеть от массы, длины состава и профиля пути. В одной секции есть смысл, если она сможет справиться с составом с запасом.
Если увеличивать нагрузку (например массу), то в какой то момент расходы топлива, что на одной, что на двух секциях сравняются. При этом тепловоз с одной секцией, будет работать на больших токах с повышенным износом ДГУ, ТЭДов, редукторов и т.п. А ещё при большей нагрузке и с повышенным расходом.
Не соглашусь, на экономичность влияют многие факторы, ибо любой мотор в зависимости от конструкции имеет точку, когда дальнейшее уменьшение расхода невозможно, и начинается вылет в трубу. Это и несвоевременное воспламенение, и недостаточное время горения и т.д.
Т.Е. помимо всего прочего мы должны цилиндны наполнить хорошо, да еще и с воздухом топливо перемешать. А из-за разных конструкций мы и имеем разницу в расходах у казалось бы одинаковых по объему моторов, и разные характеристики момента...
На экономичность, влияют многие факторы. Но пик экономичности будет всегда на одних и тех же оборотах двигателя. И этот "пик" двигается углом опережения подачи топлива. Чем больше угол опережения - тем на более высоких оборотах будет достигаться минимальный расход топлива.
На экономичность, влияют многие факторы. Но пик экономичности будет всегда на одних и тех же оборотах двигателя. И этот "пик" двигается углом опережения подачи топлива. Чем больше угол опережения - тем на более высоких оборотах будет достигаться минимальный расход топлива.
Пик экономичности, как правило лежит в зоне наибольшего крутящего момента. И он зависит от угла опережения впрыска. Но в большей степени зависит от фаз газораспределения, давления наддува, темпиратуры воздуха на впуске. Конечно, хотелось бы, чтобы на разных оборотах угол опережения всегда был бы оптимальным, но существуют современные дизели, причём более высокооборотные, чем тепловозные, где опережение впрыска вообще не регулируется - насос-форсунки с механическим приводом и распредвал жёстко к коленвалу. И ничего, не прожорливые.
Пик экономичности, как правило лежит в зоне наибольшего крутящего момента. И он зависит от угла опережения впрыска. Но в большей степени зависит от фаз газораспределения, давления наддува, темпиратуры воздуха на впуске. Конечно, хотелось бы, чтобы на разных оборотах угол опережения всегда был бы оптимальным, но существуют современные дизели, причём более высокооборотные, чем тепловозные, где опережение впрыска вообще не регулируется - насос-форсунки с механическим приводом и распредвал жёстко к коленвалу. И ничего, не прожорливые.
Мы спорим о разных вещах. Я объяснил, зачем на 2ТЭ116 (и именно на нем) есть тумблер холостого хода.
Ответ - из-за того, что 5д49 в девичестве судовой дизель, пик экономичности в нем засунут на обороты, близкие к 100%. Поэтому 2ТЭ116, среднем режиме, экономично водить нагрузив одну секцию на 13-14 позицию, и на холостом ходе вторую секцию.
Вы мне пытаетесь рассказать, что экономичность дизеля зависит от разных параметров. Но это я и сам могу рассказать. :) Увеличили давление впрыска? Экономичность поднялась, но усложнились форсунки и ТНВД. Перешли на common-rail? Экономичность поднялась, поднялась и стоимость дизеля. Снизили обороты? Экономичность поднялась, упала мощность. Подняли температуру охлаждающей жидкости? Экономичность возросла, из-за более дорогих материалов поднялась стоимость и вес дизеля. И так далее до бесконечности.
М. Иванов
25.04.2010, 00:36
У высокофорсированных дизелей, к коим относятся рассматриваемые дизели семейства Д49 КПД и механическая характеристика во многом определяется работой турбокомпрессора. Если ТК обеспечивает максимальную производительность на номинале, то и максимальные момент и КПД мы получим при мощностях, близких к номинальной. Собственно, в настройке совместной работы дизеля с ТК и кроется то самое различие: "судовой-не судовой".
У высокофорсированных дизелей, к коим относятся рассматриваемые дизели семейства Д49 КПД и механическая характеристика во многом определяется работой турбокомпрессора. Если ТК обеспечивает максимальную производительность на номинале, то и максимальные момент и КПД мы получим при мощностях, близких к номинальной. Собственно, в настройке совместной работы дизеля с ТК и кроется то самое различие: "судовой-не судовой".
Спасибо за пояснение!
Всё будет зависеть от массы, длины состава и профиля пути. В одной секции есть смысл, если она сможет справиться с составом с запасом.
У нас когда с Сырта спускаешься с порожником иногда не хватает воздуха откачать и приходится на холостых ставить по 8-10позиций
У нас когда с Сырта спускаешься с порожником иногда не хватает воздуха откачать и приходится на холостых ставить по 8-10позиций
Да, я поэтому и упомянул про длину состава.
Я объяснил, зачем на 2ТЭ116 (и именно на нем) есть тумблер холостого хода.
Ответ - из-за того, что 5д49 в девичестве судовой дизель, пик экономичности в нем засунут на обороты, близкие к 100%. Поэтому 2ТЭ116, среднем режиме, экономично водить нагрузив одну секцию на 13-14 позицию, и на холостом ходе вторую секцию.
И что, такой режим прописан и рекомендован в руководстве по эксплуатации?
Вопрос по 2ТЭ121.
5 руквов ТМ на торце секции что означают? И какие из них соединены, когда секции сцеплены. ?
Спасибо.
http://i030.radikal.ru/1005/cc/0203808d95cdt.jpg (http://radikal.ru/F/i030.radikal.ru/1005/cc/0203808d95cd.jpg)
1 ТМ. 2 ПМ. 3 Магистраль синхронизации компрессоров. 4 Разгрузочная магистраль??
5 ???
Mr. Angelo
01.05.2010, 19:53
напорная магистраль - от компрессора до главных резервуаров
питательная магистраль - от главных резервуаров до крана машиниста (синий);
тормозная магистраль - от крана машиниста до хвоста поезда (красный)
магистраль вспомогательного тормоза - за краном вспомогательного тормоза (желтый)
импульсная магистраль - от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный)
магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый)
магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов, как правило не имеет концевых кранов, а соединяется руковом от штуцера до штуцера. При разъединении секций на штуцер прикручивается заглушка).
сколько помещается топлива в 2те10м ? и сколько его расходуется на 100км?
Im-Ho-Tep
01.05.2010, 21:18
Емкость бака 2ТЭ10М - 6300 кг (7300 л).
Расход топлива в тепловозах на 100 км пути не считается, ибо все зависит от режима работы дизеля. На полной мощности 10Д100 должен потреблять чуть более полутонны топлива в час, но, в зависимости от технического состояния, рвсход может быть и больше.
lexastik
01.05.2010, 21:36
От Иваново до Александрова 500 кг говорили уходит. Ехать 200 км. Скорость 80-100 км\ч. Частые остановки.
Вопрос по 2ТЭ121.
5 руквов ТМ на торце секции что означают? И какие из них соединены, когда секции сцеплены. ?
В данном случае, вероятнее всего, так (слева направо):
- магистраль синхронизации компрессоров;
- питательная магистраль;
- тормозная магистраль;
- магистраль вспомогательного тормоза;
- возможно, импульсная магистраль.
Соединены должны быть все.
От Оренбурга до Кинеля 377км если туда и обратно на одной машине(2тэ10), то в среднем 8тонн с обоих секций.
На полной мощности 10Д100 должен потреблять чуть более полутонны топлива в час, но, в зависимости от технического состояния, рвсход может быть и больше.
Не многовато ли?
Не многовато ли?
Помоему не многовато, на реостате когда машины гоняют то сжигают до 300л на секцию:drinks:
Riddik007
02.05.2010, 09:36
http://www.kolomnadiesel.com/modernization/1a_9dg/
0,226г/квт*ч * 2206 квт = 498,5 кг/час так что вполне реальный расход...а если учитывать еще и убитость...((
И что, такой режим прописан и рекомендован в руководстве по эксплуатации?
Да. На равнинных участках, где и работают 2тэ116-е, так и в инструкциях по вождению и предписано.
Тут не давно узнал что на нашем дохлом ТЭМ7-0017 было два компрессора, жаль машинку http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=257114&LNG=RU#picture
Тут не давно узнал что на нашем дохлом ТЭМ7-0017 было два компрессора, жаль машинку http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=257114&LNG=RU#picture
Это зачем два? опытный что-ли?
Ага, опытный. ПК-5,25 два стояли
Ага, опытный. ПК-5,25 два стояли
Но ради чего? и именно на этом номере?
Во время испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого наполнения тормозной системы состава производительность компрессора недостаточна. В порядке эксперимента на ТЭМ7-0017 были установлены два компрессора ПК-5,25
Во время испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого наполнения тормозной системы состава производительность компрессора недостаточна. В порядке эксперимента на ТЭМ7-0017 были установлены два компрессора ПК-5,25
А остальные почему тогда с одним? и как решили эту проблему? Если вообще решили.
Mr. Angelo
07.05.2010, 18:39
Эт который в аварию около года назад попал? Бочки там вроде на него с соседнего пути вылетели или ТЭМ2... че то такое.
По поводу двух компрессоров вот тут достаточно полная информация http://myswitcher.ru/tem7/tem7_40.html
На тепловозах ТЭМ7 с № 0001 по № 0016, 0018 и 0019 установлен компрессор ПК-5,25. С целью более эффективного снабжения сжатым воздухом тормозной системы поездов увеличенной длины и для ускорения разгрузки думпкаров промышленного транспорта, которые в магистрали для питания разгрузочных цилиндров имеют утечки воздуха, превышающие в 5—6 раз нормы МПС для тормозной магистрали, заводом был изготовлен опытный тепловоз ТЭМ7-0017, оборудованный двумя компрессорными установками. читать далее (http://myswitcher.ru/tem7/tem7_40.html)
Tramwayz
07.05.2010, 18:41
А я где-то читал, что пассажирские тепловозы в советское время бегали без перецепок на расстояния около 1000 км, когда ещё не все главные дороги были электрифицированы. Прям как в США.
Хм... странно, я не видел два компрессора на ТЭМ7. То есть они только на названные предприятия ушли, ясно (Минуглепром СССР и Минчермет СССР)
Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный поступили к 1981 г. шесть тепловозов ТЭМ7, а в 1982 г. все ранее работавшие на маневрах тепловозы ТЭ3 были заменены тепловозами ТЭМ7.
ТЭМ7, убийца ЧМЭ5. Vectra говорил что ЧМЭ5 продули испытания, ТЭМ7 после испытаний сразу пошли вагоны таскать:cool: А ЧМЭ5 видать остались там же где и сейчас, на задворках гнить
Colonel_Abel
07.05.2010, 19:20
А я где-то читал, что пассажирские тепловозы в советское время бегали без перецепок на расстояния около 1000 км, когда ещё не все главные дороги были электрифицированы. Прям как в США.
Не знаю как тепловозы, а самарские элетровозы бегали до Москвы. Сейчас опять бегают.
Tramwayz
07.05.2010, 19:35
ТЭМ7, убийца ЧМЭ5. Vectra говорил что ЧМЭ5 продули испытания, ТЭМ7 после испытаний сразу пошли вагоны таскать:cool: А ЧМЭ5 видать остались там же где и сейчас, на задворках гнить
Блин, ТЭМ7 на 10 лет раньше появились, почему "убийца"?
ну в союзе да тепловозы гоняли далеко вот пример. Без перецепки:
СПБ-Гродно
СПБ-Рига
Великие-Луки-Рига( не уверен)
было один раз такое что без перецепки локомтив доехал с СПБ до Одессы
Блин, ТЭМ7 на 10 лет раньше появились, почему "убийца"?
Вот именно, что старые ТЭМ7 лучше чем новые ЧМЭ5, ЧМЭ5 потому с ТЭМ7 и сравнивали, класс тот же, да и не с чем больше сравнивать.
Vivan755
07.05.2010, 23:09
самарские элетровозы бегали до Москвы
Что там самарские, златоустовские бегают до Москвы... Сальские ВЛ80К до Сызрани, с электрификацией Ульяновска, глядишь, пойдут и туда... Саратовские ЭП1 чуть ли не до МинВод... Барабинские ЧС2 до Балезино, северобайкальские ВЛ65 до Красноярска... Трактор же особо далеко не погонишь, правда, бывает такое, что придёт тюменский тапок в Сургут, его там отцепят, отэкипируют и пустят до Нижневартовска
Трактор же особо далеко не погонишь
НО НО! попрощу не переходить на личности! где ты на ЖД тарктор видел! Тепловозы вот есть а тарктора это в колхозе
самарские элетровозы бегали до Москвы. Сейчас опять бегают.
Да, электровозы часто далеко гоняли, московские чехи из ТЧ-1 доезжали до Крыма, а мелитопольские до Москвы. Такое еще в 90-е иногда встречалось.
где ты на ЖД тарктор видел! Тепловозы вот есть а тарктора это в колхозе
Таркторов, конечно, нет. А вот тракторов - полно :p Вообще, что за детский сад, ну называют тепловозы тракторами - что с этого? Кличек подпольных на железке много, никто же не "обижается".
Таркторов, конечно, нет. А вот тракторов - полно :p Вообще, что за детский сад, ну называют тепловозы тракторами - что с этого? Кличек подпольных на железке много, никто же не "обижается".
Смотря какой человек некоторым пофиг что машину трактором а самого трактористом называют, а некоторые и люлей вкатить могут(естественно не старшему по званию)
Tramwayz
08.05.2010, 13:48
Трактора, мазуты, чумазые, керосины. Углежоры.
А электровозы: утюги, например.
Colonel_Abel
08.05.2010, 13:53
Танкисты. :drinks: :D
Трактора, мазуты, чумазые, керосины. Углежоры.
А электровозы: утюги, например.
Помоему Углежор это... не совсем верное техническое определение тепловозов по виду топлива. А вообще настоящий трактор это ТГМ любой серии!
Трактор же особо далеко не погонишь, правда, бывает такое, что придёт тюменский тапок в Сургут, его там отцепят, отэкипируют и пустят до Нижневартовска
В Сургуте тапков вообще нет, так что нет и другого выхода, кроме, как переэкипровать и отправить дальше на север.
настоящий трактор это ТГМ любой серии!
Трактор-масложор. УГП 750 это вещщь :rofl:
Мечта любого садовода, самое достойное место для этих машин:
http://s54.radikal.ru/i146/1005/8c/0513989b0957.jpg
ЗЫ: Снято мной 1 мая, на окраине Запорожья. Шли с другом мимо, когда увидели, чуть не попадали со смеху :rofl: .
Жаль герб МПС испорчен, "СР" отколото.
Помоему Углежор это... не совсем верное техническое определение тепловозов по виду топлива. А вообще настоящий трактор это ТГМ любой серии!
Нефть, бензин, солярка и прочее — углеводороды, так что углеглоты полноценные :)
Ага, опытный. ПК-5,25 два стояли
Когда у нас работали тэм7 были машины с 2-мя компрессорами, но не пк5,25, а с пк3,25. Я это принимал за должное и никак не выделял их как что то неординирное.
Mr. Angelo
10.05.2010, 09:39
Когда у нас работали тэм7 были машины с 2-мя компрессорами, но не пк5,25, а с пк3,25. Я это принимал за должное и никак не выделял их как что то неординирное.
Так и есть. Север немного опечатался наверно. Одного ПК-5,25 нехватало (5,25 м3/мин), поэтому поставили два ПК-3,5 (2х 3,5 = 7 м3/мин).
Да и так как установлены компрессоры на одной станине, два штуки ПК-5,25 просто не влезли бы.
Вот (http://ifolder.ru/17643819) видео с ТЭМ7-0218, один компрессор ПК-5,25. Два компрессора же делали только для каких то особых организаций, как на БАМто попали они?
Vivan755
10.05.2010, 10:30
некоторым пофиг что машину трактором а самого трактористом называют
Да, а некоторые и сами: «Хе-хе, а что тут снимать :) Трактор как трактор :) »
В Сургуте тапков вообще нет
Раньше часто секции 2ТЭ116 ходили, а сейчас их почти полностью вытеснили тапки — сначала круглые, потом У-шлые и имени Саламбекова
Трактор-масложор. УГП 750 это вещщь
Мечта любого садовода, самое достойное место для этих машин
Опять ты кувалдой забиваешь... Нормальная машина, если её не насиловать, пять вагонов потаскать — самое то. Если её как электрический ТЭМ грузить, то конечно...
а с пк3,25
ПК-3,5. Ну, почти 3,25 :) Мне лично интересно, как ПСГ их выдерживает, особенно когда позиция нулевая и возбуждение ПСГ надо грузить по полной
Вот (http://ifolder.ru/17643819) видео с ТЭМ7-0218, один компрессор ПК-5,25. Два компрессора же делали только для каких то особых организаций, как на БАМто попали они?
Не знаю. Пришли и всё. Как пришли так и ушли))) Работали у нас года 4. Один 5,25 с движком на 1450 оборотов, а вот 3,5 на 1350 оборотов.
Да и так как установлены компрессоры на одной станине, два штуки ПК-5,25 просто не влезли бы.
Если получится, попробую снять, как смонтированы два пк-5,25 на ТЭМ-7.
Раньше часто секции 2ТЭ116 ходили, а сейчас их почти полностью вытеснили тапки — сначала круглые, потом У-шлые и имени Саламбекова
Тут путаница в терминах. ТЭП ходят в Сургут, это верно. Но все они, без исключения, приписки депо Тюмень.
Raskolnikov
10.05.2010, 12:53
Тюмень? А разве не Войновка?
Vivan755
10.05.2010, 13:10
Ну, Войновка! Лично мне это новое (хотя и географически правильное) название не нравится, так и буду говорить «Тюмень»
а вот 3,5 на 1350 оборотов
На 1250
Ну, Войновка! Лично мне это новое (хотя и географически правильное) название не нравится, так и буду говорить «Тюмень»
И справедливо!:)
[...мкр Войновка, как и сама станция с депо находятся в черте г.Тюмень...] прячусь обратно...
А я где-то читал, что пассажирские тепловозы в советское время бегали без перецепок на расстояния около 1000 км, когда ещё не все главные дороги были электрифицированы. Прям как в США.
по Приволжской ТЭП60 далеко бегали. от Сенной до Котельниково.
а великолукские (Окт.жд) иногда до Риги доезжали. ЧС4 на ЮВЖД тоже бегали прилично, по 1000км плечи (балашов-ртищево поворино и далее до конца переменки в сторону Купянска)
для США это может и нормальная практика, а с нашим разгильдяйством эксплуатация на больших плечах и без закрепленки это постепенное разворовывание и убивание машин
Большие плечи у Курганских ВЛ10
ну не только у курганских. на ходу омск-челябинск-уфа-самара-пенза там машины нескольких депо вперемешку эксплуатируются - приписки Дема КБШ, Кинель КБШ, Златоуст ЮУР, Курган ЮУР , причем еще и спарками (в спарке могут быть машины разных депо приписки ). по моему и пензенские в Челябинске видел
Vivan755
12.05.2010, 12:41
ЧС4 на ЮВЖД тоже бегали прилично, по 1000км плечи (балашов-ртищево поворино и далее до конца переменки в сторону Купянска
Балашов - Пенза. А в сторону Купянска переменка кончается за Купянском, ЧС4 и сейчас ЧС4Т меняются в Валуйках
по Приволжской ТЭП60 далеко бегали. от Сенной до Котельниково
А точно?
Большие плечи у Курганских ВЛ10
С пассажирскими иногда и до Самары добираются. С грузовыми не дальше Уфы. Ёбург — это недалеко, насчёт НСК трудно сказать, фотографий курганских машин оттуда не видел
приписки Дема КБШ
Уже нет ТЧ Дёма, есть ТЧЭ Уфа. Златоустовские в Пензе, пензенские в Челябинске — запросто, вот пензенский лягушонок за Златоустом
http://parovoz.com/gallery/icons/RU74/20060618_36668-s.jpg (http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=36668)
М. Иванов
12.05.2010, 17:52
А точно?Со слов Василия Зимина когда-то, в совсем стародавние времена, саратовские ТЭП60 и 2ТЭП60 ходили напроход от Кочетовки до Илецка.
Тюмень? А разве не Войновка?
НЯЗ, Войновка - это депо грузового движения. ВЛ10, ВЛ11, 2ТЭ116. А Тюмень - пассажирского. ЧС2, ТЭП70 (У, БС).
В пред посте речь шла о "тапках", то бишь, именно о ТЭП70х.
ТЭМ7-0017 умер по причине бездарного руководства в 1996-97 году. Компрессора действительно у него было два. Но ещё в 80е годы их демонтировали и оставили один ПК-5,25.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=263242&LNG=RU#picture
Интересно это за что это ему "к,, в индексе? вообще конечно давно пора, но он такой убитый и на табличке нет литеры "к,,
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=263242&LNG=RU#picture
Интересно это за что это ему "к,, в индексе? ,
Модернизировали, добавили реостатный тормоз.
Модернизировали, добавили реостатный тормоз.
А почему "к,, а не "т,,?:) может его одновременно КР-или?
Видали такой компрессор на ЧМЭ3, у нас бригады в шоке:
http://saveimg.ru/pictures/10-08-10/6c0eca90071c0abc46114f87580b1d19.jpg (http://saveimg.ru)
Компрессор ВУ-3,5, такие стоят на вл65, эп1, вл80ск/тк,эп10, ермаках
Компрессор ВУ-3,5, такие стоят на вл65, эп1, вл80ск/тк,эп10, ермаках
Что-то качает слабовато, КТ-7 значительно лучше. У ВУ-3,5 производительность вроде 3,5 куб.м/мин, а у КТ-7 5,3 куб.м/мин.
С КТ7 надо сравнивать ВУ-5.5
Родной чешский К2Лок-1 тоже говно.
Вот такой вопрос: на 2ТЭ116 компрессор вращается электродвигателем, а на 2ТЭ121 от вала дизеля, как на предыдущих сериях тепловозов. Интересно, чем вызван такой "откат"? И какой способ практичнее?:confused:
Вот такой вопрос: на 2ТЭ116 компрессор вращается электродвигателем, а на 2ТЭ121 от вала дизеля, как на предыдущих сериях тепловозов. Интересно, чем вызван такой "откат"? И какой способ практичнее?:confused:
Конечно практичнее от электродвигателя. Производительность компрессора при этом не зависит от оборотов дизеля и он включается, когда необходимо. Например для интенсивной откачки ТМ при отпуске после большой ступени. Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)
Конечно практичнее от электродвигателя. Производительность компрессора при этом не зависит от оборотов дизеля и он включается, когда необходимо. Например для интенсивной откачки ТМ при отпуске после большой ступени. Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)
Но есть плюс - ненужно маслать впустую компрессор, когда он не нужен. Плюс многократно больше.
Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)Почему же наличие злектродвигателя - минус?
потому что суммарный КПД генератор+электродвигатель несколько ниже чем вал с муфтой
Oleg Izmerov
26.08.2010, 13:57
потому что суммарный КПД генератор+электродвигатель несколько ниже чем вал с муфтой
Говоря о к.п.д., надо смотреть не на к.п.д. передачи вспомогаловки, а на общий расход на вспомогательные нужды. Даже если компрессор отключается муфтой, возникает еще вопрос о разном к.п.д. компрессора при разных оборотах.
Почему же наличие злектродвигателя - минус?
Потому, что это лишний агрегат, без которого в принципе можно обойтись, а это габариты, масса,надёжность, цена наконец. Хотя повторюсь, считаю, что с электродвигателем лучше.
С точки зрения откачивать - электропривод лучше.
С точки зрения надёжности - не всегда. На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.
На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3. Исключения, конечно, бывают, но нечасто. Мотор-компрессоры, по моему субъективному мнению, выходят из строя чаще.
На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.
Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке? Но мне кажется, всё равно у компрессора с повторно-кратковременным режимом работы, износ должен быть меньше, чем когда он молотит вместе с дизелем на высоких оборотах, а воздух лишь нужен, чтобы восполнить утечки (так сказать "не в коня корм"). И наоборот - нужен воздух, а дизель на холостых. Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.
Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.:)
Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).
Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3.
Мой друг из Питера работал раньше в ТЧ-7 (Сортировка, тогда у них были электровозы ВЛ10), вот он как-то интересовался, как у нас дела с задирами цилиндров на КТ-6. Я сказал, что проблемы нет (у нас ТЭМ2), он же ответил, что у них это весьма существенная проблема.
Друг работал там несколько лет, пройдя от слесаря до начальника техотдела, так что его словам я полностью доверяю. Меня такая информация тоже весьма удивила...
Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке?
Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.
На дизелях с этим борются прокачкой масла перед запуском.
Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.
Именно. Компрессор больше ломается при интенсивной работе, когда ему не хватает охлаждения. Поезда с большими утечками, разгрузка думпкаров и т.д.
Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.:)
Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.
Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).
Это уже в порядке бреда...:) На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...
Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.
Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.
Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления. Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.
В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.
Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.
Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.
Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.
Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...
Согласен.:) ЛБ замучается масло проверять.:) Но, а надёжность наоборот лучше будет - если какой компрессор выйдет из строя - на других доехать можно будет.:)
Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.
Это да, однако играет роль толщина масляной плёнки. После холодного отстоя, например, оставшееся на стенках цилиндров масло никакой рояли не играет, его слишком мало.
Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления.
Ага... А по каналам коленвала и шатунов оно тоже будет быстрее идти? Гидравлическое сопротивление зависит от вязкости жидкости.
Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.
Вообще-то как раз чем гуще масло, тем толще масляная плёнка на детали. Другой вопрос - опять же гидравлическое сопротивление, потери на перемешивание такого масла.
В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.
Вы, по-моему, что-то путаете... На компрессорах КТ-6, КТ-7 колонка манометра стоит непосредственно за масляным насосом, т.е. показания манометра показывают только, работает масляный насос или нет, или есть ли масло в компрессоре. А как далеко уходит масло в компрессор и как смазывается ЦПГ - по показаниям манометра не определить.
Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.
Поэтому ответ реальная даёт эксплуатация. На тепловозах ТЭМ2 компрессор работает долго и счастливо, если его не перегревали и доливали масло.
Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.
Скольжение гидроаппаратов на номинальном режиме обычно не более 1-3 %.
В целом я за электропривод компрессора.
Ага... А по каналам коленвала и шатунов оно тоже будет быстрее идти? Гидравлическое сопротивление зависит от вязкости жидкости.
Медленней будет идти, если масло совсем густое, например при первом холодном запуске, особенно зимой.
Вообще-то как раз чем гуще масло, тем толще масляная плёнка на детали. Другой вопрос - опять же гидравлическое сопротивление, потери на перемешивание такого масла.
Всё правильно. Но если масло очень густое, то оно в детали с очень маленькими зазорами вообще может не попасть, либо попадать недостаточно, плохо растекаясь.
Вы, по-моему, что-то путаете... На компрессорах КТ-6, КТ-7 колонка манометра стоит непосредственно за масляным насосом, т.е. показания манометра показывают только, работает масляный насос или нет, или есть ли масло в компрессоре. А как далеко уходит масло в компрессор и как смазывается ЦПГ - по показаниям манометра не определить.
Если давление масло перестало расти по манометру, то с большой долей вероятности можно сказать, что оно заполнило все каналы. По этой причине у изношенного ДВС, компрессора давление низкое - масло вытекает в увеличенные зазоры вкладышей (как бы не "упирается") не создавая давление. Кстати, а в этих компрессорах ЦПГ смазывается под давлением? Не разбрызгиванием?
Скольжение гидроаппаратов на номинальном режиме обычно не более 1-3 %.
Да, потери не большие. Честно сказать, я думал КПД у них хуже.
Медленней будет идти, если масло совсем густое, например при первом холодном запуске, особенно зимой.На этот случай имеется подогрев масла. Правда, работает далеко не всегда.
На этот случай имеется подогрев масла. Правда, работает далеко не всегда.
Ещё имеет значение - по сезону ли залито масло.
Сегодня у нас видел гибрид МК с УК, причем то что это полноценный гибрид, нет никаких сомнений, т.к. половинки стояли зад к заду, тащили угольный состав (на одной половинке точно не утащишь) и в задней кабине никого нет. Значит соединили несоединяемое:)
А разве они не одинаковые после модернизации? Ладно может обычные коптилки не соединить, а тут я думаю нет преград для этого.
А разве они не одинаковые после модернизации? Ладно может обычные коптилки не соединить, а тут я думаю нет преград для этого.
Возможно, просто я года два назад видел гибрид УТК и МК, тогда я тоже поднимал эту тему, но было много мнений о том что соединить очень сложно. Но в тот раз я не был уверен что это полноценный гибрид, возможно были соединены только воздушные рукава, а в этот раз это точно гибрид.
После модернизации у них схемы одинаковые вроде, к тому-же может местные электрики постарались
После модернизации у них схемы одинаковые вроде, к тому-же может местные электрики постарались
Тогда получается разницы между МК и УК практически нет?
Raskolnikov
02.09.2010, 18:48
А в чем вообще разница между 2ТЭ10М и 2ТЭ10У? Немодернизированными. Я знаю, что на 2ТЭ10У стоит дизель 10Д100М, но чем он отличается от 10Д100?
Звуком:) Я думаю на закате 10Д100 просто решили не много его подновить, наверняка отличия не такие большие. Мне кажется выпуск подправили. Моторы ЗМЗ-405 и 406 тоже не сильно разнятся.
А в чем вообще разница между 2ТЭ10М и 2ТЭ10У?
Дизель с пониженной частотой оборотов на м-400об/мин, на у-290об/м, на трубах стоят искрогасители, два топливных насоса механический и электрический, на У порошковая система пожара тушения, на У отсутствует угловой редуктор, другой передний распределительный редуктор, на У воздухозаборники немного больше чем на М, немного отличается схема запуска.
Тогда получается разницы между МК и УК практически нет?
Отличия я написал, проблема в сцепки будет только в межсекционном соединении.
Моторы ЗМЗ-405 и 406 тоже не сильно разнятся.
У 405го больше объём, 2,5л против 2,3 у 406го. Двигатель двигателю бывает рознь - 406 может быть с карбюратором, может с впрыском.
Тут недавно залез на 2ТЭ116 №197(вообще в первый раз на этом локомотиве), так обнаружил то, что ГГ на этом локомотиве 2800КВт, а дизель 2А-9ДГ мощностью 2840КВт. Удивился. Все машины 1988гв. Такая вот модернизация. А вот нагружен он слабо для этой мощности. Всего 2000КВт на 15 поз, хотя сам по себе работает отменно.
Barmaley
13.09.2010, 09:17
Ээ.... и пульт тоже старый ?
Pahann4:Дизель с пониженной частотой оборотов на м-400об/мин, на у-290об/м, на трубах стоят искрогасители, два топливных насоса механический и электрический, на У порошковая система пожара тушения, на У отсутствует угловой редуктор, другой передний распределительный редуктор, на У воздухозаборники немного больше чем на М, немного отличается схема запуска.
А также другая схема расположения секций охлаждения воды дизеля и воды теплообменника иная конструкция холодильника двухрежимные форсунки частота вращени вала дизеля на холостых 270 об.мин , мощность дизеля 2080 квт! изменённая электрическая схема-диод заряда батареи укреплён на воздуховоде генератора, иная схема забора воздуха на охлаждение тяговых электродвигателей, унифицированный кузов, различная по сравнению с 2ТЭ10М схема освещения дизельного помещения,отсутствие адсорберов для осушения сжатого воздуха, другой генератор Гп311БУ вместо 311Б, возможность работы дизеля от топливного насоса с механическим приводом, и многое многое другое даже частота вращения воздуходувки 2ой ступени)):cool:
воздуходувки 2ой ступени)):cool:
Получается это воздуходувка попискивает характерно для этих тепловозов?
Да у дизеля 10Д100М есть характерный звук посвистывания обусловленный изменённым повышеным давлением наддува и передаточным числом редуктора воздуходувки 10.6 вместо 10 у 10Д100 , то есть частота вращения колеса воздуходувки равна 850 умножить на 10.6 получаестся 9010 против 8500 у 10Д100.
2ТЭ10Л и 2ТЭ10В делят одну линию номеров? Если да, то какой номер носил первый 2ТЭ10В?
Im-Ho-Tep
24.10.2010, 19:15
Да, нумерация "луганок" и "вэшек" общая, в 1975-77 гг. они выпускались параллельно.
Официально первый 2ТЭ10В - 2918.
Спасибо! Получается 2ТЭ10Л-2049 переходный между "Лугой" и "Вэ"
Im-Ho-Tep
24.10.2010, 19:29
Что значит "переходной"? Он в 1972 (должен был быть) выпущен - т.е. за 3 года до начала прозводства "вэшек".
Выглядит как "луганка"?! - так это запросто может быть перебивка номера. Телеги челюстные или бесчелюстные?
Телеги челюстные. Я имею ввиду кабину опытную. Видите, видимо с этой машины пошли кабины такого типа.
http://ib1.keep4u.ru/s/2010/10/24/4e/4e2d5567efc2329ec4610f330e0510c0.jpg (http://keep4u.ru/full/4e2d5567efc2329ec4610f330e0510c0.html)
Im-Ho-Tep
24.10.2010, 20:52
А, понятно про что речь идет. Таких "луганок" было сделано три штуки - по сути это 2ТЭ10Л с новой унифицированной кабиной от 2ТЭ116 (первые партии "фантомасов" как раз пошли в 71-72 годах).
Есть у кого нить ещё фото этих чудес?
Oleg Izmerov
25.10.2010, 17:33
http://valerijshitov.narod.ru/Teplovoz/TeplovozTE10/2TE10L-2049-2.html
http://s55.radikal.ru/i150/1010/4e/1c5cb303d876t.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i150/1010/4e/1c5cb303d876.jpg.html) Оренбург, 1996. автор Абрамов Е.
apelsin7
30.10.2010, 20:55
На наших поездах, после остановки, на стоянке реверс в нейтраль ставят (знаю что у американцев так принято).
На наших поездах, после остановки, на стоянке реверс в нейтраль ставят (знаю что у американцев так принято).
Ставят если стоит УКБМ(на тэ10у тумблер ДВИЖЕНИЕ отключают) что бы проверки бдительности не было, а в остальных случаях смысла нет ставить в нейтраль
А как же смысл ухода поезда как в фильме "Поезд вне расписания":)
Я говорю как делается в реальности, а не как в фильме
Oleg Izmerov
01.11.2010, 16:49
А как же смысл ухода поезда как в фильме "Поезд вне расписания":)
В этом фильме вообще-то показана практически невозможная ситуация.
А почему? Разве так не может быть? Управление включено и реверс вперёд.
Да хотя бы потому что схема тяги не соберётся. Надо выдержку на первой позиции сделать что-бы всё включилось, а уже потом продолжать набор(хотя не знаю как на м62).
Colonel_Abel
01.11.2010, 17:15
Да хотя бы потому что схема тяги не соберётся. Надо выдержку на первой позиции сделать что-бы всё включилось, а уже потом продолжать набор(хотя не знаю как на м62).
Уважаемый, Вы оооочень невнимательно смотрели фильм. Как раз выдержка на первой позиции там есть. Машинисту становится плохо, он покачнулся, щелчок, КМ встал на первую позицию. Потом, через несколько секунд, машинист падает и, при этом, крутит КМ на восьмую, до отказа. :cool: Единственное правдоподобное в этом фильме. Ну еще и то, что блокировка АЛСН была закорочена. Иначе бы хрен куда бы они уехали.
Уважаемый, Вы оооочень невнимательно смотрели фильм. Как раз выдержка на первой позиции там есть. Машинисту становится плохо, он покачнулся, щелчок, КМ встал на первую позицию. Потом, через несколько секунд, машинист падает и, при этом, крутит КМ на восьмую, до отказа. :cool:
:o :o это я пропустил. Последний раз фильм смотрел давно. А разве на м62 не 15 позиций?
Colonel_Abel
01.11.2010, 17:50
:o :o это я пропустил. Последний раз фильм смотрел давно. А разве на м62 не 15 позиций?
Упс, а вот тут я скосячил. :drinks: В общем штурвал там крутиться до упора.
Щас посмотрел начало фильма http://cluck.ru/2009/04/poezd-vne-raspisaniya-onlajn/ АЛСН у них была выключена(закорочена) из-за неисправности по приказу №10, и не какой выдержки на первой позиции не было!
Совершенно верно: в фильме показано трогание тепловоза ч-з несколько секунд после падения. На 1-й позиции контроллер не выдерживался. Так что ситуация безусловно нереальная :)
Colonel_Abel
01.11.2010, 20:25
Ну вот заставляете старого человека качать эту фантастику, что бы доказать свою правоту. Кстати склерозом я пока не страдаю, и на этот фильм, когда он вышел, специально ездил в кинотеатр, который от меня, географически, находится в Ново-Трахуново. :cool:
Colonel_Abel
01.11.2010, 20:27
Совершенно верно: в фильме показано трогание тепловоза ч-з несколько секунд после падения. На 1-й позиции контроллер не выдерживался. Так что ситуация безусловно нереальная :)
Кстати, на первой позиции, достаточно выдержать контроллер две секунды, а не несколько. Главное, что бы успело включиться РУ, млин, номер реле не помню, давно это было. :cool:
Colonel_Abel
01.11.2010, 21:07
Скачал, глянул, признаю, что неправ. Поворот штурвала контроллера без выдержки на первой позиции. Действительно, склероз. :( :drinks:
Ну вот заставляете старого человека качать эту фантастику
Так зачем качать? я же выше ссылку на онлайн фильм кинул
Да ладно там с контроллером. Почему на стоянке 254 кран был во 2-ом положении???
boroda6304
01.11.2010, 22:52
Саня, когда снимался этот фильм, не было никаких указаний про положение 254 крана на стоянке, им пользовались по обстоятельствам. (если ничего не путаю)
Саня, когда снимался этот фильм, не было никаких указаний про положение 254 крана на стоянке, им пользовались по обстоятельствам. (если ничего не путаю)
Да ситуация вполне реальная, но всё в фильме как в фильме. У нас машинист умер за штурвалом при манёврах сходу сбил призму в контейнерной и тепловоз с вагонами ушёл в никуда. А как да что - стечение обстоятельств. Всё может быть.
Когда работал на практике в грузовом, была пару раз смена на машке. С машинистом вспомнили этот фильм и со словами "да фигня этот фильм, не может она сразу на 15 позиции тронутся" рванул штурвал на третью. Поехала.
MetroDriver
02.11.2010, 16:38
Это щёлкает скоростимер. И щёлкает он, только тогда, когда ПС в движении.
Немного не в тему... но у меня в машине тоже пощелкивает скоросте... спидометр. Чуть тише конечно но как на локомотиве.;)
Саня, когда снимался этот фильм, не было никаких указаний про положение 254 крана на стоянке, им пользовались по обстоятельствам. (если ничего не путаю)
То есть как? Можно было стоять в незаторможенном состоянии, или 394 краном тормозить?
boroda6304
02.11.2010, 22:05
Совершенно правильно. Каждый машинист знает профиль своего участка, а многие станции вообще находятся на площадке.
Oleg Izmerov
02.11.2010, 22:26
У меня другой вопрос по тормозам возник. В сплотке, как я понимаю, не было пяти вагонов, и вместо вручения справки ВУ-45 за осмотр и опробование тормозов расписываются в журнале машинист и помощник, верно? Но в фильме механик только говорит уходящему помощнику "заодно рукава посмотри", что тот перед уходом не делает.
SKY LINE
03.11.2010, 16:54
ага, и ехали они то с соединенными рукавами на дальнем плане, и с не соединенными на ближнем)))) а вообще нельзя было просто расцепиться и ручником затормозить вагон в котором ехали "зайцы"?
Mr. Angelo
03.11.2010, 17:25
Сцепки растянуты. Да и на ходу - каким образом туда к сцепке залезть чтоб расцепить? ) Это вам не американский вестерн ))
Про замеченные киноляпы "Поезда вне расписания" хорошо написано здесь (http://ru.wikipedia.org/wiki/Поезд_вне_расписания)
svyatogor2007
03.11.2010, 22:13
Кстати по ссылке написано, что ручным тормозом в вагоне можно было бы, хоть бы снизить скорость...
А разве это реально на ходу оставить ручной тормоз? Там же колодки развалятся через пол часа... от перегрева.
При царе ручниками только и тормозили, и колодки тогда были не чета нынешним — осиновые.
У 2ТЭ10У что-то пищит на холостых и первых позициях, звук прикольный и интересный... я убрал звук дизеля, оставил только нужный звук http://ifolder.ru/14527366
Можно еще раз залить ? Тоже охота послушать, но файл, конечно, уже удалён..
Это воздуходувка пищит. Звук из своей записи отдельно вырезал и убирал лишнее. Но могу залить с дизилем. Кстати это точно воздуходувка или а не муфта пищит? На видео ниже похоже, но оно стрёмное, на моей записи отчётливо слышен воздух.
Что там слушать, что ни кто не знает как 2ТЭ10М, ТЭП10, 2ТЭ10У и прочие пищат? Это же главная звуковая особенность этих машин.
http://www.youtube.com/watch?v=RmCKfjcE6kQ
Oleg Izmerov
06.11.2010, 18:52
Там же колодки развалятся через пол часа... от перегрева.
Через полчаса сплотка или сама сойдет с рельс, или ее направят по сбрасывающей стрелке или в тупик, за неимением выхода.
Север, на этом видео не услышал.. А вот тут звук не то скрипа, не то писка явно слышен: http://www.youtube.com/watch?v=eiVsuX5HTGs&feature=related
Не это имелось в виду ?
И тут и там пищит. Вот тут качество лучше http://www.youtube.com/watch?v=u7t00PHbj5E В машинном будет проходить. Кстати вот интересно, у Белорусов и прибалтов 2ТЭ10М то ли хорошо так отрегулированы, то ли 10Д100М там стоит. Звук совершенно не такой как на всяких северных, северные тупо бубнят быстро, а тут на холостых оборотов мало, послушайте как медленно звучит, интересно всё это. Экономия тоже не последнюю роль играет. За два часа простоя обычный столько саляры сожрёт.
Видео шикарное, спасибо ! Добавил в закладки. Очень качественный звук, жалко разгона и набора оборотов нет.. машина хороша, а какой красивый пульт, аккуратный, яркий.. приборы давления и температуры чёрные стоят, мои любимые ))
Звук проходящей эмки с улицы действительно очень красивый, там даже на английском написали ) Холостые правда очень низкие, никогда такого не слышал.
Писк на этом видео тоже хорошо слышен. Почему же Коляныч не реализовал эту фишку в своих звуках ..
Да, машины Латвийские и БыЧковские хороши. Я у прибалтов почти все видео посмотрел. Несколько пользователей там, качество звука и картинке отличное. По словам 2ТЭ10М и 2ТЭ10У всех основных авторов из этих регионов можно найти. 2М62, Kriupis, Pozdze.
Холостые правда очень низкие, никогда такого не слышал. РЧО, наверное, как на 2ТЭ10У отрегулирован.
на 2тэ10у с дизелем 10д100м форсунки другие стоят
Да вряд ли форсунка так влияет на это. РЧО наврное. Какое давление впрыска из форсунки у 10Д100 и 10Д100М?
У 10д100м стоят двухрежимные форсунки которые как раз и обеспечивают работу дизеля на таких малых оборотах
У 10д100м стоят двухрежимные форсунки которые как раз и обеспечивают работу дизеля на таких малых оборотах
А как режимы переключаются?
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot