Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
3
4
5
6
7
8
9
[
10]
11
Seraphymm
30.10.2015, 09:23
...Ну ликвидируют их разве только заодно с машинистами... После того как оставшиеся пассажиры пересядут в самолёт :o
Добрый вечер! Может в курсе кто:К чему приведет отсуствие СБТН в селективном узле и какая при этом будет внешняя характеристика генератора?
Мои 5 копеек
У нас раньше с пригородными ЦМО поездами ходили вагоны-электростанции, мой дед работал на такой машинистом.
Вагон с виду напоминает багажный, только трубы на крыше.
dizelbaum
22.11.2015, 16:23
...У нас и обычные ТЭМ18 обслуживать некому и нечем. Топливника и автоматчика днём с огнём не сыщещь. Так им ещё запчасти нужны, которых тоже нет. Почему это всё появится для газовых тепловозов?
+1.
Есть у нас ТЭМ18В, так к ним фильтров топливных нет, все ездят с красным сообщением по перепаду давления на ФТОТ. А им год-два от роду всего...
Это те, что с финскими дизелями?
Можно поподробнее о них?
А что касается ТЭМ18Г, так на них форсунки лично Саша Иоффе делал, никому не доверял. Если к каждому тепловозу по ктн-у ставить - дорого эксплуатация обойдётся.
Вот и я примерно о том же.
Для обслуживания такой более сложной и незнакомой техники нужны более квалифицированные специалисты, а они "за копейки" работать не станут.
Это те, что с финскими дизелями?
Можно поподробнее о них?
Да, они.
Их всего выпустили порядка 40 штук, точно не помню, сколько. Вроде, последний номер 36 или 37.
Их пихнули в Выборг, потом часть дали нам (около половины, примерно 15 машин), потом опять отобрали, оставили 5 штук для вытяжки Сапсанов с Ленинградского вокзала, т. к. на них есть осушка воздуха.
В Выборге сплотками из двух ТЭМ18В заменили на вывозе 2М62, часть тепловозов работает на вывозе поездов с Московского вокзала (опять же вместо ранее использовавшихся М62).
Тепловоз примерно в полтора раза дороже ТЭМ18ДМ (59 млн. р. против 38 млн. р. в ценах 2013 г). Тепловозы 2013-14 лет выпуска.
Тепловоз, в целом, ничем не отличается от ТЭМ18ДМ, за исключением финского дизеля Вяртсиля W6L20LA, гидромуфты привода вентилятора холодильника и кранов машиниста с дистанционным управлением (224 и 130). Плюс установлена система подогрева рабочих жидкостей дизеля "Рубин" (это такой модифицированный "Гольфстрим", по сути - две "мокрые" автономки).
Применение другого дизеля и пневмооборудования достаточно сильно поменяло расположение оборудования в дизельном помещении - дизель гораздо меньше, но труб стало больше, много места занимаем тормозное оборудование.
В целом, тепловоз стал сильно неудобнее при обслуживании агрегатов.
Дизель фактически никто не обслуживает, боятся соваться.
ФТОТ с высокой степенью очистки, поэтому быстро забиваются, зачастую от ТО-3 до ТО-3 не дохаживают. Пока были элементы в ЗИПе, меняли, сейчас кончились. Иногда пипеткой присылают из Выборга.
Масло в дизеле полусинтетическое Лукойл, стоят бочки, машинисты ведром заливают в картер, потому что больше никак. А не заливать нельзя, мозги дизеля за уровнем следят и, если он ниже уровня, глушат дизель.
Масло же расходуется, видимо, потому, что в систему дизеля включена гидромуфта, которая течёт. Впрочем, возможно, это только маскирует проблему, а масло расходует и дизель, т. к. на двух тепловозах кидало масло на крышу (как прямо на угробленных ТЭМ2, сюрприз!), но вызванные представители Вяртсиля, посмотрев на швейцарскую чудо-турбину производства АВВ, отговорились, что нарушен режим работы дизеля (хотя в руководстве по эксплуатации никаких ограничений нет).
По масляной системе на ТО-3 чистят центробежный фильтр. Глубже не лезут.
Несколько раз (только у нас в депо) без видимой причины вылетали преобразователи 75/24 В питания МСУД (дизель-то европейский, там всё на 24 В). Заглушил машинист тепловоз в пересменок, а у следующего он уже и не запускается... Пару раз меняли представители Вяртсиля, один раз представитель БМЗ, один раз я. Преобразователи, кстати, шведского производства.
Дизель коммон рэйл, с максимальным давлением впрыска 1600 атм. Мощность 1000 кВт, но для ТЭМ18В установлена 882 кВт. Обороты ХХ 350, номинальные 1000.
Тормозная система с 224 и 130 кранами выглядит красиво, но маленько компостирует мозги. Вечно какие-то утечки, несколько раз были отказы электроники 130 крана.
Красивые джойстики в кабине через год-полтора стали клинить, приходилось разбирать, чинить, мазать. А внутри там полная коллекция того, что у машиниста из пищи на пульте побывало, только тараканы ещё не развелись.
Осушка воздуха вечно проблемы подкидывает... Да и на хрена она вообще?
Короче, что интересно - спрашивай. Сейчас у нас этих тепловозов мало, встречаю я их редко, уже забывать их начал..;)
Коммон рейл капризная штука к качеству топлива, а если водички поподет, то пипец. Я пресадку добавляю ликви молли в свой форд.
dizelbaum
30.11.2015, 14:51
Коммон рейл капризная штука к качеству топлива, а если водички поподет, то пипец...
Это да.
Но вот глядя на видео из Сирии - там часто среди "Джихад-мобилей" фигурируют Тойоты ХайЛюкс последнего поколения.
Там тоже дизеля "коммон-рэйл".
Мне вот интересно - там топливо супер-хорошее, дизеля неубиваемые, или есть некая модификация данного пикапа с древним дизелем, например от LC 105 STD?
-----------------
Ну и о тепловозах.
Наши коллеги с ППЖТ толи купили, толи взяли в аренду пару-тройку ТЭМ2МК.
Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!
Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Вот до чего прогресс дошёл!
Ну и о тепловозах.
Наши коллеги с ППЖТ толи купили, толи взяли в аренду пару-тройку ТЭМ2МК.
Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Вот до чего прогресс дошёл!
сие уже давно используется , еще с прошлого века . на вл 10 \ 11 есть
Colonel_Abel
30.11.2015, 16:18
Орел, на ВЛ10 и ВЛ11 автоматической продувки, без участия локомотивной бригады, нет и не было.
Орел, на ВЛ10 и ВЛ11 автоматической продувки, без участия локомотивной бригады, нет и не было.
и что ? -- кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!Он стоит --- тоже нет ?
я про клапаны говорил а не про автоматику между прочим , то что нет автоматического знаю . про него , автоматический выпуск , и не писал
:o
Мне вот интересно - там топливо супер-хорошее, дизеля неубиваемые, или есть некая модификация данного пикапа с древним дизелем, например от LC 105 STD?
Модификация, вероятнее всего.
В интернетах даже древние Патрули есть, поколения за 2-3 до нынешнего (такие квадратные), производятся где-то то ли в Азии, то ли на Ближнем Востоке до сих пор, с дизелем 4,2.
Наши коллеги с ППЖТ толи купили, толи взяли в аренду пару-тройку ТЭМ2МК.
Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!
Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Это которые с силовым модулем GE? Так ничего удивительного. У американцев на многих тепловозах такое стоит. Я раньше, когда смотрел видео про американские тепловозы, тоже удивлялся - что это у них там постоянно пшикает? Потом догадался, что это продувка резервуаров.
Этакая "защита от дурака" при отсутствии осушки.
Вот до чего прогресс дошёл!
У врагов-то это уже давно, лет 30 точно.
У нас вот ТЭМ18ДМ последних номеров (года с 13-го, наверное) тоже оборудуются такими клапанами. Только управляются они вручную, из кабины. Стоят 4 тумблера, в одну сторону - обогрев, в другую - продувка.
На электровозах такое вообще уже полвека... только нигде не работает, давно соски с цепочками стоят.:) Прогресс наоборот...
К слову, как и всё новомодное, вещь получилась достаточно кривая. Сделано - загляденье. Точёный и фрезерованный корпус из нержавейки, всё такое блестящее... Только вот клапана все на резинках, уже поддувают. Чинить нечем, поэтому точится заглушка и загоняется в выходное отверстие (кранов тоже нет, поставить вместо клапана). Хорошо, что на первом от компрессора резервуаре стоят и кран, и клапан прямо с завода - видимо, кто-то там ещё может мыслить реально. Хе-хе...
Это да.
...Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!
Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Вот до чего прогресс дошёл!
Такая продувка не есть хорошо.:(
Постоянное пшиканье приводит к уменьшению плотности ПМ и соответственно больше работает компрессор и больше заносится влаги в ГР.:confused:
На ТЭМ9 сделано лучше: при включении компрессора происходит разовая продувка ГР.
praded75
10.12.2015, 16:01
А кто либо в курсе, где нибудь ходят еще тепловозы тэ3? В частности интересуют с двумя секциями)
dizelbaum
10.12.2015, 16:26
А кто либо в курсе, где нибудь ходят еще тепловозы тэ3? В частности интересуют с двумя секциями)
Попадалась на Паровозе фотка из Азербайджана - ТЭ-3 двумя секциями с пригородным поездом.
В Казахстане на ППЖТ тоже есть.
Mr. Angelo
10.12.2015, 22:57
в ЯНАО. Коротчаево, Новый Уренгой - в тех краях.
https://trainpix.org/photo/149666/
Темнослав
21.12.2015, 09:15
Интересный псто про устройство ЧМЭ3 (http://zheka-sch.livejournal.com/2154.html). Подробно, с фотографиями и описанием, где на снимке конкретно что и для чего оно нужно.
Может, кому интересно.
Неплохо для интересующегося, но, увы, автор неграмотен как грамматически, так и технически.
Техническое и культурное состояние тепловоза, кстати, оставляет желать лучшего. Самодельные добавочные фильтры масла РЧО, висящие на трубах на проволочных крючках - пестня. Интересно, там давление масла какое, в итоге, в РЧО, учитывая, что родной фильтр тоже стоит?
Моё мнение про тепловоз ЧМЭ3: не было бы их - ничего бы мы не потеряли. Есть, конечно, интересные технические решения, но некоторые настолько интересные, что лучше бы их и не принимали...
У нас чмухи забрали в начале двухтысячных, взамен дали ТЭМы на 10-15 лет старше, но я лично ни разу не пожалел.
Два (пока) вопроса к знатокам тепловозов 2(3)ТЭ10М:
- манометры (ТЦ, УР и т.д.) всегда показывают давление, при условии что оно есть, или после включения (чего?)?
- тормозные (машиниста, поездной) краны всегда в рабочем состоянии, или надо включить (что?)
заранее СПАСИБО!
Mr. Angelo
21.12.2015, 20:42
Блокировку тормоза усл.№367 - ответ на оба вопроса.
С оговоркой.
ТМ/ПМ показывает всегда.
УР показывает как бы всегда.... но для того чтобы выключить бл.367 нужно разрядить ТМ (и УР соответственно)... Так что УР в "задней кабине" тоже будет показывать ноль.
...но для того чтобы выключить бл.367 нужно разрядить ТМ (и УР соответственно)...а включить? есть какие то условия?
Mr. Angelo
21.12.2015, 22:27
Включаете ее (блокировку усл. №367) вы после перехода из другой кабины, предварительно там (в оставляемой кабине) разрядив ТМ, и вЫключив бл.367 там.... Так что в той кабине, куда вы переходите, вы включаете блокировку при разряженной ТМ. Но вообще по конструкции ее (блокировки усл. №367), ее можно включить и при наличии давления в ТМ.
только ключ от блокировки часто только один на локомотив.
разрядив ТМминимум ниже давления 1.5 атмосферы
Mr. Angelo
22.12.2015, 16:33
Ключ от блокировки 367 и должен быть только один на локомотив. Как и одна реверсивка (их, правда, обычно нет ни одной).
Сергей79
22.12.2015, 22:27
И что в качестве реверсивки используют?
Mr. Angelo
22.12.2015, 22:45
Кто-то свою возит. В принципе на 10-х и 116-х везде можно перевести реверсивный барабан контроллера машиниста вручную (но нужно лезть под пульт) - как многие и делают. На контроллерах где сплошной "руль" (на более поздних номерах который) отверткой легко переводить, или другим подходящим "штырем".
Два (пока) вопроса к знатокам тепловозов 2(3)ТЭ10М:На тепловозе есть кнопка "Отпуск тормозов". При нажатии отпускаются тормоза, если я правильно понял, читая "Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М", локомотива и состава. А как это работает, если тепловоз оборудован ЭПТ?
локомотива и составаС кнопки - только локомотива. Состав остаётся заторможенным.
Отпуск тормозов - это перевод крана поездного тормоза в положение зарядки, и далее, в "поездное".
Кто-то свою возит. В принципе на 10-х и 116-х везде можно перевести реверсивный барабан контроллера машиниста вручную (но нужно лезть под пульт) - как многие и делают. На контроллерах где сплошной "руль" (на более поздних номерах который) отверткой легко переводить, или другим подходящим "штырем".Как я раньше в метродепо у вагонов Е ключом на 19.:D
Чем обусловлена столь долгая эксплуатация серии М62? По сравнению, например, с его почти ровесником ТЭ3, который массово выпилен в 1990х. У Машки есть преимущества по надёжности и ремонтопригодности?
Сначала сравним машку с ТЭ3.
М62 спроектирован гораздо более грамотно.
У М62 нет масляных секций - масло охлаждается в теплообменнике. Следовательно, нет вечно рваных секций - выше пожаробезопасность, надёжность, реже глохнет по давлению масла.
У М62 гораздо более совершенная электропередача - система регулирования возбуждения ГГ 2-го поколения (амплистатная), т. е. полноценная система с обратной связью, позволяющаяя гораздо лучше использовать мощность дизеля без риска его перегрузки. Гораздо более технологичный и надёжный ГГ, туда же ДА.
ТЭД на М62 соединены параллельно (на ТЭ3 в 3 параллельные группы по 2 последовательно соединённых ТЭД), что даёт меньшую склонность к боксованию.
На М62 применён гидропривод вентилятора холодильника, в отличие от механического редуктора на ТЭ3. Отсюда гораздо меньший риск обрыва карданов привода вентилятора, ибо гидромуфта работает пла-а-авно...
Очень удобно скомпонована высоковольтная камера.
Кабина машиниста по сравнению с ТЭ3 гораздо меньше, но зато расположена через тамбур - звукоизоляция гораздо лучше.
Единственное, что у М62 хуже, чем у ТЭ3 - дизель. Он сложнее, менее надёжен, очень прожорлив на ХХ. Но в еврогабарит тепловоз с 10Д100 вряд ли бы влез...
Достоинства тепловоза перевешивают его единственный недостаток. Ну а сейчас машки массово модернизируют под Д49.
А главная причина успеха машки - отсутствие другого односекционного двухкабинного тепловоза аналогичной мощности.
Дело в том, что для пригородного и вывозного движения обычные маневровые тепловозы мощностью 1200-1350 л. с. слабы - слишком малы скорости, которые они развивают на перегонах с составами.
Применяемые для тяги пригородных из пары-тройки (да хотя бы и из 10) вагонов ТЭП70 явно избыточны, тем более что на полигонах обращения таких поездов зачастую достаточно низкие допустимые скорости движения. Секции 2ТЭ10 и 2ТЭ116 неудобны из-за только одной кабины, да и не везде есть возможность дербанить тепловоз (и всё равно такая машина избыточна).
Моё мнение - для замены машки стоило бы выпустить капотный 6-осный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л. с.
Небольшое дополнение: машки в среднем и младше на 10 лет, чем ТЭ3. ТЭ3 выпускались в 1953-1973 годах, а машки начали выпускаться с 1965, если я правильно помню, да и то сначала для заграницы.
dizelbaum
25.12.2015, 23:35
...
Единственное, что у М62 хуже, чем у ТЭ3 - дизель...
Ну, 2Д100 тоже не подарок.
...А главная причина успеха машки - отсутствие другого односекционного двухкабинного тепловоза аналогичной мощности.
+100500!
Дело в том, что для пригородного и вывозного движения обычные маневровые тепловозы мощностью 1200-1350 л. с. слабы - слишком малы скорости, которые они развивают на перегонах с составами.
Применяемые для тяги пригородных из пары-тройки (да хотя бы и из 10) вагонов ТЭП70 явно избыточны, тем более что на полигонах обращения таких поездов зачастую достаточно низкие допустимые скорости движения. Секции 2ТЭ10 и 2ТЭ116 неудобны из-за только одной кабины, да и не везде есть возможность дербанить тепловоз (и всё равно такая машина избыточна).
+100501!
Моё мнение - для замены машки стоило бы выпустить капотный 6-осный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л. с.
ТЭМ2МК?
Можно и ТЭМ7, хоть тот и восьмиосный.
Лично на мой взгляд - лучше М62 переделать на Д49 и подкатить под них бесчелюстные телеги.
Лично на мой взгляд - лучше М62 переделать на Д49 и подкатить под них бесчелюстные телеги.
А если модернизируется М62У, то и подкатывать ничего не надо - телеги изначально бесчелюстные. У нас 2М62У-0300 в ходе КР не только обзавёлся новыми дизелями Д49, но и "одвухкабинились" его секции, т.е. теперь есть два полноценных 6-и осных локомотива (борты 2М62У-300А и 300Б) для хозяйственных работ.
dizelbaum
26.12.2015, 21:15
А если модернизируется М62У, то и подкатывать ничего не надо - телеги изначально бесчелюстные. У нас 2М62У-0300 в ходе КР не только обзавёлся новыми дизелями Д49, но и "одвухкабинились" его секции, т.е. теперь есть два полноценных 6-и осных локомотива (борты 2М62У-300А и 300Б) для хозяйственных работ.
Точно так же "усовершенствовали" №0364 на Горьковской дороге.
Нам бы такие ...
А то таскаем пригородный двумя секциями 2ТЭ10Утк...
Mr. Angelo
26.12.2015, 23:17
А у нас, с некоторых пор, не то что пригородный под ТЭП70 (разных индексов) (он под ним уже давно), но и рабочий поезд: платформа + пасс.вагон. Таким образом ТЭПки после ремонта обкатывают, или есть другая причина - не в курсе. Но не регулярно - бывает и под 116 и под ТЭМ18ДМ ходит рабочий - что попадется.
dizelbaum
27.12.2015, 17:05
... Таким образом ТЭПки после ремонта обкатывают, или есть другая причина - не в курсе. Но не регулярно - бывает и под 116 и под ТЭМ18ДМ ходит рабочий - что попадется.
А 116-й одной секцией ходит или двумя?
У нас причина проста - в плане маршрут пригородного похож на букву "Y".
Т.е. на полпути тепловоз переезжает из головы в хвост и уходит на боковую ветку.
Поэтому нужен обязательно двухкабинный, либо ТЭП70 либо 2ТЭ10.
Вот М62к подошел бы идеально.
В принципе, учитывая наши низкие скорости, его можно было бы ставить и под "короткие" ПДС и под почтово-бумажный.
Mr. Angelo
27.12.2015, 19:47
Двумя секциями - специально их не половинят у нас. Сегодня с рабочим, завтра на ТО-3, замечания "устранят" и послезавтра с поездом уже поедет как обычно.
Да и там, куда рабочий доезжает (откуда ему утром обратно ехать) - тоже локомотив разворачивать негде.
Gregory_777
02.01.2016, 10:44
Народ, а что это за тепловоз? 2ТЭ70?
http://b0.icdn.ru/f/foto1990/1/29118441lBd.jpg
Ст. Иваново.
Обычный ТЭП70, только в фирменной окраске.
Gregory_777
02.01.2016, 11:18
Хм. Показалось двухсекционный. Сори, обознатушки.
Всему виной окрас:-) А в Иваново 2ТЭ70 не водятся. Там ТЭП70, ТЭП70БС, 2ТЭ10 разных вариаций и 2ТЭ116, с недавнего времени ещё 2ТЭ116у/уд. Погуглите ТЧЭ-5 Сев. ЖД. Там побольше информации найти можно.
dizelbaum
02.01.2016, 12:33
Всему виной окрас:-)
Это верно.
Вообще, зря они эту эпопею с перекрашиванием всего и вся в ПИДовский цвет затеяли.
ТЭП70 прекрасно выглядели в родном, вишневом окрасе.
2ТЭ10 имеют серый цвет именно там, где их забрасывает маслом с выхлопных патрубком, ЧМЭ-3 серые именно там, где их чаще всего хватают грязными перчатками...
Кстати, приходила к нам ивановская "Чмуха" - имела непривычный для нас ярко-синий цвет, прошла у нас одно ТО-3, потом уехала, какая-то специальная была - каталась по всей Северной ж.д., на ней были какие-то датчики ГЛОНАСС, в общем она карты "рисовала".
А в Иваново 2ТЭ70 не водятся.
Верно.
2ТЭ70 доживают свой век в Сольвычегодске.
Синие ЧМЭ3 это детище ЯЭРЗ, по сути прямые родственники ЧМЭ3эко, только без пафоса. Конструкция и технологии те же, но без салатовой окраски и картиночки с божьими коровками на топливных баках:-) Так что по сути у нас не две эко-чмухи, а гораздо больше. Работают они по большей части у себя на малой родине в Ярославле. Но бывают и заскоки, типа Бекасовских ВЛ11 в ТЧЭ-1 Яр. Главный, также и с маневровыми. Катают их туда-сюда.
Добавлено через 5 минут
Ой, ошибочка вышла. На ЧМЭ3 синего цвета стоят два дизеля, вместо трёх экологичных. А вот и фото сабжа:
http://www.train-photo.ru/data/media/174/IMG_0091_1.jpg
Синие ЧМЭ3 это детище ЯЭРЗ, по сути прямые родственники ЧМЭ3эко, только без пафоса. Конструкция и технологии те же, но без салатовой окраски и картиночки с божьими коровками на топливных баках:-) Так что по сути у нас не две эко-чмухи, а гораздо больше. Работают они по большей части у себя на малой родине в Ярославле. Но бывают и заскоки, типа Бекасовских ВЛ11 в ТЧЭ-1 Яр. Главный, также и с маневровыми. Катают их туда-сюда.
Добавлено через 5 минут
Ой, ошибочка вышла. На ЧМЭ3 синего цвета стоят два дизеля, вместо трёх экологичных. А вот и фото сабжа:
http://www.train-photo.ru/data/media/174/IMG_0091_1.jpg
двухголовые змеи ( двух дизельные чмэ3 ) были первыми . потом чмэ3эко " родился " .
всего их , в москве , было 4 \ 5 , сколько их на саом деле не знаю
чмэ3 может быть ( были ранее ) в любом цвете.
:o
dizelbaum
02.01.2016, 14:13
Да неее...
Та, что к нам приходила, была самая обычная, просто синяя(что для нашего депо непривычно).
За это и получила прозвище - "баклажан".
Вы с Иваново? Кстати, а куда делись РА2, которые на Ярославском направлении работали? Особенно обидно, что их заменили на ТЭП70БС и половинку 2ТЭ10у с тремя межобластными вагонами.
dizelbaum
02.01.2016, 15:41
Вы с Иваново?
Нет.
Это "Чмуха" забегала "ивановская".
Кстати, а куда делись РА2, которые на Ярославском направлении работали?
:confused:
Особенно обидно, что их заменили на ТЭП70БС и половинку 2ТЭ10у с тремя межобластными вагонами.
Видимо так дешевле.
Gregory_777
02.01.2016, 17:26
ТЭП70 ивановские, кстати, в интересных окрасах попадаются.
http://savepic.org/8102571.jpg
Или их все перекрасили в p/d?
Бывал там летом. Не все перекрасили. Есть и коричневые и бордовые и pid.
dizelbaum
02.01.2016, 19:35
Бывал там летом...Я был там осенью.
У нас уже снегу по пояс, а там лепота - только листья желтеть начали.
Понравился Парк Первого Совета - два десятка бюстов(причем дата смерти - либо 1905-1918-й, либо 1937-й), кленовые листья по щиколотку(для нас - в диковинку) и огромные Вороны.
Ходят вразвалочку, людей не боятся, фисташки у нас с рук ели...
Я в Иваново бываю в основном с целью покупки текстиля или проездом в Владимир. Милый городок.
Сергей79
06.01.2016, 17:54
Пригнали к нам вот такого зверя
http://storage9.static.itmages.ru/i/16/0106/s_1452087482_4348763_266bb44e69.jpg (http://itmages.ru/image/view/3375168/266bb44e)
Неделю стоял, а сегодня весь день в кабине ковырялись, причем не наши машинисты с нашей заводской ТГМ6А, а какие-то левые.
Судя по этому сайту https://trainpix.org/vehicle/43556/ эта ТЭМка с Шувалово, какого-то ООО "Агентство транспортно-экспедиторских технологий". Что он у нас забыл? Да и комендатша заводской общаги говорила, что приехали ремонтники, ремонтировать тепловоз. Больше ремонтировать его что-ли негде, гнать почти за 100км? Ладно понимаю, если бы у нас депо какое-нибудь было, но тут-то щебзавод...:confused:
Интересно, а не проще ли заменить старика на что-нибудь посвежее?
dizelbaum
12.01.2016, 11:09
Проще.
Но дороже.
turbinist
17.01.2016, 16:11
ведром заливают в картер, потому что больше никак. А не заливать нельзя, мозги дизеля за уровнем следят и, если он ниже уровня, глушат дизель.
Масло же расходуется, видимо, потому, что в систему дизеля включена гидромуфта, которая течёт. Впрочем, возможно, это только маскирует проблему, а масло расходует и дизель, т. к. на двух тепловозах кидало масло на крышу (как прямо на угробленных ТЭМ2, сюрприз!), но вызванные представители Вяртсиля, посмотрев на швейцарскую чудо-турбину производства АВВ, отговорились, что нарушен режим работы дизеля (хотя в руководстве по эксплуатации никаких ограничений нет).
Интересно и чем же дело кончилось? В смысле дальнейшей работы, гарантий и т.д. И собственно как можно отговорится не сославшись на конкретный пункт конкретного документа? :eek:У финов появилось какое-то секретное ноу-хау? :eek: Или фишка в том что в РЭ на дизель нет прямого ограничения, но есть "волшебная фраза" типа "эксплуатация навесных агрегатов дизеля должна производится в соответствии с указаниями РЭ на оные..." а там мелким шрифтом что-нить не рекомендуется...?
Интересно и чем же дело кончилось? В смысле дальнейшей работы, гарантий и т.д.
Тепловозы работают дальше, гарантия действует.
А, вспомнил, на одном тепловозе вяртсилевцы дёргали крышки, меняли уплотнения клапанов - сказали, что из-за них кидало.
И собственно как можно отговорится не сославшись на конкретный пункт конкретного документа? :eek:
Тут дело в том, что наше руководство не может вести нормально рекламационную работу в силу недостаточной технической грамотности. Плюс таковая не поощряется более высоким руководством, т. к. мы теперь все в ТМХ, а, значит, недочёты БМЗ должны исправлять мы сами.
В случае с финскими дизелями удаётся прикинуться ветошью, типа "моя твоя не понимай", а руководство не настаивает, боясь за дорогостоящие тепловозы.
У финов появилось какое-то секретное ноу-хау? :eek:
Их главное ноу-хау - как они сумели пропихнуть свои дизеля на тепловозы. Подозреваю, это ноу-хау сродни ноу-хау Сименса, который умудрился залезть во все дырки РЖД.
Или фишка в том что в РЭ на дизель нет прямого ограничения, но есть "волшебная фраза" типа "эксплуатация навесных агрегатов дизеля должна производится в соответствии с указаниями РЭ на оные..." а там мелким шрифтом что-нить не рекомендуется...?
Тут мы всегда будем в дураках. Наша система ремонта практически не имеет возможности выполнять требования заводской инструкции по эксплуатации и ремонту. Увы.
Один из спецов Вяртсиля как-то вскользь говорил, что у них был случай гарантийной замены турбины АВВ (но не на тепловозе, кажется), и что было это долго и муторно.
На электровозах такое вообще уже полвека... только нигде не работает, давно соски с цепочками стоят.:) Прогресс наоборот...Да ладно! У нас работает. Попадаются "ручные" продувки на некоторых машинах, переданных с других дорог, которые не успели восстановить.
Это зависит от возраста локомотивов и от того, куда их гоняют на крупные виды ремонта.
Волховстроевские ВЛ10 всегда будут старше ваших ВЛ80Т и С. Не думаю, что у вас где-нибудь ещё К работают.
Короче, у нас вот так.
Северокавказские "кашки" часто заходят к нам по замечаниям, а пару лет назад мы делали нескольким СР. Попадалась и моя ровесница. :) Дистанционное управление продувками работает.
Что ж... Хорошо.
А у нас вон на годовалых ТЭМ18ДМ я откусываю провода от клапанов продувки, а автоматчик их меняет на обычные краны, т. к. клапан весь на резинках, они рвутся, а менять нечем.
Секрет производства клапанов на притирке, похоже, утрачивается...:)
Хм, электровозные клапаны как раз на резинках (манжетах)...
На тепловозе 2ТЭ10М (да и других то же) есть кнопка "Вызов помощника". Подскажите, кто знает, какой звук/звонок должен прозвучать (на что похоже...) и где источник этого звука стоит на тепловозе?
dizelbaum
29.02.2016, 11:00
Источник звука - пневматическая "дудка", находится под расширительным баком, рядом с ВПшками жалюзей.
Звук - типа тифона, низкочастотный, очень неприятный.
На большинстве машин эти "дудки" либо демонтированы, либо отключены, что иногда играет злую шутку.
У кого есть график (или ссылка) тяговой характеристики ТЭП70БС - поделитесь, пожалуйста. Или подскажите, одинаковы ли тяговые характеристики ТЭП70 и ТЭП70БС. У меня есть график ТЭП70, но я не уверен, что графики у этих тепловозов одинаковые.
dizelbaum
17.05.2016, 21:40
Источник звука - пневматическая "дудка", находится под расширительным баком, рядом с ВПшками жалюзей.
Небольшая поправка - "дудка" не всегда(оказывается) рядом с расширительным баком.
Пришла "Ушка" с "дудкой", прикрученной к потолку.
...что иногда играет злую шутку.
Сыграло.
Сволочи.
Полдня в ушах звенело.
AP-Racing
21.05.2016, 00:31
Как вам зверюга?https://scontent.xx.fbcdn.net/t31.0-8/13243960_1222409564436300_6320402407621096258_o.jp g
Как вам зверюга?
2М62УМ - надпись говорит
з.ы.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=558783&LNG=RU#picture
AP-Racing
21.05.2016, 10:44
2М62УМ - надпись говорит
з.ы.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=558783&LNG=RU#picture
Думается что автор фото на Паровозе - тот же что и у меня. А именно мой друг из Риги работающий там на ЖД :)
Я если честно такой модернизации Машки не ожидал
Думается что автор фото на Паровозе - тот же что и у меня. А именно мой друг из Риги работающий там на ЖД :)
Я если честно такой модернизации Машки не ожидал
на счет автора не знаю , если так как ты пишеш то сам мог спросить тогда.
хм . морда не понравилась иль еще что ? судить не могу так как не знаю как да что , а по морде тем более не буду
:o
:drinks: ;)
AP-Racing
21.05.2016, 19:46
на счет автора не знаю , если так как ты пишеш то сам мог спросить тогда.
хм . морда не понравилась иль еще что ? судить не могу так как не знаю как да что , а по морде тем более не буду
:o
:drinks: ;)
Цитирую
Модернизация 2М62У by LDz RSS по проекту CZ Loko. Двигатель от MTU
Цитирую
Модернизация 2М62У by LDz RSS по проекту CZ Loko. Двигатель от MTU
На ОК видео есть.
http://ok.ru/video/45812353556
AP-Racing
22.05.2016, 00:11
На ОК видео есть.
http://ok.ru/video/45812353556
Не пущает. Типа настройки группы и все такое
Не пущает. Типа настройки группы и все такое
http://radikal.ru/video/k38b5qHXcM
В ТОО «Қамқор Локомотив» обеспокоены техническим состоянием локомотивов ТЭ33А, являющихся основными тепловозами для Казахстана сегодня и в ближайшей перспективе
...
Озабоченность, связанная с увеличением обточек колесных пар, ростом отказов ТЭД и элементов экипажной части, вынуждает нас критически оценить существующие технические условия эксплуатации и, в частности, распределение весовых норм поездов для данной серии тепловозов.
Под кнопкой полный текст статьи:
Для понимания ситуации в ТОО «Қамқор Локомотив» изучили документы «Обоснование критической массы грузового поезда для тепловозов серии ТЭ33А на направлениях Арысь — Кандыагаш — Тобол и Илецк — Озинки», разработчиком которых выступило ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта».
Ознакомившись с расчетами Обоснования, с сожалением вынуждены признать, что в документе имеются принципиальные противоречия, а разработчиками проигнорирован один из основных элементов тяговых расчетов — фактор сцепления колеса с рельсом.
Приведённая в начале документа тяговая характеристика тепловоза ТЭ33А не отражает значений ограничения силы тяги по сцеплению колеса с рельсом (на схеме указывается лишь точка ограничения тяговых характеристик по высоте над уровнем моря). Сила тяги при трогании с места в Обосновании указана 534 кН (54 453 кгс).
Для того чтобы оценить данное значение, обратимся к Правилам тяговых расчетов для поездной работы, изд. 1985 г. (ПТР), которыми также руководствовались разработчики Обоснования.
Первый момент, на который хотелось бы обратить внимание в ПТР, — Глава 3. Тепловозная тяга. 3.1. Определение силы тяги 3.1.1. Тяговые характеристики. «Силу тяги основных серий тепловозов и дизель-поездов принимать по прилагаемым к настоящим Правилам тяговым характеристикам (см. Приложение 5)». В Приложении 5 все тяговые характеристики тепловозов имеют ограничения силы тяги по прочности автосцепки, по сцеплению, по току. В нашем случае по тепловозу ТЭ33А ограничение тяги привязано только к высоте над уровнем моря. Таким образом, тепловоз ТЭ33А, исходя из данной характеристики, имеет существенные отличия, позволяющие не принимать во внимание вышеперечисленные ограничения (по автосцепке, сцеплению и току). Тогда нам необходимо разобраться, в чем заключаются эти отличия и позволяют ли они игнорировать ограничения тяги?
Рассматриваем ПТР далее. 3.1.2 Коэффициент сцепления. «Расчетный коэффициент сцепления определять по формуле ψк =0,118+5/27,5+υ (для тепловозов остальных серий)». Необходимо отметить, что данная формула действительна для тепловозов производства СССР или России, что поясняется в «Основах тяги поездов» С. И. Осипов, С. С. Осипов, изд. Москва, 2000 год (ОТП). «В Правилах тяговых расчетов для поездной работы приведены эмпирические (экспериментальные) формулы, по которым определяют расчетные коэффициенты сцепления, полученные по результатам обработки опытных данных для различных типов локомотивов в зависимости от скорости движения».
Возникает вопрос: Какой расчетный коэффициент сцепления используется в тяговых расчётах при определении критической массы поезда для тепловозов ТЭ33А?
В соответствии с определением ОТП «…отношение наибольшей силы тяги или силы сцепления к нагрузке от колесной пары на рельсы называют коэффициентом сцепления одной колесной пары и выражается формулой:
ψк =Fcц / 1000*mлок*g,
где Fcц — наибольшая сила тяги, равная силе сцепления Н или меньше;
mлок*g — нагрузка от колесной пары на рельсы, кН.
Учитывая, что нагрузка от колесной пары на рельсы тепловоза ТЭ33А осталась неизменной от тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116, коэффициент сцепления ТЭ33А, используемый в тяговых расчетах, не может значительно отличаться от коэффициента тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116.
При этом, если рассматривать для ТЭ33А отдельный, другой коэффициент сцепления для производства тяговых расчетов по определению критического веса поезда, необходимо провести испытания, как это указано в ОТП — «…испытания проводят в разное время суток и различные сезоны, применяя песок. Опытный машинист при выбранных скоростях движения увеличивает силу тяги локомотива до срыва сцепления. Достигнутую силу тяги делят на вес локомотива и находят коэффициент сцепления. Чтобы получить объективные результаты, необходимо получить как можно больше точек (обычно несколько сотен). Их наносят на график в зависимости от скорости движения. Большой разброс замеров объясняется различными состояниями поверхности рельсов, жесткости пути, атмосферных условий».
Учитывая, что в Обосновании не упоминается сцепление колеса с рельсом в вышеуказанном контексте (сила, коэффициент, ограничение силы тяги), можно сделать вывод, что сила сцепления игнорируется в расчетах, при этом ссылка на тяговые характеристики, полученные при приемочных испытаниях, является некорректной. Ведь очевидно, что целью испытаний было определить максимальные тяговые свойства нового локомотива, но никак не коэффициента сцепления, для определения которого необходимо проводить отдельные (дополнительные) испытания локомотива. Имеющиеся в Обосновании «тяговые характеристики» ТЭ33А подтверждают: на схеме обозначена лишь одна точка ограничения по высоте над уровнем моря.
Поэтому неудивительно, что в «Результатах опытных поездок» имеются замечания: № 2. «Практически всегда до скорости 35–40 км/ч тяга тепловоза осуществляется в режиме боксования всех колесных пар» и № 3. «Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования…», ведь игнорирование силы сцепления колеса с рельсом привело к тому, что указанная касательная сила тяги значением 534 кН соответствует коэффициенту сцепления 0,39, при том, что данное значение должно соответствовать примерно 0,29.
Удивляет другое — причиной появления замечания № 3 указывается «низкое качество песка» («Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования, очевидно, из-за низкого качества песка»). Тот факт, что касательная сила тяги настолько превышает силу сцепления, что даже подача песка не способствует улучшению сцепления колеса с рельсом, как причина игнорируется и не рассматривается. А ведь это подтверждает правило, изложенное в ОТП — касательная сила тяги не должна превышать силу сцепления.
Кроме того, в ПТР для тепловозов 2ТЭ10 М и 2ТЭ116 имелись ограничения касательной силы тяги 81300 кгс при трогании — по сцеплению (таблица 24, ПТР, стр. 46), а для некоторых серий локомотивов имеются ограничения другого характера — по пусковому току (например, ТЭП70 и др.), при этом касательная сила тяги соответствовала значению в пределах 34000 кгс. Таким образом, напрашиваются соответствующие выводы, что при существующей весовой нагрузке на ось касательная сила тяги достигает максимального значения 81300 кгс, обеспечивающего нормальное сцепление колеса с рельсом. Необходимо учесть, что значение 81300 кгс соответствует двухсекционному 12-осному локомотиву, а для односекционного 6-осного локомотива (как ТЭ33А) пороговое значение силы тяги вдвое меньше и не должно превышать 40650 кгс или 399 кН.
Дополнительными факторами являются изменения, влияющие на сцепной вес локомотива и соответственно на сцепление колеса с рельсом. Если до последнего времени сцепной вес тепловозов приравнивался к служебному весу локомотива, определяемому при 2/3 запасов расходуемых материалов, то в новых ПТР сцепной вес тепловозов, используемый в тяговых расчетах, определен при 1/3 запасов топлива и песка.
Существует мнение, что особенности локомотива ТЭ33А — это поосное регулирование и асинхронные двигатели — позволяют не обращать внимание на фактор боксования (сцепление колеса и рельса), так как система автоматически выводит локомотив из состояния боксования, а надежность асинхронных тяговых электродвигателей обеспечит общую безотказность локомотива. Это глубочайшее заблуждение: оба преимущества не устраняют боксование как явление (или точнее снижение силы сцепления до полной потери сцепления колеса с рельсом), а только снижают негативное влияние на локомотив от потери сцепления колеса с рельсом. Таким образом, чем интенсивнее боксование, тем меньше положительного влияния от приведённых преимуществ локомотива и, соответственно, тем больше негативного влияния на локомотивное оборудование — не только на ТЭД и колесные пары, а на всю механическую часть тепловоза, включая раму тележек.
Не следует забывать и об износе рельсового пути как косвенных последствий интенсивного боксования (со стороны хозяйствующего субъекта, ответственного за содержание пути, уже имеются претензии в связи с повышенным износом рельс на участках эксплуатации «новых» ТЭ33А).
Что касается негативных моментов, связанных с вышеизложенным, то можно отметить следующие:
1. Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33
За январь-февраль текущего года по причине выщербин было обточено 231 колесная пара (от общего количества обточенных 478 КП). При сравнении с аналогичным периодом 2015 года – 60 КП – увеличение по данной неисправности составило 285% (общее количество обточек за 2 мес. 2015г – 162 КП). Согласно показателям диаграмм обточек колесных пар ТЭ33А видно, что, по сравнению с январем, количество выщербин колесных пар февраля увеличено на 31% (янв. – 100 КП, фев. – 131 КП).
2. Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены)
При эксплуатации ТЭ33 собственник локомотива и локомотиворемонтные предприятия столкнулись с проблемой образования трещин на рамах тележки. По пояснениям компании GE, причина данного явления — низкое качество сварочного шва. Настораживает тот факт, что тележки получены от разных производителей (маловероятно, что все три производителя допускают нарушения при данной технологической операции).
3. Отказы тяговых электродвигателей
Несмотря на то, что асинхронные тяговые электродвигатели тепловоза ТЭ33А заявлены как надежные и безотказные электрические машины, наблюдается тенденция по увеличению отказов ТЭД:
4. По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).
Локомотивное хозяйство уже имеет негативный опыт необоснованного повышения весовых норм на тепловозах 2ТЭ10 МК, которое привело к неконтролируемому росту отказов экипажной части («Транс-Экспресс Казахстан» № 2(67), 2015 год). Но если 2ТЭ10 МК является модернизированной версией устаревшего тепловоза, который через 5–7 лет будет списан по сроку службы, то ТЭ33А — перспективный и единственный магистральный тепловоз на ближайшие 40–50 лет. Поэтому и подход к условиям эксплуатации данного тепловоза должен быть стратегически более обдуманным и по-хозяйски грамотным.
Необходимо отметить, что производитель технологии выпуска данных тепловозов компания Дженерал-Электрик дистанцировалась от разработки технических условий (тяговых расчетов), подчеркивая, что «локомотив является собственностью АО «ҚТЖ» и собственник сам выбирает, при каких условиях эксплуатировать свою технику». При этом собственники локомотива должны четко понимать, что негативное влияние от несоответствующих условий эксплуатации приводит к необратимым последствиям в узлах и деталях локомотивного оборудования тепловоза. В будущем компания GE может отказаться от продолжения сотрудничества в рамках сервисного обслуживания и вся тяжесть замены локомотивного оборудования ляжет на плечи собственника локомотива – АО «НК «ҚТЖ».
Сегодня, когда «Дирекция перевозочного процесса» выступает заказчиком у оператора тяги АО «Локомотив», легко понять, что заказчик не особо беспокоится о состоянии техники и её надежности. Но если оптимизация ҚТЖ приведёт к слиянию указанных предприятий, то объединённый хозяйствующий субъект вынужден будет решать те проблемы, которые были заложены в гонке за «повышением экономического эффекта» перевозочного процесса. А необходимость замены локомотивного оборудования тепловоза ТЭ33А с течением времени будет возрастать в арифметической прогрессии, так как постоянное и интенсивное боксование способствует увеличению динамических переменных нагрузок (рывков) на все элементы экипажной части. При этом изменения в структуре материалов, подверженных подобным нагрузкам, носят необратимый характер. Именно необратимость данных процессов значительно снижает такие показатели как «надежность», «безотказность», «ремонтопригодность» оборудования и в целом локомотива.
В заключение хотелось бы отметить, что бездействие по данному вопросу в недалеком будущем может привести к последствиям, значительно превышающим «экономический эффект» от повышения весовых норм в настоящее время. Для решения проблемы необходимо провести испытания тепловоза ТЭ33А по определению расчётного коэффициента сцепления и в тяговых расчётах при определении весовых норм руководствоваться Правилами тяговых расчетов с учетом силы сцепления колеса с рельсом. В наших возможностях сегодня сохранить, безусловно, один из лучших локомотивов современности — ТЭ33А для следующих поколений.
Адильбай КАНАТБАЕВ, управляющий директор по производству ТОО «Қамқор локомотив»,
Руслан ТЛЕНШИН, главный менеджер Отдела сервисного обслуживания ТОО «Қамқор локомотив»
отсюда (http://kamkor.org/ru/pressroom/smi_detail.php?ID=11956)
От себя... На соседнем форуме на жд тематику утверждают, что в следующем году БМЗ серийно начнет выпускать 2ТЭ25К2М вместо 2ТЭ25КМ, основной изюминкой котрого будет именно дизель от GE GEVO-12. Так что проблемы избыточной мощьности могут возникнуть и у нас. Что то я не нашел в интернете живого тепловоза с GEVO-12 мощностью, меньшей 4400
Sancio, тот же 2ТЭ116УД ходит с дизелем 4400 л.с., программно дефорсированном до 4000 л.с. по причине нехватки охлаждения.
А повышение мощности и большие весовые нормы вообще мало должны быть связаны. Так как брать с разгону подъём например при следовании по удалению не получится.
Это да, но P=F*v То есть от мощности(P) зависит скорость(v), развиваемая с максимально возможной силой тяги(F) А это уже влияет на пропускную способность линии, особенно поддержание большей скорости на подъеме с тем же весом.
Но я собственно имел ввиду, что родные ТД ЭД133 дают 6*376кВт=2256кВт(из инета) мощности против 2980кВт у дефорсированного дизеля. То есть имеем постоянно заметно недогруженный даже после дефорсировки дизель, что не есть гуд.
Если же поставить более мощные ТД (а мощность использовать для поднятия силы тяги) под новый дизель - то можем получить ситуацию аналогичную наблюдаемой с ТЭ33А, даже хуже, так как у нас ТД постоянного тока без поосной регулировки силя тяги. То есть нехватка сцепного веса для большей тяги. А использование большей мощности для поднятия скорости состава при неизменной его массе - так ли это нужно? Или имеет смысл?
PS Я к тому, что несбалансированные характеристики получаются. Под 4400 просится что-то потяговитее - типа ТЭМ7(ТЭ8) с 24-25т/ось для 100% использования мощности 3,280 kW на 8*376=3008 kW Этакий аналог ES44 в наших реалиях
Sancio, из формулы P=F*v при v = 0 и некотором известном значении P сила F должна была быть бесконечной :) . Так что не работает данная формула, а знаете почему? Потому что при скорости около 0 КПД тяговой передачи стремится к 0. Например, при низких позициях контроллера почти всё поглощается омическим сопротивлением в ТЭДах и генераторе, и превращается в тепло. Кстати именно поэтому в тепловозах делается защита по току - что всё тяговое оборудование в них сгорит, если тепловоз не может начать движение а дизель работает на больших позициях.
Именно для этого и начинают движение с поездом на малых позициях, когда дизель работает с мощностью 400 - 500 л.с. (всего лишь !). И на сколько бы ты не поднял максимальную мощность дизельного двигателя, начинать движение всё равно придётся на малой мощности, иначе же пришлось бы делать комплекс мероприятий
а) увеличивать нагрузку на ось локомотива (или вовсе ставить зубчатые рейки и колёса), т.к. песок даёт не очень большую прибавку к тяге а сыпать его везде нельзя - колёса и рельсы очень быстро сотрутся
б) увеличивать продольную прочность вагонов, прочность сцепок
в) снижать центр тяжести вагонов/увеличивать ширину колеи (для повышения устойчивости к выталкиванию во внутреннюю сторону кривых)
г) увеличивать прочность креплений грузов (большая сила тяги приведёт к большим силам инерции)
Добавлено через 19 минут
Собственно в той статье и говорится, что какой бы мощный дизель на локомотив не поставишь, больший состав на подъёме он не стронет (если дизеля сравнимой массы). Он может вести состав быстрее, разгонять его на равнине быстрее. Но допустим разгонять быстрее на критическом подъёме не сможет.
Мощность ТЭДов определяется их способностью к охлаждению, её изменение влияет только на минимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав на максимальной позиции, в случае опять же достаточного сцепления.
Потому что грубо говоря у секции 2ТЭ116 длительная тяга 25 тонн, у 2ТЭ116У - 33 тонны, но они оба в плохую погоду будут реализовывать только по 25 - 27 тонн по сцеплению, в результате (с учётом того что невозможно подгадать отправку состава к погоде на всём участке следования) весовые нормы у них получаются сравнимыми.
3. Отказы тяговых электродвигателей
Несмотря на то, что асинхронные тяговые электродвигатели тепловоза ТЭ33А заявлены как надежные и безотказные электрические машины, наблюдается тенденция по увеличению отказов ТЭД:
А что именно для асинхронников характерно как "отказ"? Выгорают обмотки? Или, всё-таки, речь про инвертор?
Суть статьи в том, что несбалансированность характеристик сказалась как на тяговых свойствах, так и на надежности. Если бы у него была бы нагрузка на ось 30-33тс, то у Казахов был бы прекрасная вариация на тему ES44AC с его 80тс стартовой и свыше 60тс длительного режима тягой. (Хотя это похоже в идеальных условиях) Но увы, вес меньше и сцепления банально хватает в лучшем случае на те же 40тс. в идеальных условиях. А хотят-то от него, как от чуть более мощного 2ТЭ... имеющего на эту мощь аж 12осей и почти в 2раза большим сцепным весом
Sancio, из формулы P=F*v при v = 0 и некотором известном значении P сила F должна была быть бесконечной :) . Так что не работает данная формула, а знаете почему? Потому что при скорости около 0 КПД тяговой передачи стремится к 0. Например, при низких позициях контроллера почти всё поглощается омическим сопротивлением в ТЭДах и генераторе, и превращается в тепло.
Ну если так формально... Более полная формула Р=Рпотерь+(Ft-Fs)*v где Fs - потери трения. И никакой бесконечной силы уже не будет. Хотя и эта формула чисто иллюстративная, не точная.
Кстати именно поэтому в тепловозах делается защита по току - что всё тяговое оборудование в них сгорит, если тепловоз не может начать движение а дизель работает на больших позициях. А ещё он при этом начет буксовать
Именно для этого и начинают движение с поездом на малых позициях, когда дизель работает с мощностью 400 - 500 л.с. (всего лишь !). И на сколько бы ты не поднял максимальную мощность дизельного двигателя, начинать движение всё равно придётся на малой мощности, иначе же пришлось бы делать комплекс мероприятий Не вижу тут противоречий. Сила тяги ограничена силой сцепления с рельсами. Она же достигается при малой v на малой мощности, все по формуле )))
Сила же сцепления есть функция конструкции локомотива, нагрузки на ось и числа осей, состояния пути и много ещё чего. То есть в нашем случае конечна и ограничена.
а) увеличивать нагрузку на ось локомотива (или вовсе ставить зубчатые рейки и колёса), т.к. песок даёт не очень большую прибавку к тяге а сыпать его везде нельзя - колёса и рельсы очень быстро сотрутся
б) увеличивать продольную прочность вагонов, прочность сцепок
в) снижать центр тяжести вагонов/увеличивать ширину колеи (для повышения устойчивости к выталкиванию во внутреннюю сторону кривых)
г) увеличивать прочность креплений грузов (большая сила тяги приведёт к большим силам инерции)
А ещё увеличить количество осей с ТД, что собственно обычно и делают, например цепляя толкачи на подёме.
Собственно в той статье и говорится, что какой бы мощный дизель на локомотив не поставишь, больший состав на подъёме он не стронет (если дизеля сравнимой массы). Он может вести состав быстрее, разгонять его на равнине быстрее. Но допустим разгонять быстрее на критическом подъёме не сможет.
Быстрее разгоняться опять ограничено силой сцепления, а вот максимально достижимая установившаяся скорость есть функция от развиваемой мощности, уравновешиваемая силой сопротивления движению, коя есть функция от скорости движения.
Смысл статьи в том, что тяга (производная от мощности ТД и тут пожалуйста не спорьте! Не надо напоминать про момент=f(тока). Больше паспортная мощность - больший предельный допустимый ток при прочих РАВНЫХ условиях, так что нет противоречия) избыточна для его сцепного веса и локомотив пробуксовывает даже на 35-40км/ч. На уклоне ему просто нехватит силы сцепления (f от числа осей, нагрузки на ось) с рельсами, что бы развить тягу, достаточную для старта с составом.
Мощность ТЭДов определяется их способностью к охлаждению, её изменение влияет только на минимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав на максимальной позиции, в случае опять же достаточного сцепления.
Мощность ТЭД ограничивается
1. Объемом, куда его можно вписать под локомотив. Фиксированно
2. Типом и конструкцией. У разных ТЭД разные удельные показатели
(например 1,34 кВт/кг синхронные и 1кВт/кг асинхронные) Фиксированно
3. Охлаждением обмоток. (решается усилением вентиляции и переходом на жидкостное охлаждение. Естественно тут есть ограничения)
4. Требуемым тяговым усилием и скоростью длительного режима (согласуется редуктором) это скорей минимальная необходимая мощность
Потому что грубо говоря у секции 2ТЭ116 длительная тяга 25 тонн, у 2ТЭ116У - 33 тонны, но они оба в плохую погоду будут реализовывать только по 25 - 27 тонн по сцеплению, в результате (с учётом того что невозможно подгадать отправку состава к погоде на всём участке следования) весовые нормы у них получаются сравнимыми.
Ваш пример как раз подтверждает мои слова. Если нет разницы - зачем платить больше? (то есть возить более дорогой, избыточный по мощности дизель)
А что именно для асинхронников характерно как "отказ"? Выгорают обмотки? Или, всё-таки, речь про инвертор?
Полагаю, что здесь больше о двигателях, хотя наверняка выходит из строя и то и другое. Не буду касаться влияния нежеописанного на конструктив АД, там тоже хватает
Обмотки АД при работе от ЧП подвергаются повышенном нагрузкам по напряжению, по повышенному нагреву от импульсных токов и мех.колебания под действием импульсных же электромагнитных сил. Тут же у нас повышенная нагрузка, то есть работа на максимальных и быстроменяющихся токах (срыв в боксование, проскальзывание) - это ускоренный износ изоляции обмоток, термический, механический и от воздействия импульсов повышенного напряжения
Мощность ТЭД ограничивается
1. Объемом, куда его можно вписать под локомотив. Фиксированно
2. Типом и конструкцией. У разных ТЭД разные удельные показатели
(например 1,34 кВт/кг синхронные и 1кВт/кг асинхронные) Фиксированно
3. Охлаждением обмоток. (решается усилением вентиляции и переходом на жидкостное охлаждение. Естественно тут есть ограничения)
4. Требуемым тяговым усилием и скоростью длительного режима (согласуется редуктором) это скорей минимальная необходимая мощность
п.2 вызван различием коэффициента полезного действия, он у асинхронных выше, потому и тепла образуется меньше
с п.4 не согласен. Там определяется передаточным отношением тягового редуктора, а значит связано не столько с длительной скоростью, сколько с максимальной (т.к. любые ТЭД имеют ограничение на частоту вращения ротора). Ну и с сопротивлением движению при движении на выбеге ("повышающая" передача съедает тем больше энергии чем больше её отношение при той же конфигурации зубьев)
Если нет разницы - зачем платить больше?Только для того, чтоб он эксплуатировался не на тех режимах, для которых рассчитан, в предположении что это повысит его ресурс :) . Либо чтобы повысить интенсивность разгона / скорость движения. Предельный случай показан в Европе, где крошечные 4-осники таскают такие же крошечные 500-тонные составы со скоростями 140 км/ч. При этом из-за сопротивления воздуха удельные расходы становятся сравнимыми с грузовиками, идущими 90 км/ч.
Синхронные, к вашему сведению, греются в разы меньше АД при работе от ЧП. АД просто раскаляются и звенят, в отличие от синхронных с магнитами. Полагаю, это вызвано повышенными токами в роторе от высших гармоник импульсов.
И удельная мощность вызвана не только КПД, а ещё ограничениями по доступным объёмам под железо и обмотки. А так же качеством его использования. Щеточный узел DC яркий пример - без него нельзя, и место много на валу занято не железом. Вот и малая удельная мощность получается.
Скорость длительного режима - это скорость при которой тяговый привод переходит из режима работы ограничения по сцеплению в режим работы с постоянной мощностью. В станкостроении это режим с постоянным моментом и постоянной мощностью соответственно. Так что ограничения по частоте вращения ротора в этой точке могут быть если только у высокоскоростного состава, работающего на левой (постоянномоментной части характеристики) так как на больших скоростях сильно растет сопротивление движению. Опять же предельная скорость вращения невысокая характерна только двигателям с щеточным узлом. АД гораздо более высокооборотны в этом смысле. И практически не ограничивают по максимальным оборотам.
А про зубья - это уже буквоедство и в данном случае частности. Более относящиеся к расходам на экплуатацию
Только для того, чтоб он эксплуатировался не на тех режимах, для которых рассчитан, в предположении что это повысит его ресурс . Либо чтобы повысить интенсивность разгона / скорость движения. Предельный случай показан в Европе, где крошечные 4-осники таскают такие же крошечные 500-тонные составы со скоростями 140 км/ч. При этом из-за сопротивления воздуха удельные расходы становятся сравнимыми с грузовиками, идущими 90 км/ч.
Ну у нас то будет грузовой тихоход 2ТЭ25К, какие 90км/ч откитесь... Опять же я писал - Дизель %15-20 превышает мощности ТД, так что мощность просто девать некуда.
По разгону - опять забыли ограничение по сцеплению с дорогой. А при западных характеристиках ограничивает она. Быстрее не разгонишься. А быстрее поедешь, это да.
Опять спор ради спора.
Ну у нас то будет грузовой тихоход 2ТЭ25К, какие 90км/ч откитесь...2ТЭ25К изначально был специально спроектирован под скорость 120 км/ч, из-за этого его тяговые характеристики оказались хуже 2ТЭ116У (слишком большая жёсткость тяговой характеристики ТЭД в зоне рабочих скоростей). Это вроде только в последнее время его перепроектировали под 100 км/ч, чтоб он мог нормально возить поезда а не хвастаться циферкой в характеристике.
Быстрее не разгонишься.Если на критическом подъёме то конечно да, на нём разгон ограничен сцеплением
Ну собственно прекрасная иллюстрация к важности сбалансированности характеристик и их соответствие реалиям эксплуатации.
Да, была выше максималка, но зато ниже скорость так сказать "экономического крейсерского хода". А оно надо?
Полагаю, что здесь больше о двигателях, хотя наверняка выходит из строя и то и другое. Не буду касаться влияния нежеописанного на конструктив АД, там тоже хватает
Обмотки АД при работе от ЧП подвергаются повышенном нагрузкам по напряжению, по повышенному нагреву от импульсных токов и мех.колебания под действием импульсных же электромагнитных сил. Тут же у нас повышенная нагрузка, то есть работа на максимальных и быстроменяющихся токах (срыв в боксование, проскальзывание) - это ускоренный износ изоляции обмоток, термический, механический и от воздействия импульсов повышенного напряжения
То есть, защита (или хотя бы контроль) по току не даёт гарантий, что АТЭД не перегреется?
А в статоре АТЭД не ставят термодатчики?
Ставят термодатчик. Но он дает среднюю температуру по больничке. Даже если стоит в обмотке - это температура в этой точке, что не гарантирует, что в других частях обмотки температура градусов на 5 выше-ниже.
АТП в принципе работает с токами, так что перегрузки не допустит. При одном исключении. Любой ТД имет длительный режим и часовой режим, а в АТП есть ещё минутные (2-10) режимы работы с кратной (1,5-2) перегрузкой. При этом температура обмоток выше рабочей, но меньше предельно допустимой. Есть простое эмпирическое правило, гласящее, что срок службы изоляции уменьшается вдвое при увеличении рабочей температуры на 8 - 10 °С. За счет термической деградации материала изоляции. Вот получили, что 10мин штатной перегрузки дают "-20"мин ресурса. Боксование - постоянная работа перегрузка-недогрузка. Средняя температура-то в норме, но за счет перегрузок-недогрузок. Первый вклад в уменьшение срока сделан.
Второе - коэффициент расширения меди обмотки и материалов лаковой изоляции и пропитки - разный, хоть его и стараются сделать схожим. Получаем при постоянном нагреве-охлаждении ускоренное отслоение и разрушения изоляции и пропитки. Вот ещё вклад в ускоренное старение.
Ну и мелочи:
третье - при работе от ЧП движок звенит. То есть происходит постоянная вибрация обмоток под действием электромагнитного воздействия импульсов тока. Это тоже ускоренное механическое разрушение изоляции. А ещё толчки от скольжения - тоже усиленная вибрация конструкции ТД.
Конечно всё это есть и при нормальной эксплуатации, но на максимальных нагрузках тепловоз работает не всё время, а какой-то % времени. Опять же это пусть максимальная, но без постоянного боксования, то есть работа в установившемся тепловом режиме. На это ТД и расчитан. При перегрузке тепловоза (а боксование есть перегрузка) это процент запаса ускоренно съедается.
третье - при работе от ЧП движок звенит. То есть происходит постоянная вибрация обмоток под действием электромагнитного воздействия импульсов тока. Это тоже ускоренное механическое разрушение изоляции.
Я правильно понимаю, что скорость разрушения изоляции тем больше, чем ближе частота импульсов (при прочих равных - мощности, скважности...) к резонансной частоте обмотки? То есть, рабочие частоты стараются по максимуму отдалить от резонансных? (я понимаю, что есть и другие факторы, и что при увеличении частоты увеличиваются разные потери...)
Olhan, обычно обмотки очень жёстко навиты на полюса, поэтому насчёт выхода в резонанс речь тут не идет. Просто термическая и механическая (под действием периодического нагружения) деградация лаковой изолирующей плёнки проводов обмоток и лака, скрепляющего провода обмотки.
dizelbaum
02.10.2016, 02:11
2ТЭ25К изначально был специально спроектирован ...
Руки бы вырвать этим проектировщикам.
И головы...
У нас и машинисты и слесаря перекрестились, когда их забрали в Лихоборы...
по поводу звона - это собственная частота магнитопровода полюса, но он как известно почти не подвержен разрушению
Руки бы вырвать этим проектировщикам.
И головы...
У нас и машинисты и слесаря перекрестились, когда их забрали в Лихоборы...
в крахоборах их нет
Seraphymm
02.10.2016, 22:45
Завершение электрификации Московского ж/д узла...
Они, 2М62У, "прятались" в Люблино... В Крахоборы только на ТО-3 катались...
Ой, ржунимагу! :D :rofl: Ну что делать магистральному тепловозу в Первопрестольной после электрификации, как не кататься колобком и не прятаться! Хорошо можно спрятаться, например, на Бойне где заварили от прохожих дверь в заборе :cool:
Ой, ржунимагу! :D :rofl: Ну что делать магистральному тепловозу в Первопрестольной после электрификации, как не кататься колобком и не прятаться! Хорошо можно спрятаться, например, на Бойне где заварили от прохожих дверь в заборе :cool:
продолжай от смеха не лопни .
а факт " пряток " все равно не пересмеёшь .:p
как катались по узлу так и продолжают кататься и после " электрофикации " и это то же факт .
:o
Colonel_Abel
03.10.2016, 19:14
Кстати сегодня, на Балтийской, проскочил в сторону Ховрино грузовой. Машка и состав вагонов в 60.
Иван Андреев
04.10.2016, 20:28
Руки бы вырвать этим проектировщикам.
И головы...
У нас и машинисты и слесаря перекрестились, когда их забрали в Лихоборы...Брянск-с... Гонору полно, вот только с результатами результата нетути вот уже который десяток лет.
Объясните дилетанту, а что мешает производить условный 2ТЭ116У (раз уж есть в нём потребность), скажем, в Коломне?
Cap Nemo
04.10.2016, 21:48
Аллергия на БМЗ? :D
БМЗ передал железнодорожникам сотый магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ (http://www.ukbmz.ru/news/931/)
Да ничего не мешает..."Любой каприз за Ваши деньги" ;)
Если коротко - нужна КД, ТД, и под эту ТД перестроить производство...фигня вопрос.:crazy:
ЭП2К, в конце концов, осилили? Кстати, а как на КЗ сейчас с загрузкой?
Иван Андреев
07.10.2016, 00:29
Аллергия на БМЗ? :DДа что Вы? Господь с Вами!
Просто смотрю на широковещательные анонсы и на их выполнение в реальной жизни. Ну, и заодно, на реакцию железных дорожников на их продукцию...
Какой то ощутимый диссонанс наблудается в этих двух точках зрения.
настолько ощутимый, что поневоле простися на язык термин "конигтивный"...
Иван, это касается только/именно БМЗ? Какие объективные причины на БМЗ этому способствуют?
Добавлено через 6 минут
Я, кстати, в данный момент как раз в Брянске нахожусь, по работе. Так вот, некоторые товарищи, с которыми тут общался, прямо говорили, что в недавние годы (типа, 2011-12...) на БМЗ контроль качества продукции сильно смягчили, и детали с дефектами (речь шла о колпарах и тележках - только не понял, вагонных или тепловозных) шли на выход как товарные. Ну, за что купил, за то продаю. Говорили люди, не разбирающиеся особо в жд-транспорте, но работавшие в то время на заводе.
Иван Андреев
08.10.2016, 00:58
Иван, это касается только/именно БМЗ? Какие объективные причины на БМЗ этому способствуют?
Добавлено через 6 минут
Я, кстати, в данный момент как раз в Брянске нахожусь, по работе. Так вот, некоторые товарищи, с которыми тут общался, прямо говорили, что в недавние годы (типа, 2011-12...) на БМЗ контроль качества продукции сильно смягчили, и детали с дефектами (речь шла о колпарах и тележках - только не понял, вагонных или тепловозных) шли на выход как товарные. Ну, за что купил, за то продаю. Говорили люди, не разбирающиеся особо в жд-транспорте, но работавшие в то время на заводе.Ну, видите ли...
Черезчур много стонов и воплей от профессиональных железных дорожников, как локомотивщиков, так и ремонтников, было по поводу некоторых версий ТЭМ18-го на многих ЖД форумах. А они (БМЗ) продолжали гнать все то же самое... Это раз.
Потом история с ТЭ25А - криков по поводу, что "ща, весь мир шапками закидаем (в смысле асинхронниками)" тоже было предостаточно. А потом сначала какие невнятные . тщательно зажимаемые слухи о том. что там все не так уж просто, помехи СЦБ, неоднократные попытки пройти сдаточные испытания, задержки на год-другой и потом тщательное перкрытие всяческой информации оттуда... Потом, вдруг попытки выдать ТЭ25К за успешное разрешение проблемы. Ну, а потом вообще, тихой сапой, мягкой лапой появление гаммы импортных движков вместо своего, рядом построеного... Для меня, человека с некоторым конструкторским опытом, это говорит об отвратительно прстановке дела именно в конструкторской области в первую очередь. Что может добавить к недостаткам конструкции "грамотно поставленое" производство, да еще в условиях засилья "эффективных менеджеров" ни хрена не понимающих в тонкостях производства и технологий я лучше промолчу, а то Господа Моды будут вправе применить "карающий банхаммер Революции" за военно-империалистические выражения высокого давления.
О кое каих их шалостях, впрочем, Вы и сами упомянули...
И отметим, что, скажем, про Коломну и ее продукцию столь уничижительных отзывов как то не встречалось. Равно как зажимания информации про ее продукцию. И У НЭВЗа, хотя и была временами отрицательная реакция на их железо, то же как не видно "железного занавеса" вокруг них. И с чего бы такая разница у них с Брянском?
Вот отсюда и растут у меня линчно корни недоверия к их продукции и несколько негативная реакция на БМЗ. Как говорится "ничего линого, только деловые соображения"...
Впроем, если я в чем то неправ, то с удовольствием выслушаю аргументированую критику.
С уважением
supermax
08.10.2016, 20:17
Кстати, а как на КЗ сейчас с загрузкой?
35 ед. ЭП2К, 15 ед. ТЭП70БС. На этот год загрузка полная, а как оно будет дальше - посмотрим...
Повезло, что Воротилкин ушёл по собственному. Он на дне качества ТМХ в конце 2014 г. очень сильно разносил ТЭП70БС. РЖД было готово отказаться от закупок серии (т.е. закрыть её) и больше не терпеть брак. Давалось соответствующее поручение БМЗ на базе 2ТЭ25КМ разработать 2ТЭ25КМП (грузопассажирский тепловоз, аля 2ТЭ10УТ в своё время). Но пришёл Валинский, пыль улеглась и опять к Коломне благосклонность. Сейчас по-тихоньку формируют заказ на 2017-й год и режим берсерка в отношении Коломны включать не будут, насколько мне известно.
Коломна по сборке несомненно будет получать неплохой заказ, но вот производство локомотивных дизелей у них многократно сократится в ближайшее время. Осталось 1.5 года где-то, всё будет зависеть от успехов совместного производства "Пензадизельмаш" и GE по производству GEVO.
По поводу Брянска: не знаю как прошлые серии (тут вспомнили 2ТЭ25К - этот тот ещё "подарок" с 12 горшками), но вот 2ТЭ25КМ у нас в Краснодаре работают лучше чем 2ТЭ116У. Непреложный факт из КАСАНТ. Отказов удельных меньше, чем у новых ушастых приходивших к нам. В Ершове КМки бракует побольше, чем тамошние ушастые. Хрен знает почему так. Либо машины так разнятся, либо наиболее вероятная причина - уровень тех. обслуживания...
Серия продолжает модернизироваться, устраняют недостатки, вносят изменения в технологическую документацию и строят же тепловозы с внесёнными изменениями.
Надо отметить, что у ТМХ есть стратегия по тепловозостроению и 2ТЭ25КМ является промежуточной серией, на что намекает номер нового 2ТЭ25КМ выданный частнику: https://trainpix.org/vehicle/114172/#n149152
Скорее всего в планах достраивать до 248-го номера, а потом уже переходить на 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М с GEVO (это по сути брянский аналог 2ТЭ116УД и не состоявшегося у ТМХ 3ТЭ116УД).
ТЭМ18ДМ собираются менять на ТЭМ28. Пока проходят сравнительные испытания в Пензе. Т.е. размен тепловоза с нашей ДГУ на Cummins.
Иван Андреев
09.10.2016, 06:35
Спасибо за новости!
К теме ругани на брянские тепловозы:
q_ceg_0NSvg
35 ед. ЭП2К, 15 ед. ТЭП70БС. На этот год загрузка полная, а как оно будет дальше - посмотрим...
Повезло, что Воротилкин ушёл по собственному. Он на дне качества ТМХ в конце 2014 г. очень сильно разносил ТЭП70БС. РЖД было готово отказаться от закупок серии (т.е. закрыть её) и больше не терпеть брак.
Так я не понял: брак был или нет? А то получается как в старом анекдоте про "нового русского", который дал доктору сто баксов, чтобы получить хороший результат анализов :crazy: ...
Colonel_Abel
30.10.2016, 12:52
Olhan, я так раза три на ТЭ3 попадал, когда в Лихоборах работал. Потом по дизельному с огнетушителями бегал, а один раз противопожарную установку пришлось задействовать.
arudenko
30.10.2016, 13:29
Как бороться с таким? На видео горит долго и такое впечатление что бригаде все равно.
Olhan, я так раза три на ТЭ3 попадал, когда в Лихоборах работал. Потом по дизельному с огнетушителями бегал, а один раз противопожарную установку пришлось задействовать.
На ТЭ3, понятно, двухтактники, они много масла выплёвывают. А почему с 4-тактниками это происходит? Разве для них это норма?
И что именно пытается сделать бригада, останавливая-разгоняя-опять останавливая состав?
dizelbaum
30.10.2016, 20:38
Впечатление, что бригада хочет доехать до переезда, чтобы пожарную машину встретить.
Потом дальше поехали - тут я уже в недоумении.
Звук явно наложен, скрип тормозов, рёв дизеля....
Может в разнос пошла, генератором задавить хотели?
Смотрел передачу "Мощные машины" про поезда. Ведущий садится в тепловоз, вроде, в Британии. Говорит, что-то вроде: "Неужели я смогу его завести?". Нажимает кнопку, раздаётся рев стартёра, и через несколько секунд дизель работает. Неужели у них запуск происходит так сразу, без прокачки масла? Это не единичный случай, были и другие документальные фильмы, в которых тепловозные и другие мощные дизели запускаются сразу. А у нас даже на танках требуется прокачка масла. Хотя бы секунд десять.
Было уже, удивлялись люди. Где-то здесь даже мануал выкладывали по распространённому GP38.
На примере американцев, на которых в смысле тепловозостроения смотрит почти весь мир, можно сказать, что у них прокачки масла нет.
На тытубе есть видео запуска дизеля тепловоза SD60, где машинист (по их названию - engineer) ходит по тепловозу и всё рассказывает. Очень познавательно, кстати. Сначала включается какой-то выключатель на стенке кабины (по аналогии с нашими тепловозами - что-то вроде питания блок-магнита или разрешения на регулирование оборотов ЭРЧО). Потом надо идти в дизельное помещение (ну, у них лезть в капот) прокачать топливо, включив из дизельного топливоподкачивающий насос и дождавшись, пока в стекле, врезанном в топливопровод, будет солярка без пузырьков воздуха. Потом (там же в дизельном) тычется кнопка пуска двигателя и происходит запуск. Как было написано в мануале, нельзя давать нагрузку на дизель до погасания лампы низкого давления масла.
Вот такие у них традиции.
К слову, на большинстве ТЭМ2 и ЧМЭ3 прокачка масла тоже чисто номинальная.
На ТЭМ2 на холодном дизеле масло, поступающее от маслопрокачивающего насоса, сливается в картер мимо коленвала через открытый вентиль в шахте холодильника. Зачастую холодное масло помпа вообще поднять не может. Иной раз приходится качать несколько минут, благо режим работы электродвигателя позволяет. Но кто в эксплуатации так делает? Да никто... На горячем же дизеле прокачка не так уж и актуальна, масло на подшипниках и стенках втулок держится часами, да и значимое давление на горячем масле маслопрокачивающий насос создать не может: максимум, что я видел - стрелка манометра около нуля дёргаться начинает...
На ЧМЭ3 время прокачки задаётся высохшими за 30 лет работы конденсаторами, т. е. прокачки, как правило, нет. Да и насосам всем уже кранты. На ЧМЭ3 были два типа маслопрокачек - с ЭД мощностью 1 кВт и 2 кВт. Вторые ещё качали, когда новые были, а первые и с новья-то не особо. Сколько себя помню, очень часто к рейкам бегали при запуске...
На нынешних тепловозах всё хорошо, только пока они новые. На них на всех (ТЭМ18, ТЭП70, 2ТЭ116, М62) для предварительной прокачки масла используется один и тот же агрегат из шестерённого насоса и электродвигателя П41 мощностью 4,2 кВт и временем непрерывной работы с холодного состояния в пределах 4-х минут, если я правильно помню.
На старых машках, к примеру, поголовно закорочены РДМ3 (кажется), которые отвечают за сбор схемы запуска только после того, как маслопрокачивающий насос создаст давление 0,5 атм - иначе запуска на горячем дизеле можно ждать либо до сгорания электродвигателя прокачки, либо до посадки АБ. На ТЭМ18ДМ, которым больше 5-и лет, на половине, наверное, маслопрокачка за 30 с не может поднять масло из картера.
Так что, возможно, американцы не так уж и неправы, особенно с учётом квалификации операторов техники.
Сильно ли шумно в кабине тепловоза? Особенно, когда он прёт на полном газу.
dizelbaum
14.12.2016, 11:12
...
К слову, на большинстве ... ЧМЭ3 прокачка масла тоже чисто номинальная...
Не соглашусь.
На ЧМЭ-3 на холодном дизеле уже через 30-40 секунд прокачки масло идет с поршней, еще через 20-30 секунд масло поступает в клапанные коробки.
По личным наблюдениям - на 2ТЭ10 при постоянных запусках без прокачки чаще приходится менять шатунные вкладыши, на двух ЧМЭ-3 это привело к обрыву шатуна.
Так что польза несомненна.
Кроме того, на дизелях Д-49 прокачка идет не только перед запуском, но и после остановки дизеля.
Добавлено через 10 минут
Сильно ли шумно в кабине тепловоза? Особенно, когда он прёт на полном газу.
Это зависит от качества уплотнений и исправности замка двери в кабину.
Colonel_Abel
14.12.2016, 11:45
Сильно ли шумно в кабине тепловоза? Особенно, когда он прёт на полном газу.
На ТЭ3 и ТЭ2 было очень шумно. На капотных тише. ЧМЭ3 и ЧМЭ2 тихо, ТЭМ2 шумнее, так как высоковольтка и дверь в нее со стороны капота. На других тепловозах не работал.
Мне кажется, двухтактные двигатели в принципе всегда шумнее четырехтактных той же мощности.
Арсений К.
14.12.2016, 18:04
Тут сразу вспоминается "Taiga Trommel":).
Между прочим этот Тайга Троммель у Поляков очень приличный. Тишина в кабине и кондеи.
Сильно ли шумно в кабине тепловоза? Особенно, когда он прёт на полном газу.
На всех по-разному.
На тепловозах с тамбуром, вроде М62 - потише. В целом, я бы оценил М62 как один из самых комфортных с точки зрения звука тепловозов. На тепловозах с четырёхтактными дизелями нет этого низкочастотного бу-бу-бу, как на машках и ТЭ10. На ТЭ10 тамбура нет, поэтому дизель слышно хорошо.
ТЭМ7, ЧМЭ3 - очень хорошие тепловозы в смысле шумового комфорта, ТЭМ2 похуже, особенно старых выпусков с приваренной к раме кабиной.
Про ТЭМ2 могу сказать следующее: на советских тепловозах шумоизоляция нормальная до тех пор, пока они не побывают в заводском ремонте на каком-нибудь АТРЗ, где выдерут заводскую шумоизоляцию и запихают невнятный пенопласт под обшивку.
Тепловозы схожих серий советского производства тише аналогичных российского. Например, у всех тепловозов, которые я встречал, была перфорация (множество мелких отверстий) обшивки потолка и стен кабины машиниста (хотя бы верхней половины). Сейчас всё сплошь из гладкого пластика, который и сам-то, бывает, дребезжит.
Самая лафа для машиниста - в электропоездах. Вот где лепота!
Когда весь вагон дрожит от генератора?
Не соглашусь.
На ЧМЭ-3 на холодном дизеле уже через 30-40 секунд прокачки масло идет с поршней, еще через 20-30 секунд масло поступает в клапанные коробки.
На холодном? Ну, не знаю...
Я не настолько хорошо помню ЧМЭ3, чтобы спорить. Впрочем, масляная система ЧМЭ3 гораздо короче ТЭМ2: секций нет, теплообменник на боку дизеля...
Опять же, на успех запуска ЧМЭ3 это мало влияет - маслу же ещё надо до РЧО добраться, а там свой дурной фильтр и т. д. Т. е. даже при нормальной прокачке, вполне вероятно, придётся бежать к рейкам.
Но вот насчёт коробок... На ТЭМ2 после ремонта (с утра загнали горячий тепловоз, вечером запуск) масло доходит к бойкам за время, составляющее единицы минут. После крупных ремонтов вроде ТР-2 или ТР-3 - бывает, 10-15 минут проходит, пока в жиклёрах масло появится.
По личным наблюдениям - на 2ТЭ10 при постоянных запусках без прокачки чаще приходится менять шатунные вкладыши, на двух ЧМЭ-3 это привело к обрыву шатуна.
Так что польза несомненна.
Про вкладыши - вполне вероятно, а вот насчёт обрыва шатунов... Это должно поршень заклинить, т. е. цилиндр работал без масла. Это, на мой взгляд, возможно скорее из-за обрыва трубки на коренной, нет? Опять же, шатун прочнее поршня. Не, тут уж отсутствие прокачки вряд ли при чём.
Кроме того, на дизелях Д-49 прокачка идет не только перед запуском, но и после остановки дизеля.
Это ради турбины. На Д49 она работает в более напряжённом режиме, чем на 10Д100 и других наших дизелях.
Добавлено через 3 минуты
Когда весь вагон дрожит от генератора?
Выбирайте на вкус: вибрация преобразователя (динамотора), стук компрессора, шум и дребезг вентиляторов кабины и салона. И это, кстати, далеко не всегда.
С другой стороны, всё то же самое есть и на электровозах с тепловозами, только на тепловозах ещё и дизель.
А шум от механической части в электропоездах вообще пренебрежимо мал, особенно в сравнении с тепловозами с их опорно-осевым подвешиванием и прямозубыми вечно гудящими передачами.
Добавлено через 1 минуту
Между прочим этот Тайга Троммель у Поляков очень приличный. Тишина в кабине и кондеи.
Ты не про модернизированные с дизелями Катерпиллер? Тогда ничего удивительного.
Между прочим этот Тайга Троммель у Поляков очень приличный. Тишина в кабине и кондеи.
Могу сказать за 2М62У - в кабине было очень тихо, радиостанция только орала как в ж..у ужаленная:) Приходилось иногда с ЛБ в кабине бортов 0300/0301 до места добираться, причём, это ещё с родными 14Д40.
dizelbaum
15.12.2016, 10:53
Могу сказать за 2М62У - в кабине было очень тихо, радиостанция только орала как в ж..у ужаленная:) Приходилось иногда с ЛБ в кабине бортов 0300/0301 до места добираться, причём, это ещё с родными 14Д40.
"Тайга Троммель" - так называли М62 первых серий, которые не оснащались глушителем.
Поздние "манюньки" шли уже с глушителем.
Добавлено через 16 минут
На холодном? Ну, не знаю...
Холодный - в смысле комнатной температуры.
Опять же, на успех запуска ЧМЭ3 это мало влияет - маслу же ещё надо до РЧО добраться, а там свой дурной фильтр и т. д. Т. е. даже при нормальной прокачке, вполне вероятно, придётся бежать к рейкам.
От маслопрокачивающего насоса до РЧО маслу добираться недолго, от силы - метр трубы.
Рейку выдавливает на подачу секунд через 10-20.
Про вкладыши - вполне вероятно, а вот насчёт обрыва шатунов... Это должно поршень заклинить, т. е. цилиндр работал без масла. Это, на мой взгляд, возможно скорее из-за обрыва трубки на коренной, нет? Опять же, шатун прочнее поршня. Не, тут уж отсутствие прокачки вряд ли при чём.
С обрывом трубки на коренной за 20 лет не сталкивался ни разу.
Тут совокупность причин - и отсутствие прокачки и переход на бронзо-баббитовые вкладыши и идиотская система защиты по давлению масла.
Это ради турбины. На Д49 она работает в более напряжённом режиме, чем на 10Д100 и других наших дизелях.
Там турбина не связана с системой смазки дизеля.
Прокачка после остановки - для охлаждения поршней и вкладышей.
Ну вот "Машка".
https://trainpix.org/photo/01/23/74/123742.jpg
dizelbaum
15.12.2016, 11:14
Забавный симбиоз.
Современный "верх" и древний "низ".
Ну не надо автомобильных дизигнеров к поездам подпускать!:crazy:
Про шумность в тепловозе мне проще уточнить так:
Разговаривать в кабине можно нормально или надо кричать?
В кабине менее или более шумно, чем когда стоишь на платформе рядом с работающим тепловозом? Стоящим, когда дизель работает на малом газу, и проезжающим мимо под хорошей нагрузкой. Меня больше интересуют магистральные тепловозы (не маневровые).
Когда стоишь на улице, звук идёт по воздуху, а внутри он идёт ещё и по корпусу.
Рейку выдавливает на подачу секунд через 10-20.
Я сознательно помню тепловозы ЧМЭ3 с начала 90-х, т. е. тепловозам нашего депо было тогда от пяти лет. Уже тогда на некоторых приходилось при запуске бегать за рейку тянуть.
С обрывом трубки на коренной за 20 лет не сталкивался ни разу.
На ТЭМ2 вполне обычное дело. Трубки медные, если что.
Тут совокупность причин - и отсутствие прокачки и переход на бронзо-баббитовые вкладыши и идиотская система защиты по давлению масла.
А чем плохи бронзовые вкладыши? На наших тепловозах частенько применяются...
А защита по маслу у ЧМЭ дурная, это верно.
Там турбина не связана с системой смазки дизеля.
Это только на ЧМЭ3 турбина не связана с системой смазки дизеля. На всех остальных тепловозах связана.
Кстати, у нас в своё было два тепловоза, переделанных под ТК34 в порядке импортозамещения.
Прокачка после остановки - для охлаждения поршней и вкладышей.
Охлаждение вкладышей после остановки дизеля не нужно: дизель остановился - трение прекратилось - нагрев закончился.
А охлаждение поршней маслом есть, по-моему, только у ЧМЭ3 через этот дурацкий змеевик в поршне. Многие сходятся во мнении, что этот змеевичок и является причиной столь быстрого загрязнения масла на ЧМЭ3.
Так что прокачка масла нужна только до остановки турбины. Выбег турбины на большинстве тепловозов с холостого хода составляет не более 30 с, так что исходя из этого и выбрано время прокачки после остановки дизеля.
Добавлено через 8 минут
Разговаривать в кабине можно нормально или надо кричать?
Кричать на большинстве не надо, а вот повышать голос, по-моему, придётся. Про пассажирские и 2ТЭ116 не скажу, не ездил по перегону. На 116 бывал на реостате, но там всегда окна-двери нараспашку, не показатель. На ТЭ10 тоже был только на реостате, шумноватым тепловоз показался.
В кабине менее или более шумно, чем когда стоишь на платформе рядом с работающим тепловозом?
При закрытых окнах гораздо менее шумно, да и при открытых при отсутствии напротив отражающих звук поверхностей (здания, заборы и т. п.).
Riddik007
17.12.2016, 00:07
Разговаривать в кабине можно нормально или надо кричать?
В тэп70 ездил Лозовских или Основянских, вобщем ЮЖД-сидухи как с иномарок, тихо, комфортно, только дизель свистит и все. На чмэ3 тоже вполне комфортно и кричать не надо. В 2тэ116 на хх был, тоже адекватно. В остальных хз.
В электровозах по другому-вл8 тихий снаружи, но когда МВ работает кабина дрожжит страшно, как будто на нем сидишь,а когда компрессор еще стуки. в ДЭ1 тише в кабине как и в вл11. Честно говоря, как в видео так и в реале, + от конкретного локо зависит.
Colonel_Abel
17.12.2016, 11:14
Во, кстати про ТЭП70БС я и забыл. Там в кабине тише, чем на ЧС2. Я же ездил на нем и даже, на обратном пути, сам за контроллером сидел, когда Медведева до Боголюбово от Усово везли, в бытность его президентом. Он в Суздаль ездил и туда решил на вертолете не лететь, похода плохая была. Тепловозы и бригады из Иваново пригнали. А меня дернули проводником, на участок от Кусково до Боголюбово. 6 инструкторов нас было, с Ильича, с ТЧ1 и с ТЧ6. Я и два инструктора на "миноискателе" ехали. А сам поезд двойной тягой, там тоже три инструктора с бригадой головного. Еще и ФСО-шник в кабине. А назад вертолетом улетел и поезд пустой шел, только охрана, да обслуга. Наш "миноискатель" в голову прицепили и я от Владимира до Каланчевки поуправлял тапком. Очень машина понравилась, единственное мощи конечно маловато, туповата на разгон. 2900 квт против 4200 квт у ЧС2.
Очень машина понравилась, единственное мощи конечно маловато, туповата на разгон. 2900 квт против 4200 квт у ЧС2.
Вот! Вот мнение о тепловозах человека, который работал в основном на электровозах!
А ведь тащполковник ехал на самом мощном серийном нашем тепловозе!
И ведь, что характерно, электровозы сейчас (увы, благодаря вражеской матчасти) легко превосходят тепловозы в 2,5-3 раза по осевой мощности - взять тот же ЭП10 против ТЭП70 - могут ещё уйти в отрыв, а вот тепловозам наращиваться особо некуда. Я думаю, что у нас так и останется максимум 4000 л. с. на 6-осную секцию (примерно 2500 кВт на тягу).
Colonel_Abel
17.12.2016, 14:37
А на некоторых форумах еще очень удивляются, почему поезда, идущие под ТЭП70БС не отапливаются от локомотива. Сколько там, до 20% мощности ДГУ на это уйдет? Он тогда вообще вареный станет.
Генератор отопления 800 кВт, насколько я помню. Конечно, по 20 вагонов ТЭП70 не таскают, но и на 15 ПКМ постоянно никто не ездит. Даже 10 вагонов с отоплением - минус 400 кВт независимо от оборотов дизеля и режима работы тепловоза.
Кстати, американцы решают эту проблему по-другому: давным давно в пассажирских тепловозах стояли паровые котлы для отопления поезда, а сейчас ставят отдельную ДГУ.
Так что сейчас угольное отопление с проводниками в каждом вагоне даёт неиллюзорную возможность здорово экономить на парке локомотивов: под пассажирский поезд можно загнать любой локомотив - хоть ТЭ10, хоть М62, хоть ТЭМ2, хоть ВЛ10 - практически без потери обитаемости.
А если всё делать по науке - ну, чтобы электроотопление от локомотива работало на всём полигоне железных дорог - тогда у нас пассажирские поезда останутся как раз в таком же соотношении к грузовым, что и в США.
Так что:
Слава, слава проводницам
утомлённым, запылённым,
слава тётям-проводницам
с чёрным угольным совком!
Они и сами не подозревают, насколько облегчают жизнь службы Т и сколько берегут денег РЖД.
На ютубе было видео запуска британского тепловоза (кажется, который со "свиным рылом") зимой. Всё точно так же выглядело, как и здесь.
Некоторые пояснения к видео.
Тепловоз, как вы все сами видите, аналог ЧМЭ2 третьего выпуска, только для внутреннего употребления. Т. е. дизель, как на ЧМЭ3, только без турбонаддува. Кстати, турбокомпрессор и глушитель с ЧМЭ3 просматриваются на видео, стоящими на контейнере слева от тепловоза.
Тепловоз запускают при температуре воздуха около 0, судя по снегу. Теплоносители явно не подогревались - рядом не видно подходящей инфраструктуры. Строго говоря, такой запуск запрещён руководством по эксплуатации, но когда нельзя, но очень хочется - то можно.
Сначала длинная прокачка, явно длиннее заданной (хотя, возможно, у них там по-другому схема собрана, например, до определённого давления, хотя навряд ли). Дальше один человек тыкает деревяшками (у нас это обычно флажки) в КД1, КД2 и идёт длинный-длинный проворот, пока или не запустится, или АБ не сядет.
Тут АБ хорошая, крутит бодро и долго. Воздух холодный, топливо холодное, плёнка масла в цилиндрах тонкая - сжатие плохое, солярка не горит, вылетает белым дымом. Потом цилиндр, у насоса которого побольше производительность, начинает работать со звонким стуком - да-да, детонация, топливо сгорает невпопад, т. к. его очень много в цилиндрах. Единственный работающий цилиндр помогает АБ крутить дизель, частота вращения немного повышается, что даёт больше шансов заработать остальным цилиндрам. Наконец они тоже худо-бедно включаются в работу, в выхлопных коллекторах начинает гореть топливо, скопившееся там за время запуска (огонь над выхлопной трубой).
Короче, варварство это. По-хорошему, надо было дизель один раз пролить горячей водой, потом опять горячей набрать - это дало бы минимум 40 С температуры воды дизеля. С маслом, увы, гораздо сложнее. Но даже так запуск был бы почти нормальным, т. к. это больше зависит от воды, чем от масла.
Colonel_Abel
18.12.2016, 11:38
А я все думал, что это за звук, как будто железякой по капоту лупят, теперь понятно.
dizelbaum
18.12.2016, 11:47
Я сознательно помню тепловозы ЧМЭ3 с начала 90-х, т. е. тепловозам нашего депо было тогда от пяти лет. Уже тогда на некоторых приходилось при запуске бегать за рейку тянуть.
Не спорю.
Есть и такие, но была у нас №01хх - запускалась сама, без помощи.
Списали, с@ки.
А чем плохи бронзовые вкладыши? На наших тепловозах частенько применяются...
Применяются.
Хотя еще в книжке 79-го года была статья об эксперименте по переводу 10Д100 на стале-алюминиевые вкладыши.
Статья была обалденно оптимистичной и заканчивалась обещанием с 80-го года все 10Д100 на КРе переводить на такие вкладыши.
Я за 20 лет работы видел такие пару раз и то в кладовой.
Нулевая градация(9,50) - для нового коленвала.
Касательно ЧМЭ-3.
На её дизеле шатунные вкладыши от проворота защищают два цилиндрических штифта диаметром 16мм и с заглублением в тело вкладыша всего на 4мм.
А бронза гораздо мягче стали.
Это только на ЧМЭ3 турбина не связана с системой смазки дизеля. На всех остальных тепловозах связана.
Кстати, у нас в своё было два тепловоза, переделанных под ТК34 в порядке импортозамещения.
Есть пара "чмух", на которых стоят ТК, внешне идентичные оригинальным, но наш вариант, с подачей смазки из системы дизеля.
Когда-то давно, лет 18 назад, еще попадались на 2Тэ10 "чешские" ТК - с огромными улитками, без фильтров, без замеров и со своей системой смазки.
Охлаждение вкладышей после остановки дизеля не нужно: дизель остановился - трение прекратилось - нагрев закончился.
Нагрев закончился, но и охлаждение прекратилось, соответственно растёт температура.
А охлаждение поршней маслом есть, по-моему, только у ЧМЭ3 через этот дурацкий змеевик в поршне. Многие сходятся во мнении, что этот змеевичок и является причиной столь быстрого загрязнения масла на ЧМЭ3.
Охлаждение есть и на 10Д100 и на Д49.
И змеевик непричем.
Раньше масло разбрызгивалось форсункой на верхней головке шатуна - легче было?
Сейчас более актуальна проблема разжижения масла, а не загрязнения.
Выбег турбины на большинстве тепловозов с холостого хода составляет не более 30 с, так что исходя из этого и выбрано время прокачки после остановки дизеля.
На 10Д100 - минимум 45 секунд.
Норма 55-60.
Да кстате. Возвращаясь к разговору про Машек. Если посмотреть внимательно на фотографию, которую я нашел и выложил. То новая Машка тащит наши вагоны по нашей колее. Это не далеко от Мамоново - Бранево.
dizelbaum
18.12.2016, 12:15
Я таки дико извиняюсь, но это не "машка", это "манюнька", до "машки" он еще не доросла, да и не дорастёт.
"Машка" - это 2ТЭ10М.
:)
Хотя еще в книжке 79-го года была статья об эксперименте по переводу 10Д100 на стале-алюминиевые вкладыши.
Статья была обалденно оптимистичной и заканчивалась обещанием с 80-го года все 10Д100 на КРе переводить на такие вкладыши.
Я слышал о таком чуде, но видеть - не видел. Да и вообще - сталь и алюминий в виде пары трения... Хм...
Касательно ЧМЭ-3.
На её дизеле шатунные вкладыши от проворота защищают два цилиндрических штифта диаметром 16мм и с заглублением в тело вкладыша всего на 4мм.
А бронза гораздо мягче стали.
На вкладышах Д50 по два выдавленных выступа шириной миллиметров 15 и выступающих миллиметра на 4-5, упирающихся в стык подшипника - тоже не особенно много. Кроме того, теоретически, это всего лишь страховка - основное усилие от сдвига и проворота воспринимает натяг вкладышей. Но это только теоретически...
Сталебаббитовые вкладыши гораздо требовательнее к производству, чем бронзовобаббитовые. Поясню на примере моторно-осевых подшипников. У ЧМЭ3, как известно, вкладыши МОП стальные с баббитовой заливкой, на наших тепловозах - бронзовые. У нас в депо восстанавливали по шейке и те, и те заливкой баббитом. Так вот бронза лудится гораздо лучше стали, слой баббита от неё отлетает крайне редко. А вот от стальных вкладышей, бывает, кусками отваливается. Это ещё если баббит хороший. А то, бывало, привозили не той марки - литейщик как ни бился, не мог нормально вкладыши залить.
Но применительно к МОП чехи, я считаю, сделали правильно. Я удивляюсь, что у нас до сих пор на такие вкладыши не перешли, тем более у нас система смазки МОП гораздо лучше, чем на ЧМЭ.
Кстати, у нас как-то переточили комплект таких вкладышей и поставили на ТЭМ1М со старыми тягачами - то ли ЭДТ200, то ли ЭД107, у которых паспортная постель 240 и короткие вкладыши - взамен сворованных бронзовых.
Нагрев закончился, но и охлаждение прекратилось, соответственно растёт температура.
Если нагрев прекратился, почему будет расти температура?
Сейчас более актуальна проблема разжижения масла, а не загрязнения.
Из-за топливной? На ЧМЭ3, я помню, через уплотнения ТНВД (резиновые кольца) ещё может солярка убегать в картер...
На 10Д100 - минимум 45 секунд.
Норма 55-60.
Так это норма при сбросе с какой-то позиции, а не с оборотов ХХ, разве нет?
Добавлено через 27 минут
Я таки дико извиняюсь, но это не "машка", это "манюнька", до "машки" он еще не доросла, да и не дорастёт.
"Машка" - это 2ТЭ10М.
:)
Ну да, ну да... Ещё в институте (в Питере) упомянешь "машку", ребята из Алатыря начинали удивляться: у них "машка" - ТЭ10М, а М62 - "мушка". Но мы-то знаем, как правильно! Машка - строго М62, а то на все индексы прозвищ не напасёшься.
Так что не надо тут!:)
dizelbaum
18.12.2016, 14:18
...
Сталебаббитовые вкладыши гораздо требовательнее к производству, чем бронзовобаббитовые. Поясню на примере моторно-осевых подшипников. У ЧМЭ3, как известно, вкладыши МОП стальные с баббитовой заливкой, на наших тепловозах - бронзовые.
Сейчас уже попадаются и бронзо-баббитовые.
На ЧМЭ-3 с движками ЭД-118 - все бронзо-баббитовые.
Если нагрев прекратился, почему будет расти температура?
Потому что гильза остаётся раскалённой.
Так это норма при сбросе с какой-то позиции, а не с оборотов ХХ, разве нет?
С оборотов ХХ.
Я таки дико извиняюсь, но это не "машка", это "манюнька", до "машки" он еще не доросла, да и не дорастёт.
"Машка" - это 2ТЭ10М.
:)
Машка всегда была и есть М62. Двойная Машка - 2М62. Умная Машка - 2М62У
svyatogor2007
18.12.2016, 15:26
Машка всегда была и есть М62. Двойная Машка - 2М62. Умная Машка - 2М62У
А ДМ62 это тогда какая Машка? :)
dizelbaum
18.12.2016, 15:36
А ДМ62 это тогда какая Машка? :)
Демобилизованная.
Сейчас уже попадаются и бронзо-баббитовые.
На ЧМЭ-3 с движками ЭД-118 - все бронзо-баббитовые.
Эвона как... Век живи, век учись! Я про такое и не знал. У кого-то на железной дороге, значит, ещё есть соображалка.
Потому что гильза остаётся раскалённой.
Крышки и втулки с поршнями будут нагреваться после остановки дизеля из-за ухудшения циркуляции воды, но масло-то с коленвалом тут ни при чём, верно?
С оборотов ХХ.
Тогда тут у меня пробел. ЧМЭ3 я уже не помню, а на ТЭМ2 выбег турбины измеряется при остановке дизеля с 5 ПКМ. Там тоже что-то в пределах 50-60 с... В реальности никто этим не заморачивается.
dizelbaum
18.12.2016, 15:51
... У кого-то на железной дороге, значит, ещё есть соображалка.
Это не соображалка.
:(
Это просто отсутствие нормальных запчастей, вот и лепим из г@вна конфеты.
Это просто отсутствие нормальных запчастей, вот и лепим из г@вна конфеты.
Это как и вкладыши МОП для электровозов ВЛ. Вначале были бронзовые, потом перешли на латунь, а потом и на сталебаббитовые.
По видео, где холодная Чмуха заводится. Отсутствие/присутствие турбонаддува влияет на лёгкость пуска в таких условиях?
dizelbaum
18.12.2016, 20:33
По видео, где холодная Чмуха заводится. Отсутствие/присутствие турбонаддува влияет на лёгкость пуска в таких условиях?
Вряд ли.
Это не соображалка.
:(
Это просто отсутствие нормальных запчастей, вот и лепим из г@вна конфеты.
Тут как раз наоборот. У ЧМЭ тяговые хуже, чем наши. И конструкция КМБ говно - не у тех они конструкцию слизали, у кого надо было.
Добавлено через 1 минуту
По видео, где холодная Чмуха заводится. Отсутствие/присутствие турбонаддува влияет на лёгкость пуска в таких условиях?
Нет. На оборотах ХХ турбокомпрессор практически не оказывает влияния на работу дизеля, считай, сам по себе крутится.
Вот если у турбины ротор заклинен, тогда будет влиять.
Тут кто-то уже интересовался, по поводу запуска "за бугорных" тепловозов;)
zen6JvBI1r0
Вот, кстати, очень хорошо видно переключатель, который в дизельном и который машинист сначала поворачивает налево в положение "Fuel prime" - предварительная прокачка топлива, а потом уже направо в положение пуска. РЧО, похоже, обычный гидромеханический: несколько оборотов коленвала, набралось давление масла в РЧО, он начал выдвигать рейки на подачу.
Я, правда, не совсем понял, что в капоте там жужжало, пока машинист шёл вдоль капота, потому что кроме автоматов и переключателя на ПУ он ничего не включал. Может, когда он включил автоматы "Fuel pump", пошла прокачка топлива до определённого давления?
Кстати, следующее видео на Ютубе как раз то, про которое я и говорил - запуск SD60.
Тут кто-то уже интересовался, по поводу запуска "за бугорных" тепловозов;)...
А у нас ручки "погазовать" чего то не ставят.:(
Colonel_Abel
22.12.2016, 11:20
На ТЭ3 я ручкой молотка рейки топливных насосов двигал. :D
dizelbaum
22.12.2016, 22:24
Я двигаю накидным ключом 22/24, страхую рожковым того же калибра.
Нормальный тепловоз без ручек запускается. Ну так-то рукой...
dizelbaum
22.12.2016, 23:32
Нормальный тепловоз без ручек запускается...
И как давно Вы видели "нормальный тепловоз"?:p
Грех жаловаться, но у нас практически все рабочие тепловозы сами запускаются. Только холодным надо помогать (ну или проворот подольше держать), ибо дурацкая масляная система ТЭМ2...
Смотрел видео ниже, возник вопрос. На 23:05 когда запускается дизель видно по вольтметру 50 вольт, это то напряжение что подается на генератор для пуска?
https://youtu.be/LDzU5189g88?t=23m5s
dizelbaum
27.03.2017, 12:56
Нет.
Это остаточное напряжение аккумуляторной батареи.
всмысле остаточное, после чего?
dizelbaum
27.03.2017, 18:20
Первая "просадка" напряжения - от маслопрокачивающего насоса.
Вторая - от проворота коленвала.
Еще топлиподкачивающая помпа вначале, но она немного берёт.
Длительная сила тяги американского тепловоза SD70MAC на практике.
http://i.piccy.info/i9/64621384607dde19f8455cc5648cfb0e/1495916863/57238/1141133/159486323_7XGYwuef_BNSF9459CabOnCrawfordHillNE_800 .jpg (http://piccy.info/view3/11227616/72341e38f2951c5c6098544b84c0f7e9/1200/)http://i.piccy.info/a3/2017-06-09-21-56/i9-11227616/799x535-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2017-06-09-21-56/i9-11227616/799x535-r)
99000 фунтов (45 тс) при скорости 13 миль (21км/ч)
Вес поезда 15000 тонн, в голове 3*SD70MAC и в хвосте 4*SD40-2, крутизна подъема 17,2 тысячных.
Более 32 тонн. Сцепной вес 194 тонны (http://s7d2.scene7.com/is/content/Caterpillar/C10678841).
Соответствует 35 тоннам тяги/секцию в пересчёте на 25 тонн/ось.
ТРам_, это не совсем тот тепловоз. На фотографии более старый SD70MAC, вес его 185 тонн. Вот его характеристики:
* 4000 THP
* AAR type-C-C
* Overall length - 74 ft
* Height - top of rail to top of cooling fan - 15' 8"
* Width-10' 3.8"
* Six pair driving wheels
* 42 in. wheels
* Total load weight on rails - 415,000 lbs.
* Fuel capacity - 4,900 gal.
* Cooling water - 276 gal.
* Lube oil - 436 gal.
* Minimum continuous speed - 9.8 MPH
* Continuous tractive effort - 137,000 lbs.
http://www.alaskarails.org/glance/sd70macs.html
* Minimum continuous speed - 9.8 MPH
* Continuous tractive effort - 137,000 lbs.Ага, а на 99,000 уже песком посыпает (судя по дисплею на картинке). Не интересно это, когда по сухим рельсам приходится песком пользоваться. А если дождь/снег? Хотя при эксплуатации в пустынях оно самое то :) .
Это штат Небраска, местность тут не особо похожа на пустыню, есть и дожди и снег:
http://i.piccy.info/i9/3a03fdb9b5f4b9b75de80b227739fcb5/1497713953/116217/1141133/7161075144_6b2366dea1_o_800.jpg (http://piccy.info/view3/11296023/fb0634a76760ed1ed39b2657a802ab34/1200/)http://i.piccy.info/a3/2017-06-17-15-39/i9-11296023/800x531-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2017-06-17-15-39/i9-11296023/800x531-r)
Да, меня тоже смутила длительная сила тяги 62 тс, но все же ты много знаешь тепловозов, которые развивают длительную силу тяги 45 тс в одной секции, пусть даже и с песком?
Berez, у 2ТЭ25А длительная сила 40 тс в секции, но какой с неё смысл, если боксование начинается и при 35 тс (по крайней мере на первых машинах так было) ?
P.S. c википедии -
Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, кроме того, часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается
TRam_, ну так и про SD70MAC пишут, что у него длительная сила тяги 62 тс))). 2ТЭ25А на практике не выдает тягу 40 тс вообще, даже кратковременную, длительную тем более.
Комментарий с parovoz.com пользователя Geka, который непосредственно тестировал 2ТЭ25А.
Максимальная тяга на проверку оказалась 33-35тс не устойчиво и кратковременно.
Berez, длительная и устойчивая тяги - это разные вещи. Длительная - это тяга, при которой тепловоз едет без перегрева электродвигателей, генератора и прочего. Даже если на практике для этого надо непрерывно сыпать песок под колёса, всё равно это будет именно длительный режим тяги :) .
Чем отличаеться тепловоз М62УП от обычной "Машки", нагуглил что он выпускался в основном для промышленности. И еще, что обозначает буква У на номерной табличке? П - промышленный это понятно, а вот У :confused: было бы интерестно узнать
усовершенствованный. По сравнению с "чистым" М62 - бесчелюстные тележки и несколько больший по объёму топливный бак
А дизелями отличаються они? На вики написано только что УП по мощности равен 3М62
Berez, длительная и устойчивая тяги - это разные вещи. Длительная - это тяга, при которой тепловоз едет без перегрева электродвигателей, генератора и прочего. Даже если на практике для этого надо непрерывно сыпать песок под колёса, всё равно это будет именно длительный режим тяги :) .
Сути вопроса это все равно не меняет, 2ТЭ25А не выдает тягу 40 тс. Да и вообще этот тепловоз не самый удачный пример, так как по сравнению с тем же 2ТЭ70, по тяге он курит в сторонке.
Добавлено через 1 час 24 минуты
А дизелями отличаються они? На вики написано только что УП по мощности равен 3М62
Ничего подобного на вики не написано, там пишут, что это односекционный вариант 3М62У, и дизель у него такой же самый - 14Д40.
Berez, тем не менее сила тяги длительного режима у секции 2ТЭ70 всего 30 тс, что на четверть меньше чем у 2ТЭ25А. Говорю к тому, что длительный режим никак не характеризует максимально развиваемую тепловозом силу тяги, он просто говорит о том, с какой силой тяги тепловоз мог бы в теории взбираться на подъём бесконечной протяжённости. И связано это с особенностями охлаждения тяговой передачи (через асинхронные двигатели требуется продувать меньше воздуха для охлаждения, чем через коллекторные), а не с тяговыми возможностями тепловоза.
Грубо говоря, если поставить более мощные/оборотистые вентиляторы охлаждения ТЭДов и доп.вентилятор на тяговый генератор, тому же 2ТЭ10М тоже можно поднять длительный режим до 35 тс. Но смысла от этого будет мало.
dizelbaum
20.06.2017, 01:01
Сути вопроса это все равно не меняет, 2ТЭ25А не выдает тягу 40 тс. Да и вообще этот тепловоз не самый удачный пример, так как по сравнению с тем же 2ТЭ70, по тяге он курит в сторонке.
2ТЭ70 и сам курит...
Башку бы оторвать тому, кто придумал из скоростного пассажира сделать грузовик.
Ничего подобного на вики не написано, там пишут, что это односекционный вариант 3М62У, и дизель у него такой же самый - 14Д40.
Так и есть.
М62УП - односекционный вариант 3М62У.
TRam_, я и не имел в виду максимально развиваемую тепловозом силу тяги, я пишу именно про длительную, просто написал, что 2ТЭ25А 40 тс не то что бы длительную, а даже кратковременную не развивает. Я сужу о тепловозах по отзывам машинистов, которые их непосредственно эксплуатируют, а не по теоретическим догадкам. Тот же Geka (он же GEKAKEV на ютюбе) писал, что 2ТЭ70 легко мог бы заменить 3ТЭ10М/У, чего не скажешь о 2ТЭ25А (разве что только в 3-х секционном варианте), потому что он сырой, и его надо еще дорабатывать.
Добавлено через 4 минуты
2ТЭ70 и сам курит...
Башку бы оторвать тому, кто придумал из скоростного пассажира сделать грузовик.
Башку бы оторвать тому, кто похоронил этот тепловоз, потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик. В ютюбе есть не одно видео, где наглядно показано на что он способен.
Потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовикБолее тяговитый, но из-за этого же постоянно рвавший муфты на валах тяговых двигателей (которые не рассчитывались под такую "замечательную силу тяги"), и более дорогой в производстве, чем тот же 2ТЭ116 (тогда ещё).
Ещё раз повторюсь, длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А. Поэтому она никак не может быть "лучше".
Просто сравнивать тепловозы по тяговитости нужно по другим характеристикам. Например ранее для этого использовалось понятие "коэффициент использования сцепного веса".
dizelbaum
20.06.2017, 07:27
...
Башку бы оторвать тому, кто похоронил этот тепловоз, потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик. В ютюбе есть не одно видео, где наглядно показано на что он способен.
Вы судите по роликам на ютубе?
Тогда да, прекрасный тепловоз.
А я это гуано год на ТО-2/ТО-3 чинил и мне что-то это нифига не понравилось.
Это такое же гуано как и 2ТЭ25К "Пересвет" - придуманное левой ногой изделие по заданию укуренного манагера.
Эти оба свои экономические показатели достигли только за счет того, что была команда в первый год "браки" с их участием не учитывать в общей статистике, а считать отдельно.
2ТЭ25К "Пересвет" - придуманное левой ногой изделие по заданию укуренного манагера.
КМ и А так же плохи?
Вы судите по роликам на ютубе?
Тогда да, прекрасный тепловоз.Почему бы не судить по роликам на ютубе, если автор роликов имеет опыт эксплуатации этих тепловозов? ;)
gadYVUVkihY
Из комментов: "...с уверенностью могу сказать, что ни одному отечественному локомотиву не дотянуться ни по каким показателям до 2ТЭ70."
AZQKiio5iIY
egvAOJGULPs
А я это гуано год на ТО-2/ТО-3 чинил и мне что-то это нифига не понравилось.Вы в своей оценке исходите из предположения, что локомотивы должны проектироваться для удовлетворения ваших запросов? ;)
dizelbaum
20.06.2017, 13:19
...
Вы в своей оценке исходите из предположения, что локомотивы должны проектироваться для удовлетворения ваших запросов? ;)
Нет, я исхожу из предположения, что если тепловоз пару дней ездит, а потом неделю стоит в ремонте, то польза от него сомнительна.
...если тепловоз пару дней ездит, а потом неделю стоит в ремонте, то польза от него сомнительна."От него" - это от тепловоза или от ремонта? :D
alexcat, если проектировщики заложили около 40 тонн тяги, а по-факту тепловоз реализует от 60 до 120 тонн, то тепловоз будет постоянно рвать самую слабую часть тягового редуктора - муфты. После усиления муфт будет рвать валы. И так далее, до тех пор пока не будет сделана другая ходовая часть, несовместимая (а значит не дающая унификации) с ТЭП70 и ЭП2к.
И опять же не факт что с новой ходовой будут такие же характеристики, т.к. она будет гораздо тяжелее по массе
Cap Nemo
20.06.2017, 19:41
TRam_, я и не имел в виду максимально развиваемую тепловозом силу тяги, я пишу именно про длительную, просто написал, что 2ТЭ25А 40 тс не то что бы длительную, а даже кратковременную не развивает.
Ещё раз повторюсь, длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А. Поэтому она никак не может быть "лучше".
alexcat, если проектировщики заложили около 40 тонн тяги, а по-факту тепловоз реализует от 60 до 120 тонн
Что-то я в тепловозах совсем не столица Дании. :o
Ну и, собственно, что мешает "задавить" силу тяги на заданном пределе?
Особенно при наличии микропроцессорной системы управления?
...тепловоз будет постоянно рвать самую слабую часть тягового редуктора - муфты.То есть 2ТЭ70 работали в режиме "2 через 7" именно по выходу из строя муфт?
alexcat, не только, ещё и трещин в рамах. http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=420803#post420803
Ну и, собственно, что мешает "задавить" силу тяги на заданном пределе?Вероятно нехватка мозгов у тех, кто составлял ТЗ на программу к микропроцессорной системе управления.
Напомню, как diselbaum описал график работы тепловозов: ...пару дней ездит, а потом неделю стоит в ремонте...
То есть тепловоз два дня ездит, затем у него ломается муфта (колесо, тележка), неделю его ремонтируют, и все повторяется сначала. Я понимаю, что у 2ТЭ70 механическая часть "слабовата", но нарисованная картина представляется мне далекой от реальности.
Cap Nemo
20.06.2017, 21:46
alexcat, не только, ещё и трещин в рамах. http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=420803#post420803
По данной ссылке я не нашёл упоминаний о трещинах в рамах тепловоза 2ТЭ70. Можно уточнить?
Добавлено через 1 минуту
Вероятно нехватка мозгов у тех, кто составлял ТЗ на программу к микропроцессорной системе управления.
У тех, кто машину эксплуатирует, значит, тоже нехватка.
Cap Nemo, извиняюсь, не в рамах конечно (подразумевал рамы тележек, но да, вроде до такого ещё не дошло). Просто в деталях тележек.
Более тяговитый, но из-за этого же постоянно рвавший муфты на валах тяговых двигателей (которые не рассчитывались под такую "замечательную силу тяги"), и более дорогой в производстве, чем тот же 2ТЭ116 (тогда ещё).
Вот что пишет Geka:
Это чистой воды брехня. Никаких там проблем нет! В машине реализовано поосное регулирование силы тяги. Кто то, непонимая как оно работает, отключает его тумблером на ВВК. Машина становится с крайне жёсткой характеристикой. В этом случае можно в штопор завернуть полый вал или вообще сорвать ведущую шестерню с вала - теоритически, а были такие случаи единичны, когда полный вес тащили одной секцией и тепловоз пёр, несмотря на дурость машиниста. Вся проблема в том, что есть люди, имеющие акции Брянского завода, а 2ТЭ70 выпускается Коломной. Долбаное лоббирование и ничего больше! 1 Секция 2ТЭ70 в тяге порвёт ТЭ33А, как тузик грелку.
Судя по его словам проблемы с ходовой из-за неправильной эксплуатации тепловоза. Но фраза "1 Секция 2ТЭ70 в тяге порвёт ТЭ33А, как тузик грелку" думаю преувеличена)).
Ещё раз повторюсь, длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А. Поэтому она никак не может быть "лучше".
Опять двадцать пять:). У 2ТЭ25А длительная сила тяги больше на 10 тс, чем у 2ТЭ70 только теоретически, практика показала совсем другой результат. "Витязь" не выдает тягу 40 тс заявленную производителем.
Cap Nemo
21.06.2017, 00:46
Cap Nemo, извиняюсь, не в рамах конечно (подразумевал рамы тележек, но да, вроде до такого ещё не дошло). Просто в деталях тележек.
При всё уважении к Вам и к Слесарю, хотелось бы понять, на основании каких "фоток" сделан такой вывод?
На фотках хорошо видно, что 2ТЭ70 постигла та же беда, что и прародителя ТЭП70 - неисправности тягового привода. На ТЭП70 постоянные разрушения сайлент-блоков муфт, трещины в деталях привода (вплоть до колёсных центров) были обыденностью.
И есть ли реальные данные по отказам механической части 2ТЭ70?
Может, про эту фотку?
http://www.imghost.in/img/2013-08/26/e4sinxigvmueb1tmb6u6aw7tn.jpg
Этот снимок не говорит ни о чем. У нас в депо частенько секции ВЛ80 стоят на "фальшах" - тележках без ТЭД. Это не значит, что у ВЛ80 проблемы с ТЭД. Это значит, что в депо проблемы со снабжением. :)
По первому видео из поста #2432 (где 2ТЭ70 берёт поезд с места) имею пару вопросов.
1. В начале поезд стоит, на ТЭДах 56 вольт, 5399 ампер. Хочется представить, какое (какого порядка) в подобном случае напряжение на клеммах генератора - близко к этим 56 вольтам? 100? 200? 400? Много ли при таком токе падает напряжения (и теряется мощности) на пути от генератора к ТЭД?
2. Всегда ли часовой режим (часовая мощность, часовая сила тяги, часовая скорость и пр.) выбирается по ограничению нагрева именно ТЭД? Бывает ли, что параметры часового режима ограничиваются нагревом генератора? А нагревом дизеля?
1. В начале поезд стоит, на ТЭДах 56 вольт, 5399 ампер. Хочется представить, какое (какого порядка) в подобном случае напряжение на клеммах генератора - близко к этим 56 вольтам? 100? 200? 400? Много ли при таком токе падает напряжения (и теряется мощности) на пути от генератора к ТЭД?На тепловозе 2ТЭ70 используется тяговый синхронный генератор Г с двумя трехфазными обмотками. Переменный ток, вырабатываемый Г, выпрямляется управляемой выпрямительной установкой ВУУ, затем поступает на ТЭД.
http://www.imghost.in/thumbs/2017-06/24/mpovcw13ml6rfp3163j5dyw7a.jpg (http://www.imghost.in/?v=2017-06-24_mpovcw13ml6rfp3163j5dyw7a.jpg)
Напряжение на клеммах Г для указанного режима работы можете прикинуть самостоятельно. :)
Что касается потерь мощности, то основным их источником, на мой взгляд, является ВУУ (её КПД, согласно РЭ, - 98%). Обязательно присутствуют потери на нагрев токоведущих шин и кабелей, но вряд ли они больше потерь ВУУ.
Но я всё же имел ввиду не просто некий средневзвешенный кпд - а потери именно в режиме такого низкого напряжения при большом токе. Ведь потеря n вольт гораздо чувствительнее при напряжении 60 вольт, чем при 600.
Выходное напряжение генератора минимальное.Ток большой, падение напряжения на активных сопротивлениях цепей тоже больше. КПД падает.
Не могу понять в чем логика? На тепловоз ТЭ8 устанавливают древний дизель 7fdl, который в штатах давно уже никому не нужен, а на новые 3ТЭ25К2М устанавливают более мощный и современный GEVO12, который не сможет реализовать весь свой потенциал на такой ходовой. Логичней было бы на ТЭ8 установить GEVO12. Конечно это повысили бы его стоимость, но зато по характеристикам он не уступал бы современным американцам.
dizelbaum
05.07.2017, 13:56
... Логичней было бы на ТЭ8 установить GEVO12. Конечно это повысили бы его стоимость, но зато по характеристикам он не уступал бы современным американцам.
ТЭ-8 - тепловоз для ППЖТ, РЖД его не закупает.
А ППЖТ интересует "стоимость владения".
У нас ППЖТ арендовало 3 шт. ТЭМ2МК с дизелями GE, были жутко довольны...
Потом после девальвации рубля отказались, дорого...
Ах вот оно что. Ну я так и подозревал, что у ЛТЗ заказали тепловоз именно с дизелем GE 7FDL.
М. Иванов
15.07.2017, 15:11
1. В начале поезд стоит, на ТЭДах 56 вольт, 5399 ампер. Хочется представить, какое (какого порядка) в подобном случае напряжение на клеммах генератора - близко к этим 56 вольтам?А эти 56 В замеряются на выходе выпрямительной установки. До двигателей доходит чуть меньше. Но основная доля приходится на потери в обмотках самого двигателя. При токе 900 А в обмотках двигателя будет теряться где-то 27 вольт.
Не совсем понял, что вы имеете ввиду под потерями в обмотках двигателя. Речь идёт об активной составляющей мощности, идущей на нагрев (в противовес реактивной, делающей полезную работу)? А как отделить одно от другого?
М. Иванов
15.07.2017, 15:25
Имею ввиду именно потери на активном сопротивлении обмоток. Определяется умножением тока, на величину этого самого сопротивления, каковое для двигателя ЭДУ-133 при температуре 75 градусов составляет около 0,03 Ом. :)
Интересно что на локомативах (тепловозах) ЧМ-33 и ДМ-62 иногда замечаю пантограф (у тепловоза ДМ-62 их два) расскажите посему так
Вопрос к знатокам тепловозов (а именно - 2ТЭ10М): если разобщительный кран закрыт, то манометры будут показывать давление?
МАКСИМ35
12.05.2018, 15:12
Если разобщительный кран перевести впред то будет действовать на двойную тягу ( давление в ТМ будет держать от головного локомотива ) а УР разрядится на ноль, ГР будет работать в штатном режиме. Если разобщительный перевести на себя то будет экстренное торможение, разрядка как обычно все на ноль.
dizelbaum
12.05.2018, 15:22
Интересно что на локомативах (тепловозах) ЧМ-33 и ДМ-62 иногда замечаю пантограф (у тепловоза ДМ-62 их два) расскажите посему так
За ДМ-62 не знаю, а на ЧМЭ-3 это вибропантограф, чтобы наледь сбивать с контактного провода.
P.S. Если не секрет, где Вы видели ДМ-62 с таким пантографом?
МАКСИМ35
12.05.2018, 16:26
В среднем вертикальном положении считается поездное нормальное.
Добавлено через 28 минут
Вопрос к знатокам тепловозов (а именно - 2ТЭ10М): если разобщительный кран закрыт, то манометры будут показывать давление?
Если просто закрыть то будут падать давление и в ТМ и в УР медленно, и все действия КМ394 действий не будет производить никаких.
Я как-то уже спрашивал об этом, но мне не ответили. Может, сейчас кто знает ответ на мой вопрос.
Тепловозы ТЭП60. Ныне канувшие в лету. В 90-х годах я часто ходил по переходному мосту над депо Саратов-2. Сейчас это депо по большей части электрическое, тогда же оно было по большей части дизельное. И вот, идя по мосту или ожидая электричку, я часто видел и слышал, как заводятся эти ТЭП60. В смысле, запускается дизель. (Прошу к слову "заводятся" не придираться! В прошлый раз придрались. Я не железнодорожник, а тогда и вовсе был простым обывателем по отношению к ЖД, и тепловозы для меня именно "заводились", как и машины). Часто тепловозы совершали данный ритуал, стоя прямо под пешеходным мостом. Я уже по опыту знал, что если внизу стоит тепловоз и от него слышится характерное жужжание, надо быть на чеку. Пока жужжит, можно проходить, но если жужжание стихло - у тебя три секунды чтобы проскочить. Иначе немного подкоптишься и провоняешь соляркой.
Так вот, дизель запустился и начинает так тяжело "вздыхать" - у-ууххх! У-ууххх! И так, примерно минуту, потом уже выходит на нормальный режим - бу-бу-бу! Так же у нас на вокзале видел, как ТЭП60, стоящий с пассажирским поездом, запустил дизель, тоже были эти тяжкие вздохи. Но на Ютубе на видео запуска ТЭП60 никаких "вздохов" нет, дизель запускается, пускает "медведя" и сразу нормально работает.
Что же это были за "вздохи"?
dizelbaum
20.05.2018, 15:24
Т.е. "вздохи" слышатся то до "медведя", то после?
МАКСИМ35
20.05.2018, 15:54
Так вот, дизель запустился и начинает так тяжело "вздыхать" - у-ууххх! У-ууххх! И так, примерно минуту, потом уже выходит на нормальный режим - бу-бу-бу! Так же у нас на вокзале видел, как ТЭП60, стоящий с пассажирским поездом, запустил дизель, тоже были эти тяжкие вздохи.
После запуска включается работа компрессора. Тяжело дышит т.к. есть у них тормозной процесс, и примерно с полминуты он накачивает до определенного давления.
Но на Ютубе на видео запуска ТЭП60 никаких "вздохов" нет, дизель запускается, пускает "медведя" и сразу нормально работает.
Что же это были за "вздохи"?
В этом случае давление по ГР или ПМ (разницы нет) еще не упало ниже зарядного.
На каждой серии локомотива есть нижний предел давления примерно 7.5 кгс/см2 и верхний 8.5 или 9.0 кгс/см2, так вот когда стрелка ГР или ПМ доходит нижнего передела и включается компрессор, вот это и есть тяжелые вздохи, и пока он не накачает до установленного давления он будет вздыхать.
Т.е. "вздохи" слышатся то до "медведя", то после?
После.
После запуска включается работа компрессора. Тяжело дышит т.к. есть у них тормозной процесс, и примерно с полминуты он накачивает до определенного давления.
Компрессор так сильно нагружает дизель, что он не может сразу выйти на штатные обороты?
Я уверен, что "вздохи" издавал именно дизель, так как их достаточно далеко было слышно (сомневаюсь, что компрессор можно услышать за полкилометра), и они шли в такт выхлопам. У-уух! - и дым из выхлопной трубы, в "паузе" дыма почти нет. А обычного "бу-бу-бу" в это время не было слышно. Такое ощущение, что дизель "толкнули" - слышен "вздох", потом он крутится по инерции без сгорания топлива в цилиндрах (или его генератором крутят), потом снова идёт серия вспышек, потом опять холостая прокрутка и т.д. Может, его всё это время генератором подкручивают?
dizelbaum
20.05.2018, 19:58
"Вздохи" дизеля перед "медведем" - первые холостые вспышки в цилиндрах, когда дизель еще не набрал обороты, достаточные для запуска.
"Вздохи" после "медведя" - это действительно работа компрессора в нагнетательном режиме.
Если за время отстоя тепловоз не успел "сдуться" - то при запуске компрессор будет вращаться вхолостую, без "вздохов".
Если же в воздушной системе большие утечки, то и при стоянке с запущенным дизелем тепловоз будет периодически "вздыхать".
То есть, компрессор (и другую нагрузку) нельзя отключить на время запуска и прогрева дизеля?
dizelbaum
21.05.2018, 20:41
То есть, компрессор (и другую нагрузку) нельзя отключить на время запуска и прогрева дизеля?
На 2ТЭ10 нельзя, там привод механический, через плстинчатые муфты.
На ЧМЭ-3 можно, если перекрыть вентиль подачи масла на гидромуфту.
То есть, компрессор (и другую нагрузку) нельзя отключить на время запуска и прогрева дизеля?
Компрессора с электроприводом включаются после запуска дизеля. После того как начнётся зарядка АБ. Отключить можно автоматом.
Здравствуйте.Жужит перед запуском это прокачка масла идёт.Потом идёт запуск,если крутит вал а запуска нет то такое ощущение со стороны как-бы воздуха не хватает.Тогда бежишь в дизельное и тянешь рычаг помощи.Он сверху установлен прям на движке,а точнее на топливных рейках.Может такой трудный запуск вздохами показался,но по идеи так долго он не может запускаться.Вы не заметили запуск под поездом был?Если да то там ещё и ТМ поезда зарядить надо,если поезд не на воздухе стоял.А это нагрузка на компрессор,или поезд зарядить или один локомотив,разница большая.
Огромная просьба - ставить пробел ПОСЛЕ знаков препинания.
А какое топливо заливают в тепловозы? Хуже по качеству, чем то что на автозаправках и цена какая у него?
dizelbaum
11.07.2018, 18:07
Качество нестабильное.
Иногда завезут такое, что в течение месяца все "чмухи" встают.
Как-то привезли цистерну - химлаборатория не смогла определить % содержание серы, только "следы серы".
На ППЖТ 2ТЭ10М и ТЭМ2 заправляют с экипировки, а для арендованных ТЭМ2МК солярку привозили в опломбированных бочках.
На каждую заправку собиралась комиссия и составляли протокол, типа:
- Пломбы не повреждены, сняты в присутствии членов комиссии, заправка в присутствии членов комиссии в количестве ххх литров.
Дата, подписи...
Я имею ввиду, по всем нормам в тепловоз заливается солярка такая как на автозаправке, или допускается более плохая?
А какое топливо заливают в тепловозы? Хуже по качеству, чем то что на автозаправках и цена какая у него?
каждый раз это лотерея , пусть и проводит хм лаборатория проверку но все равно лотерея .
;)
dizelbaum
13.11.2018, 02:48
Я имею ввиду, по всем нормам в тепловоз заливается солярка такая как на автозаправке, или допускается более плохая?
Чисто теоретически НПЗ должен выпускать только одну солярку для всех потребителей.
Я не слыхал, чтобы на одном НПЗ было сразу две установки для крекинга солярки.
Но возможны варианты - то разбодяжат(что редко), что плохо цистерну пропарят после предыдущего груза(например мазута,что гораздо чаще).
Есть как минимум три вида ДТ: летнее, зимнее и арктическое. Летнее дешевле, но склонно забивать фильтры на морозе. Арктичка же, вплотную по свойствам подходит к авиационному керосину и значительно дороже летнего ДТ. На всё есть стандарты ГОСТ. Но дурят так же как и с бензином. Летнее ДТ обязано до -5 градусов выдерживать без проблем, на деле же уже при 0 тире +2 начинает замерзать (мутнеет, т.к. замерзают тяжелые фракции и начинают забивать топливный фильтр). Всё как везде щас: не нае**шь - не проживешь. к сожалению...
С соляркой в ржд проще, они ведь не по 10л покупают, а десятками или сотнями тонн. Качество легко проверить, да и в таких объемах должны проверять обязательно. Плохого качества не должно быть, если конечно нет сговора...
dizelbaum
13.11.2018, 09:12
...ества не должно быть, если конечно нет сговора...
"Верно, Петрович, не..уй без варежек работать!!) - (с).
Вот блин. Даже не знаю как так вышло. В общем, дурят с солярой.
dizelbaum
13.11.2018, 09:57
...В общем, дурят с солярой.
См. №2473.
Есть как минимум три вида ДТ: летнее, зимнее и арктическое. Летнее дешевле, но склонно забивать фильтры на морозе. Арктичка же, вплотную по свойствам подходит к авиационному керосину и значительно дороже летнего ДТ. На всё есть стандарты ГОСТ. Но дурят так же как и с бензином. Летнее ДТ обязано до -5 градусов выдерживать без проблем, на деле же уже при 0 тире +2 начинает замерзать (мутнеет, т.к. замерзают тяжелые фракции и начинают забивать топливный фильтр). Всё как везде щас: не нае**шь - не проживешь. к сожалению...
С соляркой в ржд проще, они ведь не по 10л покупают, а десятками или сотнями тонн. Качество легко проверить, да и в таких объемах должны проверять обязательно. Плохого качества не должно быть, если конечно нет сговора...
- это то, что было выше краказябрами. utf8/cp1251 борются...
Есть как минимум три вида ДТ: летнее, зимнее и арктическое. Летнее дешевле, но склонно забивать фильтры на морозе. Арктичка же, вплотную по свойствам подходит к авиационному керосину и значительно дороже летнего ДТ. На всё есть стандарты ГОСТ. Но дурят так же как и с бензином. Летнее ДТ обязано до -5 градусов выдерживать без проблем, на деле же уже при 0 тире +2 начинает замерзать (мутнеет, т.к. замерзают тяжелые фракции и начинают забивать топливный фильтр). Всё как везде щас: не нае**шь - не проживешь. к сожалению...
С соляркой в ржд проще, они ведь не по 10л покупают, а десятками или сотнями тонн. Качество легко проверить, да и в таких объемах должны проверять обязательно. Плохого качества не должно быть, если конечно нет сговора...
- это то, что было выше краказябрами. utf8/cp1251 борются...
дурят и в P/D и еще как в добавок сейчас ( после разделения всего от всех ) " легче " хим лаборатория не под отчётна тч .....
А кто в курсе, чем 2ТЭ25К3М от 2ТЭ25К2М отличается?
фото
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1900370/pub_5cb0196c3e301400b327b420_5cb02ee462cdb800b3b96 019/scale_2400
Riddik007
24.05.2019, 10:03
В комментах на трейнпиксе писали что дгу мощнее немного чем на тэ25км-3876 лс против 3600 лс. чуть выше расчетная скорость, розетки смэ, дизель тоже д49. а на тэ25к2м дизеля как на 116уд gevo.
Что за странный тепловоз бороздит просторы Якутии?
https://i.ibb.co/V90HZSd/shk-8712-1.jpg (https://ibb.co/V90HZSd)
После М, вроде, что-то по-импортному написано.
Недавно в новостях показывали открытие пассажирского движения на ветке. В Нижнем Бестяхе торжественно встречали "первый пассажирский". И там тоже был этот тепловоз. Почему его сделали капотным? Я представляю, как зимой при -50 С помощник на ходу выходит на обледенелую палубу, чтобы провести осмотр оборудования. Или, если какой датчик сработает, надо идти проверять.
Это модернизация 2ТЭ10 с установкой модуля производства GE, называемый Super Skid. В модуль входят дизель-электрическая установка, система охлаждения и система управления.
Таких в Казахстане много бегает. И этот, как читал где то, тоже был куплен в Казахстане ЖДЯ (хотя ниже - производили их на локомотиворемонтном заводе «Милорем». Подробности здесь (https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256324&archive=35375) Там и про доступ к дизелю сказана немного.
Ранее на форуме уже обсуждалась (http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14793)
Вообще, странно, что эти тепловозы с открытыми "палубами" в холодные регионы отправляют.
В своё время из-за дубака к ТЭ1 (Да20) приколхозили будку, и получился ТЭ5, а потом уже ТЭ2 и ТЭ3 с полностью закрытыми кузовами на конвейер поставили.
Иван Андреев
02.08.2019, 06:16
Вообще, странно, что эти тепловозы с открытыми "палубами" в холодные регионы отправляют.
В своё время из-за дубака к ТЭ1 (Да20) приколхозили будку, и получился ТЭ5, а потом уже ТЭ2 и ТЭ3 с полностью закрытыми кузовами на конвейер поставили.А вот это Вам не странно?
https://i.pinimg.com/originals/80/e9/b5/80e9b57cf82992163a76e86ce0b4ce68.jpg
или вот это:
https://trn.trains.com/~/media/images/railroad-reference/abcs-of-railroading/nsmnorthshoreminingsd40651.jpg?h=325&la=en&mw=600&w=600
https://i.ytimg.com/vi/1apWBcooiYQ/maxresdefault.jpg
Если техника постоянно ломается, то да, только закрытый вагонного типа кузов. А если она ломается редко? Плюс там с кувалдой и перемычками делать нечего?
Вообще, чем больше героизма проявляет поездная бригада, что бы локомотив ехал, а не стоял на перегоне, тем позже появятся на линии НАДЁЖНЫЕ локомотивы. Пока поезда ездят, никто из руководства не будет требовать от производителя ни качества, ни надёжности - над ними же не капает.
Если техника постоянно ломается, то да, только закрытый вагонного типа кузов. А если она ломается редко? Плюс там с кувалдой и перемычками делать нечего?
Вообще, чем больше героизма проявляет поездная бригада, что бы локомотив ехал, а не стоял на перегоне, тем позже появятся на линии НАДЁЖНЫЕ локомотивы. Пока поезда ездят, никто из руководства не будет требовать от производителя ни качества, ни надёжности - над ними же не капает.
время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова
:o
Да, время покажет.
Только учтите, что 2ТЭ10МПGE с Super Skid у ЖДЯ аж 2006 года. И судя по буковкам GE на фото выше один из них и есть. В 2015 году они заказали ещё 2ТЭ10МД с установкой Super Skid на Мичуринском локомотиворемонтном заводе. На БАМе с 2012 года эксплуатируют ТЭ8 (Якутия, линия Улак — Эльга). А ещё Super Skid стоит на тепловозах в Казахстане (их правда интенсивно вытесняет ТЭ33) и в Монголии (там переделывают 2М62 и те же 2ТЭ10). Это всё капотники.
Даже спорить не буду, что наши дизеля в капоте не прижились бы. В отличие от...
Colonel_Abel
02.08.2019, 16:53
А на ТЭ114 какие дизеля ставили? Тот же ТЭ116, но капотник.
Riddik007
02.08.2019, 18:15
Тоже 5д49. только дефорсированный, 2600 и 2800 лс версии были. На тэ114и который с вагонным кузовом тоже было 2600 лс.
Всё верно. Про него забыл. Но...ТЭ114 (тепловоз с электропередачей, 114-я модель) — советский грузопассажирский односекционный однокабинный тепловоз производства Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода. Тепловоз спроектирован из расчёта его эксплуатации при температурах окружающего воздуха от —15 до + 50 °C, с повышенной запыленностью, в том числе в условиях тропического климата.
Всего в период СССР было выпущено более 256 тепловозов ТЭ114, из которых для работы на отечественных железных дорогах колеи 1520 мм предназначалось только 2 первых опытных и 14 серийных машин, остальные тепловозы предназначались для колеи 1435 мм и поставлялись на экспорт в страны с жарким климатом.
То есть для сибирской, а тем более Якутской зимы он даже не предполагался...
Riddik007
02.08.2019, 20:07
Ну да там системы охлаждения помощнее, фильтры для пыли и песка.
А вот 2тэ10мпге и тэ8 это другое дело. Да частнику мне кажется проще сделать модернизацию или купить новое с сервисом чтобы знать что с ним проблем не будет. А не то что лок на канаве будет стоять большее времяю
Иван Андреев
02.08.2019, 20:47
время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова:oДык того... этого...
Время то уже показало, что в мире капотники практически вытеснили кузовников.
Картинки чуть-чуть выше видели? То то...
Вообще, чем больше героизма проявляет поездная бригада, что бы локомотив ехал, а не стоял на перегоне, тем позже появятся на линии НАДЁЖНЫЕ локомотивы. Пока поезда ездят, никто из руководства не будет требовать от производителя ни качества, ни надёжности - над ними же не капает.
У нас, если локомотив сломался, бригада обязана его починить или хотя бы попытаться. Если в течение определенного времени не получается, или сразу видно, что не получится, вызывать вспомогательный. А потом - где-то начальство нормально отнесётся, а где-то придётся доказывать, что ты действительно не мог устранить эту неисправность на месте, и никто не смог бы.
А в США, Канаде, возможно, при поломке локомотива бригада не обязана или даже не имеет права в него лезть. Спокойно вызывают вспомогательный, зная при этом, что никакого "разбора полётов" не будет. Только напишут, что там-то случилось то-то, а дальше соответствующие службы пусть сами разбираются. Почему так нельзя сделать у нас? У них, насколько я знаю, даже водители автобусов при поломке никуда не лезут, а вызывают помощь. И это правильно: водитель должен водить, а ремонтник ремонтировать. Более того, по-хорошему, водитель должен бы знать только как водить, а как оно устроено и работает знать не должен быть обязан. И машинист тоже.
Ну ладно, у нас другие реалии, техника менее надёжная. Ну так, хотя бы не дрючить бригады за вызов вспомогательного. Иначе это будет провоцировать "7 ошибок машиниста Жидкова".
Дык того... этого...
Время то уже показало, что в мире капотники практически вытеснили кузовников.
Картинки чуть-чуть выше видели? То то...
не надо пример одной страны натягивать на весь мир
У них, насколько я знаю, даже водители автобусов при поломке никуда не лезут, а вызывают помощь.
В Питере водителя сами чинят только мелкие поломки. По любому другому поводу ездит техничка.
Что же до локомотивов, то, на мой взгляд, всё же лучше закрытый кузов.
На улице ветер, дождь или пурга, холод, скользота. Даже если ничего не сломалось, а надо просто перейти в другую кабину / другую секцию, в случае с открытой палубой нужно выходить на улицу. А если ещё и в движении... не очень-то комфортно.
Ежели перевезти что-то нужно - запчасть какую или пострадавшего/труп сбитого с перегона, - так в машинное забросил и всё. В случае же с капотником, придётся в кабине.
dizelbaum
03.08.2019, 15:50
Надо разделять страны.
Если есть разделение обязанностей - должно быть и разделение обязанностей.
Я чиню тепловоз и я же определяю причины неисправности, привёдшей к сходу....
Не видите противоречий?
Ну да там системы охлаждения помощнее, фильтры для пыли и песка.
А вот 2тэ10мпге и тэ8 это другое дело. Да частнику мне кажется проще сделать модернизацию или купить новое с сервисом чтобы знать что с ним проблем не будет. А не то что лок на канаве будет стоять большее времяю
Это только так кажется. Года 2 назад наша организация отправляла на КР 3 секции ТЭ10Л. Пришли они с КРа и 2 секции года не проработали, их списали.
Дерипаска или денег жалеет или за его спиной руководство мутными делами занимается. Не понять.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot