Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
[
2]
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Интересно, что на современных V-образных дизелях, на сколько я знаю, нет воздуходувки. Неужели одноступенчатой системы наддува хватает?
На 4-х тактных да, на 2-ух тактных -нет. Расположение V или I, равно как и мощность значения не имеют. Хотя и на 4-х тактные судовые или продвинутые нерусские ставят и его. Воздуходувка стояла на дизелях 2Д100 на которых небыло турбокомпрессора.
На 4-х тактных да, на 2-ух тактных -нет. Расположение V или I, равно как и мощность значения не имеют. Хотя и на 4-х тактные судовые или продвинутые нерусские ставят и его. Воздуходувка стояла на дизелях 2Д100 на которых небыло турбокомпрессора.
Так и на 10Д100 она стоит. А разница по мощности в 1000л.с., вот что значит ТК.
Кто знает, зачем после остановки дизеля выполняется прокачка(на тепловозах 2ТЭ10УТК). Я понимаю перед запуском ее надо делать. Но вот зачем после остановки не понимаю, система и так вся полная, лишний раз батарею сажать.
Прокачка? Может проворот?
прокачка все верно. Пока останавливаеться колен вал что бы он вращался в масле
ааа, вон оно как просто на 2Д100 и 10Д100 после остановки дизеля надо проворачивать кол. валы для удаления масла
ааа, вон оно как просто на 2Д100 и 10Д100 после остановки дизеля надо проворачивать кол. валы для удаления масла
Коленвал проворачивают для удаления масла, но откуда? И почему оно там остается? Ведь после остановки топливного насоса, коленвал и так по инерции еще вращается некоторое время.
Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки, если проворот не сделать то скопившееся масло будет просачиваться в камеру сгорания, и при запуске может произойти гидравлический удар ;) в остальных дизелях вроде не надо проворот делать, т.к. нет верхних поршней, а значит масло не где не скапливается ;)
Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки, если проворот не сделать то скопившееся масло будет просачиваться в камеру сгорания, и при запуске может произойти гидравлический удар ;) в остальных дизелях вроде не надо проворот делать, т.к. нет верхних поршней, а значит масло не где не скапливается ;)
Так при выключенном топливном насосе кол. валы и так вращаются еще некоторое время по инерции, почему масло не удаляется во время этого инерционного движения, а удаляется именно во время проворота?
Так при выключенном топливном насосе кол. валы и так вращаются еще некоторое время по инерции, почему масло не удаляется во время этого инерционного движения, а удаляется именно во время проворота?
Потому что маслянная система заполнена маслом, оно не стекает при выключении тумблера. А так после останова, через некоторое время оно стекает в картер дизеля. При провороте, МН не успевает разогнать масло по системе, а то которое было в верхних поршнях благополучно удаляется....
Vivan755
21.08.2009, 19:50
Прокачка? Может проворот?
Прокачка масла после остановки тоже идёт, как и перед запуском, чтобы турбокомпрессоры на выбеге не крутились без смазки
Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки
А всё потому, что мы как сдули во времена Джугашвили дизель времён Первой Мировой, как выжали из него последние кишки неудачной системой наддува, от которой дым и помпаж, так и шлёпали его до голодных девяностых, имея уже Д49... А теперь вешай вёдра и крути коленвалы, когда на соседнем пути электровозник батарею выключил и ушёл... Как и американец на своём нормальном тепловозе...
Прокачка масла после остановки тоже идёт, как и перед запуском, чтобы турбокомпрессоры на выбеге не крутились без смазки
А всё потому, что мы как сдули во времена Джугашвили дизель времён Первой Мировой, как выжали из него последние кишки неудачной системой наддува, от которой дым и помпаж, так и шлёпали его до голодных девяностых, имея уже Д49... А теперь вешай вёдра и крути коленвалы, когда на соседнем пути электровозник батарею выключил и ушёл... Как и американец на своём нормальном тепловозе...
Но и Д49 не лучше. Не знаю как 5Д49, но 6Д49 ничуть не лучше, вёдра, тряпки и поломки. Течи масла, отовсюду, откуда можно. Малое количество запчастей, в некоторых регионах..... И много ещё чего...
Потому что маслянная система заполнена маслом, оно не стекает при выключении тумблера. А так после останова, через некоторое время оно стекает в картер дизеля. При провороте, МН не успевает разогнать масло по системе, а то которое было в верхних поршнях благополучно удаляется....
Выходит чтобы прокачка была эффективной, нужно подождать некоторое время после остановки дизеля. Пока масло начнет сливаться, и потом выполнять проворот.
да но не позднее 3 минут ;)
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички "Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы" именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар ;)
Выходит чтобы прокачка была эффективной, нужно подождать некоторое время после остановки дизеля. Пока масло начнет сливаться, и потом выполнять проворот.
Вернее не прокачка, а проворот чтобы был эффективнее.
Так и на 10Д100 она стоит. А разница по мощности в 1000л.с., вот что значит ТК.
Кто знает, зачем после остановки дизеля выполняется прокачка(на тепловозах 2ТЭ10УТК). Я понимаю перед запуском ее надо делать. Но вот зачем после остановки не понимаю, система и так вся полная, лишний раз батарею сажать.
Vivan755 прав Эта прокачка предназначена для смазывания подшипников турбины. Поскольку после остановки дизеля она вращается ещё около минуты. Коленвал здесь не при чём.
проворот делают не позднее 3 минут после остановки,
Да и раньше его тоже смысла делать нет. Масло должно стечь в поршни.
да но не позднее 3 минут ;)
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички "Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы" именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар ;)
Один придурок обосрался, который кстате вообще не причём. Дело было на 2М62. Какие там могут быть гидроудары? Только если цилинровые крышки лопнувшие или втулки. Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском. Самый исполнительный в лучшем случае перед запуском сольёт отстой с воздухоохладителей и сделает как положено проворот. Все эти тупорылые указания для прикрытия задницы руководителей.
Да и ещё на счет 3-х минут. Если бы так было ужасно, то ни один бы дизель уже не работал. Важнее проворот перед запуском, а если есть так называемый гидроудар, то тут сто процентное наличие прогара поршня или залегание колец, что наполняется полная камера сгорания масла. В таком разе и после либо будет давление в катере, а при залёгших кольцах дизель моет уйти в разнос и предельник не остановит. Да и нельзя на рейки давить сдуру на полную подачу, если ускоритель запуска(ВП7) не работает, тут и проворот не поможет изломить коленвал раз плюнуть и то скорее обломится вертикалка - она слабее. Так что не нужно всё уж так драмматизировать.
да но не позднее 3 минут ;)
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички "Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы" именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар ;)
Эта телега пришла после того как где-то поколечило помошника.
Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском.
Про 10д100 полностью согласн. У нас просто проворот делают перед запуском с закрытами индикаторными
Кроме того, есть у меня одна мысля - у 4ТЭ10С сила тяги длительного режима больше, чем ограничение по прочности автосцепки (101200 кгс супротив 96000 кгс), т.е получается, что недоиспользуется сила тяги.
Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос - в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?
Нет, ограничение по АС на тяге - 135 тонно-сил. 95 тонно-сил - ограничение трогания, на момент когда выбирают зазоры в АС.
Один придурок обосрался, который кстате вообще не причём. Дело было на 2М62. Какие там могут быть гидроудары? Только если цилинровые крышки лопнувшие или втулки. Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском. Самый исполнительный в лучшем случае перед запуском сольёт отстой с воздухоохладителей и сделает как положено проворот. Все эти тупорылые указания для прикрытия задницы руководителей.
Да и ещё на счет 3-х минут. Если бы так было ужасно, то ни один бы дизель уже не работал. Важнее проворот перед запуском, а если есть так называемый гидроудар, то тут сто процентное наличие прогара поршня или залегание колец, что наполняется полная камера сгорания масла. В таком разе и после либо будет давление в катере, а при залёгших кольцах дизель моет уйти в разнос и предельник не остановит. Да и нельзя на рейки давить сдуру на полную подачу, если ускоритель запуска(ВП7) не работает, тут и проворот не поможет изломить коленвал раз плюнуть и то скорее обломится вертикалка - она слабее. Так что не нужно всё уж так драмматизировать.
Нифига себе обосрался, вроде открытая черепно мозговая если правильно помню. А так конечно не кто индикаторные открывать не будет, т.к. часто бывает их и не откроешь нефига, а некоторые наоборот не закроешь до конца и они всю дорогу сопливить будут. но просто проворот у нас многие делают перед запуском независимо сколько простой был, а написали эту бумагу наверно чтоб в следуйщий раз начальство свою задницу сразу прикрыло, и вся вина сразу на машинисте (не сделал то что положено ;) )
написали эту бумагу наверно чтоб в следуйщий раз начальство свою задницу сразу прикрыло, и вся вина сразу на машинисте (не сделал то что положено ;) )
Само собой. Этот проворот перед запуском на хрен не каму не нужен только АБ сажать!
Vivan755
24.08.2009, 10:06
Павел, ты только недавно школу закончил, а тут взрослые мужики лучше тебя пишут. Как так?
Павел, ты только недавно школу закончил, а тут взрослые мужики лучше тебя пишут. Как так?
У меня с русским в школе всегда хреново было! В техноре ещё хуже)):(
Если нужно работать с хоппер-дозаторной вертушкой, то обычно цепляют два локомотива, один дает воздух в тормозную магистраль и управляет движением, другой дает воздух для питательной магистрали для управления вагонами вертушки. Обязательно ли для этого ставить тепловоз питающий ПМ в хвост, нельзя ли поставить его в голову вместе с локомотивом, управляющим движением и питающим ТМ?
Осмелюсь предположить, что питающий питательную магистраль (сори за каламбур) тепловоз в хвосте дает следующие преимущества:
- при движении груженой вертушки на сложном профиле может работать толкачом.
- при необходимости отцепки одного из вагонов по неисправности упрощает маневровую работу.
- после разгрузки вертушки меняется с первым локомотивом ролями и становится головным (по аналогии с электропоездами), что особо важно при строительстве путей, когда не всегда могут быть созданы условия для обгона сплотки, стоящей в голове состава.
Осмелюсь предположить, что питающий питательную магистраль (сори за каламбур) тепловоз в хвосте дает следующие преимущества:
- при движении груженой вертушки на сложном профиле может работать толкачом.
- при необходимости отцепки одного из вагонов по неисправности упрощает маневровую работу.
- после разгрузки вертушки меняется с первым локомотивом ролями и становится головным (по аналогии с электропоездами), что особо важно при строительстве путей, когда не всегда могут быть созданы условия для обгона сплотки, стоящей в голове состава.
Ну преимущества, это да. Просто я видел у нас со станции ушли два тепловоза с хоппер-дозаторной вертушкой, причем оба стояли в голове. Когда они прибудут на место производства работ, нужно ли будет одному из них переезжать в хвост. Или можно будет работать обоим в голове. Например ТМ отдать головному, напроход через ведомый тепловоз. А ПМ ведомого соединить с вертушкой, и пускай дает воздух для работы с вагонами?
Ну преимущества, это да. Просто я видел у нас со станции ушли два тепловоза с хоппер-дозаторной вертушкой, причем оба стояли в голове. Когда они прибудут на место производства работ, нужно ли будет одному из них переезжать в хвост. Или можно будет работать обоим в голове. Например ТМ отдать головному, напроход через ведомый тепловоз. А ПМ ведомого соединить с вертушкой, и пускай дает воздух для работы с вагонами?
Можно, иногда так и делают. А если поезд маленький то и одним можно справится
На многих 2ТЭ10, 2ТЭ116 и других сейчас на морде остались рукава только ТМ, а ПМ скручен и заглушен, поэтому к рукаву на вагоне для разгрузки приходится так же цеплять ТМ с тепловоза, но тогда нельзя будут управлять тормозами, поэтому и цепляют один в голову, соединяют его ТМ с ТМ вагонами, а другой в хвост и его ТМ соединяют с рукавом управления вагонами, вот и вся хитрость надеюсь понятно объяснил ;) У нас например стараются давать под такие вертушки тепловозы на которых есть кроме ТМ, так же ПМ ;)
а другой в хвост и его ТМ соединяют с рукавом управления вагонами
И он ставит ручку крана в первое положение, тем самым превращая ТМ в ПМ, правильно?
И он ставит ручку крана в первое положение, тем самым превращая ТМ в ПМ, правильно?
ну да
И он ставит ручку крана в первое положение, тем самым превращая ТМ в ПМ, правильно?
Да ;)
Есть еще хитрость, если работать одним двухсекционным тепловозом с вертушкой, где есть на морде как ТМ так и ПМ, и соединив их с вагонами ТМ-ТМ, ПМ-на управление вертушкой, то может происходить падение в ПМ ниже положенного (не всегда ;) ) утечки воздуха + сама работа по выгрузке, и чтобы не останавливаться чтобы накачать нормально воздух для тормозов, просто перекрывают рукава ПМ между секциями и шланг блокировки компрессоров, и все ;) компрессор головной у нас качает для тормозов, компрессор задней секции для нужд вертушки ;)
Учился я в техшколе в Иркутске на тепловозника и с ребятами общался с разных депо, ну и все, кроме нашего депо, с гордостью мы е..шым только на хозяйках не на манёврах каких-то. С нашего депо в основном киваем головой и говорим да, это круто, но так бы хотелось чтоб все практику проходили у нас. Бывает очень редко, но тоже попадаем на хозяйки и тут уж точно так е..шить начинаешь что то ж...а то спина на перегонки уставать начинают.
А вообще тм кочает тм, а пм кочает пм. Поставил 14 позиций и пусть себе надувает. Главное что, чтоб компрессор не перегреть, а для этого 3РД регулируешь на перепад давления в 2кг/см2 6,5-8,5. Да и ПМ подключают перед самой работой, когда ты уже заехал, например на перегон. В прошлом году в 2 трёхсекционных локомотива на 18‰ подъёме вертушки весом 4700т умудрялись высыпать вот где полный пипец. Пол вертушки качает один пол другой и это даже проблемкой назвать нельзя, но тут как говорится нужен опыт чтоб аккуратно её таскать в таких экстремальных условиях, пердячем паром:eek: с места такой вес брать, а в общем хозяйка-отдых слова синонимы.
А что это такое прямоугольное на крыше 2ТЭ10МК, прямо над кабиной:
http://keep4u.ru/imgs/s/2009/09/03/7e/7ee5b760e79b545e3fd182c345f6ac3d.jpg (http://keep4u.ru/full/2009/09/03/7ee5b760e79b545e3fd182c345f6ac3d/jpg)
Damien Zhar
03.09.2009, 02:43
Это боевой бункер для пулемётчиков, кто играл RA2 , тот знает.
Это боевой бункер для пулемётчиков, кто играл RA2 , тот знает.
:D
Barmaley
03.09.2009, 08:39
Кондиционер ?
Кондиционер ?
У меня есть такая версия, но она пока не подтверждена. Надо чтоб кто-то знающий сказал свое везкое слово. :)
Да это кондиционер, который , кстати работает вполне надёжно.
Хорошо, спасибо. А что идет сразу после него, такое круглое. Наверное какой-нибудь вентилятор охлаждения.
Im-Ho-Tep
03.09.2009, 17:33
Хорошо, спасибо. А что идет сразу после него, такое круглое. Наверное какой-нибудь вентилятор охлаждения.
"Грибок" сверху на крышке люка? - це для вентиляция кузова.
Raskolnikov
03.09.2009, 19:01
"Грибок" сверху на крышке люка? - це для вентиляция кузова.
А интересно, почему у 2ТЭ10В их две, а на 2ТЭ10М и 2ТЭ10У-по одной?
А интересно, почему у 2ТЭ10В их две, а на 2ТЭ10М и 2ТЭ10У-по одной?
какая разница? движков там всё ровно нет! их давно уже слесаря по снимали:mad: , а если есть то классно в дизельном нет такой духоты летом
Кстати, теоретически места есть для двух и на 2ТЭ10М, и на 2ТЭ10У, и хотя КРАЙНЕ РЕДКО - но 2 вентилятора бывают.
движков там всё ровно нет! их давно уже слесаря по снимали:mad:
Ага, и домой унесли... На автомобиль. Или на дачу.:)
Ага, и домой унесли... На автомобиль. Или на дачу.:)
" - Пришёл. Принёс. Положил. Вернулся - нету!"
:)
Почему на некоторых тепловозах после отключения топливного насоса дизель не глохнет? Начинает чахнуть, чахнуть и потом опять начинает набор оборотов, немного разгониться и опять начинает чахнуть, и так до тех пор пока не задавишь её. По идее топливный насос выключен и топливо не поступает, значит дизель работает на воздухе чтоли.
Остатки в топливопроводах?
На полигоне, помнится, бензоагрегат глушили перекрытием крана на выходе из бензобака. Так успевали от агрегатной до домиков не спеша дойти (метров 100) и на крыльцо подняться, пока бензин из топливопровода и карбюратора не вырабатывался и свет тухнуть не начинал.
Ох, сколько крови он нам попил, к слову...
Barmaley
05.09.2009, 12:10
... и на масле еще дыркать может. Если поршневая не очень.
Остатки в топливопроводах?
Тогда по идее все тепловозы глохли бы не с первого раза. Топливная система у всех одинаковая же.
mario713
05.09.2009, 19:25
Тогда по идее все тепловозы глохли бы не с первого раза. Топливная система у всех одинаковая же.
масло сосет..
Почему на некоторых тепловозах после отключения топливного насоса дизель не глохнет? Начинает чахнуть, чахнуть и потом опять начинает набор оборотов, немного разгониться и опять начинает чахнуть, и так до тех пор пока не задавишь её. По идее топливный насос выключен и топливо не поступает, значит дизель работает на воздухе чтоли.
Если ТЭ10 или ТЭ116 - не отрегулирован электромагнит МР6 в РЧО, играющий роль блок-магнита, а ТНВД вполне могут подсасывать топливо и через остановленную топливоподкачивающую помпу. Ещё вариант - большой выход реек ТНВД. На ТЭМ2, ЧМЭ3 - то же, либо БМ, либо выход реек.
... и на масле еще дыркать может. Если поршневая не очень.
На масле тепловоз устойчиво на ХХ не работает, только на оборотах, когда турбина сосёт. А тогда разнос - и привет...
Barmaley
05.09.2009, 21:36
Воздух перекрывать тогда срочно ?
Допустим тепловоз две секции(2ТЭ10В,М,У...). Можно ли от одной(работающей) секции запустить другую, если у нее слабая АБ, не используя вожжей?
Допустим тепловоз две секции(2ТЭ10В,М,У...). Можно ли от одной(работающей) секции запустить другую, если у нее слабая АБ, не используя вожжей?
Запустить легко от ГГ работающей секции. Перемычка 3/6 на 6/16 отключи все ОМ и РУ2 на рабочей включи принудительно. После постановки 1поз. соберётся цепь на Д1-3 и всё, будет крутить как стартер на автомобиле:) . Это обычная аварийная схема 100 раз опробованная. (перемычки на У, в то же место, но другие клеммы) А вообще обычно и "рогов" хватает:D
Почему на некоторых тепловозах после отключения топливного насоса дизель не глохнет?
Причина одна: не отрегулирован БМ на ТЭМ2, ЭТ на тэ10м,у, МР6 на Д49. Это всё одно и тоже. Без топливного насоса дизель может относительно нормально работать и даже везти до 800КВт. ТНВД имеют свойство засасывать топливо. Отключите автомат топливного насоса и увидите что на хол.ходу никаких изменений не произойдёт. А если дизель хватанёт масла , то он уйдёт в разнос и предельник не поможет(это я уже здесь где-то писал).
Вот моя одна из многих поездок. Записи в журнале состояния локомотива 3тэ10М1330, думаю будет интересно:
http://i075.radikal.ru/0909/f8/fb1d9ac23127t.jpg (http://radikal.ru/F/i075.radikal.ru/0909/f8/fb1d9ac23127.jpg.html)
С такими замечаниями мы привезли поезд весом 5000т и из-за нехватки локомотивов наш тепловоз приняла бригада на пути и дальше на 2-х секциях, слава богу им толкач дали перед 9‰ подъёмом, а так до 18‰ доехать шансов почти небыло, а дальше ещё 1 2-х секционный прицепили в голову и алга гору штурмовать.
А вот прошлая поездка и уже мы на пути приняли примерно такое же ... под названием 3тэ10у0053 с "небольшой" течью по сальникам вод. насосов:
http://s16.radikal.ru/i190/0909/9b/3d90e84b11c6t.jpg (http://radikal.ru/F/s16.radikal.ru/i190/0909/9b/3d90e84b11c6.jpg.html)
Последнюю треть пути на перевал с 5000т корячились на 5-ти секциях, а вкатились на станцию прибытия уже на 1-ой. Назад "больным". И знаете, а мне это нравится. Будет что внукам рассказывать:)
Вот моя одна из многих поездок. Записи в журнале состояния локомотива 3тэ10М1330, думаю будет интересно:
http://i075.radikal.ru/0909/f8/fb1d9ac23127t.jpg (http://radikal.ru/F/i075.radikal.ru/0909/f8/fb1d9ac23127.jpg.html)
С такими замечаниями мы привезли поезд весом 5000т и :)
эт нормально вот тоже 3тэ10м-1318 http://i004.radikal.ru/0909/6c/cd64e6981874.jpg (http://www.radikal.ru) . так же на этом тепловозе нет блоков УСТы на двух секциях, дизеля запускаются только с проворота, на одной глохнет при наборе, на другой при сбросе и везут они по 1000\700\850КВт
Ну на том мы на двух секциях если что вывозим. А этот и тепловозом назвать трудно просто кусок металлолома, хотя и нагрузить можно и ехать туда сюда терпимо. Что что а у нас тепловозы укомплектованы пожарными установками и огнетушителями. Я Вообще всегда гружу тепловоз на столько на сколько он может увезти, но не по пределу, а без блоков усты это, судя по количеству замечаний, подзаборная машина.
Barmaley
06.09.2009, 10:51
Дык если он хватанет масла - перекрывать воздух ?
Дык если он хватанет масла - перекрывать воздух ?
Как это можно сделать на ТЭ10?
судя по количеству замечаний, подзаборная машина.
Это как раз, то что называют гробом. У нас все тройники в таком состояние кроме тех которые после КРа. И славу богу их щас все передали в депо Ершов, но они к нам всё ровно ходят с транзитами
У нас на таком гробе растянешься на первом подъёме(то есть даже хвост поезда не вытянет со станции). Уж если одна секция подведёт то на двух по14 позиций и 15-18км/час будешь шагать уверенно с 5000т, а этот с 91 замечанием будто стоял под забором и его дербанили как хотели, а потом отправили в ремонт, просто экспонат для работы на хозяйке недалеко от депо. Да и замечания пишутся в целом влияющие на тягу поезда и те неисправности, которых ещё нет, но нужно держать ухо в остро например как вибрация промопоры. А если тепловозы в таком состоянии то значить профиль позволяет их держать в полуразобраном виде. Честно говоря наши Чарские тепловозы 3ТЭ10 хоть и далеко не идеальны, то есть полное дерьмо, но они в любом случае были всегда одними из самых лучших, да и по эстетике мы кабины по дороге моем и ходовую трём как положено и дизеля помощники за 2,3 перегона до станции прибытия убирать начинают. Езда в одно лицо у нас проктекуется:) Отсюда и требования к ремонту такие же. Просто до бесконечности ремонтировать невозможно они уже изжили себя и валятся на ровном месте.
На масле тепловоз устойчиво на ХХ не работает, только на оборотах, когда турбина сосёт. А тогда разнос - и привет...
А если дизель хватанёт масла , то он уйдёт в разнос и предельник не поможет(это я уже здесь где-то писал).
А что тогда делать, если это все-таки произойдет, убегать?
Открою секрет. 1-выбить предельник, а затем второе - это очень действенная мера: при зажатом КВТ собрать тягу 1-4поз. ГГ остановит разнос. Дизель начнёт тухнуть и добавлять позиции пока не сдохнет совсем. Всё нужно делать очень быстро. В разносе в дизельном от вибрации теряется гравитация начинают маслянные шарики летать:) Может даже картер взорваться я уж не говорю про то, что турбинное колесо может летать по дизельному. Так вот до этого довести нельзя.
а этот с 91 замечанием будто стоял под забором и его дербанили как хотели, а потом отправили в ремонт, просто экспонат для работы на хозяйке недалеко от депо...А если тепловозы в таком состоянии то значить профиль позволяет.
Профиль не позволяет, но некоторые машинисты принцепиально уезжают на таких гробах. Навешают перемычек, помощник из дизельного перегонами не вылазиет. Но зато доедит. Данный "тепловоз" у нас под заборам не когда не стоял, как-то умудрялся ездить :confused: .
Может даже картер взорваться я уж не говорю про то, что турбинное колесо может летать по дизельному.
На счёт летать не знаю, а вот разлетется по всех округи точно может. Коленволы ломает в первую очередь, поршня через крышу вылететь могут и тд.
Дык если он хватанет масла - перекрывать воздух ?
По идее, да. Однако захлопки есть не на всех тепловозах. На 116-ых есть, на ТГМ4 есть, на ТЭМ18Г есть... Больше не знаю. Не знаю, как 116-й, а ТГМ4 может даже завестись при сработавшей захлопке (она срабатывает, если рубильник АБ отключить) - дым ползёт из трубы, как из печки, однако работает. ТЭМ18Г-002 однажды пошёл вразнос в депо ни с того ни с сего. Захлопка не помогла. Он поревел-поревел, а потом дизель заклинило. Все благоразумно отбежали на безопасное расстояние и наблюдали за этим "атомоходом" издалека...
Geka правильно сказал - гарантированно задавить дизель, идущий вразнос, можно только нагрузив ГГ. Правда, как он также справедливо отметил, нужно это делать быстро, потому что, если дизель наберёт обороты, может стрельнуть ГГ, да и тепловоз прыгнет, даром что на тормозах...
Блин, теперь боюсь заходить в тепловозы...
Гороховый
07.09.2009, 01:50
Слесарь, а если, к примеру на ТЭМ-ках, с помощью экранного глушителя прекратить подачу воздуха?
В разносе в дизельном от вибрации теряется гравитация начинают маслянные шарики летать:)
Это как так, дядя Жень? Первый раз слышу, серьёзно что ли?
Слесарь, а если, к примеру на ТЭМ-ках, с помощью экранного глушителя прекратить подачу воздуха?
Это как так, дядя Жень? Первый раз слышу, серьёзно что ли?
Это вполне серьёзно. Масло отскакивает и прыгает к верху от вибрации. Честно говоря пятки мурашками покрываются:) Но это бывает так редко что можно сказать 1 на 1000000. :)
Слесарь, а если, к примеру на ТЭМ-ках, с помощью экранного глушителя прекратить подачу воздуха?
Там ещё много неплотностей, через которые турбина будет подсасывать воздух - лючки на корпусе ФНД для забора воздуха из дизельного, сетка после ФНД, брезентуху между ФНД и турбокомпрессором, на худой конец, порвёт...
Блин, теперь боюсь заходить в тепловозы...
В кабине ничего не угрожает, а вот по дизельному, конечно, лучше особо не бегать. Особенно по ТЭ10, там вся вспомогаловка на карданах. Как люди на трёхсекционных работают - не представляю. Видимо, тех. состояние достаточно хорошее. Люди, работавшие в депо, где меняли парк с ТЭ10 на ТЭ116, говорили, что не нарадовались на 116-е - никаких карданов вообще, не перегревается...
У меня лично один раз оборвало карданную головку на ТЭМ2. Загрохотало что-то , я высунулся в окошко - послушать, а мне машинист кричит - глуши! Пошли смотреть - все полы винтом, хорошо, вентилятор не был включен, дизель был на ХХ и дюриты не порвало...
Справедливости ради, я, ходя по "машкам", больше боюсь не обрыва карданов, а что полики плохо закреплены. Телеграмм на эту тему прилично...
Во время регулировки автоматики холодильника на ТЭМ2 приходится регулировать включение вентилятора по маслу из шахты холодильника - весьма неприятный момент.:)
вот такие казусы бывают с тепловозами.
хорошо хоть голову не снесло никому
http://www.parovoz.com/gallery/LV/20060217_29283.jpg
А ну и что что развалился зато чистый:) Везучий же кто-то.
Не пойму, что за деталь. И как она держится в таком положении?
Не пойму, что за деталь. И как она держится в таком положении?
А попробуй ка сам узнать. Пока будешь идентифицировать многое узнаешь об устройстве тепловоза:)
Не пойму, что за деталь. И как она держится в таком положении?
в обиходе "штаны". корпус нагнетателя второй ступени, сорвало избыточным давлением газов.
в обиходе "штаны". корпус нагнетателя второй ступени, сорвало избыточным давлением газов.
Это ТК так активно нагнетал, что аж этим давлением оторвало корпус воздуходувки? :eek:
в 2ТЭ10 красиво полики летают ;) не так давно при работающем дизеле поднимали полики, но не над самими валами, а рядом около масляных фильтров грубой отчистки, а уголок на котором они лежат оказался не приваренным и съехав попадали полики над валами которые на сам вал и полетели :) Это было красиво, но но еслиб мы стояли со стороны фильтров тонкой отчистки было б не так весело :)
svyatogor2007
09.09.2009, 00:59
А можно про разнос поподробней? Я так понял это неуправляемый набор оборотов? А если ему топливо перекрыть?
И еще я где то прочитал, что у половинок 2ТЭ10УТ есть второй пульт управления, что бы он мог задом наперед ехать, только фоток его найти не удается. Ну и вобще фоток машинного отделения крайне мало, а так интересно:), если кто ссылками поделится, буду рад. Пасиба зараннее.
я где то прочитал, что у половинок 2ТЭ10УТ есть второй пульт управления, что бы он мог задом наперед ехать, только фоток его найти не удается.
Второго пульта в УТ нет. Управление ведется только из кабины.
А можно про разнос поподробней? Я так понял это неуправляемый набор оборотов? А если ему топливо перекрыть?
При чём тут топливо? когда дизель начинает работать на масле!
видео с ОЛРЗ как дизель на реастате в разнос ушол http://www.sharemania.ru/0134974 снимали на телефон
видео с ОЛРЗ как дизель на реастате в разнос ушол http://www.sharemania.ru/0134974 снимали на телефон
Ухх!!! Обороты взлетели за секунды, огонь из труб метра на четыре. Чем же закончилось все это для 10Д100?
mario713
09.09.2009, 22:14
видео с ОЛРЗ как дизель на реастате в разнос ушол http://www.sharemania.ru/0134974 снимали на телефон
как-то больно миролюбиво он ушел.
Ухх!!! Обороты взлетели за секунды, огонь из труб метра на четыре. Чем же закончилось все это для 10Д100?
Турбину поменяли и всё
видео с ОЛРЗ как дизель на реастате в разнос ушол http://www.sharemania.ru/0134974 снимали на телефон
Впечатляющее видео! А какая причина попадания масла в камеру сгорания, не плотность маслосъемных колец? И еще вопрос: до каких пор дизель при разносе набирает обороты, видно было что пошел огонь и затем дизель начал останавливаться.
Впечатляющее видео! А какая причина попадания масла в камеру сгорания, не плотность маслосъемных колец?
Масло, которое попадает через поршневые кольца, благополучно вылетает на крышу, а при большой нагрузке (высокой температуре выхлопных газов) горит в выхлопных. Именно это пламя на видео.
Дизель идёт вразнос, если масло попадает во всасывающий коллектор - либо турбина сосёт из ФНД, либо через подшипники турбины, либо (не знаю, насколько вероятно) через вентиляцию картера.
И еще вопрос: до каких пор дизель при разносе набирает обороты
Мощность, развиваемая дизелем при работе вразнос на масле, не сильно большая, что и даёт возможность его задавить ,например, ГГ. Но на ХХ и этого хватит, чтобы разогнать дизель до оборотов выше номинальных. Если ничего не делать, то рано или поздно у дизеля что-нибудь отвалится, и он встанет. Ещё может нарушиться режим смазки дизеля, и он опять же встанет, его заклинит.
Это всё очень плохо для дизеля и связанного с ним оборудования. У нас один тепловоз после разноса на реостате ушёл прямиком в завод...
Что делать когда тепловоз начинает гореть? Просто по теории я знаю надо гонять тепловоз на позициях, чтобы все там прогорело. Но на самом деле получается все наоборот. Если начать гонять, то можно вообще сжечь тепловоз. Мне отец рассказывал, когда они работали еще на ТЭ3, при отправлении с поездом начала гореть крыша, ну они остановились, заглушили. Начали тушить, кое-как потушили. Затем приехал ТЧМИ, и говорит - как маленькие дети, знаете же что нельзя глушить. В итоге они ее опять запустили, так она начала гореть в 3 раза сильнее, пришлось огнетушители с нескольких тепловозов использовать чтоб ее затушить. Залили всю, и в депо отогнали. Вот и думай следующий раз, глушить или не глушить.
Что делать когда тепловоз начинает гореть? .
остановится!заглушить! и смотреть как этот гроб горит (особенно если это *тэ10)
Что делать когда тепловоз начинает гореть?
Загорелось масло в трубе? Ничего страшного. Едешь дальше, само прогорит. Можно сбросить тягу и на холостых дать позиции. Глушить нельзя.
Просто по теории я знаю надо гонять тепловоз на позициях, чтобы все там прогорело.
Это не по теории, это из практики.
Но на самом деле получается все наоборот. Если начать гонять, то можно вообще сжечь тепловоз.
А вот это ерунда.
Ещё раз. Горит труба - ничего страшного. Горит внутри кузова - надо тушить.
ТЭ3 и ТЭ10 разные тепловозы. ТЭ3 прогорит и перестанет. ТЭ10 у меня горел 1 раз. При приёмке нужно смотреть не забиты ли дренажные трубы. Пока стоишь под поездом нужно обязательно погонять на 14 позициях минут 5-7. И никогда не загорится. У меня загорелся когда отправились и сразу идёт подъём 18‰ деваться некуда 13 поставил, а дело было ночью. Смотрю светло как то вокруг. Выглянул в окошко, а там из всех 6-ти труб пламя метра по 4. Но помпажа нет. Убрал позиции до 8 и потихоньку добавил и всё. Главное не паниковать, а помощник чтоб не боялся по дизелям пройти.
Как то прочитал что машинист специально берёт гавно и едет, а бедняга помощник мучается в поездке -это СМЕШНО!!! Это как хочу возьму хочу не возьму. Работа локомотивщиков привести поезд из точки А в току Б. Если земли в ЦУ нет машина грузится нормально, системы работают, то как это я не поеду как говорится пройди по базару получше найди, а кто семью будет кормить? Я, например не боюсь ехать на самом отстойном дерьме и помощник мой тоже, потому что знает мы уедем и получим деньги за то что заработали. Не нравится милости просим на манёвры и хозяйки, а уж вообще страшно то вратарём на прогрев.
Geka как всегда интересно!
Подскажите М62(ДМ62) это пассажирский или грузовой? А так же модификации: УП, УК и т.д.
Raskolnikov
12.09.2009, 16:25
Подскажите М62(ДМ62) это пассажирский или грузовой? А так же модификации: УП, УК и т.д.
Проектировался как грузовой, но массы поездов возросли, и М62 работают обычно с легковесными поездами: сборными, вывозными, в качестве диспетчерских локомотивов. А так же с пригородными. Могут и с пассажирскими дальнего следования, но если профиль легкий.
Проектировался как грузовой, но массы поездов возросли, и М62 работают обычно с легковесными поездами: сборными, вывозными, в качестве диспетчерских локомотивов. А так же с пригородными. Могут и с пассажирскими дальнего следования, но если профиль легкий.
Спасибо, как используют его сейчас я конечно знаю. Значит официально он грузовой? ЭПТ же на нём небыло? Кстати а могут ли водить пассажирские поезда грузовые тепловозы без ЭПТ?
Raskolnikov
12.09.2009, 16:51
Поставить ЭПТ-дело нехитрое. Но естественно, и локомотив без ЭПТ может водить пассажирские-у нас вон в Лянгасово все 2ТЭ10В и 2ТЭ10М без ЭПТ, но водят пригородные. Правда, управлять поездом уже сложнее.
Гороховый
12.09.2009, 17:50
Проектировался как грузовой,
Да вроде же как грузопассажирский проектрировался?
Север, могут конечно, ТЭМки даже водят, там просто есть особенности работы с пас-ми воздухораспред-лями, ну поменьше плавность ещё..
Colonel_Abel
12.09.2009, 18:13
ТЭ3 и ТЭ10 разные тепловозы. ТЭ3 прогорит и перестанет.
Ну не знаю. Я на ТЭ3 два раза горел. Глушаки добела разогрелись и от них краска на обшивке пошла гореть. Один раз огнетушителя хватило, второй раз пришлось уже протвопожарной учтановкой тушить. Дымовухи в дизельном, чуть не угорел.
М62
Аа.. вспомнил, это же машины не нашего габарита и веса и вобще не для нас делались, видать Поляки и остальные перестали нуждаться в М62 и малютку к нам пихать начали.
Гороховый
12.09.2009, 18:22
там в кабине тесно очень,,,
Спасибо, как используют его сейчас я конечно знаю. Значит официально он грузовой? ЭПТ же на нём небыло? Кстати а могут ли водить пассажирские поезда грузовые тепловозы без ЭПТ?
Могут только на пневматике
Я, например не боюсь ехать на самом отстойном дерьме и помощник мой тоже, потому что знает мы уедем и получим деньги за то что заработали. Не нравится милости просим на манёвры и хозяйки, а уж вообще страшно то вратарём на прогрев.
Вот и у нас так-же, а слесарям это выгодно. Об этом и говорит качество ремонта
Мне интересно знать, глохнет ли дезель у тепловозов с электрической передачей? И при каких условиях это происходит? Такая же информация нужна и по тепловозам с гидропередачей. Теоретически, на гидропередаче дизель по идее должен чаще глохнуть от перегрузки.
Мне интересно знать, глохнет ли дезель у тепловозов с электрической передачей? И при каких условиях это происходит? Такая же информация нужна и по тепловозам с гидропередачей. Теоретически, на гидропередаче дизель по идее должен чаще глохнуть от перегрузки.
Под нагрузкой дизель начинает давить, т.е. он не развивает обороты, не смотря на то что ты увеличиваешь позиции.
Под нагрузкой дизель начинает давить, т.е. он не развивает обороты, не смотря на то что ты увеличиваешь позиции.
А на гидравлических тепловозах он может под нагрузкой заглохнуть?
Под нагрузкой дизель начинает давить, т.е. он не развивает обороты, не смотря на то что ты увеличиваешь позиции. А расход топлива увеличивается при этом?
А расход топлива увеличивается при этом?
Ещё как! полного сгорания топлива не происходит.
А на гидравлических тепловозах он может под нагрузкой заглохнуть?
нет. это ж не механическая коробка передач.
гидропередача на тепловозах похожа на гидротрансформатор в автомобилях в АКПП, только размерчик побольше, и их обычно две (по числу тележек). автомобили с АКПП тоже не глохнут при возрастании нагрузки. гидротрансформатор так устроен что если машина ехать не может (колеса заблокированы), а оборты увеличиваются, то рабочее колесо начинает свободно проворачиваться (пробуксовка). естественно все это не без последствий - масло в ГТ начинает сильно греться, в крайнем случае возможны ужасные последствия типа заклинивания передачи с попаданием на капремонт ее.
разница между тепловозом и автомобилем в том что там нет жесткой обратной связи от колес к двигателю. ни в электро ни в гидропередаче.
разве что в мотовозах и некоторых дрезинах, там может где-то еще чистая механика применяется.
Вот и у нас так-же, а слесарям это выгодно. Об этом и говорит качество ремонта
Что, простите, выгодно слесарям? Чтобы все машинисты работали при депо и на манёврах?:crazy: Или чтобы тепловозы драные ходили?:confused:
Вы сами-то хоть представляете, чем слесаря в депо занимаются?
Мне интересно знать, глохнет ли дезель у тепловозов с электрической передачей? И при каких условиях это происходит?
Обычно из-за неисправности или плохого технического состояния дизеля.
Самый простой пример: низкое давление масла дизеля. Сбросился, просадка оборотов, срабатывает защита по давлению масла, и дизель глохнет (это на тепловозах типа ТЭ3 и ТЭМ2).
На тепловозах с УСТА при неправильном программировании или нарушении обратной связи по оборотам ГГ может задавить дизель вплоть до остановки. Сам лично это наблюдал на тепловозах ТЭМ18ДМ и 2М62УК.
На тепловозах с электропередачей первого и второго поколений это практически невозможно.
Такая же информация нужна и по тепловозам с гидропередачей. Теоретически, на гидропередаче дизель по идее должен чаще глохнуть от перегрузки.
Нет. Момент сопротивления ГТР пропорционален квадрату оборотов, поэтому при падении оборотов дизеля с увеличением нагрузки момент ГТР будет падать быстрее, чем момент дизеля, и дизель не встанет. Электропередачу без обратной связи по оборотам настраивают на определённую мощность, а может ли дизель её отдать - это её неведомо, поэтому дизель может быть перегружен при неверной настройке электропередачи (тепловозы ТЭ3, ТЭМ2, ЧМЭ3).
первого и второго поколений Постоянный и постоянно-переменный ток?
поэтому при падении оборотов дизеля с увеличением нагрузки момент ГТР будет падать быстрее, чем момент дизеля, и дизель не встанет Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?
mario713
12.09.2009, 23:13
Постоянный и постоянно-переменный ток?
Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?
переменно-постоянный. Но думаю, имеется ввиду то, как организована обратная связь от ГГ
автомобили с АКПП тоже не глохнут при возрастании нагрузки. гидротрансформатор так устроен что если машина ехать не может (колеса заблокированы), а оборты увеличиваются, то рабочее колесо начинает свободно проворачиваться (пробуксовка).
Есть один из адских способов проверки состояния АКПП, в положении drive нажать на тормоз и газ одновременно, если двигатель заглох то АКПП живая, если нет то уже не совсем...
Загорелось масло в трубе? Ничего страшного. Едешь дальше, само прогорит. Можно сбросить тягу и на холостых дать позиции. Глушить нельзя.
А вот это ерунда.
Ещё раз. Горит труба - ничего страшного. Горит внутри кузова - надо тушить.
Я уточнил детали, все было немного не так, они отправились на перегон, сначала был огонь только из трубы. Они остановились, начали гонять на позициях, при этом контролируя огонь стоя с огнетушителями. Постепенно огонь перешел внутрь дизельного, они потушили. Гоняют дальше, опять начало гореть внутри они опять израсходовали огнетушитель. При этом из трубы пламя не уменьшалось, потом огонь опять полез в дизельное и когда осталась одна только установка, то они заглушили дизель и залили ее к чертям, потому что если дальше гонять то огонь опять полезет в дизельное и потом тушить уже будет нечем. Приехал инструктор, они опять запустили, стало гореть еще сильнее и тогда пришлось ее заглушить и заливать огнетушителями с других тепловозов. Причем лили прям в трубу на крыше.
Что, простите, выгодно слесарям? Чтобы все машинисты работали при депо и на манёврах?:crazy: Или чтобы тепловозы драные ходили?:confused:
Вы сами-то хоть представляете, чем слесаря в депо занимаются?
у нас сами слесаря говорят "делаем так лижбы уехал", а когда тепловоз после ремонта приходит, то как правило брак хватают(если машинист не опытный)
Гороховый
13.09.2009, 10:42
а приёмщики локомотивов что? Или сразу с ремонта маш-ты принимают?
Есть один из адских способов проверки состояния АКПП, в положении drive нажать на тормоз и газ одновременно, если двигатель заглох то АКПП живая, если нет то уже не совсем... Я, вообще, всегда считал, что АКПП основаны на вариаторе, а не на гидропередаче...
Submissive
13.09.2009, 12:07
Combine, акпп и вариаторная коробка - разные вещи.
Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...
Нас, помнится, учили на механике, что вариатор - устройство для бесступенчатого изменения передаточного отношения.
Гидропередача в автомобильной коробке, няз, может как быть, так и нет. Присутствует в основном на больших машинах для работы на малых скоростях, при трогании.
Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...
вариатор - это бесступенчатая трансмиссия с непрерывным изменением крутящего момента. варианты реализации могут быть разные, простейший пример бесступенчатой передачи - два шкива с ремнем, из них один или оба шкива имеют раздвигающиеся половинки (т.е. могут менять свой диаметр).
гидромеханическая АКПП имеет фиксированное число передач, как и механическая коробка, только роль сцепления в ней играет гидротрансформатор. число передач определяется числом редукторов (наборов шестерен). в старых коробках 3-4, в современных автомобилях может быть до 6.
к слову, раз уж говорили за передачи.
электрическая передача ведь на тепловозах по сути бесступенчатая (обеспечивает непрерывное изменение крутящего момента).
тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?
или это связано с особенностями реализации? обычный т.к. электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен
если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?
Как регулятор громкости, только очень большой)))), на не наших локах вроде так же как сказал Виктор.
тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ? или это связано с особенностями реализации?
Скорее всего да, т.к. это связано с особенностями исполнительных механизмов в регуляторе ТНВД - управление либо электромагнитами, либо электропневматическими вентиялми, которые могут занимать только фиксированные состояния (включен/выключен).
электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен
Грубо говоря да. В этом случае чем больше позиций, тем больше групп сопротивлений, больше контакторов, блокировок и т.д....
если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?
Если исполнительные механизмы позволяют бесступенчатое регулирование, то можно (например управляемый выпрямитель на тиристорах). На 16-разрядном микропроцессоре можно сделать 2^16 = 65536 позиций, что является, по сути, бесступенчатым регулированием.
Но это про электровозы, а что можно поставить в качестве регулятора на ТНВД тепловоза для бесступенчатого регулирования - ХЗ.
Гороховый
14.09.2009, 01:51
почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?
А это как раз есть на ТГМ23, там только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается. Только не то это что-то, привыкли уже когда контроллер весело шёлкает:)
только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается.
А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
Но думаю, имеется ввиду то, как организована обратная связь от ГГ
В том числе и по этому. Весьма условно тепловозами с эл.передачей первого поколения считаются тепловозы с передачей без обратной связи по оборотам (ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2 и т.д.) К тепловозам второго - с обратной связью и с ТЭД пост. тока, т.е. туда попадают и М62, и ТЭ10, и ТЭ116. Наличие ГГ перем. тока, конечно, вносит свои особенности в схему, однако принцип регулирования тот же - формируется той или иной сложности селективная характеристика ГГ, которая при помощи ОС по нагрузке дизеля преобразуется во внешнюю. Тепловозами третьего поколения считались тепловозы с МСУ электропередачей.
Повторюсь, это всё условно.
Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?
Характеристика момента дизеля в зависимости от оборотов имеет достаточно сложную форму. К сожалению, не могу выложить картинку, нет в наличии. В общем, характеристика имеет пик (экстремум) на оборотах около 70-80% номинальных оборотов (оборотов максимальной мощности), потом момент дизеля с ростом оборотов падает. Имеется участок, где момент в меньшей степени зависит от оборотов, чем на начальном участке зарактеристики.
Но, в любом случае, характеристика дизеля должна более-менее соответствовать характеристике нагрузки, а они разные, например, на тепловозах с гидро- и электропередачей. В общем можно вспомнить ещё работу на мех. коробку на автомобиле, на винт судна... Это всё есть в литературе, а я не так сильно сведущ в теории ДВС, чтобы суметь доходчиво объяснять это другим людям.:o
На тепловозах контроллером машиниста (КМ) задаётся мощность ДГУ. Поскольку мощность ДГУ зависит от оборотов, приходится одновременно регулировать и электропередачу, и обороты. Если электропередачей при наличии МСУ можно управлять плавно, то дизелем не получится, т.к. при любом, даже незначительном перемещении КМ, будет переходный процесс со всеми вытекающими. Обычно сейчас делают 8-15 фиксированных ступеней оборотов ДГУ, на которых РЧО поддерживает заданные обороты, а СУ электропередачей выжимает из дизеля всю мощность, которую он может отдать на данных оборотах. Переходы между позициями стараются делають плавными для облегчения разгона дизеля и плавного нарастания силы тяги. Например, у американцев всю дорогу восемь позиций на КМ. На французском тепловозе СС72000, например, вообще 35 ступеней регулирования напряжения ГГ и 15 ступеней ОВ при 8-ми фиксированных оборотах дизеля (подробнее http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-05/06021-2.htm). У нас поездных тепловозах 15-позиционные КМ, но на многих позициях меняются лишь обороты дизеля, остальное делает автоматика управления передачей...
А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...:) Работает не очень хорошо - поворачиваешь контроллер вроде на один и тот же угол, а обороты меняются непредсказуемо...
у нас сами слесаря говорят "делаем так лижбы уехал", а когда тепловоз после ремонта приходит, то как правило брак хватают(если машинист не опытный)
Да я и сам так могу сказать... У нас ремонт делается так, чтобы тепловоз уехал. Насколько долго он проходит без неисправностей, зависит от организации ремонта в депо (в разных депо надёжность тепловозов разная), добросовестности слесарей и наличия нормальных запчастей. А то я говно снял, помял в ладошках и обратно поставил. О каком ресурсе отремонтированного агрегата может идти речь?
Для меня лично вопрос сводится только к снабжению запчастями и желанию сделать, т.к. качественно ремонтировать я могу. Однако с запчастями полная жопа, а желания из-за атмосферы на ж/д что-то делать всё меньше и меньше...
Для меня лично вопрос сводится только к снабжению запчастями и желанию сделать, т.к. качественно ремонтировать я могу. Однако с запчастями полная жопа, а желания из-за атмосферы на ж/д что-то делать всё меньше и меньше...
"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"(c)Vectra. в реальной жизни к сожалению все так и и есть .
был унас такой участник Vectra, про ремонты писал интересно.
Barmaley
14.09.2009, 13:59
Он и сейчас есть. На рейлюнионе. И на паровоз.ком-е тоже, вроде, наблюдается.
Вообще про обороты. 15-ти ступенчатый контроллер весьма привычное решение, но перед ним на ТЭ3, например, стоял 16-ти позиционный - позиции через 1, т.е 8 поз на увеличение оборотов, 8 - увеличение мощности. А вот плавное регулирование тоже вполне реализуемо при управлении через МСУ, только этом уже не контроллер в нашем понимании, а задатчик мощности. На мониторе задаёшь мощность, а система её набирает согласно хар-ки дизеля, но к такому управлению нужно привыкать, поэтому проще 8 раз щёлкнул 800КВт поставил, 11раз-1200Квт и т.д. Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций:D ".
"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"
У нас когда был представитель с GM, то его удивляло то, что все слесаря одинаково одеты. И кто из них кто не понять. У них же одежда разная и всегда видно кто каким делом занят, причём обслуживание сервисное от завода, поэтому и квалификация и качество. Нет лишних телодвижений на доп ремонты. У нас же наоборот основа - доп. ремонт, а текущие на ... и так сойдёт, поскольку надёжность наших тепловозов равна 0. А то что машинист едет на хламье это не вина не ремонта не машиниста, а системы. Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.
Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.
Эт у меня отец когда ушол на электровозы говорил "скучно на них как то, даже не чего не ломается:) ", щас уже привык.
Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций:D ".
А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?
Ухх!!! Обороты взлетели за секунды, огонь из труб метра на четыре. Чем же закончилось все это для 10Д100?
Если он был на реостате, почему дизель не задавили сопротивлением реостата? Писали же выше, что разнос можно остановить, если дать дизелю какую-нибудь нагрузку.
А что это за коробка на крыше ЧМЭ3, над кабиной.
http://s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5t.jpg (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5.jpg.html)
А зачем нужны ЧМЭ3 вибропантограф?
А коробка это наверное реостат, но почему то на обычных ЧМЭ3 тоже бывает. Вот интересно почему ЧМЭ3 такие разные, у ЧМЭ3т на крыше в районе маленького капота выпирает крыша, ну ясно наверное реостатные примочки там и тд, а вот у обычных ЧМЭ3 тоже есть такое, или просто перебили, букву "т" убрали с таблички после убития реостата, кто знает с какого по какого номера были реостатные ЧМЭ3?
А зачем нужны ЧМЭ3 вибропантограф?
А коробка это наверное реостат, но почему то на обычных ЧМЭ3 тоже бывает. Вот интересно почему ЧМЭ3 такие разные, у ЧМЭ3т на крыше в районе маленького капота выпирает крыша, ну ясно наверное реостатные примочки там и тд, а вот у обычных ЧМЭ3 тоже есть такое, или просто перебили, букву "т" убрали с таблички после убития реостата, кто знает с какого по какого номера были реостатные ЧМЭ3?
Если это была бы ЧМЭ3Т, тогда это уже другой вопрос, но это ЧМЭ3. А вибропантограф нужен помоему для сбивания льда с провода КС.
Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).
Vivan755
15.09.2009, 01:30
в обиходе "штаны". корпус нагнетателя второй ступени, сорвало избыточным давлением газов
Не совсем избыточным давлением. Сорвало ударными волнами, это помпаж, особенность "хорошо продуманной" системы наддува дизеля 10Д100
видео с ОЛРЗ как дизель на реостате в разнос ушёл
В следующий раз по-русски не называй файл, задолбали кубики на Рабочем столе :)
А вообще, классное видео. После остановки слышно, как турбина переходит в обратный режим - не крутится от давления, а тормозится разрежением, то есть качает воздух на выбеге. У меня на видео с учебного аэродрома СГАУ ещё лучше слышно, когда ВСУ глушим :)
http://www.youtube.com/watch?v=kKJnyC80fIM
Кстати, это намёк любителям дыма: нужен грохот и огонь - велком в авиацию, а железке оставьте электротягу :)
гидропередача на тепловозах похожа на гидротрансформатор в автомобилях в АКПП, только размерчик побольше, и их обычно две (по числу тележек)
В автомобилях гидромех - это гидротрансформатор, отдалённо выполняющий роль сцепления, и несухие (работающие в масле) фрикционы вместо синхронизаторов - для механического переключения передач. Из тепловозов гидромех был только на ТГМ3, сейчас на всех чистая гидравлика - несколько гидроаппаратов (гидромуфты или гидротрансформаторы), переключение передач - наполнением нужного аппарата. И две гидропередачи - на магистральных, ТГ102 или ТГ16, там большие мощности, а гидропередачу мощнее 1000 лс сделать сложно... На ТГМ-ах одна гидропередача
А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?
А как пассажиские переводят число вагонов в массу поезда? В голове калькулятор, если считаешь часто. Голова сама уже знает, какую мощностью дают это напряжение и этот ток
А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...
На ТГК2 ещё проще - рычаг Архимеда, то есть эксцентрик на валу и от него тяга к дизелю :)
Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).
Нет, реостатного тормоза на ней нет.
Нет, реостатного тормоза на ней нет.
Может, был когда-то, а потом частично демонтировали. В Бологое много ТЭМов были оборудованы самолепным реостатным тормозом, машинисты были весьма довольны. Потом кто-то призму сшиб из-за того, что схема не собралась, потом возгорание тепловоза - и это заглохло. Да и мужик, который был "движком" этого, ушёл... В итоге всё поснимали (запчасти, как-никак), только коробки с резисторами на крыше остались. Потом и их поснимали (в течение 5-8 лет).
А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?
А зачем при ведении поезда численно высчитывать мощность? Машинисты в уме тяговых расчетов в цифрах не делают.
Я вот если еду на ВЛ10, то я как-то не задумаваюсь, а какая же у меня мощность на СП-ОП2 при 50 км/ч, скажем. Я представляю как при такой позиции контроллера ведет себя поезд определенной массы и все.
Vivan755
15.09.2009, 12:24
А зачем при ведении поезда численно высчитывать мощность? Машинисты в уме тяговых расчетов в цифрах не делают. Я вот если еду на ВЛ10, то я как-то не задумаваюсь, а какая же у меня мощность. Я представляю, как при такой позиции контроллера ведет себя поезд
Ты с тепловозами дела не имел. На электровозе счастье - контактная сеть с более-менее постоянным напряжением и строгий коэффициент зависимости напряжения на двигателях от позиции. А на тепловозах дизель и система возбуждения, они что хотят, то и выдают, скажем, секция гроба на тринадцатой может выдать 1300 (паспортная), но обычно 1100-1200, а на каком-нибудь убитом толкаче и 700. Вот тебе и "знаешь", и дым с грохотом
скажем, секция гроба на тринадцатой может выдать 1300 (паспортная), но обычно 1100-1200, а на каком-нибудь убитом толкаче и 700. Вот тебе и "знаешь", и дым с грохотом
а может и 2000КВт выдать))) у нас в толкачах обычно нормальные машины, металолом так не нужен.
А что это за коробка на крыше ЧМЭ3, над кабиной.
http://s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5t.jpg (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5.jpg.html)
Это реастат. У нас на заводе такие ставят по желанию заказчика
неужели с калькулятором ездите всегда?
А как без него. Калькулятор и секундомер обязательно или телефон в катором всё это есть)
Это реастат. У нас на заводе такие ставят по желанию заказчика
Как то странно, энергию которую можно использовать рассеивают ввиде тепла в атмосферу. На электровозе понятно, они ее возвращают в КС. А на тепловозах могли бы направить на зарядку АБ или еще куда. А то выжимают из дизеля максимум мощности, и при этом рассеивают энергию, которую тепловоз дает просто так, в чистом виде на резисторах.:confused:
Barmaley
15.09.2009, 15:04
...предлагаю повесить КС и пусть тепловозы энергией страну снабжают ! :)
А на тепловозах могли бы направить на зарядку АБ или еще куда. Мощность ЧМЭ3 по дизелю — 1200кВт. Емкость АКБ порядка 100Ач. Напряжение 110В. Заряжать батарею лучше всего током, составляющим 10% её емкости. 10А*110В = 1100В, то есть 1.1кВт. Думаю, понятно.
Предлагаю бустер набитый аккумуляторами/супермаховиками/гидролизная секция для выработки водорода/пневмоаккумулятор. Нужное выбрать. Туда и гнать электричество вместо реостата.
А к тепловозу добавить ещё одну секцию, мощность которой будет полностью уходить на то чтобы этот бустер таскать.
Поставить конденсаторы и пусть на первых позициях тепловоз движется от них. Или пусть питают все вспомогательное оборудование.
А к тепловозу добавить ещё одну секцию, мощность которой будет полностью уходить на то чтобы этот бустер таскать.
Смешно, но пальцем в небо.
Предлагаю бустер набитый аккумуляторами/супермаховиками/гидролизная секция для выработки водорода/пневмоаккумулятор. Нужное выбрать. Туда и гнать электричество вместо реостата. Вспомнился этот... Как его... 3ТЭ10Г.
Или пусть питают все вспомогательное оборудование. Оно сожрет от силы 10% накопленной от ЭДТ энергии. Вообще, посмотри статистику использования рекуперации на электротяге, многое станет ясно. Там от силы 5...10% удается вернуть.
Смешно, но пальцем в небо.
Я конечно утрировал, но вы можете сходу назвать некий накопитель энергии способный _быстро_ накопить большое количество энергии, достаточное чтобы хотябы на 200 метров сдвинуть состав и который при этом будет занимать мало места и весить не как тепловоз
....
супермаховик это хорошо, но не будет ли проблем с влиянием его на устойчивость локомотива (или этого бустера) в поворотах? И какого он должен быть размера чтобы в течении скажем 5 минут хотябы 100кВт выдать? и (шёпотом) супермаховику нужен генератор..который тоже немаленький...
Аккумуляторы это вообще несерьёзно, мало того что они весят чёрт-знает сколько, так и со скоростью заряда и мощностью проблемы... а ещё если вспомнить как на них температура влияет... это вам не гибридный автомобиль где самая большая мощность и 70кВт не превышает...
Выработка водорода? Хорошая идея, но эффективность то? С какой скоростью водород вырабатывается? Чем вы будете этот водород в баллоны закачивать? В итоге получится что энергии больше потратится чем сэкономится.
Я конечно утрировал, но вы можете сходу назвать некий накопитель энергии способный _быстро_ накопить большое количество энергии, достаточное чтобы хотябы на 200 метров сдвинуть состав и который при этом будет занимать мало места и весить не как тепловоз Задай вопрос через лет двести.
Выработка водорода? Хорошая идея, но эффективность то? С какой скоростью водород вырабатывается? Чем вы будете этот водород в баллоны закачивать? В итоге получится что энергии больше потратится чем сэкономится.
Хо, ну чисто академически-я конечно утрировал)) Водород вырабатывать-мне кажется самым интересным и подавать потом в цилиндры-другое дело что водородное оборудование-весьма и весьма высокотехнологическая штука даже по сравнению с обычным пропан-бутановым оборудованием-из-за сверхпросачиваемости водорода.
Что до маховиков-чудовищно устойчивая штука- дело не в запасах энергии-он бесконечен, дело в технологических сложностях создания прочного маховика.
Хо, ну чисто академически-я конечно утрировал)) Водород вырабатывать-мне кажется самым интересным и подавать потом в цилиндры-другое дело что водородное оборудование-весьма и весьма высокотехнологическая штука даже по сравнению с обычным пропан-бутановым оборудованием-из-за сверхпросачиваемости водорода.
Что до маховиков-чудовищно устойчивая штука- дело не в запасах энергии-он бесконечен, дело в технологических сложностях создания прочного маховика.
Супермаховик способен запасать больше энергии на единицу массы (5–15 MДж/кг или 1,4–4,17кВт•час/кг)
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=811
Невзирая на математический кретинизм попытаюсь посчитать. Маховик весом 1 тонну отдаст в час (!) минимум 1400 квт.
...предлагаю повесить КС и пусть тепловозы энергией страну снабжают ! :)
А к тепловозам по десятку негров, пусть толкают - нефиг солярку жечь.:)
Что до маховиков-чудовищно устойчивая штука
Именно! Он чудовищно устойчив, вы представляете нагрузки на подшипники крепления маховика, когда поезд будет проходить повороты и кренится? И что он будет тянуть локомотив в обратную сторону крена со всеми вытекающими последствиями?
Именно! Он чудовищно устойчив, вы представляете нагрузки на подшипники крепления маховика, когда поезд будет проходить повороты и кренится? И что он будет тянуть локомотив в обратную сторону крена со всеми вытекающими последствиями?
Это все страхи, троллейбусы с маховиками ездят с несравненно большими кренами.
Мощность ЧМЭ3 по дизелю — 1200кВт.
Лестно, конечно, для ЧМЭ3, одначе нет. Мощность по дизелю 994 кВт (1350 л.с.). На реостате настраивается на мощность ГГ 840-880 кВт по Правилам ремонта и на 800 кВт в реальности. Если турбина плохая, может и 700 не выдавать...
Это все страхи, троллейбусы с маховиками ездят с несравненно большими кренами.
1) Где такие троллейбусы ездят?
2) Сколько весит маховик у них?
svyatogor2007
16.09.2009, 14:35
Невзирая на математический кретинизм попытаюсь посчитать. Маховик весом 1 тонну отдаст в час (!) минимум 1400 квт.
А потери на преобразование энергии k маховику и oт маховика, + потери при работе самого маховика (трение), и получается не такая уж большая мощность.
С кондерами тоже бабка надвое сказала, емкость такого конденсатора должна быть умопомрачительной (считать лень), с учетом не маленького напряжения, кондерчик как раз весом с тепловоз может получиться...
Вот еще думаю насколько реально аккумулировать сжатый воздух, дабы его потом использовать для старта\выхода на номинальные обороты дизеля...
Водород вырабатывать-мне кажется самым интересным и подавать потом в цилиндры-другое дело что водородное оборудование-весьма и весьма высокотехнологическая штука даже по сравнению с обычным пропан-бутановым оборудованием-из-за сверхпросачиваемости водорода.
Ага, и еще водород горит быстро, вернее взрывается, его просто так жечь не удастся, поэтому подавляющее большинство водородных установок водород не сжигает, а вырабатывает опять же напряжение\ток. Ну и стоимость одного такого авто порядка 2-3 млн баксов... (наша Нива дешевле только из-за того, что на ней установка благополучно спертая из космической промышленности, т.е. ее специально не делали, а взяли за ненадобностью)
А потери на преобразование энергии k маховику и oт маховика, + потери при работе самого маховика (трение), и получается не такая уж большая мощность.
Речь о утилизации энергии, которая сейчас нагревает атмосферу. Поясняю маховик весом 1 тонну может в течении часа работать с мощностью 1400 квт. Либо за 10 минут с 1400*6 =8400 квт.
Ага, и еще водород горит быстро, вернее взрывается, его просто так жечь не удастся, поэтому подавляющее большинство
Вот тут смеялся. Автомобили ездят на чистом водороде давненько. Сколько взорвалось, подскажите?
Предлагаю бустер набитый аккумуляторами/супермаховиками/гидролизная секция для выработки водорода/пневмоаккумулятор. Нужное выбрать. Туда и гнать электричество вместо реостата.На самом деле за счет рекуперации очень мало энергии можно вернуть. Маневровому тепловозу смысл ещё есть какой-то. У магистральных же локомотивов подавляющая часть мощности идёт на преодоление сопротивления движению. Поэтому наибольший эффект от аккумулирования энергии будет на электричках или даже городском транспорте, где частота пусков/торможений на порядки выше, но даже там можно вернуть лишь порядка четверти затрат.
Это все страхи, троллейбусы с маховиками ездят с несравненно большими кренами.Да можно сделать подвес, позволяющий маховику внутри тепловоза наклоняться... Надо только заметить, что маховик имеет довольно большие вес и размер. Впрочем, сжатый воздух низких (до десятка атмосфер) давлений ещё хуже будет по этим показателям. КПД преобразования опять же один из самых низких. Кстати, помимо накапливаемой энергии важна скорость её передачи (то есть мощность) накопителя.
Вот примерные характеристики для различных типов (правда мощность там и не приведена):
http://s40.radikal.ru/i090/0909/05/0396e55b2603.gif
Отсюда видно, что сейчас наиболее перспективное решение - это применение суперконденсаторов. Про тепловоз с ходу не скажу, для троллейбуса батарею рассчитывали - вполне вменяемый вес выходит, меньше тонны. Китайцы между прочим уже строят беспроводные машины.
svyatogor2007
16.09.2009, 15:36
Вот тут смеялся. Автомобили ездят на чистом водороде давненько. Сколько взорвалось, подскажите?
Во первых я сказал не все, а большинство, во вторых, эти самые водородные автомобили, ездят получая энергию от электролиза водорода.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Топливный_элемент вот например. BMW от этого отошли, и предпочитают именно сжигать водород, но там и двигатель немного необычный:
http://bmwnews.ru/news38546.html
Речь о утилизации энергии, которая сейчас нагревает атмосферу. Поясняю маховик весом 1 тонну может в течении часа работать с мощностью 1400 квт. Либо за 10 минут с 1400*6 =8400 квт.
Я не особо силён в математике, но вродебы вы гдето или не так считаете, или обороты должны быть настолько адские что возникает вопрос, какой генератор подключать к этому маховику? И какие подшипники использовать? Редуктор (с такими оборотами)?
Я не особо силён в математике, но вродебы вы гдето или не так считаете, или обороты должны быть настолько адские что возникает вопрос, какой генератор подключать к этому маховику? И какие подшипники использовать? Редуктор (с такими оборотами)?
аааа...а , а в гугле ? Почитайте про маховики .90 % вопросов про ужасных оборотов и адских подшипников - отпадут.
Я не особо силён в математике, но вродебы вы гдето или не так считаете, или обороты должны быть настолько адские что возникает вопрос, какой генератор подключать к этому маховику? И какие подшипники использовать? Редуктор (с такими оборотами)?
Не могут быть такие простые зависимости. Зависимость исключительно логарифмическая и не всё так просто, вернее это утопия все эти маховики и т.д. Таким макаром можно обсуждать вечный двигатель или полёты сквозь время.
Если кому-то интересно, то народ уже ломает голову над такими тепловозами, чтоб энергию запасали.
Вот, для примера. http://www.getransportation.com/na/en/hybrid.html
Если кому-то интересно, то народ уже ломает голову над такими тепловозами, чтоб энергию запасали.
собственно идея не нова, гибридные автомобили достаточно давно существуют.
Ага, и еще водород горит быстро, вернее взрывается, его просто так жечь не удастся.
Водород не взрывается - взрывается смесь водорода с воздухом. Если мне не изменяет память в пропорции 1:11.
аааа...а , а в гугле ? Почитайте про маховики .90 % вопросов про ужасных оборотов и адских подшипников - отпадут.
Не отпали, а только возникли дополнительные, ну хорошо, магнитная подвеска, а как вакуум обеспечить? И я так понимаю что действительно мощные накопители только стационарные? Супермаховик фактически изобретён в 60х г.г., но чтото неособо слышно о них в реальных применениях
Водород не взрывается - взрывается смесь водорода с воздухом. Если мне не изменяет память в пропорции 1:11.
По-моему, это минимальная взрывоопасная концентрация. Всё, что выше - взрывоопасно.
А что за новая фишка, на прожектора тепловозов 2ТЭ10МК (почему то только на них видел) ставить какие-то белые обода? На фото видно.
http://keep4u.ru/imgs/b/2009/09/22/5c/5c05f9f8d80b2b04566739d0b836b351.jpg
А что за новая фишка, на прожектора тепловозов 2ТЭ10МК (почему то только на них видел) ставить какие-то белые обода? На фото видно.
Это на настоящих МК стоят, которые с новым пультом. Может другая модель прожектора которая не вписывается в обычный проём или что-бы крепче держался
Это на настоящих МК стоят, которые с новым пультом. Может другая модель прожектора которая не вписывается в обычный проём или что-бы крепче держался
А что за новый пульт, там вроде стандартный стоял.
А что за новый пульт, там вроде стандартный стоял.
Видел первый 2ТЭ10М-К-2600? Вот там пульт современный пластиковый, синий, вот недавно для МСТС выложили 3ТЭ10М-К тоже с таким же прожектором и пультом. Сейчас конечно могут и на другие М-К ставить такие прожектроы:confused:
Вот фото пультов 2ТЭ10М-К-2278, (http://www.train-photo.ru/data/media/333/CAB_2TE10M-K-2278_UUDE.jpg) 2ТЭ116К-1113Б. (http://www.train-photo.ru/data/media/333/__2116-1113..jpg) А вот для прикола казахский (http://www.parovoz.com/gallery/KZAC/20060615_36550.jpg) пульт. Вот он (http://www.parovoz.com/gallery/RU37/20061019_51545.jpg) сам 2ТЭ10М-К табличка всё ещё на месте, а вот тут (http://www.train-photo.ru/data/media/75/2te10mk-2600_volgorechensk.jpg) её сберегли и сняли, окрас (http://www.parovoz.com/gallery/RU37/20090420_193062.jpg) как у Ут-К
Видел первый 2ТЭ10М-К-2600? Вот там пульт современный пластиковый, синий, вот недавно для МСТС выложили 3ТЭ10М-К тоже с таким же прожектором и пультом. Сейчас конечно могут и на другие М-К ставить такие прожектроы
Ну понятно, я так и думал. Но у нас в депо Печора таких пультов точно нет, а прожекторы с ободами ездят, так что все равно не понятно. :confused:
Ну понятно, я так и думал. Но у нас в депо Печора таких пультов точно нет, а прожекторы с ободами ездят, так что все равно не понятно. :confused:
Обод для обслуживания прожектора с улицы, поскольку залезть с кабины трудно, но можно например лампу сменить.
Barmaley
23.09.2009, 12:58
Евгений, Вам не сложно будет опубликовать тут фотографию 4ТЭ10С с реостатным тормозом ? Ч/Б была вроде. С кучей ТЭМ2-ых.
Вначале скажу в очередной раз что кабина 10МК полный отстой и что такую ерунду ещё и заграницей покупать - идиотизм:
http://s55.radikal.ru/i148/0909/be/1d2d15cd575ct.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/0909/be/1d2d15cd575c.jpg.html)
(сегодняшняя поездка)
Фото 4ТЭ10С, но реостатный тормоз там вряд ли был, это по моему байки. Поскольку эска это таже ушка, но в 4-х секциях. Они и сейчас встречаются, но только в 3-х секциях. ТЭМ2 да, но фоток их у меня не сохранилось 4ТЭ10с вот:
http://i078.radikal.ru/0909/f0/ac5d1ad0c104t.jpg (http://radikal.ru/F/i078.radikal.ru/0909/f0/ac5d1ad0c104.jpg.html)
Barmaley
23.09.2009, 13:23
Блин. Не то ! Или на паровозе или здесь была эта фотография. Там Снимали по-видимому с ТЭМ-ки. И четверка заходила в кривую. И было четко видно горбы реостатников на каждой секции.
Блин. Не то ! Или на паровозе или здесь была эта фотография. Там Снимали по-видимому с ТЭМ-ки. И четверка заходила в кривую. И было четко видно горбы реостатников на каждой секции.
Сожалею. Надо было такую фотку сразу перехватить.
Фото 4ТЭ10С-0010 с реостатом было на http://www.railfanclub.spb.ru/ ;) щас не знаю есть или нет, вот оно:
http://keep4u.ru/imgs/s/2009/09/23/d6/d6e825d4cb22aa8a2e4dc068218d1fbe.jpg (http://keep4u.ru/full/2009/09/23/d6e825d4cb22aa8a2e4dc068218d1fbe/jpg)
Обод для обслуживания прожектора с улицы, поскольку залезть с кабины трудно, но можно например лампу сменить.
В кабине МК не был, но подозреваю что там где новая кабина с компом из кабины даже лампу не поменять, поэтому сделали снаружи, так ли это?
А фото кабины 4ТЭ10С есть у кого нибудь?
Barmaley
23.09.2009, 14:01
Оно !!! :)
В кабине МК не был, но подозреваю что там где новая кабина с компом из кабины даже лампу не поменять, поэтому сделали снаружи, так ли это?
Лампу поменять можно. Менял.
Вначале скажу в очередной раз что кабина 10МК полный отстой и что такую ерунду ещё и заграницей покупать - идиотизм:
http://s55.radikal.ru/i148/0909/be/1d2d15cd575ct.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/0909/be/1d2d15cd575c.jpg.html)
(сегодняшняя поездка)
Показывает этот компьютер параметры остальных секций?
Вначале скажу в очередной раз что кабина 10МК полный отстой и что такую ерунду ещё и заграницей покупать - идиотизм:
http://s55.radikal.ru/i148/0909/be/1d2d15cd575ct.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/0909/be/1d2d15cd575c.jpg.html)
(сегодняшняя поездка)
А можете рассказать поподробнее обо всех показаниях в кабине, о том как работает контроллер, а то очень интересно:)
Прожектор если перегорит на ходу, ты же не будешь останавливаться чтоб поменять, на ходу и меняешь, из кабины.
Контроллер, если это такой же, как на 2ТЭ70, имеет следующие позиции: +, вперед, -, 0, -, назад, +.
Контроллер, если это такой же, как на 2ТЭ70, имеет следующие позиции: +, вперед, -, 0, -, назад, +.
Там же вроде 15 фиксированых позиций
но реостатный тормоз там вряд ли был, это по моему байки. Поскольку эска это таже ушка,
Так есть же где то Ушка с реостатом. Вот фото нашёл в vkontakte.ru
http://s43.radikal.ru/i099/0909/75/e1f60c69b32a.jpg (http://www.radikal.ru) http://i071.radikal.ru/0909/b9/0d21a42423a5.jpg (http://www.radikal.ru) и в MSTSе она тоже есть http://keep4u.ru/full/2009/04/13/ec6656add19a563c6c/jpg
А можете рассказать поподробнее обо всех показаниях в кабине, о том как работает контроллер, а то очень интересно:)
.
А что там рассказывать справа виднеется понель с монометрами ТМ УР и ТЦ, по середине стоит компьтер который показывает в данный момен ток(3958А) , напряжение(452в) и общую мощьность ГГ(1790КВт), что зелёные столбики отображают понять не могу но скорее всего температуру воды и масла, направление движение и позицию(14).Левее стоит КЛУБ (Комплексное Локомотивное Устройство Бдительности) который показывает фактическую и максимальную скорость, растояние до станции и до ближайшего светофора(конца блок-участка) и сам сигнал. Ниже контроллер.
Peterbilt
23.09.2009, 21:58
Левее стоит КЛУБ (Комплексное Локомотивное Устройство Бдительности) И всё-таки, безопасности.
А что за 3 "ярлычка" под амперметром?
И всё-таки, безопасности.
А что за 3 "ярлычка" под амперметром?
Похоже на выбор секции для отображения
Там же вроде 15 фиксированых позиций
Именно, и на фотке это видно.
Vivan755
23.09.2009, 22:10
+, вперед, -, 0, -, назад, +.
Не вперёд и назад, а тяга и реостат... Но это на 2ТЭ25К такой, на 2ТЭ70 вроде обычный позиционный
Контроллер, если это такой же, как на 2ТЭ70, имеет следующие позиции: +, вперед, -, 0, -, назад, +.
Да судя по фото, похоже что позиции выставляются в соответствии с положением этой палочки, типа чем дальше она нагнута, тем больше позиций стоит.
А что там рассказывать справа виднеется понель с монометрами ТМ УР и ТЦ, по середине стоит компьтер который показывает в данный момен ток(3958А) , напряжение(452в) и общую мощьность ГГ(1790КВт), что зелёные столбики отображают понять не могу но скорее всего температуру воды и масла, направление движение и позицию(14).Левее стоит КЛУБ (Комплексное Локомотивное Устройство Бдительности) который показывает фактическую и максимальную скорость, растояние до станции и до ближайшего светофора(конца блок-участка) и сам сигнал. Ниже контроллер.
Внизу ярлычки для отображения секций. Сейчас, например показания скции Б, а температура воды и масла сек. А, Б. При нажатии на ярлычёк секции В показания будут тяги сек.В, температура А(головной) и В. Контроллер 15-ти позиционный. На 2ТЭ70 15поз. тяги и 8поз. реостата.
Так есть же где то Ушка с реостатом. Вот фото нашёл в vkontakte.ru
Байка превратилась в БЫЛЬ. Первый раз даже на фото вижу не то что в жизни. Для увеличения кругозора весьма полезно.
На Уссурийском ЛРЗ начали осваивать ремонт пассажирских тепловозов. "Для организации ремонта ТЭП70 предприятию потребовалось реконструировать колёсный цех и провести перепланировку части участков электромашинного цеха". До конца года будет отремонтированно 15 тепловозов ТЭП70. А первым же стал тепловоз приписки депо Сольвычегодск ТЭП70-0474.
http://keep4u.ru/imgs/b/2009/09/26/e1/e10d864274fcc749952a2638da977a9a.jpg
http://keep4u.ru/imgs/b/2009/09/26/5e/5e348ae379d38662bc450db1950795fd.jpg
А на боку написано ТЭП-70. С дефисом. Лажа.
А на боку написано ТЭП-70. С дефисом. Лажа.
А мне полоса тонировочная на лобовых стеклах понравилась, прикольный тюнинг. ;)
Классно эти ТЭПы выглядят! СЕВЖД такой стиль у них нормальный.
Фото 4ТЭ10С
Это твоё фото? А есть ещё что ни будь старенькое?
Кстати если твоё то тут (http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=76554&mode=search) его кто-то выложил в цвете
А как оперделить по 8-значнику номер локомотива 2тэ10м/в?? У и УТ я знаю
Im-Ho-Tep
29.09.2009, 21:45
А как оперделить по 8-значнику номер локомотива 2тэ10м/в?? У и УТ я знаю
Вэшки и луганки - при всем желании никак не определишь (разве что только точно знать сколько их осталось в приписном парке той или иной жд администрации и, соответственно, их номера).
Что касается эмок - для Российской принадлежности расчет делается аналогично У/Ут.
Для 2ТЭ10М других стран - практически нереально (по причине смотри выше про л/в). Да и не все их пишут.
А зачем сделаны витки трубок желтого цвета на дизялях 2ТЭ10МК, можно же было сделать на прямую, была бы экономия материала:
http://keep4u.ru/imgs/b/2009/09/30/14/14ddba8f0360fc892976e3cd3388391f.jpg
А зачем сделаны витки трубок желтого цвета на дизялях 2ТЭ10МК, можно же было сделать на прямую, была бы экономия материала:
Все трубопроводы ТНВД, как трубопровод высокого давления, должны удовлетворять многим условиям - (а) равная длина (б) компенсационные изгибы для компенсации температур и перепадов давления, (в) отсутствие резких изгибов. Если сделать трубопровод прямым и коротким, он будет лопаться по месту соединение трубопровода и накладной гайки.
Чтобы изгиб трубопровода на единицу длины был наименьшим. И какое там давление? Слышал, что после ТНВД порядка 1000атм.
Чтобы изгиб трубопровода на единицу длины был наименьшим. И какое там давление? Слышал, что после ТНВД порядка 1000атм.
Да, давление выпрыска дизельного двигателя порядка 200 - 1200 атм. Насчет нижнего предела не уверен, м.б. это для небольших дизелей (не тепловозных).
Vivan755
01.10.2009, 06:32
Да ладно, нижнего, чем больше дизель - тем меньше давление впрыска, высокое давление нужно для более быстрого открытия форсунки и распыла, а также для лучшего преодоления компрессии - у небольших дизелей в целом больше форсировка, больше давление в цилиндре. На ЯМЗ-238 случается при плохом ТНВД и давление 150, дизель работает плохо и в форсунках сажа - как раз задувает компрессией, а при 180 уже всё нормально
Это твоё фото? А есть ещё что ни будь старенькое?
Кстати если твоё то тут (http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=76554&mode=search) его кто-то выложил в цвете
Это не моё фото. И где я его взял и не упомню. Цветное смотрится лучше, хотя и маде ин фотошоп.
А зачем сделаны витки трубок желтого цвета на дизялях 2ТЭ10МК, можно же было сделать на прямую, была бы экономия материала:
При впрыске происходит деформация трубок постояноое растяжение и сжатие. Чтоб увеличить надёжность и долговечность их работы делают компенсирующую спираль.
А мне полоса тонировочная на лобовых стеклах понравилась, прикольный тюнинг.
Только когда едешь стоя сам скрючиваешься раком, чтоб увидеть что впереди. Мне эти приколюхи крайне не нравятся.
Чтобы изгиб трубопровода на единицу длины был наименьшим. И какое там давление? Слышал, что после ТНВД порядка 1000атм.
На тепловозах давление впрыска не сильно большое... Примеры: дизель Д50 (ТЭМ2) - 275 атм, Д100 (ТЭ10) - около 200 атм, K6S310DR (ЧМЭ3) - 295 атм, Д49 (ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7) - 315 атм. Повышение давления впрыска на дизелях в последнее время связано с ужесточением экологических норм.
Маневровые тепловозы на фото:
http://keep4u.ru/imgs/s/2009/10/01/98/984badb23607e4b3125d4d38a07b26f9.jpg (http://keep4u.ru/full/2009/10/01/984badb23607e4b3125d4d38a07b26f9/jpg)
это случайно, не ЧМЭ2? Сфотографировано на мобильный телефон на вокзале г. Киев.
Кстати, немного прозрел - у них роль маневрового тепловоза, подающего пассажирские составы на платформы выполняют специально обученные ЧС4. Это из-за нехватки тепловозов, местная особенность, или есть более глубокая причина?
Не грузится полный размер. А ЧМЭ2 там действительно есть, так что вполне может быть и он.
Barmaley
01.10.2009, 14:01
...в одном экземпляре и приписан к заводику какому-то.
Разве к заводу? Как то всегда казалось, что это "хозяйка веера" в ТЧ-1.
...в одном экземпляре и приписан к заводику какому-то.
Неправда Ваша. На фотографии их 2 штуки. И таскали они вагоны убитых электричек.
Переложил сюда (http://picasaweb.google.ru/sahnen/jHpaXG#5387575637441056226)
Barmaley
01.10.2009, 14:44
Про сами деповские - хз. Чессссно. А на заводе одна чмуха есть. И она иногда в тех районах ездит.
Очень интересно смотреть на дизель-поезд на тепловозной тяге, но вот очень интересно ДРБ1 или что вроде ДПЛ как разворачивают на конечной станции? Там с одного конца только локомотив, с другого моно-кабина которая не управляет тепловозом, неужели каждый вагон разворачивают на круге, дак они и не влезут на круг, в БЧ что на каждой станции разворотный перегон-петля?
ДТ-116 мне больше нравится, два 2ТЭ116 по обоим сторонам. Как там всё оборудовано на тепловозе? Какие особенности? Про двери я знаю, может что-то ещё интересное есть?
Raskolnikov
02.10.2009, 21:22
...в одном экземпляре и приписан к заводику какому-то.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=180432&LNG=RU#picture :p
Очень интересно смотреть на дизель-поезд на тепловозной тяге, но вот очень интересно ДРБ1 или что вроде ДПЛ как разворачивают на конечной станции? Там с одного конца только локомотив, с другого моно-кабина которая не управляет тепловозом, неужели каждый вагон разворачивают на круге, дак они и не влезут на круг, в БЧ что на каждой станции разворотный перегон-петля?
с этой моно-кабины можно производить управление тепловозом! поменял кабину и поехали в обратную сторону!
с этой моно-кабины можно производить управление тепловозом! поменял кабину и поехали в обратную сторону!
Если было бы так тогда бы они ездили на моно-кабине, даже на паровозеис нету фото где едут на моно-кабине, всегда тепловозом вперёд.
ДТ-116 мне больше нравится, два 2ТЭ116 по обоим сторонам.
ДТ116 - это дурь. Самый идиотский способ использования 116-х. 6000 лошадок на один бичевоз это слишком. Хорошо, что этого ужаса больше не прибавится в количестве.
Если было бы так тогда бы они ездили на моно-кабине, даже на паровозеис нету фото где едут на моно-кабине, всегда тепловозом вперёд.
Как раз есть! http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=142573&LNG=RU#picture читай коменты! а вот и ещё http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=116736&LNG=RU#picture
ДТ116 - это дурь. Самый идиотский способ использования 116-х. 6000 лошадок на один бичевоз это слишком. Хорошо, что этого ужаса больше не прибавится в количестве.
переднию можно заглушить и толкать весь поезд задней и ехать в тишине и спокойствие:)
Ребят, а как выглядят пульты в монокабинах этих дизель-поездах ДРБ1, ДПЛ?
Я в МСТС делал свой Уральский дизель-поезд, брал 2ТЭ10Ут-0078, цеплял 9 плацкартных вагонов между секциями и получался необычный дизелёк который носится со скоростью до 120 кмч:) Подумываю для него сценарий сделать.
Ребят, а как выглядят пульты в монокабинах этих дизель-поездах ДРБ1, ДПЛ?
Да тот же самый электропоезд ЭПЛ глянь, ДР1А, ЭР9, только без того что нужно электропоезду.
переднию можно заглушить и толкать весь поезд задней и ехать в тишине и спокойствие:)
А зимой-то как здорово!;)
svyatogor2007
02.10.2009, 23:06
И еще вагоны как у ЭД1 выдавливает ...:crazy:
А зимой-то как здорово!;)
Зимой всё намного проще=) выкручиваешь фишку с РЧО на головной и всё=) дальше ездишь только на ведомой=) а ведущая стоит на холостом ходу=)
ну новых машинах тублер есть "холостой ход секция 1 секция 2"
Да тот же самый электропоезд ЭПЛ глянь, ДР1А, ЭР9, только без того что нужно электропоезду.
Тоесть в монокабине, теже приборы, что и в кабине электропоезда?
А то я думал, теже, что и в тепловозе.
А напишу ка я про сегодняшнюю поездку на тепловозе 3тэ10у0027. Отправились с поездом с весом 4200т на стрелках станции на 7-ой позиции сбрасывает серёдка определили по рывку - нет ламп сигнализации. Помощник побежал нагрузил. Была земля в силовой цепи в ГГ по +. Пришёл в голову смотрим на задней давления масла нет - сдохла с 7-ой позиции, а уже на двух по 13 и скорость 25км/час, а гора всё круче. Определился что сбросила из-за давления в картере. Скорость уже 18км/час. Давай под нагрузкой заднюю запускать. Запустил нагрузил опять сдохла по давлению в картере. В это время на серёдке САРТ работать отказался нагрелась, включил ручника, а на улице уже -10. Прибежал в голову набрал перемычек заставил САРТ на серёдке мал мал работать, постоянно её контролируя поскольку пришлось отключить ВРЗ2(это пипец). Давй опять заднюю запускать, поставил перемычку ограничил до 8-ой позиции оключил защиту по давлению в картере(это полный пипец). На 8-ой позиции хоть 900КВт, но везла с давлением при открытой горловине 30мм под предел срабатывания защиты, не 90 слава богу. Масло со всех щелей давит, а ехать то нужно. Так вот и рысачил помощник всю дорогу. Жил в основном на задней секции прибегая воды попить и на стоянках чайку. Вот так 250км и ехали. Романтика, мать её за ногу.
Ну нечего плавали знаем=) у нас правдо веса меньше но "параша" та же=) 2тэ10в в этом плане намного проще 2(3)тэ10у ага Geka? У нас например секции на 9й больше 750-900 некогда не нагружаются закон=) да ещё и половина секций вообще на аварийном нагружены=)
Geka как нагружаются на позициях "ушки"? 2тэ10в РУ8,РУ10 а как там не знаю (нету их у нас)
Geka как нагружаются на позициях "ушки"? 2тэ10в РУ8,РУ10 а как там не знаю (нету их у нас)
Так же как и М. РУ13 сбросил обороты, потом РУ2. Машины с УСТА просто РУ2. Вообще высший пилотаж помощника не просто нагрузить, а запустить под нагрузкой. Нагрузить это само собой.
Ну нечего плавали знаем=) у нас правдо веса меньше но "параша" та же=) 2тэ10в в этом плане намного проще 2(3)тэ10у ага Geka? У нас например секции на 9й больше 750-900 некогда не нагружаются закон=) да ещё и половина секций вообще на аварийном нагружены=)
Этих тепловозов я не знаю. В детстве ездил на них в поездки с дедом и отцом. А на аварийном режиме машины вообще эксплуатировать нельзя. Такую у нас берут только с ограничением веса поезда и то чтоб доехать до основного депо.
А у нас на таких ездят и ещё как ездят=) аварийный режим это нормально=) А на позициях мы заводим с проворота,а вы?=)
А у нас на таких ездят и ещё как ездят=) аварийный режим это нормально=) А на позициях мы заводим с проворота,а вы?=)
Так ты(ничего что я на ты) это как под нагрузкой можешь запустить? Есть 2 вещи. 1-при запуске получается сброс нагрузки. 2-если сброса нет то в батареи летит напряжение ГГ и может получится очень большой бабах. Просто провернул и запустил так не получится. Имеется ввиду что рабочие секции на 13 поз по 1600КВт выдают. Да, а на АР добавить мощности у меня есть и нагружалка и сделаю что РП ваключались как положено.
Блин не так выразился=) не на позициях,а на ходу. Кстати у вас болезнь с ВП7 то есть (на рейки давите)?
Блин не так выразился=) не на позициях,а на ходу. Кстати у вас болезнь с ВП7 то есть (на рейки давите)?
А когда как процентов 70 запускаются сами., а 30 с помогалкой естественно. В критической ситуации никакой прокачки. Масло в подшипниках есть. В депо никакого проворота прокачка обязательна и плавный щадящий запуск даже с помогалкой.
Так что когда сможешь не испугаться и запустить под нагрузкой считай что ты профи. Тут есть проф секрет(болт на 24 между контактов Д3 на работающей секции приналичии мал мальски исправной батареи на сдохшей), который я всем интересующимся рассказываю, но в основном пока сам не покажешь - боятся. У меня помощник в 5-ую самостоятельную поездку запускал.
А вчём секрет болта Д3 (по подробнее можно)?
А вчём секрет болта Д3 (по подробнее можно)?
Так это мне нужно целую лекцию устроить по схеме запуска. Расскажу про мою идею. Исключить сбор схемы запуска на рабочей секции, уменьшить падение напряжения при запуске, запараллелить батареи. И ничего ненужно больше делать ни ВРЗ отключать ни на прищепку ставить чтоб не сбросила. НИЧЕГО воткнул и запускай. Можешь в депо сумничать на техзанятиях. Любого ТЧМИ в лужу посадишь:rofl: Во, блин а как это так:confused:
А вчём секрет болта Д3 (по подробнее можно)?
Если на одной секции мёртвые АБ то после запуска одной, замыкаешь Д3 на обоих секциях (сначало на работающей) и через минут 10 можно попробовать запустить мёртвую. Удобно когда принемаешь тепловоз, одну запустил и пока кран принемаешь АБ заряжаются и минут через 10-15 как раз запускаешь вторую
(болт на 24 между контактов Д3 )
Зачем болт? Д3 можно и так замкнуть
Зачем болт? Д3 можно и так замкнуть
Может я не так понял, но помоему болтом надо не замыкать, а на оборот, предотвратить замыкание, т.е. на работающих через Д3 не подключится батарея, и сдохшая будет запускаться только на своей батарее.
Geka правильно?
Народ. Я на железке не работаю, но на всякий случай интересуюсь. Вы тут не пАлитесь хором? Форум открытый, мало ли кто из начальства или проверяющих прочитает.
Или они не хуже вас это знают?
;)
Может я не так понял, но помоему болтом надо не замыкать, а на оборот, предотвратить замыкание, т.е. на работающих через Д3 не подключится батарея, и сдохшая будет запускаться только на своей батарее.
Geka правильно?
Так она как раз через этот болт, вставленный между силовыми контактами Д3, и будет подключена в параллель. Ладно можно болт заменить щётками от ГГ, но их найти на тепловозе сложнее. Всё же делается из подручного материала. Читай внимательнее:Расскажу про мою идею. Исключить сбор схемы запуска под нагрузкой на рабочей секции, уменьшить падение напряжения при запуске(зарядка АБ не пропадает), запараллелить батареи. И ничего ненужно больше делать ни ВРЗ отключать ни на прищепку ставить чтоб не сбросила. НИЧЕГО воткнул и запускай. Можешь в депо сумничать на техзанятиях. Любого ТЧМИ в лужу посадишь Во, блин а как это так
Народ. Я на железке не работаю, но на всякий случай интересуюсь. Вы тут не пАлитесь хором? Форум открытый, мало ли кто из начальства или проверяющих прочитает.
Или они не хуже вас это знают?
Тут нормальная аварийная схема запуска ДГУ ТЭ10 любой модификации под нагрузкой. Да и руководители будут только рады если бригада может не растянувшись на ходу запустить и ехать нормально.
Кроме запуска под нагрузкой есть ещё такой финт как остановка набора позиций на неисправной секции на 8-ой, а на рабочей можно ставить 15. Это делается одной перемычкой и клинышком. Не всегда есть возможность отдельную секцию грузить по полной - большой расход воды по втулкам, например(не по сальникам вод. насосов тут другой выход) или давление в картере на больших позициях дохнет дизель или помпаж, а вес под завязку и на 8-ми позициях никуда не уедешь. Так вот поставил 1/19-4/14(тэ10М)(2/8-4/16 на ТЭ10У), расклинил РУ19 и алга до 13-15 позиций рабочие, а больная на 8-ми. Пробовал просто на РУ13 расклинивать контакт, но это ерунда получается на промежуточных позициях. Такую схему вообще часто применять приходится. Я вообще не любитель., споров за кружечкой пива. Все эти схемы придуманы на ходу в критических ситуациях и сработали безотказно. Есть ещё много чего, но эти пирименятся гораздо чаще.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot