Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
3
4
5
6
[
7]
8
9
10
11
В данном конкретном случае Коломзавод просто заигрался, и ему необходимо создать внутреннюю конкуренцию.
Вяртсиля для Коломны внутренний конкурент?
Кстати, в японских фирмах тоже так принято.
Нам-то что до японцев? Они, к примеру, с Фукусимой обосрались...
Почему бы не использовать эти мощности для выпуска лицензионных дизелей Вяртсиля?
Почему бы не использовать его, тогда уж, для производства тех же дизелей МАН, раз уж судовые МАН клепают? Кому сдалась эта Вяртсиля, что её стали так пихать?
Вам уже объяснили, почему американцы не ставят. И тем хуже для американцев.
А они-то не знают! И продолжают по всему миру распихивать свои тепловозы со своими дизелями, вместо того, чтобы помочь удержаться на плаву маленькой, но гордой финской фирме...
А немцам и финнам нужны в основном электровозы.
Тем не менее, на их никому не нужных тепловозах стоят какие угодно дизеля, только не Вяртсиля. С чего бы это?
Это дизель, который создавали под те параметры, которые были нужны для подводных лодок. Но это не значит, что его больше нигде нельзя применять.
Я, к примеру, не в курсе, чем особенным отличаются требования к дизелю на подводной лодке по сравнению с требованиями к дизелю на надводном судне.
Не надейтесь, Кстати, и ТЭМ21 вернется. Он будет унифицирован по оборудованию с Витязем.
"Говорят нам космонавты и мечтатели, что на Марсе будут яблони цвести..."
Что ваше РЖД согласовало с заводом, то и будет. Какой заказчик, такие и решения. :p
В свете предполагаемых мотивов заказа РЖД именно ТЭМ18 (унификация с существующим парком) Вяртсиля не ТЭМах совсем не нужны.
И вы бы уже давно в таких (отечественных!) ездили, если бы ж.д. руководство не сделало глупость и не прекратило с 90-х обновлять автономный ТПС.
Коммунизм в одной, отдельно взятой отрасли? Ну-ну...
Oleg Izmerov
28.04.2012, 19:13
Вяртсиля для Коломны внутренний конкурент?
Теперь-да.
Нам-то что до японцев? Они, к примеру, с Фукусимой обосрались...
С Фукусимой, между прочим, обделались американцы, которые ее строили. Конкретно Ваша любимая GE. :rofl:
А у японской промышленности как раз есть чему поучиться.
Почему бы не использовать его, тогда уж, для производства тех же дизелей МАН, раз уж судовые МАН клепают?
Почему бы руководству MAN не предложить ТМХ лицензию на среднеоборотные дизеля на более выгодных условиях? Битте коммен, как говорится. :p
Кому сдалась эта Вяртсиля, что её стали так пихать?
СССР сдалась. Построила 25 ледоколов, включая два атомных - Таймыр и Вайгач. Ну, правда ядерная установка была советской. :p
А они-то не знают! И продолжают по всему миру распихивать свои тепловозы со своими дизелями, вместо того, чтобы помочь удержаться на плаву маленькой, но гордой финской фирме...
Во-первых, фирма не маленькая, а мировой лидер, во-вторых, как-то абсолютно наплевать на проблемы американцев.
Тем не менее, на их никому не нужных тепловозах стоят какие угодно дизеля, только не Вяртсиля. С чего бы это?
До 1992 года были какие угодно мобильники, только не Нокия. Теперь есть. И дизеля будут. И ВАы еще их хвалить здесь будете.
Я, к примеру, не в курсе, чем особенным отличаются требования к дизелю на подводной лодке по сравнению с требованиями к дизелю на надводном судне.
Габаритами. Высотой, в частности.
В свете предполагаемых мотивов заказа РЖД именно ТЭМ18 (унификация с существующим парком) Вяртсиля не ТЭМах совсем не нужны.
Мосье богат, мосье заплатит за солярку?
Коммунизм в одной, отдельно взятой отрасли?
Для меня этот "коммунизм" в виде кабины существовал весомо, грубо и зримо, и не только для меня. Я в ней ездил и после этого кабина 2ТЭ10М для меня воспринимается как сортир.
В данном конкретном случае Коломзавод просто заигрался, и ему необходимо создать внутреннюю конкуренцию.
...
Точнее, завод тепловозных дизелей, построенный из-за того, что в Харькове хотели прекратить производство Д100. Почему бы не использовать эти мощности для выпуска лицензионных дизелей Вяртсиля?Помнится, Вы закатывали истерику по поводу совместного производства электровозов Сименсом и Синарой, якобы оно создаст кризис перепроизводства, который уничтожит НЭВЗ (что не подтвердилось).
Теперь Вы предлагаете то же самое в отношении производства дизелей.
Воистину, Вам нужно иметь хорошую память, уважаемый.
Oleg Izmerov
28.04.2012, 19:50
Помнится, Вы закатывали истерику по поводу совместного производства электровозов Сименсом и Синарой, якобы оно создаст кризис перепроизводства, который уничтожит НЭВЗ (что не подтвердилось).
Вы опять подтверждаете то, что Вы провокатор. :rofl:
Сименс не предлагал Синаре лицензию на производство своего оборудования. Первоначальная глубина локализации на СП вроде бы всего 35% или что-то вроде того? Вы это прекрасно знаете. Тем не менее Вы начинаете сравнивать вон чего с морковкой и противопоставляете кабальный договор с Сименсом ЛИЦЕНЗИИ от Вяртсиля. Лицензия означает, что наше предприятие может делать дизеля самостоятельно, просто платит за лицензию. Синара даже при 80% локализации без Сименса никуда, она на крючке. Уже сейчас у БМЗ есть лицензия на двухтактные судовые дизеля Вяртсиля, платить будут поставкой комплектации для этих дизелей. Соответственно, можно производить на БМЗ по лицензии и дизель Вяртсиля для тепловозов. На свободных площадях входящего в состав «Трансмашхолдинга» завода «Пензадизельмаш» будет построено новое предприятие по производству двигателей, мощность которого составит 350 дизелей и дизель-генераторов в год
Так что не разводите демагогию.
Теперь-да.
ТМХ купил Вяртсиля?
С Фукусимой, между прочим, обделались американцы, которые ее строили.
Следуя Вашему постулату, что в хреновом качестве продукции виноват потребитель, не проконтролировавший качество потребляемой продукции, виноваты всё равно японцы. Да и кто, в самом деле, давал одни требования на АЭС, а потом разместил её в других внешних условиях? И с ликвидацией японцы обосрались самостоятельно, без чьей либо помощи..
А у японской промышленности как раз есть чему поучиться.
Двухнедельному отпуску, резиновому манекену начальства и феодальной структуре?
Почему бы руководству MAN не предложить ТМХ лицензию на среднеоборотные дизеля на более выгодных условиях?
Вяртсиля уже предложила?
СССР сдалась. Построила 25 ледоколов, включая два атомных - Таймыр и Вайгач. Ну, правда ядерная установка была советской. :p
Место Вяртсиля в судовом дизелестроении никем не оспаривается. Вернёмся к тепловозам. Укажите хоть одну в мире серию тепловоза с дизелем Вяртсиля.
Во-первых, фирма не маленькая, а мировой лидер
После прекращения заказов из СССР фирме-мировому лидеру настолько поплохело, что в 1989 г она обанкротилась.
во-вторых, как-то абсолютно наплевать на проблемы американцев.
У Вас инверсия восприятия текста? У американцев-то особых проблем нет...
До 1992 года были какие угодно мобильники, только не Нокия. Теперь есть.
Ну-ка, ну-ка... Серия Mobira MD59-NB2 как раз 1992 г, нет?
И вообще, при чём тут мобильники? Их производят с 1991 г, все ведущие фирмы почти сразу включились в производство.
И дизеля будут. И Вы еще их хвалить здесь будете.
Теперь с дизелями. Все основные производители дизелей, как правило, охватывают весь ряд сегментов промышленности. У Вяртсиля же здесь весьма узкая позиция: судовые и стационарные дизеля. С чего сейчас они заполонят тепловозными дизелями мир? К чему идиотская аналогия с мобильниками?
Габаритами. Высотой, в частности.
И чем Д49 по этому параметру принципиально лучше Д70, да даже Д40, что первый не приняли в производство?
Мосье богат, мосье заплатит за солярку?
А что, на тепловозе с Вяртсиля придётся лишнюю из бака отливать, чтобы от экономии не переполнялся?
КПД (и, соответственно, топливная экономичность) дизелей сходной конструкции разных производителей отличается единицами процентиков. А расход топлива тепловозом больше зависит от режима его работы, чем от совершенства цикла дизеля на номинальном режиме.
Для меня этот "коммунизм" в виде кабины существовал весомо, грубо и зримо, и не только для меня.
Это была кабина, созданная в 90-е годы?
Я в ней ездил и после этого кабина 2ТЭ10М для меня воспринимается как сортир.
Если Вы про 2ТЭ121, то я в ней бывал. Да, хорошая кабина.
Но опять же, как МПС могло построить у себя "коммунизм" в 90-е годы, невзирая на процессы, происходящие в стране?
Добавлено через 29 минут
Уже сейчас у БМЗ есть лицензия на двухтактные судовые дизеля Вяртсиля
Здравствуй, финская половинка 6Д100!
Оно нам надо?
Oleg Izmerov
28.04.2012, 21:46
ТМХ купил Вяртсиля?
Ну, если Вы имеете в виду лицензию на двухтактные судовые дизеля, то да.
Следуя Вашему постулату, что в хреновом качестве продукции виноват потребитель, не проконтролировавший качество потребляемой продукции, виноваты всё равно японцы.
В этом смысле да. Могли обратиться к СССР.
И с ликвидацией японцы обосрались самостоятельно, без чьей либо помощи..
Ну, это результат курса либерастии и передачи АЭС частным компаниям.
Двухнедельному отпуску, резиновому манекену начальства и феодальной структуре?
Если Вы знаете о японской промышленности по желтой прессе, Вы ничего о ней не знаете. И это, мягко говоря, Вас не красит.
Вяртсиля уже предложила?
Дык на двухтактные судовые уже есть договор.
Вернёмся к тепловозам. Укажите хоть одну в мире серию тепловоза с дизелем Вяртсиля.
А Вам дизель или понты? :rofl:
Вяртсиля специально переделывала этот дизель для тепловозов (чего еще не было во время спора на Порновозе). Вот теперь будут серии тепловозов с этим дизелем.
После прекращения заказов из СССР фирме-мировому лидеру настолько поплохело, что в 1989 г она обанкротилась.
А сейчас у нее оборот 5 миллиардов евро и высокоэкономичные дизеля.
У Вас инверсия восприятия текста? У американцев-то особых проблем нет...
Есть, раз уступили Вяртсиля по экономичности.
И вообще, при чём тут мобильники? Их производят с 1991 г, все ведущие фирмы почти сразу включились в производство.
Вы удивитесь, но их производят с 1967 года, как выяснилось.
Теперь с дизелями. Все основные производители дизелей, как правило, охватывают весь ряд сегментов промышленности. У Вяртсиля же здесь весьма узкая позиция: судовые и стационарные дизеля. С чего сейчас они заполонят тепловозными дизелями мир?
С того, что у них появилась возможность выйти на этот сегмент, имея удачный дизель.
И чем Д49 по этому параметру принципиально лучше Д70, да даже Д40, что первый не приняли в производство?
Об этом скажут только подводники. Кстати, Д70 неоднократно пытались вытаскивать для тепловозов, последний раз уже в 80-х (был сделан 2ТЭ121 с Д70)
А что, на тепловозе с Вяртсиля придётся лишнюю из бака отливать, чтобы от экономии не переполнялся?
А что, РЖД против? :rofl:
КПД (и, соответственно, топливная экономичность) дизелей сходной конструкции разных производителей отличается единицами процентиков.
На 30 единиц процентиков выше, чем ЧМЭ3. :p
Это была кабина, созданная в 90-е годы?
Обижаете. В 70-е, конечно.
Но опять же, как МПС могло построить у себя "коммунизм" в 90-е годы, невзирая на процессы, происходящие в стране?[/QUOTE]
Ну, не смешите "процессами". Сокращение объема перевозок означает, что надо для снижения издержек повышать весовую норму поездов. А повышение цены на топливо - что надо избавляться от морально устаревшего парка с двухтактными дизелями. Вместо этого ваши сделали все наоборот - отказались от обновления парка. "Нет глупости горшия, яко глупость".
Здравствуй, финская половинка 6Д100!
Оно нам надо?
Какой 6Д100? Падцталом... :rofl:
Лицензию в 2007 году на тихоходные дизеля брали. С диаметром цилиндра до 820 мм включительно. Это главные судовые дизели большой размерности с электронным управлением, как выпускаемые, серии RTA, так и новейших конструкций - RT-flex с электронно-управляемой системой подачи топлива common rail. От 8 до 30 МВт.
Вы опять подтверждаете то, что Вы провокатор. :rofl:
Сименс не предлагал Синаре лицензию на производство своего оборудования.Вы снова подтверждаете, что у Вас с памятью проблемы:
РЖД делает кризис перепроизводства: производственные мощности наращивает своим соглашением, а объем рынка, который определяет РЖД же, оказывается меньше. Либо это полный идиотизм, либо это сознательное уничтожение конкурентов "Сименса".Причем тут лицензирование?
...можно производить на БМЗ по лицензии и дизель Вяртсиля для тепловозов. На свободных площадях входящего в состав «Трансмашхолдинга» завода «Пензадизельмаш» будет построено новое предприятие по производству двигателей, мощность которого составит 350 дизелей и дизель-генераторов в год.Таким образом, Коломенский завод можно закрывать. Для сравнения - в 2012 году РЖД планирует закупить 127 тепловозов, из которых 10 людиновских. Вы предлагаете то же самое, в чем обвиняли РЖД три года назад.
Добавлено через 4 минуты
За годы, прошедшие с этой дискуссии, на БМЗ поработали над приспособлением дизеля Вяртсиля к ТЭМ18.
Вяртсиля специально переделывала этот дизель для тепловозов (чего еще не было во время спора на Порновозе). Блин, у Вас с памятью очень плохо. Вы не помните, что писали сегодня. :rofl:
Oleg Izmerov
28.04.2012, 22:09
Для сравнения - в 2012 году РЖД планирует закупить 127 тепловозов, из которых 10 людиновских.
А не пора ли РЖД за такие темпы обновления парка того... во все доступные.. :rofl:
Есть, раз уступили Вяртсиля по экономичности.
На 30 единиц процентиков выше, чем ЧМЭ3. :pЧМЭ3 - современный американский тепловоз? :rofl:
Добавлено через 1 минуту
А не пора ли РЖД за такие темпы обновления парка того... во все доступные.. :rofl:Мы не РЖД сейчас обсуждаем. И, собственно, кому Вы предлагаете такое количество дизелей впарить? ;)
Oleg Izmerov
28.04.2012, 22:21
Мы не РЖД сейчас обсуждаем.
А мы обсуждаем. :rofl:
Инвестиционную политику РЖД в сфере тепловозов. :p
Вы самодержец что ли? :rofl:
mario713
28.04.2012, 23:25
А не пора ли РЖД за такие темпы обновления парка того... во все доступные.. :rofl:пора. И за вяртсиля тоже пора. И за "газотепловозы" тоже пора. Только это не снимает с заводов-производителей ответственности за качество выпускаемой продукции, не так ли?
Ну, если Вы имеете в виду лицензию на двухтактные судовые дизеля, то да.
Я под внутренней конкуренцией понимаю ситуацию, когда разные подразделения одного предприятия выпускают аналогичную продукцию. Лицензия - всего лишь бумажка. Если у Вас в голове уравновешена бумажка и серийное производство - увы...
В этом смысле да. Могли обратиться к СССР.
Вы привели американские реакторы на Фукусиме как пример худшего качества продукции американской промышленности по сравнению с японской, когда я усомнился в Вашем утверждении, что у японцев есть чему поучиться, и напомнил про Фукусиму.
Объясните, при чём тут СССР? Вы вообще о чём говорите-то?
Ну, это результат курса либерастии и передачи АЭС частным компаниям.
Т.е., в промышленности Японии всё же не всему стоит учиться, так?
Если Вы знаете о японской промышленности по желтой прессе, Вы ничего о ней не знаете. И это, мягко говоря, Вас не красит.
Фраза ни о чём. Отвечайте по существу.
Дык на двухтактные судовые уже есть договор.
Зачем на тепловозе двухтактный судовой дизель? Мы ещё от 14Д40 с 10Д100 не избавились...
Или это не для тепловозов дизеля? Тогда зачем Вы их вообще упомянули?
А Вам дизель или понты? :rofl:
Так назовёте? Или всё, сдулись, подтверждать брехню нечем?
Вяртсиля специально переделывала этот дизель для тепловозов
Вы же говорили, что БМЗ работал над доработкой тепловоза под дизель? Опять плюрализм в одной голове?
Вот теперь будут серии тепловозов с этим дизелем.
Надеюсь, что нет.
А сейчас у нее оборот 5 миллиардов евро
Это втрое меньше, чем у МАN, и меньше, чем одна чистая прибыль GM. Тоже мне, финский тигр экономики...
и высокоэкономичные дизеля.
Для тепловозов?
Есть, раз уступили Вяртсиля по экономичности.
А мужики-то не знают!
Мне уже надоело отвечать по два раза на каждую Вашу реплику...
Вы удивитесь, но их производят с 1967 года, как выяснилось.
Так как насчёт мобильного телефона Нокиа в 1992 г? Были?
Поздравляю, гражданин, с очередным пуком в лужу!
С того, что у них появилась возможность выйти на этот сегмент, имея удачный дизель.
Объясните, чем этот дизель лучше ближайших аналогов, уже устанавливаемых на тепловозы.
Об этом скажут только подводники.
А Вы не знаете? А чего тогда реплики бросаете?
Вспоминается анекдот: - Звери, а вы летать-то умеете?
- Нет...
- А что тогда выё...сь?
А что, РЖД против? :rofl:
Не надо отвечать вопросом на вопрос. Цифры будут?
На 30 единиц процентиков выше, чем ЧМЭ3. :p
Поскольку дизеля Вяртсиля ещё не стояли ни на одном тепловозе, Вы сравнили тепловоз и дизель... Мда...
Да и как тут верно подметили, мы сравнивали финкие дизеля с американскими... При тут ЧМЭ3?
И обратно тот же вопрос: цифры будут? Ссылку в студию!
Обижаете. В 70-е, конечно.
Вы сказали, что МПС идиотничало в 90-е. При чём тут 70-е?
А повышение цены на топливо - что надо избавляться от морально устаревшего парка с двухтактными дизелями.
Сейчас ставить на тепловозы двухтактные дизеля Вяртсиля - это гут?
Лицензию в 2007 году на тихоходные дизеля брали. С диаметром цилиндра до 820 мм включительно. Это главные судовые дизели большой размерности с электронным управлением, как выпускаемые, серии RTA, так и новейших конструкций - RT-flex с электронно-управляемой системой подачи топлива common rail. От 8 до 30 МВт
Казалось бы - при чём тут тепловозы?
Обижаете. В 70-е, конечно.И в какой проруби она болталась двадцать лет? Чего не внедряли-то?
Oleg Izmerov
29.04.2012, 07:46
Лицензия - всего лишь бумажка.
Вот есть тред, где давались все данные и ссылки по ТЭМ18В.
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=15335
Вы его читали, отвечали туда, и ни одного возражения по дизелю не привели.
А тут Вас чего-то понесло. :rolleyes:
P.S
Так как насчёт мобильного телефона Нокиа в 1992 г? Были?
Читать умеете?
http://en.wikipedia.org/wiki/Nokia_1011
Поздравляю, гражданин! :p
http://www.sakaryarehberim.com/pictures/haber_detay/resim48283.jpg
Вы его читали, отвечали туда, и ни одного возражения по дизелю не привели.
А там дизеля особо и не касались...
Читать умеете?
Умею. Таки были, хотя первая массовая модель относится к 1994 г.
А кто вот это писал: До 1992 года были какие угодно мобильники, только не Нокия?
Насчёт всего остального конкретные возражения есть?
Oleg Izmerov
29.04.2012, 22:00
А там дизеля особо и не касались...
Хотите сказать, что не заметили, что отличие ТЭМ18В как раз в дизеле?
И возражений у Вас против этог не было. А тут ни с того ни с сего Вы погнали и на финнов и на японцев, повторяете по 10 раз вопросы, ответы на который прочли в моем же топикстартере, и провоцируете грубость.
Вы просто устраиваете склоку.
Обана... Я?:eek:
И как, всё же, насчёт всего остального?
Oleg Izmerov
30.04.2012, 05:54
И как, всё же, насчёт всего остального?
Во-первых, извинитесь.
Во-вторых, обоснуйте свою точку зрения. И не в виде пузометрии, у кого там раньше какая доля рынка была, это ни о чем не говорит.
Вы просто устраиваете склоку.
...если дизеля Синары будут шибко дымить..."Я помню, как все начиналось..." ;)
...у кого там раньше какая доля рынка была, это ни о чем не говорит. Вяртсиля - да, мировой. Оборот одна треть от MAN.
Oleg Izmerov
30.04.2012, 06:36
http://raexpert.ru/researches/railway1/part3/
Недофинансирование текущих издержек и материальных затрат привело к серьезному физическому и моральному старению основных фондов и технологий. Сейчас износ основных фондов РЖД составляет 60,2%. По отдельным показателям износа статистическая картина выглядит следующим образом:
Грузовые вагоны — 85,9% (средний возраст — 21 год);
Электровозы — 72,5% (средний возраст — 20 лет);
Тепловозы — 84,2% (средний возраст — 20 лет).
http://raexpert.ru/researches/railway1/part3/cargo7.gif/
Средний возраст 20 лет - это значит, что к 2005 году весь тепловозный парк РЖД подошел к нормативным срокам списания. Но РЖД продолжает делать феерическую глупость, закупая тепловозы в ничтожных количествах. При инвентарном парке в 10,5 тысячи тепловозов расчетная ежегодная закупка до 2015 года должна составлять не менее 725 локомотивов, по данным самой же РЖД. Требуемый объем инвестиций - 85-90 млрд. рублей при существующих 31,9 млрд. рублей.
Тем не менее РЖД подмахивает показушный контракт по поездам Дезиро на 2 млрд. евро. т.е. на 80 млрд. рублей. Более бредовой позиции трудно придумать.
Во-первых, извинитесь
Хм... Вы на что-то обиделись?
Во-вторых, обоснуйте свою точку зрения.
Изначально у меня более выгодная позиция - я всего лишь просил разъяснений по Вашей, приводя контраргументы.
И не в виде пузометрии, у кого там раньше какая доля рынка была, это ни о чем не говорит.
Сударь, это именно Вы завели спор в какие-то дебри, пытаясь оправдать политику партии (доказать, что БМЗ не зря связался именно с Вяртсиля).
Oleg Izmerov
30.04.2012, 07:17
Хм... Вы на что-то обиделись?
Вы нагрубили. Извинитесь.
Изначально у меня более выгодная позиция - я всего лишь просил разъяснений по Вашей, приводя контраргументы.
Спрашивая по десять раз то, что Вы уже прочли у меня в топикстартере и грубя?
Это не контраргументы, это базарная склока.
Вы нагрубили. Извинитесь.
Неочевидно. Ткните пальцем.
Спрашивая по десять раз то, что Вы уже прочли у меня в топикстартере и грубя?
Нет, пытаясь продраться через дебри Вашей логики с перепрыгиваниями с темы на тему, если Вы на что-то не можете прямо ответить, либо если пойманы на некорректном высказывании.
Это не контраргументы, это базарная склока.
Теперь уже да.
Oleg Izmerov
30.04.2012, 22:09
Неочевидно. .
Значит, с Вами не о чем вообще разговаривать, если за собой не видите.
Мартовский Заяц
01.05.2012, 15:04
Таким образом, Вы подтверждаете, что 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт не соответствует заявленным характеристикам? ;)Был слух, что на 2ТЭ25А, начиная с 010-го номера, будут ставить 16-цилиндровый Д49 вместо 12-цилиндрового. Кто-нибудь может подтвердить или опровергнуть?
Вопрос - существует ли неисправность, из-за которой дизель 10Д100 перегревался бы на 9 позиции ? (имею в виду не то что датчики отказали, а именно перегрев)
Отказ водяного насоса. Например, крыльчатку провернуло.
Жалюзи не открылись(или открылись не до конца), воздух в системе охлаждения, автомат охлаждения не работает
В общем описать набор причин, на которые можно "свалить" неправильную работу одного виртального тепловоза, я теперь могу (для смеху конечно). На самом деле там цифры в математическую модель неправильно вбиты :).
PS Жалюзи открыты, включение ручного управления холодильником картины не меняет
Всем привет!
Покажите, пожалуйста, как выглядят пружины флексикойл, как у ТЭП70? Они ведь выполняют одновременно роль первой (или второй) ступени подвешивания и скользунов, верно? Или я что-то неправильно понимаю?
У ТЭП70 (ТЭМ7, ТЭ136, ТЭ121 и т.п.) пружины между рамой тележки и рамой тепловоза работают не только на сжатие, но и на сдвиг. Т.к. статический прогиб второй ступени (кузовной) подвешивания значителен (обычно примерно вдвое больше прогиба первой ступени - буксовой) и составляет около 120 мм для большинства отечественных тепловозов, это требует весьма длинных пружин и, соответственно, позволяет обойтись без скользунов или роликовых опор, т.к. смещения торцов пружин параллельно друг другу относительно невелики. Таким образом, пружины ещё осуществляют гибкую поперечную связь тележек с кузовом.
А так - пружины как пружины, ничего особенного.
Oleg Izmerov
06.05.2012, 22:22
У ТЭП70 (ТЭМ7, ТЭ136, ТЭ121 и т.п.) пружины между рамой тележки и рамой тепловоза работают не только на сжатие, но и на сдвиг.
На 2ТЭ121 нет второй ступени. Там резинометаллические опоры.
Да, я ошибся насчёт 2ТЭ121.
apelsin7
21.05.2012, 23:06
Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение? Слышал такое инфо про иностранцев, что при сбросе нужно выдержать в первом положение, пока генератор стабилизируется и только потом можно контроллер "до упора".
Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии, и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок. Но нигде про М62 в Индии я информации не видел. Может кто-нибудь располагает подобной информацией?
Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение?
Да.
Слышал такое инфо про иностранцев, что при сбросе нужно выдержать в первом положение, пока генератор стабилизируется и только потом можно контроллер "до упора".
Про каких ещё иностранцев? Единственное, что приходит в голову, это то, что на тепловозах ЧМЭ3 (не Т и не Э) обычно сбрасываются сначала до первой, а потом, с выдержкой, до нуля потому, что у них выдержка отпадания поездных контакторов обеспечивается конденсаторами, которые уже давно высохли и выдержки не обеспечивают. Получается, что при сбросе на ноль контакторы отпадают без выдержки, как на электровозе, не дожидаясь спадания напряжения ГГ. При этом контакторы рвут дугу с сильным хлопком, да и тепловоз весь дёргается.
Обычно с этим боролись, устанавливая электромагнитное реле времени по типу советских тепловозов.
Некоторые машинисты боятся сбрасываться с последней позиции КМ в ноль из-за боязни срабатывания предельного выключателя дизеля, что бывает оправданно, т.к. механические регуляторы, установленные на отечественных тепловозах, гораздо лучше отрабатывают увеличение нагрузки, нежели сброс.
Добавлено через 2 минуты
Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии
Видимо, машинист пошутил.
и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок.
Ага, и напокупали "примитивных" американских тепловозов...
Но нигде про М62 в Индии я информации не видел.
Не один Вы. Я, к примеру, тоже такого не встречал.;)
Oleg Izmerov
22.05.2012, 08:58
Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии, и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок.
В Индию поставлялись в 1957 году тепловозы ТЭЛ и в 1958 году - ТЭВ, работали на линии, подвозящей руду на комбинат в Бхилаи.
Олег, вот уж спасибо большое за информацию. Будет что ответить :)
Mr. Angelo
22.05.2012, 20:22
Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение?
Сбросить то можно, если очень нужно. Но может воду немного выбросить через расширительный бак. Это, скажем, если сбрасывать с 10й (и выше) сразу на 0.
На исправном тепловозе такого не бывает.
Mr. Angelo
22.05.2012, 22:06
У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?
А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля. А на ТЭМ7 обычном, кроме вентилятора еще и постоянно на пром.валу "висят" возбудитель и стартер-генератор (на ТЭМ7А они стоят как в 2ТЭ116 - на главном генераторе, имя привод от "69й группы"). Ну на них этот вал постоянно и ломает, особенно если на ТО-2 не подтягивать болты на фланцах.
Oleg Izmerov
22.05.2012, 23:41
У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?
Ерунда.
Дизель пойдет вразнос только при неисправности. РЧВ или чего-то подобного.
У нас вообще замеры под тягой по методике испытаний положено было проводить именно на 15 п.к.
У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"...
Боязнь техники из-за элементарной технической неграмотности.
Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?
Тут оправданна только боязнь срабатывания предельного выключателя при сбросе нагрузки по какой-либо причине. Но это проверяется элементарно при приёмке: на прогретом тепловозе даёшь сразу 8-ю (15-ю) поз. КМ - предельник срабатывать не должен. Тогда с известной вероятностью регулятор до срабатывания предельника отработает сброс нагрузки.
А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля.
Наиболее тяжёлым ударным режимом для привода вентилятора холодильника является включение его на номинальных оборотах дизеля. Однако этот режим является расчётным и не приводит ни к каким катастрофическим последствиям при условии своевременного и качественного обслуживания тепловоза.
У нас большая часть парка работает на автомате холодильника, машинисты даже не думают, что там когда включается-выключается.
Я на реостате тоже этим не заморачиваюсь: оторвёт муфту или кардан - хорошо, что на реостате, их заменят и в эксплуатации этого уже не произойдёт.
На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.
Господа специалисты! Помогите, пожалуйста, разобраться в вопросе.
Предположим, что я хочу спроектировать моторный вагон с трёхосной ведущей тележкой и двухосной поддерживающей.
Что менять нельзя:
Длина вагона по осям автосцепок — 26 м.
Расстояние от центра (вращения) двухосной тележки до оси задней автосцепки — 3790 мм
Где можно вносить изменения:
Расстояние от центра (вращения) ведущей тележки до оси лицевой автосцепки — 4670 м.
База вагона выходит 26000-(3790+4670)=26000-8460=17540 мм.
Расстояние от центра двухосной тележки до оси задней автосцепки я менять не хочу из-за необходимости стыковать торец вагона с прицепными вагонами, где это расстояние такое же. Я не хочу чтобы занос сцепленных торцов на кривых был разным. Но ведущую тележку необходимо расположить как можно ближе к центру ДГУ, чтобы таким образом облегчить нагрузку на кузов вагона (и чтобы большая часть массы ДГУ передавалась трёхосной тележке).
Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?
На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.
Серия тепловоза тут ни при чём.
Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.
Вот и всё.
Добавлено через 4 минуты
Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?
Всё очень расплывчато.
Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.
Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.
Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.
Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона, при этом естественно относ центральной части уменьшается. Меня волнует занос лицевой сцепки в кривых.
Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.
Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.
масса грузового вагона с полной загрузкой тоже 90 тонн :)
У грузового вагона нагрузка распределена по осям приблизительно равномерно. У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!), основная масса сконцентрирована в передней части вагона (маш. отд.), нагрузка при 4 осях будет запредельной для ведущей тележки, чуть ли не 30 т на ось. Если сделать эту тележку трёхосной, то нагрузка уже распределяется на три оси и осевая уменьшается до примерно 19-20 т. Это конечно если не учитывать дополнительный груз в виде удлинённой и более прочной рамы и третьего ТЭД (ну пусть даже +4-5, всё равно превышения нагрузки не будет).
Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона
Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.
Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.
Это какой-то тепловоз...
У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.
Добавлено через 2 минуты
У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!)
Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... Но это совсем не оптимальный вариант для дизель-поезда.
Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.
А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?
У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.
Какая же автомотриса с шестью, или тем более 14 вагонами.
Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15...
Да, тоже 8ЧН26/26. 36ДГ-01, только холодильник не крышевой, а обычный, т.к. для него места в машинном хватает.
Mr. Angelo
27.05.2012, 10:02
6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона? Чтобы получить в итоге что-то типа британского Class 43 (http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_43_(HST)). Что-то весом до 90т, на 4х осях. Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.
6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона?
А такая уже есть. Это адаптированные (ЭПТ, дополнительный генератор электроотопления, кнопки открытия дверей на пульте, и т.п.) секции 2М62 и 2М62У в составе дизель-поездов ДДБ1 (прицепные вагоны по типу ЭД2, произведённые на ДМЗ, только без электрооборудования присущего электропоездам) и ДРБ1 (прицепные вагоны производства РВЗ от ДР1).
iGaaWRGJWRM
На одну секцию до 6 вагонов, на две секции по концам поезда получается до 12 вагонов. Успешно эксплуатируются на БЧ с середины 90-х годов, большинство секций 2М62У сейчас ремоторизованы с установкой 5-26ДГ(-01). (а на 2М62, НЯЗ, Д49 не устанавливали, не разу не видел синих с "чемоданом" на крыше).
Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.
Там же дизель 1200 л.с. О каких 160 км/ч при даже небольшом кол-ве вагонов может идти речь? Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.
Тогда уж лучше оставить старый-добрый М756Б, мощность чуть меньше, а вес раза в два и соответственно нет необходимости строить с нуля отдельную тяговую секцию. А практика показала, что покупные и эксплуатационные расходы у ДР1А с М756Б ниже, чем у более экономичных и надёжных вариантов модернизации с установкой австрийско-немецкой силовой.
Добавлено через 16 минут
P.S. у британских Class 43 (HST) каждая тяговая секция имеет мощность в 3000 л.с. против 1200 у ТЭМ9. Поэтому 36ДГ-01 с его 2400 л.с. поближе как-то будет, тем более конструкционки в 160 км/ч хватит.
Добавлено через 6 минут
P.S.S. а удельная масса ДГУ (на кВт) в случае 36ДГ-01 получается вроде меньше, чем у ДГУ на базе 8ДМ-21Л УДМЗ, если учесть, что один дизель весит 6,6 т (http://sinara-group.com/image/udmz/dv_%206DM_8DM.pdf), в то время как 36ДГ-01 (вместе с ГГ) 17 т (http://kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/). Ну а более всего мне не нравится, что 8ЧН21/21 высокооборотный...
Друзья,подскажите,где взять информацию о тепловозах 3ТЭ10МО,МКО? Через гугл ничего внятного не нашел...
Vivan755
27.05.2012, 18:31
А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.
Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.
Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации!
Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.
Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150. С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.
А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?
Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.
Тогда уж лучше оставить старый добрый М756Б
Ну уж нет. Это страшный агрегат.
Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило :russian:
А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.:
А по какому принципу они нумеруются?
Mr. Angelo
27.05.2012, 19:03
Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации! Ты бы сам там прикрылся, любезнейший.
Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150.
Тележку производства ЛТЗ под ДР1 не подкатишь. Кузов слишком низко расположен. Тем более при расположении рамы сверху никак не заменить вторую ступень подвешивания (со шкворнем) на пружины флексикойл, как у ТЭП70 и ЭП2К.
С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.
Вот и замечательно. Поэтому я остановился на двух секциях моторных вагонов ДР1 мощностью 2400 л.с., при этом с каждой ДГУ ещё можно снять 200-400 кВт на электроотопление (вместо отопления за счёт воздуха системы охлаждения дизеля, которой зимой часто не хватает, испытывал зимой на себе и не раз, брр...).
Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.
Да при чём здесь тяговая секция, я про прицепные вагоны и поддерживающую тележку моторного! Тележки ДР1 оставлять никак нельзя, у них ужасные ходовые качества (опять же, испытывал "на собственной шкуре"), заметно хуже чем у тележек КВЗ-ЦНИИ. Поэтому и спрашиваю, нужно ли для межрегионального скоростного д/п с нечастыми остановками удлинять базу поддерживающих тележек (ведущая по-любому трёхосная, одна на моторный вагон).
Ну уж нет. Это страшный агрегат.
С тем, что он "страшный", я не спорю! Я говорю, что эксплуатация его дешевле, нежели немецко-австрийской установки (а других модернизаций ДР1 я не знаю, их нет). Недаром в Латвии в середине-конце 90-х модернизировали 5 6-вагонных ДР1А и на том остановились, дальшейних модернизаций не последовало (хотя капиталят дизель-поезда постоянно). Начиная с конца 1998-го при капремонте с заменой дизеля ставят исключительно новые М756Б. Стоит он дешевле МТУ почти в два раза (про гидропередачу Voith я вообще молчу!! говорят, бешено дорога), ремонты дешевле на порядок (потому что ПВ не нужны запчасти для МТУ в больших партиях, которые сейчас не купишь у производителя), экономичность не такая уж и плохая. Если хотите, дам вам прямую ссылку на форум ТР.РУ на конкретную страницу, где предметно обсуждался этот вопрос и были приведены даже цифры. Весьма убедительные, должен сказать.
Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А.
Там в Стерлитамаке ими банально заниматься не хотят (или не умеют!). Вы на номера их посмотрите, все больше 300-го (307, 310, 316, 317, если не ошибаюсь). Это позор просто! В Латвии лишь один ДР1А носит номер 311, все остальные старше, а некоторые намного старше. До сих пор 172-й и 185-й бегают, выпуска конца 70-х - начала 80-х, и "на пенсию" не собираются. Их успешно ремонтируют, поддерживают в хорошем состоянии и эксплуатируют. Несколько составов (причем один из них ДР1А-187, визуально весьма помятый и потрёпанный, 1981 года производства!!) эксплуатируются на скорых маршрутах, где их разгоняют до 120 км/ч. Я сам в кабине такого ездил
DL9s45qAj3c
lZoCPw4agGc
dCmhwrwBC3Y
Два последних видео мои
Говорят же, Россия богатая страна, и в этом её беда...
Кстати, не только на КБШ ЖД встречаются ДР1А. В Калининграде они тоже есть, причём в ГОРАЗДО лучшем состоянии и некоторые старше стерлитамакских. И салоны там нормальные, окна со стеклопакетами (вместо ужасных окон РВЗ, которые вечно продувает зимой), потому что их на КР в Ригу возили, а не в Лиду...
Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило :russian:
У меня есть фотографии, достаточно много, этих ДР1А. Могу поделиться, пишите в ЛС. Но будете разочарованы, ИМХО, выглядят они ужасно :(
М. Иванов
27.05.2012, 20:22
И все таки для дизельпоезда и магистрального локомотива мощностью не более 2000 л.с. сейчас уже лучше выбирать быстроходный дизель: по ресурсу они уже практически догнали среднеоборотистые, а масса меньше.
Im-Ho-Tep
27.05.2012, 20:35
А по какому принципу они нумеруются?
Ответ (http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=168321&postcount=377) на Ваш вопрос.
И все таки для дизельпоезда и магистрального локомотива мощностью не более 2000 л.с. сейчас уже лучше выбирать быстроходный дизель: по ресурсу они уже практически догнали среднеоборотистые, а масса меньше.
Варианты на 2000-2500 л.с. есть?
Глубокоуважаемые спецы! Скажите, пожалуйста, насколько важен широкий путеочиститель у тепловоза? Если ли какие-то критерии, способные помочь выбрать оптимальный вариант?
Скажите, пожалуйста, насколько важен широкий путеочиститель у тепловоза?
Да не особо и важен широкий-то... Только что для маневровых и промышленных... Но по идее, чем ближе к ширине локомотива - тем лучше.
Если ли какие-то критерии, способные помочь выбрать оптимальный вариант?
Максимальное очертание - габарит ПС минус допуски на относ в кривой.
Oleg Izmerov
06.06.2012, 13:37
На БМЗ выпустили учебные плакаты по 2ТЭ25А.
Плакаты подготовлены на основе 3D-моделей.
Где можно на них посмотреть ?
хм
Какой магистральный тепловоз лучший ...
http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9428&pid=115191&st=0&#entry115191
Господа, меня мучает следующий вопрос. Я ознакомился с различными габаритами подвижного состава (http://www.1520mm.ru/dimensions/t.phtml), но ни в тексте ни на схемах не указана минимальная высота тележки и её деталей над уровнем головки рельса. Этот минимум вообще есть?
Вот скажем я проектирую тепловоз с особой рамой, так называемой "нижней", насколько низко я могу её опустить? 150 мм? 140? 130? У дизель-поездов (и у некоторых экспортных электропоездов РВЗ) с "нижней" рамой у тележек эта высота равна 170 мм над УГР (аналогично высоте метельника).
P.S. моторная тележка ДР1А с "нижней рамой":
http://img-fotki.yandex.ru/get/6207/77198347.1/0_7112a_7cc30c91_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/463146/)
По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте ГОСТ 9238-83 (http://www.gosthelp.ru/gost/gost4382.html) описываются и нижние очертания габаритов.
turbinist
27.06.2012, 08:03
Серия тепловоза тут ни при чём.
Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.
Вот и всё.
С вариантом раз согласен полностью.
С вариантом два весьма частично: так называемым разбегом ротора - а именно зазором (осевым) между лопатками колеса (на выходном участке) и фасонной вставкой компрессора в некоторой степени можно влиять на границу помпажа, но уход от помпажа увеличением зазора будет достигаться за счет снижения наддува и кпд компрессора и соответственного ухудшения параметров дизеля т.е. варварство в чистом виде.
С "вот и все" не согласен категорически.
Возможных причин помпажа цельная куча.
В данном случае может вызываться еще:
- снижением пропускной способности турбины из за повреждения/неправильной рихтовки(установки площади сечений)/ зас...рания нагаром сопловых лопаток турбины.
- повреждениями (забоинами) входных кромок компрессорного колеса и диффузора.
В принципе помпаж также легко вызывается повышенным сопротивлением на всосе и на выхлопе, нарушением работы и регулировок ГРМ, хреновым состоянием ОНВ и еще много чем...
так называемым разбегом ротора - а именно зазором (осевым) между лопатками колеса (на выходном участке) и фасонной вставкой компрессора в некоторой степени можно влиять на границу помпажа, но уход от помпажа увеличением зазора будет достигаться за счет снижения наддува и кпд компрессора и соответственного ухудшения параметров дизеля т.е. варварство в чистом виде.
Наоборот, чтобы избавиться от помпажа, обычно ротор турбины максимально сдвигается в сторону компрессора, чтобы обеспечить минимальный зазор между крыльчаткой и улиткой. Тут важно учесть тепловое расширение ротора, чтобы не заклинило нагретую турбину. Разумеется, всё это достигается увеличением зазора между колесом турбины и её направляющим аппаратом, т.к. уменьшить его теперь будет возможно, только располовинив ТК, да и то не всегда, а на реостате (где обычно выявляется ограничение по помпажу) это и вовсе невозможно. Это, естественно, ведёт к снижению КПД турбины, но, в наших реалиях это ещё и лучше - дальше сдвигается граница помпажа...:)
В данном случае может вызываться еще:
- снижением пропускной способности турбины из за повреждения/неправильной рихтовки(установки площади сечений)/ зас...рания нагаром сопловых лопаток турбины.
В этом случае, скорее всего, помпаж будет раньше, да и сажи в дыме больше... Это будет видно, и просто снимут ТК для замены или ремонта.
- повреждениями (забоинами) входных кромок компрессорного колеса и диффузора.
Ладно ещё, в турбину через выхлоп может что-нибудь залететь, ну или шматок сажи отвалится, между колесом и направляющим аппаратом попадёт... А в компрессор-то что может попасть, чтобы лопатки повредить?
В принципе помпаж также легко вызывается повышенным сопротивлением на всосе и на выхлопе
Это тоже очень легко диагностируется.
нарушением работы и регулировок ГРМ, хреновым состоянием ОНВ и еще много чем...
Ну, это причины второго порядка, нет?
Кстати, а что такое ОНВ?
turbinist
27.06.2012, 12:17
Ну начнем по отечественной традиции с заду
Кстати, а что такое ОНВ?
ОНВ- охладитель наддувочного воздуха. На помпаж может влиять как по заср...ти с воздушной стороны - практически впрямую через увеличение сопротивления воздушного тракта, так и с водяной более косвенно но тоже достаточно для результата.
Ладно ещё, в турбину через выхлоп может что-нибудь залететь, ну или шматок сажи отвалится, между колесом и направляющим аппаратом попадёт... А в компрессор-то что может попасть, чтобы лопатки повредить?
К сожалению бывает и гораздо чаще чем хотелось бы. Мог бы проиллюстрировать фотками, но пока не в курсе как их вставить. Обычно является следствием разного рода вопиющего разпи...ва тех или иных личностей. Часто например входные кромки бьются мелкими предметами оставленными в воздуховодах или отскочившими незачищенными сварными соплями оттуда же (на результат практически не влияет).
В этом случае, скорее всего, помпаж будет раньше, да и сажи в дыме больше... Это будет видно, и просто снимут ТК для замены или ремонта
Тоже далеко не всегда является непреложным фактом. Был например случай: вызывают на некий объект по помпажу на 80% и выше. Наддув в норме, температуры в допуске, дымность тоже не особо глаз режет. Лезем внутрь - сопловые и рабочие лопатки побиты, в канале соплового венца кусок некой металлической хреновины , выходные кромки соплового венца закатаны (когда нечто попадает в зазор между сопловыми и рабочими лопатками, рабочие лопатки тащут его по вращению и заминают сопловые в сторону уменьшения площади) в итоге площадь соплового процентов на 30 меньше родной.(Тоже кстати есть фотки, но см. выше) В результате хоть кпд ТК и просел (и обороты и наддув и расход воздуха вроде как должны у турбика упасть) это скомпенсировалось зажимом площади СА, как следствие - движок работает (из последних сил), а турбик хлопает.
Причина попадания железяк на вход в турбину в данном случае неправильная регулировка ГРМ ( на один зуб вроде как обмишурились) и как следствие, противоестественные поцелуи поршня с клапанами.
Наоборот, чтобы избавиться от помпажа, обычно ротор турбины максимально сдвигается в сторону компрессора, чтобы обеспечить минимальный зазор между крыльчаткой и улиткой. Тут важно учесть тепловое расширение ротора, чтобы не заклинило нагретую турбину. Разумеется, всё это достигается увеличением зазора между колесом турбины и её направляющим аппаратом, т.к. уменьшить его теперь будет возможно, только располовинив ТК, да и то не всегда, а на реостате (где обычно выявляется ограничение по помпажу) это и вовсе невозможно. Это, естественно, ведёт к снижению КПД турбины, но, в наших реалиях это ещё и лучше - дальше сдвигается граница помпажа...
Тут далеко не со всем могу согласится, но тема это не простая и затяжная (без ноль-пять не разобрать).
Повторюсь - причин помпажа может быть ой как не мало, в частности и не совсем (а порой и совсем не) очевидных.
ОНВ- охладитель наддувочного воздуха. На помпаж может влиять как по заср...ти с воздушной стороны - практически впрямую через увеличение сопротивления воздушного тракта
Да, забыл... Но на ТЭМ2 холодильник в этом смысле очень хороший - практически не забивается. Вот на ЧМЭ3 - да, влияет сильно, но там турбина обычно и не хлопает, просто тепловоз дымит и мощность не развивает.
так и с водяной более косвенно но тоже достаточно для результата.
Это, по моему опыту, влияет мало. А на тепловозе с низкой степенью наддува (ТЭМ2, ЧМЭ3) - вообще не обнаруживается на практике.
Да и вообще, помпаж гораздо реже бывает на тепловозах с САР передачи с ОС по оборотам - если дизель давится от недостатка воздуха, САР его недогружает, не допуская провала оборотов.
Поэтому на ТЭМ2 так часто его и наблюдают - тепловоз простой, как сапог.
Причина попадания железяк на вход в турбину в данном случае неправильная регулировка ГРМ ( на один зуб вроде как обмишурились) и как следствие, противоестественные поцелуи поршня с клапанами.
Однако... Сниженную мощность заметили раньше, чем развалился дизель?
Да и вообще... На Д50 ошибка в установке шестерни привода ТНВД на один зуб приводит к невозможности отрегулировать нормально дизель: как правило, высокая темпратура выхлопных газов, низкая мощность, невозможность путём регулирования угла подачи топлива добиться нужного максимального давления сгорания... Да сразу видно! Даже пуск будет хреновый, а холодного дизеля - вообще невозможный.
Тут далеко не со всем могу согласится, но тема это не простая и затяжная (без ноль-пять не разобрать).
Да Вы только начните, дальше само польётся (я про тему)!;)
Повторюсь - причин помпажа может быть ой как не мало, в частности и не совсем (а порой и совсем не) очевидных.
У нас на тепловозах, как правило, всё исчерпывается вышеназванными, да и вполне лечится.
svyatogor2007
27.06.2012, 12:56
Вот нашел для Д49 причины помпажа и т.д. Целая камасутра:
http://faina-ruslana2009.narod.ru/neisprD49.html#Помпаж турбокомпрессора
turbinist
27.06.2012, 13:17
Однако... Сниженную мощность заметили раньше, чем развалился дизель?
Да и вообще... На Д50 ошибка в установке шестерни привода ТНВД на один зуб приводит к невозможности отрегулировать нормально дизель: как правило, высокая темпратура выхлопных газов, низкая мощность, невозможность путём регулирования угла подачи топлива добиться нужного максимального давления сгорания... Да сразу видно! Даже пуск будет хреновый, а холодного дизеля - вообще невозможный.
То был Д49 - редкостный зверь Пензенской сборки, вдобавок неоднократно откапиталеный не одной конторой. Не на локе. За короткий промежуток времени там произошло довольно много интересных событий, сейчас уже хрен разберешь что из чего произросло...
У нас на тепловозах, как правило, всё исчерпывается вышеназванными, да и вполне лечится.
Ну тогда Вам легче... Главное чтоб лечилось не методом автоназии (и желательно без ампутаций) ;)
Да Вы только начните, дальше само польётся (я про тему)!
Было бы конечно интересно, только вот наверное не совсем к месту, тема все же "О тепловозах!" а не "про турбики и помпаж".
Было бы конечно интересно, только вот наверное не совсем к месту, тема все же "О тепловозах!" а не "про турбики и помпаж".
Это, по-моему, непосредственно относится к тепловозам...
Добавлено через 1 минуту
Вот нашел для Д49 причины помпажа и т.д. Целая камасутра
Именно что камасутра... Куча грамматических ошибок, текст, переписанный, похоже, с какого-то пособия машинисту... Тепловоз не указан, хотя, похоже, это про ТЭМ7...
Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?
Добавлено через 22 минуты
Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?
Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?
Про воздействие на путь не скажу, нет данных.
Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.
Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).
Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?
Двустороннего действия.
Про воздействие на путь не скажу, нет данных.
Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.
Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.
Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).
А это с чем связано?
Двустороннего действия.
Пардон, я имел в виду буксовые амортизаторы.
Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?
http://img-fotki.yandex.ru/get/6207/77198347.1/0_7112a_7cc30c91_L.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/463146/)
По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте ГОСТ 9238-83 (http://www.gosthelp.ru/gost/gost4382.html) описываются и нижние очертания габаритов.
Большое спасибо, судя по данному ГОСТу, нижним пределом является высота в 100 мм над УГР. Замечательно! :)
А это с чем связано?
Рискну предположить, что это связано с не очень удачной второй ступенью подвешивания тележки между рамой и тележкой. Там наклонные тяги с очень жесткими амортизаторами. Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.
Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.
Насчёт пути - скорости движения маневровых тепловозов, как правило, невелики. А вот ТЭДы на ЧМЭ3 страдают сильно - шапочные и полюсные болты постоянно слабнут. Тут, конечно, конструкторский просчёт - на наших тепловозах такого нет. Да, ещё якорные подшипники вечно летят, что очень неприятно, т.к., как правило, сопровождается заклиниванием КП.
А это с чем связано?
Сайлент-блоки буксовых балансиров не обеспечивают достаточных разбегов.
Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?
На ЧМЭ3 в буксовой ступени как раз и стоят гидрогасители двойного действия.
Добавлено через 4 минуты
Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.
Тогда наблюдался бы симметричный износ гребней по диагонали тележки, чего на моей памяти не было.
Резинометаллические шайбы кузовной ступени вполне позволяли ошибаться в затяжке маятниковых болтов на величину до 5 мм. Если больше - рвёт самый короткий болт. Болты, которые ближе к концам тепловоза, обычно затягивали на 5 мм короче, чем которые у центра. Но это всё эмпирика, т.к. никакой нормативной документации по затяжке болтов я не видел.
Слесарь, приведите пример ПС с трехосной тележкой, где сайлентблоки одноповодковой буксы обеспечивают достаточный разбег средней колёсной пары?
У меня ещё вопрос. При диаметре колеса по кругу катания в 1050 мм и наличии тормозных дисков расположенных на колёсных центрах, возможно использование резинокордной муфты (по типу как на ТЭ125 и ТЭП150) соединяющей полый вал с колёсным центром?
Вчера с товарищем спорили (чуть до драки не дошло :) ).
Он более-менее разбирается в ЖД транспорте, одно время думал идти учиться на машиниста тепловоза. Так вот, он утверждает, что тепловозы работают на мазуте. Мол, на солярке - слишком дорого, так как они её много жрут. Все мои доводы действия не возымели. Я уж столько литературы и столько форумов прочитал, и нигде ни разу не слышал о том, чтобы тепловоз работал на мазуте. Сегодня он говорит: "Ну, может, это раньше на соляре работали, когда она дешевая была, сейчас тепловозы переделывают для работы на мазуте".
Что скажете по этому поводу? Только, пожалуйста, без лишних эмоций, так как мне придется показывать ему эту тему. :)
DarkLotus
30.07.2012, 20:31
[рукалицо] Любую книжку по тепловозам смотрите
Vivan755
30.07.2012, 20:54
Или путь проберётся на склад ГСМ депо Саратов и посмотрит, чем заправляют. Соляркой.
dizelbaum
30.07.2012, 21:24
Честно говоря не слышал,чтобы серийные тепловозы когда-либо работали на мазуте.
И совершенно не представляю,как переделать дизельный двигатель на питание мазутом.
Паровозы с угля на мазут переделывали,но там принцип действия иной.
Одним из доводов моего оппонента было то, что довольно часто можно увидеть тепловоз, который часами стоит на месте и громыхает. Вроде мазут дешёвый - пусть громыхает.
А в самом деле - картина весьма распространенная. Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут. В то же время, например, в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.
но летом-то... просто существуют тепловозы, которые недоотремонтированы и заводятся далеко не с первой попытки далеко не с первой перемычки. Потому их и заводят от некого внешнего источника, и как можно реже. Остальные глушат.
в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.тут надёжное питание одной от другой имеется всегда.
dizelbaum
31.07.2012, 23:23
... Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут...
Зависит от дизеля.
Дизеля типа Д49 и тепловозы ЧМЭ-3 летом глушить можно.
Если живая АБ.
Более того,в литературе по ЧМЭ-3 встречался пункт о запрете работы дизеля на х/х свыше 20минут.
Дизеля типа 10Д100 так уж устроены,что должны быть постоянно горячими.
Если они остывают - охлаждающая вода начинает просачиваться через неплотности.
Часть наружу,часть в картер,поэтому их примерно раз в 4 часа летом запускают...Зимой молотят постоянно.
SPAM MESSAGE:
Нужны размеры пульта м62 или 2м62. Для начала хотел бы начать с главной панели.
Собираюсь моделировать пульт, очень нужны размеры, кто-то может тепловозник, измеряйте, пожалуйста.
http://i.piccy.info/i7/84919bfbdcade9133df1bcbf6cd77dbc/4-44-279/19765084/45644_240.jpg (http://piccy.info/view3/3374840/1bdd90e28a24adcec43605c2bf1fa806/)http://i.piccy.info/a3/2012-08-17-20-53/i7-3374840/240x140-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2012-08-17-20-53/i7-3374840/240x140-r)
Заранее всем благодарен, кто поможет!
Новички, читайте правила про систему антиспама
Более того,в литературе по ЧМЭ-3 встречался пункт о запрете работы дизеля на х/х свыше 20минут.А зимой как же? Молотят на холостых круглосуточно за милую душу.
Дизеля типа 10Д100 так уж устроены,что должны быть постоянно горячими.
...поэтому их примерно раз в 4 часа летом запускают...Не замечал. Летом вывозные машины ездят вообще на одной секции - задней, передняя заглушена ради тишины и прохлады.
АНДРЕЙ1, я бы на вашем месте подсмотрел размеры здесь (http://model.trainzup.com/?p=704). А ещё лучше, на мой взгляд, если не преследуете коммерческих интересов, использовать эту модель в качестве базы. Зачем изобретать велосипед??
dizelbaum
19.08.2012, 10:58
А зимой как же? Молотят на холостых круглосуточно за милую душу.
Зимой и на позициях греют.
Не замечал. Летом вывозные машины ездят вообще на одной секции - задней, передняя заглушена ради тишины и прохлады.
Всю смену ездят?
Теоретически(при идеальных гильзах и новых резинках) - возможно,в жизни не встречал.
Летом - каждые четыре часа запуск и 10 минут на 12-й позиции.
Если батарея живая...
Цитирую диалог с другого форума:
— Почему на неэлектрифицированных линиях использование электроотопления невозможно? В то время как, скажем, вагоны ДДБ1 и ДРБ1 имеют электроотопление от вспомогательного генератора 2М62(У) и используются, естественно, на неэлектрифицированных линиях?
— ДДБ1 использует два провода для передачи энергии. Пассажирские вагоны используют 1 провод, обратный - по рельсам. На неэлектрифицированных участках нет возможности пропустить этот ток в обход изостыков.
Т.е. нужен не один, а два пинча на каждом торце вагона и тепловоза?
Как выглядят эти два пинча у ДДБ1/ДРБ1? Они те же что у ДР1 или другие?
на ТЭП70БС, при включении отопления поезда ДГУ автоматически выводит на 6 ПК.
Означает ли это, что при старте-разгоне состава и при необходимости высокой касательной тяги в определённый момент (а позиция КМ естественно не 6-я), использование электроотопления невозможно, и оно в этот момент отключается? Ведь не может же тепловоз всё время пути ехать только на 6-й позиции контроллера!
Давайте представим гипотетически, что один ТЭП70БС и, скажем, 10 вагонов ТВЗ, были модернизированы для ППФ (поезда постоянного формирования) таким образом, чтобы пропускать обратный ток электроотопления через себя (а не через рельсы), для отопления генератором на неэлектрифицированном участке. Как мне это внешне изобразить? Ну вот я хочу смоделировать в 3Д Максе модифицированный тепловоз и вагон, мне моделить два пинча с каждого торца? Или один пинч предусматривает возможность пропуска обратного тока, просто в тепловозах/электровозах/вагонах это не реализовано из-за ненадобности?
Кто-нибудь может ответить на мною поставленные вопросы?
Vivan755
24.08.2012, 22:03
Один пинч никак не может. Только вешать два или ставить ДТ на пути. А при использовании электроотопления на позиции выше 6-й электропередача просто не грузится полностью, надо снять с дизеля всю мощность на тягу — выключай отопление.
А при использовании электроотопления на позиции выше 6-й электропередача просто не грузится полностью, надо снять с дизеля всю мощность на тягу — выключай отопление.
Т.е. скажем на 15-й позиции можно расходовать 600 кВт на электроотопление и оставшиеся 2344 кВт использовать на тягу?
Один пинч никак не может. Только вешать два
Они должны быть одинаковыми? Оба Schaltbau 3000 В?
Меня кстати смущает то, что у ДР1А/ДР1Б на каждом торце по два Schaltbau, на 380 В. При этом мне неясно их предназначение (по словам одного специалиста, П.Ситникова, ТЭНы питаются через розетки РЭЗ а не через Schaltbau), и непонятно, чем, кроме напряжения, они отличаются от пинчей электроотопления на пасс. вагонах
Добавлено через 11 минут
Вот он, разъём Shaltbau 380 В у ДР1. Жёлтую наклейку нарисовал я, изначально там её не было.
http://s018.radikal.ru/i524/1208/fb/99e04c248324.jpg
Vivan755
25.08.2012, 09:59
Т.е. скажем на 15-й позиции можно расходовать 600 кВт на электроотопление и оставшиеся 2344 кВт использовать на тягу?
Да, только 2344 с нашими дымовозами — слишком оптимистично :D Там больше сотни уходит только на СТГ, гидростатику и ЦВС, да ещё сам чёрт не знает, на сколько каждый дизель занижает мощность.
Они должны быть одинаковыми? Оба Schaltbau 3000 В?
Обязательно, иначе как соединять? Да и двухпроводная цепь отопления будет гальванически развязана от пути, поэтому в любом случае нужна изоляция на 3000 В.
Vivan755, так разъёмы Schaltbau 3000 В и Schaltbau 380 В — одинаковые, Вы не в курсе?
Vivan755
26.08.2012, 06:24
Не в курсе, не имел с ними дела.
До какой примерно скорости может разогнаться 2ТЭ10М с составом массой 4000 т на прямом горизонтальном участке?
В Trainz - примерно до 60-ти км\ч, а в MSTS - до 110-ти. Мне интересно, как с этим в реальности.
Тепловозы с конструкционкой в 100 км/ч как правило способны разгоняться до 110-115 км/ч (пример — литовские М62 и 2М62 в пассажирском движении). Про вес состава ничего сказать не могу.
Вот, меня интересует именно под большой нагрузкой. Насколько реально это выглядит в симуляторах. Правда, я тут малость наврал про Trainz - сегодня поэкспериментировал на маршруте с идеальной плоскотой и прямым путем, состав в 6700 т из 60-ти вагонов я разогнал почти до 90 км/ч.
Прохорчук
16.09.2012, 10:24
Администраторы простите за оффтоп: сегодня сбылась мечта идиота - управлял локомотивом, тепловоз 2ТЭ116 приписки эстонских железных дорог на станции Печоры-Псковские. )))))))
Vivan755
16.09.2012, 11:01
Это радует, но тепловоз — всё равно не то, в руках куда живее чувствуется электровоз, особенно ЧС. Любой ЧС. :)
-Kasper-
16.09.2012, 12:41
Тепловозы с конструкционкой в 100 км/ч как правило способны разгоняться до 110-115 км/ч (пример — литовские М62 и 2М62 в пассажирском движении). Про вес состава ничего сказать не могу.
Я очень хочу посмотреть на М62 с пассажирским поездом со скоростью 110 км/ч:eek:
Мы по калининградской области то 100 едем с 29/30 поездом! причем на ТЭП70!!! а тут Литовец на М62 хотя у них большинство М62К 110 ? меня терзают смутные сомнения!
Знаем как 100 гоните с 29... :)
Прохорчук
18.09.2012, 00:51
Ребят, скажите какую максимальную нагрузки можно давать на теп60 и теп70, если состав 10-15 вагонов?
Чтоб дизель успевал набирать обороты. В контексте МСТС - наверно всё равно.
Vivan755
18.09.2012, 06:48
Странно, вроде город Кингисепп, Ленинградская область, а слова «электропередача» не знает, пишет «ТЭП» по-украински...
В электропередаче есть узел ограничения тока, сколько бы ни дал — превышения не будет, для генератора ГП-311, стоящего на 2ТЭ10гробах и ТЭП60, максимальный ток, кажется, 6600 А, сколько у ГС-504, не помню. Реально ТЭП60 грузили до 4-5 кА (секция горбатого или 10гроба так же разгоняет примерно на 3 кА, передаточное число больше, ТЭД-ам легче набирать обороты), на ТЭП70 дают 3,5-4.
сколько бы ни дал — превышения не будеттолько забуксовать можно.
Прохорчук
18.09.2012, 20:13
Странно, вроде город Кингисепп, Ленинградская область, а слова «электропередача» не знает, пишет «ТЭП» по-украински...
.
Дык фамилия то, украинская)))) Извиняюсь, допустил ошибку, сам не заметил, хотя всегда правильно писал.
Спасибо за ответ.
Вопрос то возник из-за WRLent'ы, когда при определенной нагрузке он выдавал перегрузку двигателя.
вот это паровоз!!!
vNzRBSr7D6I
Это радует, но тепловоз — всё равно не то, в руках куда живее чувствуется электровоз, особенно ЧС. Любой ЧС. :)
Ах, как обидно такое слышать, да ещё и подпись Вашу читать нехорошую :)
Я очень хочу посмотреть на М62 с пассажирским поездом со скоростью 110 км/ч:eek:
Мы по калининградской области то 100 едем с 29/30 поездом! причем на ТЭП70!!! а тут Литовец на М62 хотя у них большинство М62К 110 ? меня терзают смутные сомнения!
Пусть терзают дальше. М62К рейс Вильнюс - Клайпеда продолжительностью 380 км с 11 (!) остановками преодолевает за 5 часов (http://www.marsrutai.lt/traukiniai/#Search/Vilnius,Klaip%C4%97da,2012-04-17,19%3A16,0,;-1;3;500;3,1,).
http://www.youtube.com/watch?v=c6u8Y2uwt0g
А вот несколько видео, где М62К хоть и не набирает 110 км/ч, но всё равно прёт нехило:
http://www.youtube.com/watch?v=NnfrJH7UFeY
http://www.youtube.com/watch?v=kiQ2NheiLjs
http://www.youtube.com/watch?v=439yaqbm9k4
Прибытие в Радвилишкис: http://www.youtube.com/watch?v=439yaqbm9k4
А тут он ещё не разогнался (т.к. только отправился из Вильнюса), но набирает скорость:
http://www.youtube.com/watch?v=7SOsPcHBSRA
Так что модернизированные машки на многое способны ;)
Никогда не понимал, почему они в прибалтике электровозы не закупят. Ведь для одного пригородного держать кс - гониво ещё то. Или уже дизель поезда, а кс в металлолом
-Kasper-
27.09.2012, 22:37
ну и??? а из кабины видео есть???? а то визуально ну 100 едут и дальше что??? у М62 конструкция на 100 в независимости от дизеля, единственное что американские Дженералы которые в Латвии про именовались как 2М62УС на 120 км/ч рассчитаны!
Народ, какая база у тележки 2ТЭ25А??
Добавлено через 7 минут
Никогда не понимал, почему они в прибалтике электровозы не закупят. Ведь для одного пригородного держать кс - гониво ещё то. Или уже дизель поезда, а кс в металлолом
А Вы на карту посмотрите, откуда куда идут главные грузовые линии, а где электрифицировано. Тем более не раз слышал что состояние тяговых подстанций в той же Латвии удручающее. Пригородное движение ещё тянут, а для грузового точно понадобилась бы серьёзная модернизация. Это если не говорить о сотнях неэлектрифицированных километро, имеющих весьма интенсивное грузовое движение.
ну и??? а из кабины видео есть???? а то визуально ну 100 едут и дальше что??? у М62 конструкция на 100 в независимости от дизеля
Откуда я вам его возьму, рожу что ли? В кабину литовского тепловоза попасть иностранцу надо очень постараться, уж тем более снять оттуда видео. Машинисты, как видите, сами не особо рвутся это делать.
То, что М62К разгоняются до 110-115 км/ч это факт, на график поездов в Литве посмотрите. М62К далеко не всегда опаздывают. И конструкционка здесь не ограничение, тот же ТЭП70 при желании можно разогнать до 180 км/ч, вопрос, с какими последствиями для техники ;)
единственное что американские Дженералы которые в Латвии про именовались как 2М62УС на 120 км/ч рассчитаны!
Не Дженералы а САТы — Caterpillar. У них тоже конструкционка 100 км/ч, если только редуктор не был переделан (вопрос, зачем это нужно грузовому тепловозу, даже на 2ТЭ25А это оказалось неоправдано, судя по опыту уважаемого Евгения aka Geka)
svyatogor2007
14.10.2012, 20:38
М62 можно и до 150км\ч разогнать по идее. Но вот способна ли Машка длительное время выдерживать 110-120км/ч, да еще с хвостом, уже вопрос.
М62 можно и до 150км\ч разогнать по идее. Но вот способна ли Машка длительное время выдерживать 110-120км/ч, да еще с хвостом, уже вопрос.
нмв ограничение 100 не из-за мощности дизеля, а из-за ходовой части. тележки и рессорное подвешивание не рассчитаны на большие скорости, ведь у М62 тележка разработки 50-ых годов с челюстными буксами, производная от тележки ТЭ3
превышение скорости может создать недопустимые нагрузки в ходовой части, с ее разрушением -а это прямой путь к катастрофе. да и колбасить будет в кабине не по деццки
Ещё раз повторяю, в Литве М62 разгоняются до 110-115 км/ч и ничего страшного с ними не происходит. Прочностный запас ходовой части не ограничивается этими самыми 100 км/ч.
Ещё раз повторяю, в Литве М62 разгоняются до 110-115 км/ч и ничего страшного с ними не происходит. Прочностный запас ходовой части не ограничивается этими самыми 100 км/ч.
есть еще ограничение из-за растущего негативного воздействия на путь
Сколько км/ч? — http://www.youtube.com/watch?v=c6u8Y2uwt0g
нмв ограничение 100 не из-за мощности дизеля, а из-за ходовой части. тележки и рессорное подвешивание не рассчитаны на большие скорости, ведь у М62 тележка разработки 50-ых годов с челюстными буксами, производная от тележки ТЭ3
На таких же тележках ТЭ7 и ТЭП10 имели конструкционную скорость 140 км/ч. Пониженный коэффициент запаса прочности (1,4 вместо принятых тогда 2) потом компенсировали модернизацией (усилением) рам тележек - установкой косынок между продольными и поперечными балками тележек, усилением кронштейнов подвешивания ТЭД и т.д...
-Kasper-
31.10.2012, 04:20
Скиф ты немного далек от Железной Дорого насколько я понимаю! Я тебе специально сфоткал скоростя по Литве...завтра с утра выложу...и еще раз не ЕЗДИТ М62 110 КМ/Ч ни с каким поездом, бред, глупости да как хотите, даже просто потому что конструкционная скорость 100 Км/Ч
Submissive
31.10.2012, 04:26
даже просто потому что конструкционная скорость 100 Км/Ч
Это не аргумент. ДР1А при конструкционной 120 спокойно едут 140.
-Kasper-
31.10.2012, 12:09
оо провал) где ДР1А ездит 140??? да вы прикалываетесь народ??? она развалиться на части уже при 125 ...точно так же как и М62 при 110
Добавлено через 10 минут
http://s019.radikal.ru/i613/1210/47/5ac0a61275fdt.jpg (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i613/1210/47/5ac0a61275fd.jpg.html)
http://s42.radikal.ru/i096/1210/b6/10cefa220dd8t.jpg (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i096/1210/b6/10cefa220dd8.jpg.html)
http://i051.radikal.ru/1210/ad/22308a6181bbt.jpg (http://radikal.ru/F/i051.radikal.ru/1210/ad/22308a6181bb.jpg.html)
как и обещал скоростя по основным участкам Литвы, из них видно что есть установленные 120 помечанные *, скоростя для локомотивов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС
Submissive
31.10.2012, 15:02
оо провал) где ДР1А ездит 140??? да вы прикалываетесь народ??? она развалиться на части уже при 125
А можно вопрос? А ты на ДР1А работал?
-Kasper-
31.10.2012, 20:12
Нет на ДР1А я не работал, я работаю на 2М62, но ДР1А ездят у нас в области регулярно, все с КРП, общаюсь с машинистами которые на них работают, говорят что лучше Д1 ничего нету! ну и РА2 хвалят
Roman S.
03.11.2012, 21:09
Кто с СвЖД есть информация когда отправят тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У, ТЭМ18ДМ, 2ТЭ70 в ТЧэ-12 Серов-Сорт. из Тюмени, Перми, Сургута?!?!?
ЗЫ еще в прошлом году была информация что с Тюмени должны пригнать ТЭП70БС и 2ТЭ70 но куда что то они так и не дошли до нас...
Mr. Angelo
03.11.2012, 22:00
В Тюмени нет, и не было 2ТЭ70.
Roman S.
03.11.2012, 22:45
В Тюмени нет, и не было 2ТЭ70.
ну я тут не дописал, должны были оттуда гнать ТЭП70БС а 2ТЭ70 откуда то должен был прийти точно не помню...
dizelbaum
04.11.2012, 16:24
...а 2ТЭ70 откуда то должен был прийти точно не помню...
Возможно с Северной.
На участке Сосногорск-Воркута они пропали куда-то.
Нагнали кучу "трехголовых"...
Это не аргумент. ДР1А при конструкционной 120 спокойно едут 140.
машиниста вые;;;ут
Добавлено через 45 минут
не умеют у нас делать тепловозы без "медведов"
C9hULRzA4oA&lc
Submissive
07.11.2012, 23:29
машиниста вые;;;ут
Нет :) Пока на дизеля GPS не поставили, никто толком и не знал. А те, кто знал, е..ть не хотели.
Иван Андреев
07.11.2012, 23:50
А что, там ни на ленту, ни на флешку не пишут уже? Рискованые начальники...
Submissive
08.11.2012, 00:31
А что, там ни на ленту, ни на флешку не пишут уже?
На ленту пишет старый добрый скоростемер, ползунки которого зажимаются пальцем...
не умеют у нас делать тепловозы без "медведов"
Ну если заправлять их из маслянистой лужи и обслуживать кувалдой, то неудивительно, что будет именно так :confused: .
dizelbaum
08.11.2012, 10:07
Ну если заправлять их из маслянистой лужи и обслуживать кувалдой, то неудивительно, что будет именно так :confused: .
Ну, заправляли их нормальным топливом,а без кувалды в депо только компы обслуживаются.
Просто тепловоз неудачный,тупиковая ветвь эволюции...
Colonel_Abel
08.11.2012, 11:09
На ленту пишет старый добрый скоростемер, ползунки которого зажимаются пальцем...
Да хоть пообжимайся. Фактическая скорость элементарно определяется при помощи записи писца времени. :cool:
Submissive
08.11.2012, 14:09
Да хоть пообжимайся. Фактическая скорость элементарно определяется при помощи записи писца времени.
Потому и говорю, что те, кто явно знал, насиловать за это не хотели. А начальство в этом нифига не понимает. То ли дело когда GPS поставили - не выходя из кабинета "всё знают".
Ну, заправляли их нормальным топливом,а без кувалды в депо только компы обслуживаются.
Просто тепловоз неудачный,тупиковая ветвь эволюции...
топливо не при чем. говорят что там криво сделанная электроника управления дизелем
Скиф ты немного далек от Железной Дорого насколько я понимаю! Я тебе специально сфоткал скоростя по Литве...завтра с утра выложу...и еще раз не ЕЗДИТ М62 110 КМ/Ч ни с каким поездом, бред, глупости да как хотите, даже просто потому что конструкционная скорость 100 Км/Ч
Топчи ногой сильнее! М62К гоняли и гоняют в Литве со скоростями до 115 км/ч, слова машинистов! А твои бумажки ничего ровным счётом не доказывают ;)
И никакой я не скиф. Русский я :)
оо провал) где ДР1А ездит 140??? да вы прикалываетесь народ??? она развалиться на части уже при 125
Это (http://www.youtube.com/watch?v=AwvmQn8b4Wk) видел? Можешь мне не верить, но отметка на скоростемере в 120 км/ч достигалась многократно! Этот рейс ежедневный, и ничего, не разваливается ДРка, несмотря на солидный возраст! (31 год) ;)
Наткнулся на тему о выхлопе тепловоза и экологии. Но эта тема заглохла два года назад, не хочется некропостить. Спрашиваю здесь. Предположим, пассажирский поезд с хорошо дымящим тепловозом движется по длинному туннелю, например, Кодарскому. Ладно, под уклон, можно сбросить тягу. А если на подъем, то приходится давать газу. Каково пассажирам? Проводники при подъезде к туннелю велят закрывать все окна и форточки? А ведь раньше с паровозами по туннелям ездили.
А теперь усложним задачу: посреди туннеля, да ещё на подъеме какая-то нехорошая редиска срывает стоп-кран. Что должен сделать машинист? Немедленно заглушить дизели? А как потом уезжать? Завестись и быстро смотаться не получится, надо ведь ещё воздух накачать после экстренного. Да и дизель как бы не заглох от своих же выхлопных газов.
Диспетчер-регулятор
25.11.2012, 00:05
Уже 3й раз увидел сегодня пассажирский поезд, который тянул ТЭП70, причём ТЭПок было 2. Зачем к пассажирскому составу из 14 вагонов потребовалось подцеплять ещё один ТЭП70? Или это модификация такая ТЭП70 в двух секциях?
Наткнулся на тему о выхлопе тепловоза и экологии. Но эта тема заглохла два года назад, не хочется некропостить. Спрашиваю здесь. Предположим, пассажирский поезд с хорошо дымящим тепловозом движется по длинному туннелю, например, Кодарскому. Ладно, под уклон, можно сбросить тягу. А если на подъем, то приходится давать газу. Каково пассажирам? Проводники при подъезде к туннелю велят закрывать все окна и форточки? А ведь раньше с паровозами по туннелям ездили.
А теперь усложним задачу: посреди туннеля, да ещё на подъеме какая-то нехорошая редиска срывает стоп-кран. Что должен сделать машинист? Немедленно заглушить дизели? А как потом уезжать? Завестись и быстро смотаться не получится, надо ведь ещё воздух накачать после экстренного. Да и дизель как бы не заглох от своих же выхлопных газов.
Там система вентиляции продумана,скорее всего.Не помню,но где-то читал об этом туннеле,как раз о вентиляции.
-Kasper-
12.12.2012, 20:07
sciff, ну да как же....115 Км/Ч год ежу на этих тепловозах и общаюсь с литовскими коллегами в Кибартае, ничего подобного нет!!! 100 и не более!!! и если мои бумажки ниче не значат, то ты точно дурак, т.к превышении установленной скорости караеца на Железных Дорогах очень суровыми мерами!
Submissive
13.12.2012, 15:19
т.к превышении установленной скорости караеца на Железных Дорогах очень суровыми мерами!
И на многих ты работал, чтобы за всех говорить?
Наткнулся на тему о выхлопе тепловоза и экологии. Но эта тема заглохла два года назад, не хочется некропостить. Спрашиваю здесь. Предположим, пассажирский поезд с хорошо дымящим тепловозом движется по длинному туннелю, например, Кодарскому.
вентиляция должна быть
Уже 3й раз увидел сегодня пассажирский поезд, который тянул ТЭП70, причём ТЭПок было 2. Зачем к пассажирскому составу из 14 вагонов потребовалось подцеплять ещё один ТЭП70? Или это модификация такая ТЭП70 в двух секциях?
Пересылка в горячем состоянии
Давно мучает вопрос зачем перед запуском дизеля масло прокачивают? Что будет если этого не сделать?
Коленвал и поршневые кольца будут тереть сухие вкладыши и цилиндры соответственно. Это серьёзно снижает ресурс дизеля.
PS дизель без масла становится неработоспособным за считанные минуты.
dizelbaum
26.12.2012, 12:18
Давно мучает вопрос зачем перед запуском дизеля масло прокачивают? Что будет если этого не сделать?
В литературе попадалась цифра - один запуск дизеля без прокачки масла равен по износу двумстам часам работы на максимальных оборотах.
Mr. Angelo
26.12.2012, 15:42
Интересно другое.... американские дизеля, как на всяких уже не новых Dash 9, так и на модернизациях 2ТЭ10М (SuperSkid которые, относительно современные), запускаются без прокачки маслом. Электрический топливный насос только секунд 5-10 прокачает и пошел проворот уже.
Vivan755
26.12.2012, 16:22
Ещё сухой дизель сложнее провернуть, на старых тепловозах вроде ЧМЭ3, где конденсаторные реле времени (на машинах помоложе - электронные http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=86124 , а на новых запуск вообще управляется МСУД-ой), если кондёры от старости сухие, выдержка уменьшается, прокачки мало и запус заметно тяжелее.
Электрический топливный насос только секунд 5-10 прокачает и пошел проворот уже.
Ну, в них наверное не М14В2 заливают? Возможно, параметры масла обеспечивают устойчивую плёнку на трущихся поверхностях в течение длительного времени.
Мощный маслопрокачивающий насос (как на М62, ТЭМ18ДМ к примеру) при исправной системе смазки способен создать избыточное давление как раз за эти 5-10 с.
Vivan755
27.12.2012, 07:26
Андрей говорит о ТОПЛИВНОМ насосе, который загоняет дизтопливо в ТНВД перед пуском. А на некоторых, если не всех, тепловозах с Д49 стоит ещё приводимый от дизеля, после запуска тянет топливо сам. У пиндосов такие стоят?
dizelbaum
27.12.2012, 12:15
Андрей говорит о ТОПЛИВНОМ насосе, который загоняет дизтопливо в ТНВД перед пуском. А на некоторых, если не всех, тепловозах с Д49 стоит ещё приводимый от дизеля, после запуска тянет топливо сам. У пиндосов такие стоят?
Насчет пиндосов не знаю,а на 2ТЭ10М поздних серий и 2ТЭ10У тоже стояла механическая помпа.
Правда сейчас на большинстве тепловозов она демонтирована.
Mr. Angelo
27.12.2012, 17:39
Мощный маслопрокачивающий насос (как на М62, ТЭМ18ДМ к примеру) при исправной системе смазки способен создать избыточное давление как раз за эти 5-10 с.
Возможно и так. Если точнее, я не сомневаюсь что эти насосы способны создать избыточное давление за 5-10 секунд. Но сомневаюсь в их способности прокачать масло по коренным и шатунным подшипникам за такой короткий промежуток времени.
Возможно и правда, все дело в свойствах масла.
Если точнее, я не сомневаюсь что эти насосы способны создать избыточное давление за 5-10 секунд. Но сомневаюсь в их способности прокачать масло по коренным и шатунным подшипникам за такой короткий промежуток времени.
В принципе, маслопрокачивающему насосу на горячем дизеле достаточно заполнить маслом все трубопроводы, а при провороте коленвала масляный насос дизеля быстро создаёт давление в системе.
Масляная плёнка на деталях дизеля всегда есть, т.е. сухого трения нет. Холодное масло, опять же, создаёт более толстую плёнку. Т.о., коленвалу при провороте особо ничего не будет, тем более там пара сталь-баббит, а масло к ним поступит тут же. А вот поршневым кольцам и втулкам гораздо хуже, но с этим ничего не поделать - маслопрокачивающий насос не может за разумное время поднять масло до поршней (если вообще может). Даже на запущенном дизеле масло поднимается, к примеру, до клапанных коробок несколько минут.
При запуске тепловоза, который давно стоит, обычно сначала прокачивают масло до появления давления по манометру на пульте, качают ещё пару минут, потом проворот при открытых индикаторных, только потом запуск.
А какая скорость набора позиций должна быть на тепловозе? Что будет если перескочить через позицию? Электровозам я так понимаю побоку на это.
Vivan755
28.12.2012, 07:52
Скорее всего, ничего смертельного, никакой перегрузки, в электропередаче есть узел ограничения тока, просто будет много кашля с дымом, а в редких случаях, если электропередача накручена, то будет давить обороты, особенно на старых машинах типа ТЭМ2 и ЧМЭ3. Но нагрузка на дизель при этом предельная, так что постоянные быстрые наборы ушатают его быстрее.
Даже на запущенном дизеле масло поднимается, к примеру, до клапанных коробок несколько минут.
Занятно. А как измерено? И следующий вопрос - как запускают новый или капремонтный дизель, в котором маслом и не пахнет? В вашем депо такое бывает?
Скорость набора позиций: позиция за 2-3 секунды.
http://s019.radikal.ru/i637/1212/55/629145bafb64t.jpg (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i637/1212/55/629145bafb64.png)
А какая скорость набора позиций должна быть на тепловозе? Что будет если перескочить через позицию? Электровозам я так понимаю побоку на это.
ZBO5w8j2zwQ
Colonel_Abel
28.12.2012, 12:21
А какая скорость набора позиций должна быть на тепловозе? Что будет если перескочить через позицию? Электровозам я так понимаю побоку на это.
Ну не особо то и побоку. Тоже можно быстро выскочить на предельные значения тока и сработает реле перегрузки.
dizelbaum
28.12.2012, 12:54
...маслопрокачивающий насос не может за разумное время поднять масло до поршней (если вообще может). Даже на запущенном дизеле масло поднимается, к примеру, до клапанных коробок несколько минут...
Не соглашусь.
На ТО-3, ТР-1 прокачиваем дизеля на ЧМЭ-3 при открытых смотровых люках .
Достаточно 1-3 минут,чтобы масло пошло с поршней и потекло с коромысел в клапанных коробках.
Занятно. А как измерено? И следующий вопрос - как запускают новый или капремонтный дизель, в котором маслом и не пахнет? В вашем депо такое бывает?
На глаз.
Обычно после долгого простоя, около недели (это ТР-2, ТР-3 или подзаборный какой тепловоз), маслопрокачивающий насос ТЭМ2, к примеру, не может поднять масло до клапанных коробок. Прокачивают дизель до появления масла на коленвале - в зависимости от температуры масла и изношенности маслопрокачки это может занять от 5 до 15 минут. За это время заполняются маслом секции и трубопроводы. Потом проворот, закрывают индикаторные краны и запуск. Дизелисты берут наверх чайник с маслом, пока смотрят клапанные коробки, заодно проливают коромысла. Потом, через 10-15 минут уже можно смотреть подачу смазки жиклёрами на бойки. Раньше она оттуда просто не идёт.
На ТЭМ18ДМ маслопрокачка гораздо мощнее (как на магистральных), но и она, бывает, плохо берёт масло из картера. У ЭД привода очень ограниченное время непрерывной работы по нагреву (П41 мощностью 4,2 кВт), у нас как-то один двигатель спалили, долго гоняя прокачку. Другой вопрос, что обычно нет нужды гонять долго - давление создаёт очень быстро.
На "машках" запуска не будет, если не сработает РДМ3 с уставкой 0,2 атм. Но зачастую таким макаром дизель не запускается (читай в ТУ-152 "нет автоматического запуска"), поэтому цепь РДМ3 перемкнута либо в ВВК на рейках, либо в клеммной коробке на ДГУ, т.е. запуск чисто по времени, как на ТЭМ2, только подольше, около 60 с.
Добавлено через 3 минуты
Не соглашусь.
На ТО-3, ТР-1 прокачиваем дизеля на ЧМЭ-3 при открытых смотровых люках .
Достаточно 1-3 минут,чтобы масло пошло с поршней и потекло с коромысел в клапанных коробках.
На ТО-3, ТР-1 дизель ещё горячий, масло не стекло, тем более на ЧМЭ3 его теплообменником.
Опять же какая прокачка - на ЧМЭ3 их два вида: с ЭД мощностью 1 кВт и 2 кВт.
В целом про чехи не могу точно сказать - не помню, давно это было. У нас их уже 12 лет нет Всё забыл.
Скорость набора позиций: позиция за 2-3 секунды.
http://s019.radikal.ru/i637/1212/55/629145bafb64t.jpg (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i637/1212/55/629145bafb64.png)
это не принципиально для тепловозов с электронной системой управления , где контроллер только дает команду компьютеру и не воздействует напрямую на дизель. там хоть сразу на 15-ю можно накрутить и все будет нормально
Colonel_Abel
29.12.2012, 19:05
Это точно. Лично проверено на ТЭП70БС.
Но все же лучше так не делать))
Replateck
30.12.2012, 22:51
Мужики, есть кто работает на ЧМЭ3? Интересует вопрос по тормозным колодкам, если смотреть по схеме ниже, то колодка захватывает не только поверхность катания, но и гребень (отметил красной рамочкой), хотелось бы услышать этому подтверждение. Если есть фото такой колодки, буду благодарен.
http://savepic.org/2517448m.png (http://savepic.org/2517448.png)
DmitriyPR
31.12.2012, 01:30
Дело тут не в локомотиве, в применяемых на нем тормозных колодках, а на ЧМЭ3 они как раз гребневые.
Dmitry75
04.01.2013, 23:26
Интересно другое.... американские дизеля, как на всяких уже не новых Dash 9, запускаются без прокачки маслом.
Ну, в них наверное не М14В2 заливают?
Похоже, заливают специальную всесезонку SAE 20W-40
CENEX Railroad Diesel Engine Oil - http://www.elburncoop.com/Uploads/RailroadDieselEngineOil.pdf
dizelbaum
05.01.2013, 09:08
Похоже, заливают специальную всесезонку SAE 20W-40
CENEX Railroad Diesel Engine Oil - http://www.elburncoop.com/Uploads/RailroadDieselEngineOil.pdf
По-моему,что не заливай,а пуск дизеля "в сухую" нежелателен.
Dmitry75
05.01.2013, 17:56
dizelbaum, на форуме в соседней теме, лежат инструкции для американских машинистов (почему-то авиационные РЛЭ в голове крутятся:)). Процедура запуска тепловоза SD40-2 выглядит примерно так:
1) Проверяется уровень воды (антифриза?) и масла по специальным контрольным окошечкам.
2) Переключатель ставится в положение "Fuel prime" - ТНВД нагнетает давление в топливной магистрали, в течении 10-15 секунд.
3) Переключатель переводится в положение "Engine start". После запуска дизеля не увеличивать обороты выше холостых, до погасания лампы давления масла.
В общих чертах примерно так.
http://s3.uploads.ru/t/G2Jw6.gif (http://s3.uploads.ru/G2Jw6.gif)
Kondyktor
05.01.2013, 18:14
Если есть фото такой колодки
http://s42.radikal.ru/i097/1301/ce/c0ba3044f179t.jpg (http://s42.radikal.ru/i097/1301/ce/c0ba3044f179.jpg)
dizelbaum
05.01.2013, 19:54
http://s42.radikal.ru/i097/1301/ce/c0ba3044f179t.jpg (http://s42.radikal.ru/i097/1301/ce/c0ba3044f179.jpg)
Хммм...
А почему она чёрная?
Нам рыжие привозят,от ржавчины...
А почему она чёрная?
Нам рыжие привозят,от ржавчины...Новая? Не? ;)
dizelbaum
05.01.2013, 21:30
Новая? Не? ;)
У нас новые - ржавые,а энти словно крашеные...
Aleksei 27
19.01.2013, 17:09
Возможно ли тепловозы ДМ62 заменить на ТЭП70бс для пригородного сообщения? Или для этой цели ТЭП70бс не подходит?
Так как пригородные короткие и лёгкие, перерасход топлива будет. ТЭП70 всё ж рассчитан на мощу в 4000 л.с., а ДМка всего 2000. То есть дизель ДМки будет работать на режимах более близких к оптимальным чем ТЭП. У пригородных дизелей Д1 вовсе 2 дизеля по 730 л.с. (в сумме 1460 л.с.)
Aleksei 27, ТЭП70БС слишком мощный для пригородного сообщения, и конструкционнка у него 160 км/ч. На ДМ62 есть смысл ставить более экономичный и надёжный Д49 в составе 5-26ДГ-01 (http://kolomnadiesel.com/modernization/5_26dg/). Насколько я знаю, этот дизель способен отключать часть цилиндров на холостых оборотах.
А что послужило причиной такого странного вопроса? Использование ТЭПов в пригородном сообщении — роскошь и расточительство невероятные :(
http://img7.imageshack.us/img7/1392/dpp0019copyfe3.jpg
Заземляющие устройства (ЗУ) у электровозов на каждой оси, расположены в шахматном порядке. На фотографии (ЭП2К, прим. sciff) ЗУ средней оси на другой стороне тележки, а датчики скорости там на 1-й и 3-й КП.
В каком случае тепловозу необходимы заземляющие устройства на колёсных парах (буксах)? Тепловозу с двухпроводной цепью отопления (два пинча Schaltbau 3000 В вместо одного, возможность работы на неэлектрифицированных участках ЖД) они вообще нужны? Что если речь о моторном вагоне дизель-поезда с электрической передачей? (ДТ1, ДЭЛ02, и т.п.)
Сколько колёсных пар у 6-осного тепловоза должно быть заземлено?
У грузового? У пассажирского с функцией электроотопления по однопроводной схеме?
На фото выше у электровоза ЭП2К заземлены ВСЕ колёсные пары
Roman S.
26.01.2013, 13:17
Ребят нужна помощь о выходе из ситуации при "Сбросе нагрузки секции 2ТЭ116" все что возможно, очень нужно. Есть где нибудь материал по этому всему делу? Желательно по всем ситуациям, начиная от Дверей ВВК и до РЗ, АВУ и пр.
Буду очень благодарен.
ЗЫ интересует сам процесс нагрузки секции в различных ситуациях что и как делать.
http://s51.radikal.ru/i133/1301/f4/ff76f15f98f6t.jpg (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i133/1301/f4/ff76f15f98f6.jpg.html)
http://s58.radikal.ru/i160/1301/e9/1b62c6561b95t.jpg (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i160/1301/e9/1b62c6561b95.jpg.html)
http://s019.radikal.ru/i629/1301/c2/1ec4bc99e51et.jpg (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i629/1301/c2/1ec4bc99e51e.jpg.html)
http://s55.radikal.ru/i148/1301/e5/372a2a25c3f9t.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/1301/e5/372a2a25c3f9.jpg.html)
http://i053.radikal.ru/1301/65/7058429fd433t.jpg (http://radikal.ru/F/i053.radikal.ru/1301/65/7058429fd433.jpg.html)
http://s018.radikal.ru/i506/1301/2b/964006594487t.jpg (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i506/1301/2b/964006594487.jpg.html)
Roman S.
26.01.2013, 15:28
А 305,306,307 страницы были?
А 305,306,307 страницы были?
Были, на них описывается работа противобоксовочной зашиты.
У нас новые - ржавые,а энти словно крашеные...Эти настолько новые, что еще не успели заржаветь.
Roman S.
26.01.2013, 17:51
Были, на них описывается работа противобоксовочной зашиты.
А есть еще что либо по этой теме? Хотелось бы конкретной информации например при срабатывании чего либо и дальнейшие варианты устранения.
Roman S.
26.01.2013, 18:11
Жаль, но может кто нибудь еще знает, напишет по дальнейшим действиям после "Сброса нагрузки"
По поводу заземляющих устройств на колпарах у кого-нибудь есть какие-нибудь мысли? :)
Добавлено через 6 минут
На буксах ТЭП70У-004 заземляющих устройств я не нашёл. Означает ли что они необходимы только в том случае, если тепловоз имеет функцию электроотопления вагонов?
boroda6304
26.01.2013, 22:48
sciff, заземляющие устройства на буксовых узлах служат для предотвращения прохождения эл. тока через подшипниковый узел, во избежание возникновения электрокоррозии. Значит, по - идее, они должны быть на тепловозах с системой электроотопления поездов.
dizelbaum
27.01.2013, 12:37
Aleksei 27... Использование ТЭПов в пригородном сообщении — роскошь и расточительство невероятные :(
...
ТЭП 70 - это ещё ничего.
Вот когда 3-7 вагонов круглый год таскает 2ТЭ10УТк - вот это расточительство.
Вот бы где пригодились М62...
2ТЭ10УТк, по поводу УТк не соглашусь. Дизель тот же (16-цилиндровый 5Д49), но его мощность 3000 л.с., т.е. этот вариант всё же экономичнее будет. И конструкционка «УТ» в 120 км/ч (правильно?) более подходит для пригородного движения нежели 160. М62К/ДМ62К/секция 2М62К или 2М62УК конечно вариант был бы самый лучший. Такой вариант эксплуатируют в Беларуси в составе дизель-поездов локомотивной тяги ДДБ1 и ДРБ1
поводу УТк не соглашусь. Дизель тот же (16-цилиндровый 5Д49), но его мощность 3000 л.с., т.е. этот вариант всё же экономичнее будет.если речь о 1 секции то да. Но если о двух - суммарная мощность будет 6000, а это очень неэкономично.
dizelbaum
27.01.2013, 14:02
если речь о 1 секции то да. Но если о двух - суммарная мощность будет 6000, а это очень неэкономично.
Речь идет именно о работе двумя секциями.
Кстати и для лёгких "хозяек" пригодился бы М62.
...Значит, по - идее, они должны быть на тепловозах с системой электроотопления поездов.
На ЧМЭ3 они есть.
На ЧМЭ3 никаких заземляющих устройств на буксах нет. Вы не путаете ЗУ с обилием гибких шунтов где надо и не надо на этом тепловозе?
Может быть. На ходовой шунты есть, для чего?
Они там не нужны.
Единственное, что приходит мне в голову - чтобы при сварочных работах, куда бы ни была прицеплена земля, ток не шёл через валики, сайлент-блоки и прочие вещи, для которых нежелателен электроожог.
Иногда вешают шунты с ГГ на раму тепловоза - если ДГУ на резинометаллических опорах.
Слесарь, так зачем тогда заземляюще устройства устанавливаются на всех шести колёсных парах? Разве не хватает заземления одной?
Кстати, а зачем пассажирскому тепловозу или электровозу одновременно как пинч, так и розетка электроотопления?
Colonel_Abel
29.01.2013, 14:45
Кстати, а зачем пассажирскому тепловозу или электровозу одновременно как пинч, так и розетка электроотопления?
Дублирование. Сколько раз было, вставляем пинч в розетку вагона, проверяем, напряжения в составе нет, розетка неисправна. Вставляем пинч вагона в розетку локомотива, все, заработало. На вагонах так же.
Ха...у нас вообще шикарно подошли к вопросу расхода топлива....пригродный поезд из двух вагонов таскает ЧМО-1543 (помазок)
Colonel_Abel, так я и думал
Вы не в курсе, при наличии необходимых запчастей, превратить однопроводную систему электроотопления вагона в двухпроводную возможно, в условиях депо? Насколько это может быть дорого?
Слесарь, так зачем тогда заземляюще устройства устанавливаются на всех шести колёсных парах? Разве не хватает заземления одной?
ЗУ нужны, чтобы ток не шёл через буксовые подшипники (ну ещё через МОПы, тяговые редукторы и т.д). Чтобы это исключить для всех КП, ЗУ ставят на каждую КП.
dizelbaum
29.01.2013, 21:34
Ха...у нас вообще шикарно подошли к вопросу расхода топлива....пригродный поезд из двух вагонов таскает ЧМО-1543 (помазок)
Просто совместили приятное с полезным.
Вы не в курсе, при наличии необходимых запчастей, превратить однопроводную систему электроотопления вагона в двухпроводную возможно, в условиях депо? Насколько это может быть дорого?
Тогда надо защиту на каждый вагон от пробоя изоляции. А так при неисправности на любом вагоне сработает защита на локомотиве.
Эх, не получается мне всунуть две розетки под метельник... Придётся ограничиться пинчами :(
Уважаемые знатоки и спецы! Вопрос к вам! РУКП (радиальная установка колёсных пар) тележки 2ТЭ25А самоустанавливающаяся, или всё же имеет связь с кузовом и приводится в действие принудительно при повороте тележки относительно кузова?
Вот эта делать имеет к РУКП какое-то отношение, или это всего лишь демпфер поперечных колебаний тележки?
http://s017.radikal.ru/i422/1302/f9/f00ee4f1df74t.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i422/1302/f9/f00ee4f1df74.jpg)
Лугансктепловоз выпустил тепловоз 2ТЭ116УД с дизелем GE.
http://parovoz.com/gallery/RU61/20130209_406003.jpg
Так сказать, наш ответ ТЭ33А, которые так и не прижились в СНГ.
Семейство четырёхтактных V-образных дизелей GEVO выпускается с 2005 года в 8, 12 и 18-цилиндровом исполнении. До этого GE использовала двухтактные дизеля серии FDL. Переход произведён под давлением ужесточающихся экологических норм в США.
Дизель для 2ТЭ116УД 12-цилиндровый, диаметр цилинда 250 мм, ход поршня 320 мм. Рабочий объём дизеля 188,5 л. Номинальная частота вращения 1050 об/мин. Мощность 4564 л.с.
http://cfts.org.ua/digest/49091?do=print
Интересна машина тем, что использован только дизель GE, в то время как на модернизированных с помощью GE локомотивах (ТЭМ2, ТЭ10 и т.д.) устанавливается, как правило, дизель-генератор GE со всеми системами дизеля.
Отрицательный момент - тепловоз не может использовать всю мощность дизеля. Суммарная мощность ТЭД ЭД-133 составляет 2484 кВт, с учётом КПД электропередачи и отбора на собственные нужды пусть 100 кВт получится максимум 4350 л.с.
Плюс разработанный для 2ТЭ116У холодильник не даёт достаточного охлаждения дизеля.
Думается, по холодильнику будет ограничение порядка 4000 л.с. (такую мощность имеют 2ТЭ116УМ для Монголии). Хотя тепловозы для Монголии регулируются так же, как и 2ТЭ116У для РЖД, на 2200 кВт, повышенная мощность дизеля нужна для компенсации её падения в горных районах.
Короче, пока толковой информации нет.
Есть данные, что в 2013 г на РЖД поставят 50 секций 2ТЭ116УД и 200 секций 2ТЭ116У:
http://www.tbu.com.ua/news/luganskteplovoz_nameren_postavit_250_sektsii_teplo vozov_2te116ud_i_2te116u_v_rf_v_2013_g_.html
Добавлено через 31 минуту
Вот ещё, вдогонку. Планируется выпуск 3ТЭ116У.
Картинка заменена ссылкой, так как превышает максимальный размер в 800 точек.
Так сказать, наш ответ ТЭ33А, которые так и не прижились в СНГ.
:rofl: Ржунимагу... Да пусть они туда хоть турбину с ГТ1 поставят. Бред сивой кабылы.
Ставить дизели иностранного производства и тем более GE... Взять этот дизель. Разобрать, собрать, сделать своё, но эксплуатировать его на этих машинах верх идиотизма.:crazy:
Куда катимся...
Вот эта делать имеет к РУКП какое-то отношение, или это всего лишь демпфер поперечных колебаний тележки?
Это гидравлический амортизатор поперечых перемещений тележки.
Куда катимся...
Надо было, конечно, на 2ТЭ70 ставить? И обязать Лугансктепловоз это выпускать... Ну или выпуск ТЭРА возобновить, да?
Надо было, конечно, на 2ТЭ70 ставить?иностранные дизели закупают, потому что Коломна не может производить необходимое количество дизелей. По крайней мере из соотношения планируемого выпуска 2ТЭ116У/2ТЭ116УД это явно видно.
Ставить дизели иностранного производства и тем более GE
Я тоже против дизеля иностранного производства. Однако это сейчас модно, мэйнстрим, так сказать...
Почему плох именно GE?
Добавлено через 8 минут
иностранные дизели закупают, потому что Коломна не может производить необходимое количество дизелей. По крайней мере из соотношения планируемого выпуска 2ТЭ116У/2ТЭ116УД это явно видно.
Плюс Коломна, мягко говоря, приборзела оттого, что её дизеля расхватывают, как горячие пирожки в базарный день, вследствие этого качество дизелй упало ниже плинтуса - спешка...
Я тоже против дизеля иностранного производства. Однако это сейчас модно, мэйнстрим, так сказать...
Почему плох именно GE?
Плюс Коломна, мягко говоря, приборзела оттого, что её дизеля расхватывают, как горячие пирожки в базарный день, вследствие этого качество дизелй упало ниже плинтуса - спешка...
Именно GE - очень хороший дизель, возможно лучший в мире. Но с точки зрения стратегии, то там всё и вся дюймовое. Это ж сколько нужно будет закупать вдогонку ... Амерские менеджеры не чета нашим.
Увеличить качество дизелей Коломны можно и Вы не хуже меня, а даже лучше, знаете как это сделать. Мало того, контроль состояния основных частей и гарантия на них во всём сроке службы + замена слабых узлов на более надёжные. Конкретно - долбаные трубочки, прокладочки и т.д. - это не проблема.
Надо было, конечно, на 2ТЭ70 ставить? И обязать Лугансктепловоз это выпускать... Ну или выпуск ТЭРА возобновить, да?
Нет. На 2ТЭ70 - отличный дизель. Сбалансирован по цилиндровой мощности. Почему то коломенский дизель на коломенских тепловозах работает надёжнее. ТЭРА - это прорыв в технологии производства локомотивов. Вполне можно сделать его из отечественных составляющих. И да, это лучше, чем выпускать 2ТЭ116.
Иван Андреев
10.02.2013, 23:06
Так сказать, наш ответ ТЭ33А, которые так и не прижились в СНГ.Сорри, а что, Казахстан не относится к СНГ? И с какого числа?
А где ещё, кроме Казахстана, эксплуатируются в значительных количествах ТЭ33А?
Добавлено через 1 минуту
ТЭРА - это прорыв в технологии производства локомотивов.
Теперь вместо ТЭРА ТЭ8. И он тоже с американской ДГУ...
Im-Ho-Tep
11.02.2013, 20:15
А где ещё, кроме Казахстана, эксплуатируются в значительных количествах ТЭ33А?
При всем уважении - а где еще, кроме России, в значительных количествах эксплуатируется продукция "новейшей истории" локомотивостроительных заводов бывшего СССР (за исключением, пожалуй, исторически сложившихся поставок Брянских маневровых тепловозов, Коломенских "тапков" и Луганских "фантомасов" всех мастей)?!
Кроме того - как оценивать качества локомотива по количеству закупленных страной (жд-администрацией)-эксплуатантом единиц?? В абсолютном или относительном отношении? Тогда 2ТЭ70 по обоим критериям получается фиговым тепловозом - нигде кроме России не эксплуатируется (у ТЭ33А хоть есть экспортная поставка из 4 таджикских и 2 кыргизских локомотивов). ;)
При всем уважении - а где еще, кроме России, в значительных количествах эксплуатируется продукция "новейшей истории" локомотивостроительных заводов бывшего СССР?!
Мне достаточно, если продукция отечественных заводов будет эксплуатироваться только у нас.
Кроме того - как оценивать качества локомотива по количеству закупленных страной (жд-администрацией)-эксплуатантом единиц??
Кто говорит о качестве локомотива?
Я, кстати, не сомневаюсь в лучшем качестве ТЭ33А и большем совершенстве его конструкции по сравнению с 2ТЭ116У.
Однако 2ТЭ116У - весь наш, а ТЭ33А - вообще америкнский засланец в Китай, слегка адаптированный под полигон СССР. Да и то не очень хорошо получилось.
Тогда 2ТЭ70 по обоим критериям получается фиговым тепловозом - нигде кроме России не эксплуатируется.
Я не разделяю восторга Geka этим локомотивом, по крайней мере с точки зрения технических решений.
у ТЭ33А хоть есть экспортная поставка из 4 таджикских и 2 кыргизских локомотивов
Возможно, американский дизель 2ТЭ116УД заставит присмотреться к нему повнимательнее потенциальных покупателей 2ТЭ33А.
Думаю, для Монголии, например, уже эксплуатирующей американские тепловозы, 2ТЭ116УД будет интересен.
Im-Ho-Tep
11.02.2013, 21:55
Однако 2ТЭ116У - весь наш, а ТЭ33А - вообще америкнский засланец в Китай, слегка адаптированный под полигон СССР. Да и то не очень хорошо получилось.
Эм-м... Не совсем понятно - ТЭ33А у нас (т.е. в Казахстане) в Астане (бывш. Целиноград) клепают - причем тут Китай?
И в каком смысле украинский (по месту производства) 2ТЭ116У - ваш (кроме лозунгов "... братья навек")?
И в каком смысле украинский (по месту производства) 2ТЭ116У - вашдизель в нём коломенский, сам завод принадлежит Трансмашу.
Submissive
20.02.2013, 03:35
А где ещё, кроме Казахстана, эксплуатируются в значительных количествах ТЭ33А?
По последним данным агенства ОБС, ERS всё-таки наладит сборку ТЭ33А, но о точном количестве ещё не договорились. Скорее всего в первой партии будет 40 машин.
Подождем теперь, что латыши скажут.
Эм-м... Не совсем понятно - ТЭ33А у нас (т.е. в Казахстане) в Астане (бывш. Целиноград) клепают - причем тут Китай?
Вот откуда растут ноги у ТЭ33А:
http://www.zacliu.com/wp-content/uploads/2009/06/HXN5-0001.jpg
http://railway.china215.com/wp-content/uploads/2010/05/hxn5.jpg
Это тепловоз HXN5 Китайских ж.д., в девичестве GE ES59ACi, поставленный в 2008-2009 г. 2 тепловоза собрали в США, остальные в Китае. Этот тепловоз - адаптация под требования Китайских ж.д. тепловоза ES44AC.
Ну а теперь этот тепловоз оснастили кузовом вагонной компоновки, переделали под требования полигона бывшего СССР и производят в Казахстане.
Im-Ho-Tep
20.02.2013, 13:47
Свои первые ТЭ33А КТЖ получило примерно в одно время с Китаем - в начале 2009 года (а можно еще вспомнить и вариант для жд Египта поставленного в том-же '09 году).
Договор с GE наши заключили в 2006 году, тогда-же сформулировали технические требования к локомотиву (справедливости ради, Китайцы сделали свой заказ на год раньше) - так что говорить, что у ТЭ33А "ноги растут" из Китая не корректно.
Почему же некорректно? Казахстан дал ТУ американцам, у них уже были ТУ китайцев, они сделали два варианта одного тепловоза. Думается, китайский вариант был всё же раньше, раз китайцы раньше выдали ТУ? Да и объём заказа у китайцев больше...
Кроме того, разве не китайского производства была мех. часть на первых ТЭ33А? Вроде где-то такое проскакивало...
...они сделали два варианта одного тепловоза.
То есть ТЭ33А и "китаец" - братья, но никак не папа с сыном. ;) А папа у них - Evolution ES44AC.
Im-Ho-Tep
20.02.2013, 18:22
Пока шел до дому alexcat озвучил мою мысль
Надеюсь, на наших ж.д. таких тепловозов не будет.
Vivan755
21.02.2013, 11:01
Он, хоть и далеко не сахар, лучше тем, что производится внутри страны, и тем, что депо к ремонту приспособлены.
ТЭМ18Д лучше? ;)
Чем что? Чем ТЭ33А?
А если серьёзно, ТЭМ18ДМ после 300-х номеров при всех конструкционных анахронизмах уже весьма надёжные тепловозы, работающие достаточно устойчиво и вполне антивандальные.
Надо только скорректировать ремонтную базу депо под электронику на этих тепловозах.
Повторюсь, в моих глазах с точки зрения эксплуатации лучший универсальный маневровый тепловоз всех времён - ЧМЭ3Т.
С точки зрения ремонта - ТЭМ2К (это который без масляных секций).
С точки зрения комфорта машиниста - ЧМЭ3 и его модификации, ТЭМ7.
С точки зрения удобства работы и соответствия выполняемой работе (сцепные качества, стабильность реализации силы тяги, надёжность, дуракоустойчивость) - ТЭМ2 и модификации.
С точки зрения удобства органов управления и эргономики пульта - ТЭМ2УМ.
А вообще, мне приходилось ездить на манёврах на электровозе IVКП1А, вот на таком:
http://parovoz.com/gallery/RU74/20100103_237502.jpg
Мне он очень понравился с точки зрения обзорности и удобства управления, несмотря на его 1954 г.в.
Кстати, сразу было видно преимущество даже 4-осного электровоза постоянного тока (т.е. с реостатными позициями) перед тепловозом на манёврах (по сравнению с ТГМ4 и ТЭМ2).
Vivan755
21.02.2013, 12:53
В чём, в мощности на скорости выше 10-15 км/ч?
1. Тишина. Зачастую ездили даже без мотор-вентилятора.
2. Два компрессора Э-500 моментально по сравнению с тепловозами откачивали любой состав. Напомню: ТГМ4 и ЧМЭ3 - это как бы вообще компрессора практически нет, ТЭМ2 - при длинном поезде не обойтись без набора позиций.
Длина путей допускала максимальную длину состава 48 торфовозов, на ТГМ4 откачать это было нереально, на электровозе - никаких проблем.
3. Просторная кабина, хоть пляши. ТГМ4 со своей собачьей конурой и дебильным пультом нервно курит в сторонке.
4. 832 кВт мощности позволяли дёргать как хочешь любой состав. Хочешь - французские манёвры с торфовозами, хочешь - манёвры толчками. Что хочешь можно делать - и быстро.
5. Как ни странно, не было проблем с боксованием. По рельсам, постоянно загрязнённым торфом, ставить обычные 11 вагонов в корпус было проще, чем на ТГМ4 или ТЭМ2.
С ТЭМ2 всё понятно - 3 ТЭД последовательно, длинные телеги с коэффициентом тяги 0,77... Впрочем, по кривым тепловоз шёл вполне нормально, основные проблемы были, если не сумел сходу заехать в корпус - на торфе тепловоз плясал мама не горюй, причём начало боксования практически не ощущалось. Выручал вспомогательный тормоз, хотя это и не рекомендуется... И разгоняться на ТЭМ2 сильно не нужно было - 15-20 км/ч, 5..6-я поз. КМ, больше давать смысла нет, т.к. быстрее буксанёт. Главное вовремя сброситься, чтобы и скорость не потерять, чтобы потом не набираться перед корпусом, и не слишком гнать. Высший шик - так закатиться в корпус, чтобы только окончательно остановить состав вспомогательным, без применения поездного крана.
ТГМ4 стабильно начинал боксовать при входе в кривые - видимо, групповой привод играл тут отрицательную роль. Зимой и в дождь приходилось разгоняться до 25-30 км/ч (при разрешённых 15), чтобы доехать до корпуса. Многие при этом принудительно ставили 1-й ГТР, чтобы при переключениях не терялась скорость. Ездили строго на поездном режиме - на маневровом моментально буксовал.
На электровозе вообще проблем не помню, ну, может, пару раз всего растянулись. Проблемы не запомнились.
На электровозе на надо было следить за водой, маслом, не нужно было бояться его разморозить. Только каждые 5 дней заливали буксы и скользуны. А МОПы и редуктора и на тепловозах никто не смотрел, да и негде было.
Мартовский Заяц
23.02.2013, 23:57
Уважаемый Слесарь, правильно ли я понял, что вышеописанные Вами манёвры присходили на подъездных путях тверской ТЭЦ-3, что на Соминке? Спасибо.
Господа, правильно ли я смоделировал вентилятор холодильника ТЭП70БС и анимировал поворот створок спрямляющего аппарата (СА)? Интересует форма створок, а также диапазон и скорость поворота:
http://img-fotki.yandex.ru/get/5637/77198347.5/0_9f991_e9750285_orig.gif
Уважаемый Слесарь, правильно ли я понял, что вышеописанные Вами манёвры присходили на подъездных путях тверской ТЭЦ-3, что на Соминке? Спасибо.
Промышленная станция ТЭЦ-4.
Aleksei 27
01.03.2013, 01:54
А что послужило причиной такого странного вопроса?
Потому что каюк настает ДМ62 Окт. ж/д Савеловского направления.
Уже первые автобусы пошли на некоторых маршрутах "расточительного пригорода".
Думал чем заменить можно. Разве только РА2.., которые никто покупать не собирается, так как в долгах. Пойду скоро снимать возможно последние пригородные поезда в своем городе.
http://www.youtube.com/watch?v=Sw5o62q91yY&feature=youtu.be
первый 3ТЭ116
http://www.youtube.com/watch?v=Sw5o62q91yY&feature=youtu.be
первый 3ТЭ116
Наконец-то! Ждем его на БАМе. А Брянские витязи в переплавку!
arudenko
02.03.2013, 15:46
Красиво смотрится тройник.
dizelbaum
03.03.2013, 08:42
Наконец-то! Ждем его на БАМе. А Брянские витязи в переплавку!
Их давно уже в переплавку пора...
Практически сразу после выпуска...
Xenomorph
03.03.2013, 11:49
Да тройники это больная тема для всей сети. Они нужны везде. И в Тынде, Комсомольске, Новой Чаре. Тч Агрыз ГОР ж.д.им. Максима Горького ПРВ ж.д. Новомосковск МСК ж.д. Да вообще с тепловозным парком везде проблемы , да куда не плюнь, Оренбург, Печора, Котлас, Ртищево, Великие Луки, Дно, и пр. можно по больным местам географию изучать. Интересно какая перспектива ждет 3-х головый 116-й.Где будут осуществлять пробные поездки,есть ли сведения об установочной партии, или об этом еще рано говорить.
Часть из планируемых к поставке в 2013 г на РЖД тепловозов 2ТЭ116У (150 секций) будет в трёхсекционном исполнении.
Интересно какая перспектива ждет 3-х головый 116-й.Где будут осуществлять пробные поездки
Думаю что в Волгограде, ведь именно там основное депо по этим тепловозам. Как раз там и живут представители Луганска которые осуществляют гарантийный ремонт.
Vivan755
05.03.2013, 10:14
Вот это отличная новость, правда, запоздал переменно-постоянно-тройной тепловоз лет на тридцать - когда уже лет семь выпускались 2ТЭ116, Луганск осчастливил сеть 3ТЭ10М, руководство никак не могло рискнуть насиженными местами и шкурными интересами на пользу будущему, до боли, кстати, напоминает сегодняшние красно-болотные модерешения... Но вернёмся к тепловозам. Я тут как раз недавно был в Агрызе, тепловозная работа там - страх и ужас. Основная функция 120-километрового южного плеча (есть ещё 200-километровое северное на Балезино) - подвоз татарских нефтепродуктов из Набережных Челнов к электровозам главного хода, по дороге - три больших горки, на них поставил тринадцать позиций - 3ТЭ10У ползёт 15 км/ч, ток 3-3,5 кА и подрагивает, чуть наедь на место с плохим сцеплением. По-хорошему, там нужна электротяга, ведь тепловозы всё равно убиты (что самое странное - ранее закреплённые, машины без видимых причин были раскреплены лет десять назад, после чего, естественно, наездничество на незнакомых машинах быстро убило парк), зато рядом плеяда ГЭС и ТЭЦ. Агрызу, равно как и Ртищево, и Оренбургу, давно пора добавить по электрифицированному направлению, да пока гром не грянет как у украинцев - денег не найдётся, так и будут добивать старый теплохлам и получать по крохам новый.
И куда пойдёт этот первый тройник?
А вот в связи с этим вопрос: а не легче в таких ситуациях электрофицировать участок, чтобы не придумывать такие тепловозы?
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot