Просмотр полной версии : О тепловозах!
Страницы :
1
2
[
3]
4
5
6
7
8
9
10
11
Была земля в силовой цепи в ГГ по +.
А как Вы определили "землю" в плюсе ГГ? Повесили лампу с "-" АБ на корпус и замкнули Д1 (или как он на ТЭ10 называется?)?
И другой вопрос: а что Вам это дало? Вы отключили защиту, чтобы не дожидаться срабатывания её под поездом?
А как Вы определили "землю" в плюсе ГГ? Повесили лампу с "-" АБ на корпус и замкнули Д1 (или как он на ТЭ10 называется?)?
И другой вопрос: а что Вам это дало? Вы отключили защиту, чтобы не дожидаться срабатывания её под поездом?
Земля в ГГ это редкая неисправность. Вначале ищешь ТЭД поочерёдно нагружая. Я же при приёмке обнаружил что рубильники РЗ подписаны неверно и отключен ВРЗ2 вместо ВРЗ1. Для подстраховки я отключил все ОМики и собрал тягу. Набрал поизции и с 7-ой произошёл сброс - сработало РЗ при включенном ВРЗ2. ВРЗ1 я отключил сразу. Я бы не принял тепловоз в депо, но что то мне подсказало проверить это дело на станции, когда уже выехал под поезд. Как говорится лучше поздно, чем никогда. В депо ТО2 делали наскорячок и после того как выгнали уже пора было выезжать на КП. Ваш способ тоже приемлем, но только при полной земле да и вообще при запуске земля может вылазить-это относительно нормально, а здесь было пониженное сопротивление 300КОм(определили когда я уже приехал с поездом в депо приписки).
Что мне это дало? То что помощник бегал по дизелям, ошибся, жил в дизелях всю поездку. Непристанно наблюдая за работой тепловоза. а ТОТ КТО ПРЕДУПРЕЖДЁН, ТОТ ВООРУЖЁН.
Гороховый
05.10.2009, 09:33
Дядя Жень, так вы же ещё пальму не проехали, не было уже времени отказаться что ли?
Geka если не трудно расскажи побольше перемычек для 2тэ10м,уж больно надо мне. За ранее спс.
Geka если не трудно расскажи побольше перемычек для 2тэ10м,уж больно надо мне. За ранее спс.
перемычем можно понавешать очень много вот некоторые http://ifolder.ru/14332143 неисправности и их устранения
перемычем можно понавешать очень много вот некоторые http://ifolder.ru/14332143 неисправности и их устранения
О! Вот это то что нужно, а есть еще инструкции по типу таких, выложите, буду очень благодарен:drinks:
LINX JET
08.10.2009, 12:30
Вот хочу поинтересоватса видел много фоток локов и на тележках особенно 2ТЭ10М-К 3ТЭ10М-К УТК есть надпись ОСп что сие обозночает.
О! Вот это то что нужно, а есть еще инструкции по типу таких, выложите, буду очень благодарен:drinks:
Вот http://ifolder.ru/14388629 по ЧМЕЗ и 2ТЭ10
Вот хочу поинтересоватса видел много фоток локов и на тележках особенно 2ТЭ10М-К 3ТЭ10М-К УТК есть надпись ОСп что сие обозночает.
Масло в кожухах КМБ осернённое с присадками. Вообще устарелая надпись, сейчас везде идёт "Редукторное"... Такое вот название... Это как ещё на топливных баках почему-то наносят трафарет М-14В2. Дурь ещё та... Кто эксплуатирует тепловозы - и так знает, что куда лить. А все остальные думают - что это за марка солярки?...
Гороховый
10.10.2009, 08:57
Слесарь ТНК летнее кроме ЧС2 ещё где льют?
Парни подскажите какой дизель стоял несколько лет назад на 2М62У-0308 (который в составе дизель-поезда), Д49 или стандартный 14Д40У, а может быть 14Д40У2?
Кто что знает интересного о тепловозе 2ТЭ10У-0552 (http://tzhs.narod.ru/rail1/10mp/1ut08/e10u0552b.jpg)? Хотели серию модернизировать на заводе а потом передумали? Боковые окна кабины как у последних 2ТЭ116.
на 2ТЭ10У-0219 с ЭДТ, тоже такие окна
М. Иванов
12.10.2009, 23:03
Кто что знает интересного о тепловозе 2ТЭ10У-0552 (http://tzhs.narod.ru/rail1/10mp/1ut08/e10u0552b.jpg)? Хотели серию модернизировать на заводе а потом передумали? Боковые окна кабины как у последних 2ТЭ116.Нет, просто конструкцию кузовов унифицировали. Вся серия ТЭ10У имеет такие окна.
Кто смотрел видео "из кабины тепловоза 3ТЭ10М-К на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань", почему там по приборам показывает температуру воды и масла на 3-ей секции около 30 градусов? И что происходит на 6 минуте 00,01 секундах, там на амперметре стрелку закидывает, а потом она возращается влево и далее устанавливается в прежднее положение?
Кто смотрел видео "из кабины тепловоза 3ТЭ10М-К на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань", почему там по приборам показывает температуру воды и масла на 3-ей секции около 30 градусов? И что происходит на 6 минуте 00,01 секундах, там на амперметре стрелку закидывает, а потом она возращается влево и далее устанавливается в прежднее положение?
Температура Говорит о том что дизель только что запустили или о раздолбайстве бригады, которой пофигу на всё лишь бы ехал. С первой позиции макаки "прыгают" Происходит большой скачок тока ГГ на всех без исключения. Также броски тока при включении переходов(ослабления поля), но это на плавность не влияет так как мощность остаётся прежней.
Кто что знает интересного о тепловозе 2ТЭ10У-0552 (http://tzhs.narod.ru/rail1/10mp/1ut08/e10u0552b.jpg)? Хотели серию модернизировать на заводе а потом передумали? Боковые окна кабины как у последних 2ТЭ116.
Чем там боковые окна отличаются от обычных Ушек?
Чем там боковые окна отличаются от обычных Ушек?
Народ вы что?:eek: :eek: :eek: Это же очевидно, огромные до предела, до самой крыши, только SER что-ли заметил:D Такие на 2ТЭ116 новых стоят.
Народ вы что?:eek: :eek: :eek: Это же очевидно, огромные до предела, до самой крыши, только SER что-ли заметил:D Такие на 2ТЭ116 новых стоят.
Как в детских картинка найди 2 отличия. Я нашёл отличия лишь в скосе крыши и в том что окна на этой фото:
http://s51.radikal.ru/i133/0910/3a/267f871b1740t.jpg (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i133/0910/3a/267f871b1740.jpg.html)
Смонтированы с наклоном, а на Этой (http://tzhs.narod.ru/rail1/10mp/1ut08/e10u0552b.jpg) монаж строго вертикальный. Окна теже. Трубы тоже:)
Ну вот, скос крыши там маленький вот окна и больше, сразу же видно, по высоте они почти как лобовые, из кабины можно с разбегу в такие сигануть:) Покажу 2ТЭ116 скоро
Да бросьте вы начало скоса то на одном уровне и начало окон тоже. Они же не трапецевидные. В передней тепловоза части скос на моём фото выше на вашем ниже. На моём есть наклон окна - этого не видно?
Да бросьте вы начало скоса то на одном уровне и начало окон тоже. Они же не трапецевидные. В передней тепловоза части скос на моём фото выше на вашем ниже. На моём есть наклон окна - этого не видно?
Дело в высоте окна в основном, на новых оно часть крыши съело.
Вот это развеит все сомнения:) Большое окно (http://www.train-photo.ru/data/media/79/1698_35.jpg) Большое окно 2 (http://www.train-photo.ru/data/media/79/IMG_3915.jpg) Маленькое (http://www.train-photo.ru/data/media/79/01.05.04.2te116km-1135.jpg) Могу нарисовать если по этим фото не будет понятно где большое окно. А. а Гека Вы в курсе что мы о боковых говорим а не фронтальных?? А то у меня тут сомнения из за непонимания друг друга)))
Geka у меня вопрос к тебе очень большой! У 2ТЭ10У что-то пищит на холостых и первых позициях, звук прикольный и интересный, звук исходит из прорезей в районе наружных дверей. Кого не спрошу не кто не знает. Что-бы не объяснять лучше дам послушать, я убрал звук дизеля, оставил только нужный звук http://ifolder.ru/14527366
Geka у меня вопрос к тебе очень большой! У 2ТЭ10У что-то пищит на холостых и первых позициях, звук прикольный и интересный, звук исходит из прорезей в районе наружных дверей. Кого не спрошу не кто не знает. Что-бы не объяснять лучше дам послушать, я убрал звук дизеля, оставил только нужный звук http://ifolder.ru/14527366
Ну, это ведь нужно знать как "Отче наш" ;) . Нагнетатель второй ступени. "Скрип" этот слышим на всех 2ТЭ10. Чтобы было понятнее - там где "штаны" над тяговым генератором.
Слесарь ТНК летнее кроме ЧС2 ещё где льют?
Ну откуда же я знаю? Где что есть, там то и льют...
Петришин М.
16.10.2009, 21:24
Кто смотрел видео "из кабины тепловоза 3ТЭ10М-К на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань", почему там по приборам показывает температуру воды и масла на 3-ей секции около 30 градусов?
Все очень просто! Третья секция была заглушена. :D Состав был - порожняк полувагонов с балкерного терминала СУЭК...
Дело в высоте окна в основном, на новых оно часть крыши съело.
Вот это развеит все сомнения:) Большое окно (http://www.train-photo.ru/data/media/79/1698_35.jpg) Большое окно 2 (http://www.train-photo.ru/data/media/79/IMG_3915.jpg) Маленькое (http://www.train-photo.ru/data/media/79/01.05.04.2te116km-1135.jpg) Могу нарисовать если по этим фото не будет понятно где большое окно. А. а Гека Вы в курсе что мы о боковых говорим а не фронтальных?? А то у меня тут сомнения из за непонимания друг друга)))
Ну вот на этих фотках всё видно ясно. Там боковые окна другой конструкции без откидных форточек, как я понимаю и они действительно больше. Я, честно говря 2ТЭ116 видел только из далека.
Geka у меня вопрос к тебе очень большой! У 2ТЭ10У что-то пищит на холостых и первых позициях, звук прикольный и интересный, звук исходит из прорезей в районе наружных дверей. Кого не спрошу не кто не знает. Что-бы не объяснять лучше дам послушать, я убрал звук дизеля, оставил только нужный звук http://ifolder.ru/14527366
Я, честно говоря, не могу на 100% сказать что это нагнетатель, поскольку его скрип не однотонный, а здесь такое впечатление что просто от вибрации что то скрипит. Та же ВВК или двухмашинник вибрирует. Причин может быть много. Так то ушки они все погремушки из-за того что у них нет стойки над генератором для редуктора вентилятора охлаждения ГГ и звук не отражаясь напрямую летит в кабину.
Я, честно говоря, не могу на 100% сказать что это нагнетатель, поскольку его скрип не однотонный, а здесь такое впечатление что просто от вибрации что то скрипит. Та же ВВК или двухмашинник вибрирует. Причин может быть много. Так то ушки они все погремушки из-за того что у них нет стойки над генератором для редуктора вентилятора охлаждения ГГ и звук не отражаясь напрямую летит в кабину.
Ещё какой-то звук типо воздух выдувает в такт вот этому нагнетателю.
Geka если не трудно расскажи побольше перемычек для 2тэ10м,уж больно надо мне. За ранее спс.
Знаете я уважаю людей которые интересуются. Просто набрать кучу литературы по аварийным схемам это ерунда. Ни одну аварийную схему в нужный момент не соберёшь, поскольку они придумывались в депо инструкторами по обучению у доски. А вот схемы придуманные и опробованные в ситуации когда казалось бы всё кердык брак, но тут приходит светлая мысль и опа поехали - вот оно счастье:) Вот такие схемы применяю я. Могу рассказать про одну простейшую, но гениальную. На 18‰ подёме встал с предельным весом на 2ТЭ10М из-за неисправности в 2-х тэд и перегрева 1-ой секции. С места брать как учат на аварийном режиме - машина прыгает как блоха и стоит на месте, даже назад откатывается. десатка с амплистатом!(на УСТА это не прокатит оно и так приёмистое) Так вот после нескольких попыток пришла мысль что нужно исключить отсечку по току на нормальном режиме. На абоих секциях расклинил(выключил вручную) РУ15. С 12 позиции при токах ГГ=6000А машина поехала 1,5,10,12км/час - это счастье. Без 2-ух ТЭД 3 часа перли и выехали. Вот ссылка на мои гламурненькие аварийнае схемы: ССЫЛКА (http://moemesto.ru/Gekakev/file/4603095/%D0%90%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D 0%B5%20%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D1%8B%20%D0%B2%20% D1%86%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%B5%20%D0%B4%D0%BB%D1%8F %20%D0%A2%D0%AD10%D0%9C,%20%D0%A3.rar)
Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?
Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?
Разницы нет и количество секций не имеет значения. Машина должна быть амплистатная.
А я если честно так и не понял про тот болт на 24 :( для чего нужно именно болтом (ну или щетками) замыкать? если ее можно и так замкнуть? Да и для чего под нагрузкой то запускать? пока эти болты засовывать будешь время пройдет, легче сброситься и запустить сразу сдохшую, естественно с проворота не о какой прокачке и речь не идет.
А я если честно так и не понял про тот болт на 24 :( для чего нужно именно болтом (ну или щетками) замыкать? если ее можно и так замкнуть? Да и для чего под нагрузкой то запускать? пока эти болты засовывать будешь время пройдет, легче сброситься и запустить сразу сдохшую, естественно с проворота не о какой прокачке и речь не идет.
В разделе ржд видео есть видео где ехал по участку. Скорость27км/час. Так вот сунуть болт - 2 секунды(реально) на одной, на другой, третью К1+К7=запуск, нагрузил за всего 2, 3минуты максимум. Болт для того чтобы не допустить подключения Д2, не допустить сброса нагрузки, не допустить попадания тока ГГ в ЦУ и взрыва батареи. Болт чтобы не допустить просадки напряжения в цу. Нужен чтобы + батарей запараллелить и + ВГ, поэтому запускается как пропеллер. А если сбросился то встанешь не успеешь на 0 поставить да и реакции в поезде - это лишнее.
Oleg2000
30.10.2009, 18:21
Выход - ОРП это и сроки службы ТЭД и воздействие на путь и надёжность самой ходовой. И без какого либо ремонта всегда доходит до заводского ремонта - нет нужды ремонтировать в депо.
Собственно, на это и делался расчет при проектировании 2ТЭ121. Только в отличие от 2ТЭ70, 2ТЭ121 специально проектировался, как грузовой, а не переделывался из пассажирского.
С другой стороны, работы над ОРП в 70-80-х привели в СССР к замораживанию тем по МОП качения, в связи с якобы бесперспективностью ООП. Скажем прямо, это было ошибкой, и, несмотря на программы по ОРП, работы по МОП качения надо было продолжать. Авдеев в начале 80-х показывал мне разработку ВНИТИ с использованием двух цилиндрических радиальных и шарикового упорного подшипника. По пробегу этот узел уступал бы американским с коническими подшипниками, но зато он был намного проще в сборке и регулировке, что на то время было существенно. Близкий по конструкции узел сейчас используется в маневровом тепловозе ТЭМ103, который предлагает Луганск, расчетный срок службы узла 15 лет.
Да, и коэффициент сцепления на ОРП о ООП весьма различны. Тупо можно посмотреть по формулам. на ОРП раза так в 2 выше. Тут же полетит вопрос ПОЧЕМУ?... А потому что: А такой показатель как неподрессоренная масса
Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.
Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.
Прикольно это пост паровоза, но есть что сказать.
Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.
Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.
Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен. Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.
Рассматривая электрику, если на ОРП установить АТЭД то это вообще будет вечная ходовая. Так сравнивая поосное регулирование на 2тэ116у и на 2тэ70 могу заметить ОРП на 2 головы выше.
4,2-3,4 = 0,8. или 20 % снижения неподрессоренной массы.
Oleg2000
30.10.2009, 19:32
Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен.
Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.
Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.
Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.
Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.
Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.
Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.
Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.
Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час. На приводе 1-го класса даже 120 проблематично. На многих участках руководящие подъёмы составляют единицы процентов от длины. И к тому же в другую сторону на нём можно будет ехать как раз те же 160км/час. Ну это так мысли о бесконечности вселенной. На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.
Да ладно, всем тут ясно, что один патриот БМЗ(и это хорошо) а второму нравится(он работал на нем в реале) 2тэ70.
Скажите, я не прав? Имхо и БМЗ-шной продукции и КТЗ-шной- найдется место на РЖД. А выбрать одну схему и на ней остановиться-путь в никуда. Эксперименты должны продолжаться.
Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час. На приводе 1-го класса даже 120 проблематично. На многих участках руководящие подъёмы составляют единицы процентов от длины. И к тому же в другую сторону на нём можно будет ехать как раз те же 160км/час. Ну это так мысли о бесконечности вселенной. На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.
_
все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.
Да ладно, всем тут ясно, что один патриот БМЗ(и это хорошо) а второму нравится(он работал на нем в реале) 2тэ70.
Скажите, я не прав? Имхо и БМЗ-шной продукции и КТЗ-шной- найдется место на РЖД. А выбрать одну схему и на ней остановиться-путь в никуда. Эксперименты должны продолжаться.
Да на БМЗ работают настоящие патриоты. И лично я ооочень бы желал проехать и на Витязе и на Пересвете(Витязе больше), но пока довольствуемся тем что есть. А как бы хотелось залезть на локомотив в голубой рубашке и в такой же с него слезть после поездки. Даже на 70-ке такого не получалось. Российская техника душевная - любит уход(как он уже задолбал).
А как бы хотелось залезть на локомотив в голубой рубашке и в такой же с него слезть после поездки.
Отлично!
А как бы хотелось залезть на локомотив в голубой рубашке и в такой же с него слезть после поездки. Даже на 70-ке такого не получалось.
На электровозе вполне реально
На электровозе вполне реально
На электровозе локомотивные бригады в домашних тапках ходят.:)
Но лучше знать как работает тепловоз, и уметь его починить в кирзачах и замасленной рабочке. Потому что когда нам...ну вы понимаете... "томагавками" по электростанциям....в тапочках ездить будет не на чем.
Vivan755
31.10.2009, 23:56
Когда "томагавками" по электростанциям - ездить будет незачем, с прежней интенсивностью. И паровозов хватит, чтобы бронепоезд провести. А до этого - электроснабжение ЖД будет идти по первой категории
Когда "томагавками" по электростанциям - ездить будет незачем, с прежней интенсивностью. И паровозов хватит, чтобы бронепоезд провести. А до этого - электроснабжение ЖД будет идти по первой категории
Ездить надо будет с большей интенсивностью, тут ты прав. Никакого электроснабжения жд не будет-провод под напряжением - идеальная цель.
Таак.... По ходу опять начало бессмысленного спора и сравнения совершенно разных вещей - утюга и бензопилы. И снова его начал "заслуженный электрификатор". Скоро уже анекдоты на эту тему пойдут.
Таак.... По ходу опять начало бессмысленного спора и сравнения совершенно разных вещей - утюга и бензопилы. И снова его начал "заслуженный электрификатор". Скоро уже анекдоты на эту тему пойдут.
Нет, этот спор я начал)) Ваня, как всегда, повелся)) Суббота ж, мужики,развлекаемся))
:drinks:
На электровозе вполне реально
Тема: тепловозы. Электровоз хорош всем, но электровозники живут меньше, а вроде и ходят в голубеньких рубашках и физически меньше напрягаются. Покажите мне пенсионера электровозника, дожившего до 70-ти лет. Пенсия через лет 5 ящик. Почему-?. Статистика.
Что-то я захотел переехать в Егоршино
Да и некоторые говорят что на электровозах конец падает на пол шестого...
Не на конец не влияет. Всё зависит от здоровья и ищут этому оправдание.
конец падает на пол
[вздрагивает]
Это шутка=) не премите это за пошлость...
Oleg Izmerov
02.11.2009, 12:03
Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час.
Sr1, его финны как грузовой используют...
В свое время испытывали HS4000 Kestrel с опорно-осевым приводом.
На скорости 200 км/ч (!) его динамика оказалась лучше, чем у ТЭП60 и ТЭП70. Другое дело, что телега у него была сложной и тяжелой, невыгодной в массовом производстве.
Так что ООП или ОРП - еще не самое главное.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 12:12
Скажите, я не прав? Имхо и БМЗ-шной продукции и КТЗ-шной- найдется место на РЖД. А выбрать одну схему и на ней остановиться-путь в никуда. Эксперименты должны продолжаться.
ОК, покажите, например, результаты тензометрии оси 2ТЭ70 в режиме боксования. Или комплексные результаты испытания КМБ 2ТЭ70 в климкамере.
Barmaley
02.11.2009, 12:20
Олег, может лучше Вы такие предложения на паровоз.ком опубликуете ? :)
Там к ним привыкли. Уже.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 12:51
Олег, может лучше Вы такие предложения на паровоз.ком опубликуете ?
Было сказано следующее:
Скажите, я не прав? Имхо и БМЗ-шной продукции и КТЗ-шной- найдется место на РЖД. А выбрать одну схему и на ней остановиться-путь в никуда. Эксперименты должны продолжаться.
О каких экспериментах идет речь?
Эксперименты-то как раз и не проводятся. Нет такого тщательного исследования 2ТЭ70, какое проводилось для ранее построенных тепловозов. Вот о чем и речь. Не покажет этих результатов ни уважаемый Grebnev, ни Вы, ни я, никто другой, потому что экспериментов не было.
А просто выпускать тепловозы и ждать, когда что-то выйдет из строя - это и есть путь в никуда. Так можно было работать в 19 веке, но не в 21-м.
Barmaley
02.11.2009, 13:16
Вот так бы и сразу ;)
Например, ни я, ни Гребнев - ни разу не были профессиональными локомотивостроителями. :) И после таких фраз желание общаться, как правило, у большинства отпадает.
Ничего у меня не отпадает, Коль, нормальная дискуссия, Олега мы все знаем и уважаем,к стилю его привыкли. А насчет Паровоза, здесь не паровоз, здесь серьезный форум
.
Если бы сравнительный анализ провести по отказам 2тэ25 и 2тэ70...
Barmaley
02.11.2009, 13:22
А также по сериям 116-ых и 70-ок. Удельно взять.
Vivan755
02.11.2009, 13:27
Нет, этот спор я начал)) Ваня, как всегда, повелся)) Суббота ж, мужики,развлекаемся))
Будь этот спор в личке - не повёлся б, а тут дети читают :) Воспитание, сам же говорил :)
Oleg Izmerov
02.11.2009, 13:48
Если бы сравнительный анализ провести по отказам 2тэ25 и 2тэ70...
По отказам еще рано смотреть, потому что 2ТЭ25 еще не в большой серии.
Здесь вопрос, что важнее: детские болезни машины или возрастные. У 2ТЭ25 будут детские болезни, которые проходят с освоением в производстве. У 2ТЭ70 идут возрастные, которые исправляются только перепроектированием машины. Это простой, но неэкономичный и сложный в ремонте привод вспомогаловки, это тележка, которая заточена под пассажирское движение и поэтому хуже воздействует на путь в кривых.
Если мы эти проблемы исправляем, у нас в конце концов получается... 2ТЭ25к. Возможно, с другой кабиной, но кабину от 2ТЭ70 можно и так на 2ТЭ25 поставить, НЯЗ ту, кабину, которая на 2ТЭ25к, хотел именно заказчик.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 13:51
А также по сериям 116-ых и 70-ок. Удельно взять.
А здесь надо учесть, что 70-ки могут быть в пассажирских депо и обслуживание там лучше. Да и веса составов ниже.
Причем, если окажется, что у 70-к лучше с надежностью дизелей, то это вообще очень интересно, потому что дизеля и там и там одного производителя.
Да и некоторые говорят что на электровозах конец падает на пол шестого...
шутки шутками, а про электровоз серии "Ф" один человек высказался:
"после работы на таком электровозе француз перестал бы быть французом , поэтому их спихнули к нам "
Посмотрите на этих красавцев:ссылка (http://www.train-photo.ru/categories.php?cat_id=176)
Эх, на текстуры бы снять. Говорят-несколько в Тынду передали?
Да 4 штуки. И переодически я их вижу в Ханях.
А здесь надо учесть, что 70-ки могут быть в пассажирских депо и обслуживание там лучше. Да и веса составов ниже.
Причем, если окажется, что у 70-к лучше с надежностью дизелей, то это вообще очень интересно, потому что дизеля и там и там одного производителя.
70-ка это неубиваемый грузовой локомотив прямо обижаете его с весом составов. У него мощей как в 3-х секциях ТЭ10 и больше. Посмотрите на фото. Это пока шедевр российской техники. А какие фотки - АХ.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 16:48
На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.
Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.
И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 16:57
70-ка это неубиваемый грузовой локомотив прямо обижаете его с весом составов. У него мощей как в 3-х секциях ТЭ10 и больше.
Я имел в виду пассажирские ТЭП70. 2ТЭ70 пока мало, по ним будет небольшая статистика.
ТЭ10 считался устаревшим, когда я еще в институт поступал. Что о нем говорить?
Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.
И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.
Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать. Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 17:10
Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать.
А при чем тут осевая фомула? :eek:
Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.
На обоих тепловозах скорость ограничена предельной частотой вращения ТЭД. И что это должно значить?
А при чем тут осевая фомула? :eek:
На обоих тепловозах скорость ограничена предельной частотой вращения ТЭД. И что это должно значить?
Формула то здесь при чём? Осевая нагрузка, воздействие на путь, диаметр колеса и по вашему скорость будет космической получается. А на Витязе то асинхронный привод и какое там может быть ограничение ну или сравнение с пост.дв. Через пару лет к нам придут Витязи(хотелось бы в это верить) вот тогда и посмотрим.
Oleg Izmerov
02.11.2009, 17:27
Формула то здесь при чём? Осевая нагрузка, воздействие на путь, диаметр колеса и по вашему скорость будет космической получается.
Там же бестележечный экипаж, поэтому в кривых будет большой угол набегания.
А в прямых, конечно, будет устойчива. Паровозы и до 200 км/ч были.
А на Витязе то асинхронный привод и какое там может быть ограничение ну или сравнение с пост.дв. Через пару лет к нам придут Витязи(хотелось бы в это верить) вот тогда и посмотрим.
На Витязе тоже двухступенчатое рессорное подвешивание. Что мешает делать пассажирский вариант, если надо?
Кестрел прекрасно шел на 200 км/ч с опорно-осевыми ТЭД.
Там же бестележечный экипаж, поэтому в кривых будет большой угол набегания.
А в прямых, конечно, будет устойчива. Паровозы и до 200 км/ч были.
На Витязе тоже двухступенчатое рессорное подвешивание. Что мешает делать пассажирский вариант, если надо?
Кестрел прекрасно шел на 200 км/ч с опорно-осевыми ТЭД.
Кстати, уважаемый Олег, Вы фотки смотрели? Я видел много каптящих Пересветов, даже таких, в которых дым в трубу не лезет, и ни одной такой 70-ки. Это о чём говорит по вашему?
а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД. 2ТЭ70 или ТЭП70? Если ТЭП — у него вообще есть ограничение скорости по ходовой, или коломенский экипаж не разменивается на такие мелочи?
Oleg Izmerov
02.11.2009, 19:06
Кстати, уважаемый Олег, Вы фотки смотрели? Я видел много каптящих Пересветов, даже таких, в которых дым в трубу не лезет, и ни одной такой 70-ки. Это о чём говорит по вашему?
О режимах работы, регулировке, состояния дизеля Д49, произведенного одним и тем же заводом. Тем самым, который производит 70-ки.
Vivan755
02.11.2009, 23:03
Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Помнится, меня за такое суждение помидорами закидали пару лет назад... А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?
Помнится, меня за такое суждение помидорами закидали пару лет назад... А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?
Какая разница! Я балдею до чего мир докатился. Дураки инженеры на скоростных поездах 3-ий класс с АТЭД ставят. Да на той же электричке нахрена 2-ой класс, по таким рассуждениям получается. Вот такие академики и тормозят развитие наших локомотивов. А зачем то зачем это когда и на паровозах можно 200км/час ездить - бредятина©.
О режимах работы, регулировке, состояния дизеля Д49, произведенного одним и тем же заводом. Тем самым, который производит 70-ки.
Состояние одинаковое. Дело в алгоритме нагрузки. И БМЗ тут отстаёт. Никогда конкурирующий завод не отдаст все технологии. Даже внутри ТМХ будет всегда конкуренция поскольку деньги не в общей капилке - такого и быть не может. У меня пропадала связь с датчиком наддува(появились признаки остановки ТК) и дизель не закоптил, а разгрузился до 600КВт на 15-ой позиции. Так что дизель тут не при чём. Дело не в скрипке, а в скрипаче.
М. Иванов
03.11.2009, 10:17
Geka, возможно это Вам покажется удивительным, но разработчик систем управления тяговым приводом тепловозов 2ТЭ70, 2ТЭ25К и 2ТЭ116У один и тот же(Кстати, этот же отдел до кучи разрабатывал и систему управления для ЭП2К :)), соответственно и работает она на всех тепловозах одинаково. . А у этой системы есть одна особенность, которая в наших условиях превращается в проблему: система эта сохраняет работоспособность при при отсутствии сигналов от части датчиков. Вот пропала связь с датчиком давления наддува - ну и фиг с ней, отключим этот датчик, ТК же крутиться. Все, мощность восстановлена, а если ее будет нехватать, то система все равно не даст "задавить" дизель - при просадке оборотов нагрузка ДГУ снижается. Машина опять хорошо ездит, но дымит...:)
Oleg Izmerov
03.11.2009, 10:26
А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?
АТД - неявнополюсная машина.
Впрочем, на Кестреле были коллекторные.
МЯП - а что, собственно, с МЯП? Для подшипника качения нагрузки от инерции вала якоря являются квазистатическими, т.к. при вращении любая нагрузка, статическая или динамическая, в общем случае действуют на поверхность роликов и обойм переменно.
Встречный вопрос.
А надежность передаточного механизма, отсутствие доступа к оси, закрытой полым валом, сложности размещения дисковых тормозов - пустые звуки? :cool:
Oleg Izmerov
03.11.2009, 10:44
Какая разница! Я балдею до чего мир докатился. Дураки инженеры на скоростных поездах 3-ий класс с АТЭД ставят.
Давайте посмотрим, кто где что ставит.
На ICE, Сименс, стоит привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой.
На TGV, Альстом, стоит привод с осевым редуктором и карданом. Корявая, кстати, у них компоновка.
На Синкансен, ранние серии, стоит привод с осевым редуктором.
На Пендолино, Альстом, стоит привод с осевым коническим редуктором.
На Метролайнере вообще был опорно-осевой привод.
Зато ОРП с полым валом стоит на ДЭЛ-02, Лугансктепловоз, с АТД, с приводом конструкции ВНИТИ.
Мы впереди планеты всей! ;)
Да на той же электричке нахрена 2-ой класс, по таким рассуждениям получается.
Если поставить АТД, то действительно.
И вообще, классификация "1-3 класс" уже давно не отражает положения с тяговыми приводами. Если кто-то скажет "предложите другую" - пожалуйста...
http://izmerov.narod.ru/privod/class.html
Вот такие академики и тормозят развитие наших локомотивов.
А это Вы кому? :rofl:
Geka, возможно это Вам покажется удивительным, но разработчик систем управления тяговым приводом тепловозов 2ТЭ70, 2ТЭ25К и 2ТЭ116У один и тот же(Кстати, этот же отдел до кучи разрабатывал и систему управления для ЭП2К :)), соответственно и работает она на всех тепловозах одинаково. . А у этой системы есть одна особенность, которая в наших условиях превращается в проблему: система эта сохраняет работоспособность при при отсутствии сигналов от части датчиков. Вот пропала связь с датчиком давления наддува - ну и фиг с ней, отключим этот датчик, ТК же крутиться. Все, мощность восстановлена, а если ее будет нехватать, то система все равно не даст "задавить" дизель - при просадке оборотов нагрузка ДГУ снижается. Машина опять хорошо ездит, но дымит...:)
Всё это понятно. Я в принципе так и сделал-выкрутил фишку с датчика. Но на практике то есть разница:
http://keep4u.ru/imgs/b/2009/08/18/dc/dc7075001750046fc1eeb6b953a0b834.jpg
Такое не возможно на 70-ке хоть с 0 положи КМ на 15. Даже если все датчики повыкручивать. Останется связь по оборотам, а там по ходу и эта связь пропала или это нормально для этого тепловоза. Поскольку каптящих Пересветов много. Это так сказать крайность.
Вот 70-ка с 2200КВт мощности на 14 поз:
http://cs4319.vkontakte.ru/u7450032/86399974/x_fea17e8c.jpg
Вот монитор 70-ки:
http://cs4319.vkontakte.ru/u7450032/86399974/x_2a06212f.jpg
Вот на Пересвете:
http://keep4u.ru/imgs/b/081006/e2/e29f7d86e0da3efad3.jpg
Понимаю что вид может быть разный, а ось одна, но настройка это оси не может быть одинаковой. Для скрипки нужен ещё и хороший настройщик. На БМЗ такого нет.
Давайте посмотрим, кто где что ставит.
На ICE, Сименс, стоит привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой.
На TGV, Альстом, стоит привод с осевым редуктором и карданом. Корявая, кстати, у них компоновка.
На Синкансен, ранние серии, стоит привод с осевым редуктором.
На Пендолино, Альстом, стоит привод с осевым коническим редуктором.
На Метролайнере вообще был опорно-осевой привод.
Зато ОРП с полым валом стоит на ДЭЛ-02, Лугансктепловоз, с АТД, с приводом конструкции ВНИТИ.
Мы впереди планеты всей! ;)
Если поставить АТД, то действительно.
И вообще, классификация "1-3 класс" уже давно не отражает положения с тяговыми приводами. Если кто-то скажет "предложите другую" - пожалуйста...
http://izmerov.narod.ru/privod/class.html
А это Вы кому? :rofl:
А Вы академик?, который учавствовал в разработке 2ТЭ121, то к Вам это не относится, посколку там ходовая передовая по моему мнению. Да и с полым валом по моему это советское изобретение, поскольку таких я не изучал ни на Альстом ни на Сименсе ни на ТЖВ. Нас заставляли их изучать до мельчайших подробностей и рисовать чертёж на экзамене на память. А увидев систему на 70-ке я был поражён её простотой и надёжностью передовать такие моменты. Так что Вы же сами пропихивали эту идею, а теперь со мной спорите что это ерунда. Что приземлили за годы службы? А жаль.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 11:03
Понимаю что вид может быть разный, а ось одна, но настройка это оси не может быть одинаковой. Для скрипки нужен ещё и хороший настройщик.
Не понял, а при чем тут настройка в случае выхода датчика? :eek:
Соревнуемся, у кого на перемычках лучше тянет, что ли?
Кстати а где можно посмотреть побольше скринов этих экранов?=)
Не понял, а при чем тут настройка в случае выхода датчика? :eek:
Соревнуемся, у кого на перемычках лучше тянет, что ли?
Заводская настройка нового тепловоза. Вы фото видели. Как такое может быть на новом тепловозе? Причём тут перемычки? Их туда не поставишь. Причём тут датчики? Вы мою мысль не поняли. Откинте всё!!! Есть каптящие Пересветы и нет Каптящих 70-ок. Вопрос Почему?, если дизеля одни и теже их состояние и качество исполнения одинаковое.
Кстати а где можно посмотреть побольше скринов этих экранов?=)
Да нигде. У меня 1 и 1 нашёл в теме 2тэ25к здесь.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 11:21
Да и с полым валом по моему это советское изобретение, поскольку таких я не изучал ни на Альстом ни на Сименсе ни на ТЖВ.
Привод с полым валом, по меньшей мере, применялся еще в США в 1897 году.
Нас заставляли их изучать до мельчайших подробностей и рисовать чертёж на экзамене на память. А увидев систему на 70-ке я был поражён её простотой и надёжностью передовать такие моменты.
Она только на чертеже простая.
Во-первых, увеличивается минимальная централь, и при увеличении передаточного числа надо увеличивать диаметр колеса. На ТЭП70 пришлось увеличить диаметр колес с 1050 до 1250 мм, что увеличило массу тележки, ее стоимость, усложнило компоновку (т.к. увеличился эксцентриситет автосцепки относительно нижнего пояса рамы).
Во-вторых, на ТЭП70 пришлось увеличить длину оси для размещения поводковых механизмов по сравнению с осью грузовых тепловозов.
В-третьих, такой привод не дает возможности разместить на колесном центре тормозные диски.
В-четвертых, ось колесной пары закрыта полым валом, что не позволяет проводить в депо магнитную дефектоскопию и осмотр.
Так что Вы же сами пропихивали эту идею, а теперь со мной спорите что это ерунда.
Тогда этот путь был правильным, потому что быстрее всего в 80-х годах повысить осевое тяговое усилие на тепловозе можно было установкой мощного коллекторного ТЭД, и повысить надежность этого ТЭД, максимально защитив от воздействий от пути.
Однако развитие бесколлекторных ТЭД за последние 20 лет заставляет пересматривать те взгляды на привод, которые существовали до 80-х годов. В новых условиях начинают использоваться и те схемы, которые раньше относили к нерациональным.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 11:22
Есть каптящие Пересветы и нет Каптящих 70-ок. Вопрос Почему?, если дизеля одни и теже их состояние и качество исполнения одинаковое.
Прибавьте еще 2ТЭ121, который новый не коптил...
Меня огорчает то, что нет никого из Коломны.
В-четвертых, ось колесной пары закрыта полым валом, что не позволяет проводить в депо магнитную дефектоскопию и осмотр.
А с ООП есть возможность её дефектоскопии, потому что КП открыта?
Да никто её и разбирать не будет - зачем? Дефектоскопию нужно будет в любом случае проводить на заводе при использовании подшипников качения.
В-третьих, такой привод не дает возможности разместить на колесном центре тормозные диски.
Это лукавство. Зачем их цеплять на именно ось? Да и где такой способ торможения у нас применяется кроме электричек?
Прибавьте еще 2ТЭ121, который новый не коптил...
Я ничего не имею против евреев, но это ответ еврейский - ни про чё.
Привод с полым валом, по меньшей мере, применялся еще в США в 1897 году.
Бредятина© что это переняли оттуда.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 12:11
А с ООП есть возможность её дефектоскопии, потому что КП открыта?
Да никто её и разбирать не будет - зачем? Дефектоскопию нужно будет в любом случае проводить на заводе при использовании подшипников качения.
И в депо оси дефектоскопили магнитом. И МПС предъявляло такое требование.
Зачем их цеплять на именно ось?
На колесные центры. А Вы предлагаете городить огород с отдельным валом для дисков?
Да и где такой способ торможения у нас применяется кроме электричек?
Ну и чем это хорошо? Конечно, колодки менять само по себе занятие увлекательное... ;)
Бредятина© что это переняли оттуда.
Это сказали преподаватели, заставляя рисовать чертеж на память?
Кто это сказал?
Кстати, а приводы Вестингауза, Сешерона, Бианки, Негри, Бухли, Сименс-Шуккерт, Ганц, Шкода, Винтертур, Форгес, Эрликон откуда? Не говоря уже о системе Клейна и Линдера (это вообще класс, там вал наоборот, внутри полой оси)?
И в депо оси дефектоскопили магнитом. И МПС предъявляло такое требование.
Да никто её и разбирать не будет - зачем? Дефектоскопию нужно будет в любом случае проводить на заводе при использовании подшипников качения.
На колесные центры. А Вы предлагаете городить огород с отдельным валом для дисков?
Дааа. Идея конечно хороша, а я то подумал что на полый вал проще. И места там вагон.
(это вообще класс, там вал наоборот, внутри полой оси)?
Это когда вал внутри якоря ТЭД. Рассуждать ещё можно так что вертолёт придумал Леонардо да Винчи, ракету до Королёва Циалковский, воздушный шар братья Монгольфье. И по их чертежам до сих пор это делают.(вот что я имел ввиду написав слово бредятина!)
Oleg Izmerov
03.11.2009, 13:49
Это когда вал внутри якоря ТЭД.
Нет.
Это именно вал в оси!
http://izmerov.narod.ru/privod/images/kleinlindert.gif
Рассуждать ещё можно так что вертолёт придумал Леонардо да Винчи, ракету до Королёва Циалковский, воздушный шар братья Монгольфье. И по их чертежам до сих пор это делают.(вот что я имел ввиду написав слово бредятина!)
Ракету придумали во времена китайской династии Хань.
И... да, фейерверочные ракеты из Китая мало чем отличаются от тех.
А теорию ракетной тяги начал разрабатывать до Циолковского еще Засядко в начале 19 века. Тогда ракеты были приняты на вооружение сухопутными войсками и на флоте, применялись в боевых операциях. В войне с Турцией были впервые применены установки залпового огня на 36 реактивных мин.
Прошу прощения за небольшое отклонение от темы :-)
Всем участникам дискуссии. Просьба не высказывать личностных оценок о собеседниках. Зачищу тему!
Oleg Izmerov
03.11.2009, 14:21
Поясняю про 2ТЭ121. Раз он тоже не коптил, возникает вопрос. Особо изощренных систем регулирования тогда не было, только корректор топливоподачи, который вступает в действие только на переходных режимах. Почему с обычным корректором дизель дымит меньше? Не может быть просто выход системы из строя, который не отмечается в депо?
Нет.
Это именно вал в оси!
http://izmerov.narod.ru/privod/images/kleinlindert.gif
Ракету придумали во времена китайской династии Хань.
И... да, фейерверочные ракеты из Китая мало чем отличаются от тех.
А теорию ракетной тяги начал разрабатывать до Циолковского еще Засядко в начале 19 века. Тогда ракеты были приняты на вооружение сухопутными войсками и на флоте, применялись в боевых операциях. В войне с Турцией были впервые применены установки залпового огня на 36 реактивных мин.
Прошу прощения за небольшое отклонение от темы :-)
Понятно что Вы ничего не поняли. Лады:Ракету придумали во времена китайской династии Хань.
И... да, фейерверочные ракеты из Китая мало чем отличаются от тех.
А теорию ракетной тяги начал разрабатывать до Циолковского еще Засядко в начале 19 века. Тогда ракеты были приняты на вооружение сухопутными войсками и на флоте, применялись в боевых операциях. В войне с Турцией были впервые применены установки залпового огня на 36 реактивных мин.
Так что из чертежей этих аппаратов было принято в современной технике? А такой вал внутри оси это из серии, а что можно ещё придумать. Рубик придумал кубик. А до него...
А на вопрос Вы всё таки не ответили.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 15:31
А такой вал внутри оси это из серии, а что можно ещё придумать. Рубик придумал кубик. А до него...
Нет, это для прохождения локомотивом кривой малого радиуса (менее 20 м).
Использовались такие паровозы на фельдбанах, в Западной Африке, в Чехии на узкоколейках, в Индии.
За счет этого производилась радиальная установка крайних ведущих колесных пар локомотива.
А на вопрос Вы всё таки не ответили.
Не академик.
Нет, это для прохождения локомотивом кривой малого радиуса (менее 20 м).
Использовались такие паровозы на фельдбанах, в Западной Африке, в Чехии на узкоколейках, в Индии.
За счет этого производилась радиальная установка крайних ведущих колесных пар локомотива.
А я и смотрю что это паровоз, а тема: о тепловозах.
Поясняю про 2ТЭ121. Раз он тоже не коптил, возникает вопрос. Особо изощренных систем регулирования тогда не было, только корректор топливоподачи, который вступает в действие только на переходных режимах. Почему с обычным корректором дизель дымит меньше? Не может быть просто выход системы из строя, который не отмечается в депо?
Какой там корректор? Даже в обычном ОРЧО есть как минимум 3 сервомотора. 1-основной регулирует выход реек ТНВД, 2-нагрузки и регулирует управление ИД и корректирует подачу масла в компенсирующий поршень, и не даёт характеристике ГГ сравняться с характеристикой дизеля - она всегда выше, а также сервомотор зависимости нарастания оборотов дизеля от давления воздуха в рессивере. Всё это механика, а на новых локомотивах стоит электронный регулятор дизеля. Это компьютер своего рода и работает практически отдельно от МСУ. Так вот их совместить на БМЗ и не смогли, ну или сделано коряво. На Витязе электронный впрыск и это действительно 21 век.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 16:07
А я и смотрю что это паровоз, а тема: о тепловозах.
В ТГМ23 тоже спарниковый привод, и там бы не помешало ;)
Какой там корректор?
Корректор, учитывающий время раскрутки ТК.
Так вот их совместить на БМЗ и не смогли, ну или сделано коряво.
БМЗ не является ни разработчиком данной системы, ни изготовителем электроники.
А дымит на снимке так, как будто дизель вообще разрегулирован.
Корректор, учитывающий время раскрутки ТК.
Он называется корректор наддува. И есть он в любом ОРЧО, другое дело что его отключают(глушат трубки).
Это я уже называю системой. В чёрный дым-перегрузка ДГУ:
http://keep4u.ru/imgs/b/081006/de/de95ef5e92421c35a2.jpg
Корректор, учитывающий время раскрутки ТК.
У нас такой один ходит. Мы его называем 3,5 колеса.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 16:19
Он называется корректор наддува. И есть он в любом ОРЧО, другое дело что его отключают(глушат трубки).
Это я уже называю системой. В чёрный дым-перегрузка ДГУ:
Тогда его называли корректором топливоподачи, потому что он регулировал подачу топлива.
Дымление, видимо, не из-за самой перегрузки ДГУ, а из-за недостаточных оборотов ТК на данной мощности?
Гребнев тихо курит в сторонке, но жестами намекает, что хочет фоток 2тэ70 новых))
Тогда его называли корректором топливоподачи, потому что он регулировал подачу топлива.
Дымление, видимо, не из-за самой перегрузки ДГУ, а из-за недостаточных оборотов ТК на данной мощности?
В общем, в любом случае есть перегрузка ДГУ и всё это впоследствии приведёт к различным поломкам дизеля и уменьшению срока его службы. Может поэтому есть проблемы с дизелями и на 2ТЭ116у, хотя они как и на Пересвете, дефорсированы.
не даёт характеристике ГГ сравняться с характеристикой дизеля - она всегда выше Т.е. ГГ отбирает от дизеля мощность, большую той, которую он (дизель) развивает?
Гребнев тихо курит в сторонке, но жестами намекает, что хочет фоток 2тэ70 новых))
Разве он:D не насмотрелся на фотки по ссылке, которую Geka:D выложил на 38-ой странице, по моему.
Т.е. ГГ отбирает от дизеля мощность, большую той, которую он (дизель) развивает?
ИД не даёт этому случится. Иначе происходит просадка оборотов вплоть до остановки дизеля. Это чаще случается с УСТА. С амплистатом - редко.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 16:33
В общем, в любом случае есть перегрузка ДГУ и всё это впоследствии приведёт к различным поломкам дизеля и уменьшению срока его службы.
Наивный вопрос: а что, в депо нельзя отреостатить?
Наивный вопрос: а что, в депо нельзя отреостатить?
Я думаю, что дело не в нагрузке, а в скорости её нарастания и уменьшения. Это уже не в ведении реостатчиков. Да и машина умная. Они ей практически не нужны. Тут дело в программном обеспечении и его совместимости со всеми системами тепловоза. Это не просто конструктор. Видимио есть мизерная ошибка или недоработка. По моему мнению скорость нарастания предназначена для дизеля мощности ~3000КВт, но этот дизель то дефорсирован, поэтому ему сложно "вывезти" то что задаёт ему электроника.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 16:47
По моему мнению скорость нарастания предназначена для дизеля мощности ~3000КВт, но этот дизель то дефорсирован, поэтому ему сложно "вывезти" то что задаёт ему электроника.
Так это в принципе-то не должно быть, потому что система делается под определенную модификацию дизеля с определенной характеристикой.
Что-то здесь не так.
ИД не даёт этому случится. Иначе происходит просадка оборотов вплоть до остановки дизеля. Это чаще случается с УСТА. С амплистатом - редко. Все, я понял. Прочитал сперва наоборот: что мощность ГГ больше мощности дизеля. А на самом деле мощность дизеля больше мощности ГГ.
Разве он:D не насмотрелся на фотки по ссылке, которую Geka:D выложил на 38-ой странице, по моему.
он наверное имел ввиду текстурные фотки
он наверное имел ввиду текстурные фотки
Дык, попытался влезть в спор профи со своими моделерскими наклонностями))
М. Иванов
04.11.2009, 00:59
Думаю, что основная причина дымного выхлопа 2ТЭ25К это все таки высокофорсированный дизель. Посмотрите на 2ТЭ116У - они дымят не сильнее чем ТЭП70БС :) Причем на 2ТЭ25К проблемы имеются не только с дымностью выхлопа, но и с приемистостью дизеля и с его экономичностью на промежуточных позициях. Собственно эти проблемы и сподвигли коломенцев установить на 2ТЭ25А турбокомпрессоры с перепуском газов от компрессора к турбине.
Barmaley
04.11.2009, 11:55
Олег, есть к Вам очень насущный вопрос. 2ТЭ121 какой звук издает на позициях по сравнению с ТЭП70 ? Свистит ли ? нужно подробное описание, за неимением живых машин.
Oleg Izmerov
04.11.2009, 13:06
Олег, есть к Вам очень насущный вопрос. 2ТЭ121 какой звук издает на позициях по сравнению с ТЭП70 ? Свистит ли ? нужно подробное описание, за неимением живых машин.
Где-то до 10-й позиции преобладает звук ТК, поэтому звук похож на звук авиационной турбины. С 10 по 14 увеличивается гул поршневой машины, т.к. свист ТК по частоте уходит в область звуков, хуже воспринимаемых ухом.
Barmaley
04.11.2009, 13:58
А на позициях он по звуку похож на 116-ый или на ТЭП70 ?
И с какой позиции уже слышно ТК ?
Есть ли явно слышимые переходы как у ТЭП70 с 2 на 3 ?
А на позициях он по звуку похож на 116-ый или на ТЭП70 ? Дак одно и то же же. Кузова разве что разные.
Oleg Izmerov
04.11.2009, 15:31
Да, дизель и ТК те же самые. Вспомогаловка другая, но она шумит мало.
Barmaley
04.11.2009, 19:48
А ответить на вопросы ?
Oleg Izmerov
05.11.2009, 10:49
А ответить на вопросы ?
А кому-нибудь из москвичей добыть фонограмму от кассеты с учебным фильмом по 2ТЭ121?
А если бы кто-то добыл сам фильм, его имя было прославлено в истории симуляторов, и не только...
Все, я понял. Прочитал сперва наоборот: что мощность ГГ больше мощности дизеля. А на самом деле мощность дизеля больше мощности ГГ.
Сперва Вы как раз поняли правильно. СУ возбуждением ГГ формирует его селективную характеристику, которая лежит выше требуемой (по мощности дизеля) внешней. Это делается исходя из соображения, что дизель должен в любой момент времени (независимо, например, от потребляемой вспом. оборудованием мощности) отдавать всю свободную мощность на тягу. Чтобы в таких условиях не перегрузить дизель, делается обратная связь по выходу реек ТНВД - индуктивный датчик (ИД), с помощью которого СУ возбуждением ГГ снижает мощность ГГ.
Они ей практически не нужны.
Ув. Geka, реостат нужен не только для регулировки СУ электропередачей, а ещё и для регулировки топливной аппаратуры. Пока у нас нет массовых тепловозов с электронным впрыском...
Т.е. амплистат реализует два конкрурирующих процесса: формирует завышенную характеристику ГГ и одновременно стремится снизить её в соответствии с текущим выходом реек?
Barmaley
05.11.2009, 12:44
Олег, кассету добыть сложно. А вы и Реверсор - единственные люди (из тех, кого я знаю) кто мало что слышал 121-ый живьем, так еще и наездились вволю. У меня выбора особого нет :)
Поэтому, вспомните, пожалуйста ! Эти детали важны для создания звуков к этой машине.
Т.е. амплистат реализует два конкрурирующих процесса: формирует завышенную характеристику ГГ и одновременно стремится снизить её в соответствии с текущим выходом реек?
Да. У амплистата несколько обмоток, учитывается и частота вращения вала дизеля, и соотношение тока и напряжения (для формирования селективной хар-ки и ограничений по току и напряжению).
М. Иванов
05.11.2009, 13:45
Т.е. амплистат реализует два конкрурирующих процесса: формирует завышенную характеристику ГГ и одновременно стремится снизить её в соответствии с текущим выходом реек?Там все чуточку хитрее. Есть тахометрический блок, который выдает сигнал пропорциональный частоте вращения, и соответственно, мощности дизеля. Есть т.н. селективный узел, который, как уже написал Слесарь, формирует сигнал пропроциональный сумме тока и напряжения тягового генератора. И есть индуктивный датчик который, выдает сигнал, пропорциональный перегрузке или недогрузке дизеля. Все эти сигналы суммируются в амплистате, который в свою очередь задает ток возбуждения тягового генератора, т.е. фактически его мощность.
Vivan755
05.11.2009, 14:30
А вообще, принцип работы САРВ с амплистатом описан в любой книге по М62, 2ТЭ10Л или 2ТЭ10М, ТЭП60. Есть СПВ, вырабатывающий переменный ток для работы магнитных аппаратов, и четыре элемента - селективный узел (если не изменяет память, просто потенциометры, настраиваемые по позициям), датчик тока, датчик напряжения (трансформаторы постоянного тока) и датчик нагрузки (тот самый ИД)
Да. У амплистата несколько обмоток, учитывается и частота вращения вала дизеля, и соотношение тока и напряжения (для формирования селективной хар-ки и ограничений по току и напряжению).
Я не согласен. Не может амплистат выдавать завышенную характеристику. Самое многое она может быть равна мощности. А знаете что делается при неисправности индуктивного датчика, когда машина везёт 1200 вместо 1500КВт на 13поз. Фишка ИД выкручивается и в неё ставится жук. Дизель практически без напряга увеличивает нагрузку и регулируется по позициям без проблем. Можно поговрить о каждой обмоточке, об каждом селиктивном узле, блоке, трансформаторе. Тут я монстр. Это моя стихия:rofl: Я уже писал здесь, чтобы отключить отсечку по току ГГ ОУ нужно расклинить РУ15 - что меняется - Ничего мощность чуть ниже киловатт на 200 на 14поз. Да и вообще что такое селиктивная хар-ка? Это всего навсего небольшой изгиб в полной характеристике, без которого всё нормально работает. На 2ТЭ70 в компе была включена полная характеристика представителями с завода. Селективная на ТЭ10 нужна лишь на 15 поз. при мощности в 2000КВт. Да и на любом тепловозе при максимальной мощности.
А диагностику дизеля можно провести и не на реостатной позиции.
М. Иванов
05.11.2009, 15:29
Так почему на ТЭ10 нет изгиба - потому что селективный узел не перемножает ток на напряжение, а складывает их. Ну а микропроцессорная система, будь то УСТА или МСУ-Т, именно перемножает. Но и там, по крайней мере в УСТА, задается именно селективная мощность, к которой, в зависимости от реального положения реек ТНВД, прибавляется дополнительная мощность.
Так почему на ТЭ10 нет изгиба - потому что селективный узел не перемножает ток на напряжение, а складывает их. Ну а микропроцессорная система, будь то УСТА или МСУ-Т, именно перемножает. Но и там, по крайней мере в УСТА, задается именно селективная мощность, к которой, в зависимости от реального положения реек ТНВД, прибавляется дополнительная мощность.
Изгиб характеристики есть везде, но и без него всё работает нормально. Этот изгиб делается ОР, поставив жука в ИД отключаешь ОР. Вы перепутали причину и следствие. Рейки ТНВД выходят на столько на сколько грузит УСТА до тех пор пока тарелки на заданных оборотах не упрутся в насосы(некоторое преувеличение).Если при этом выходит что по датчикам обратной связи по оборотам и положению ИД дизель не вывозит, то мощность уменьшается после чего обороты восстанавливаются и устанавливается максимальная мощность для данной позиции. Вначале обороты, потом нагрузка. УСТА не видит насколько вышли рейки, но есть сигнал по оборотам и ввод выход якоря ИД в, из катушки причём на УСТА 5 версии оно видит сигнал перемещения, но на нагрузку практически это не влияет, а влияет на скорость её нарастания, а вот в 6-ой версии ИД влияет непосредственно на нагрузку - это многократно лучше.
И вообще для ДГУ лучше УСТА, а для ведения поезда амплистат на нём и боксовки меньше(АУР) и машина приёмистей. У нас зачастую режим варьируется с 13поз на 0 и тут же 13. С УСТА набор медленнее. И скорость ниже в конце подъёма.
А кому-нибудь из москвичей добыть фонограмму от кассеты с учебным фильмом по 2ТЭ121?
А если бы кто-то добыл сам фильм, его имя было прославлено в истории симуляторов, и не только...
этот фильм можно где-то скачать? :-)
Я не согласен. Не может амплистат выдавать завышенную характеристику. Самое многое она может быть равна мощности.
И я, и Вы можем судить об этом только по литературе, поскольку Вы снятием характеристик ГГ не занимались, и я ТЭ10 толком не знаю. По книжке выходит, что изначально селективная характеристика выше внешней. Другой вопрос, что перегруз разный в зависимости от тока и напряжения, да и у вас в депо её могут настроить и без перегрузаю В этом случае, даже закоротив ИД, прибавки мощности вы не получите.
А знаете что делается при неисправности индуктивного датчика, когда машина везёт 1200 вместо 1500КВт на 13поз. Фишка ИД выкручивается и в неё ставится жук. Дизель практически без напряга увеличивает нагрузку и регулируется по позициям без проблем.
Жека, дизель на ТЭ10 и так перегружен, даже при штатной настройке 1800 кВт на 15 поз. КМ, в силу технического состояния... Кроме того, как показывает мой опыт, килоамперметры со временем начинают сильно занижать показания, иногда на четверть. Так может мощность была нормальная, а Вы просто перегрузили дизель?
и вообще что такое селиктивная хар-ка? Это всего навсего небольшой изгиб в полной характеристике, без которого всё нормально работает.
Гиперболическая как раз внешняя характеристика, селективная - прямая линия.
Если нет разницы - ездили б на аварийном. Вообще проблем нет...
Селективная на ТЭ10 нужна лишь на 15 поз. при мощности в 2000КВт. Да и на любом тепловозе при максимальной мощности.
Дизель может быть перегружен на любой поз. КМ. Поэтому в УСТА и заложены мощность и обороты на каждой позиции.
А диагностику дизеля можно провести и не на реостатной позиции.
Диагностика и настройка - разные вещи. Да и диагностику делают на реостате - там сразу всё вылезает. Если Вы имеете ввиду тепловоз ТЭРА1, на котором можно нагрузить ДГУ на тормозные сопротивления - суть дела от этого не меняется.
Oleg Izmerov
05.11.2009, 18:28
этот фильм можно где-то скачать? :-)
Нет. Проскакивало, что он продавался каким-то ведомством РЖД на кассете за пять тысяч.
И при этом схема нормально собирается?
http://www.youtube.com/watch?v=l_4bqxGASpo&feature=response_watch
И при этом схема нормально собирается?
http://www.youtube.com/watch?v=l_4bqxGASpo&feature=response_watch
А что тут удивительного? Я тоже так умею... Главное, сделать небольшую выдержку на первой позиции КМ, чтобы силовая схема собралась, а дальше можно сразу резко на 8-ю. Если сцепление хорошее и состав лёгкий, тепловоз будет разгоняться вслед за дизелем без боксования. Другой вопрос, что турбина засирается. Всё же лучше выдержку на позициях делать, чтобы она разгоняться успевала. А так только несгоревшее топливо в трубу вылетает.
Для работы схемы, повторюсь, никаких препятствий нет. Да Вы и сами видите - тепловоз же ездит...
И я, и Вы можем судить об этом только по литературе, поскольку Вы снятием характеристик ГГ не занимались, и я ТЭ10 толком не знаю. По книжке выходит, что изначально селективная характеристика выше внешней. Другой вопрос, что перегруз разный в зависимости от тока и напряжения, да и у вас в депо её могут настроить и без перегрузаю В этом случае, даже закоротив ИД, прибавки мощности вы не получите.
Я вообще изучаю то что мне пригодится на практике. И я это всё применяю. И как не получу добавления мощности? Через раз такое приходится делать и получать прибавку к мощности это не теория. А иногда приходится наоборот разгружать либо из-за того что дизель водит или помпаж. Килоамперметры калибруютяся на стенде или бракуются и показывают они верно, а если это не так то сразу видно по режиму ведения что на самом деле выдаёт дизель.
При неисправности УСТА дизель давится до остановки на 5-ой позиции.
А нагрузка на реостаты есть на любом новом российском тепловозе, где есть реостатный тормоз.
А что тут удивительного? Я тоже так умею... Главное, сделать небольшую выдержку на первой позиции КМ, чтобы силовая схема собралась, а дальше можно сразу резко на 8-ю. Если сцепление хорошее и состав лёгкий, тепловоз будет разгоняться вслед за дизелем без боксования. Другой вопрос, что турбина засирается. Всё же лучше выдержку на позициях делать, чтобы она разгоняться успевала. А так только несгоревшее топливо в трубу вылетает.
Для работы схемы, повторюсь, никаких препятствий нет. Да Вы и сами видите - тепловоз же ездит...
Теперь все ясно.Спасибо,что растолковал:drinks:
Подскажите пожалуйста может ли машинист доливать масло в дизель,?-я в детстве видел такую картину- машинист или помошник стоял на откидной площадке 10Д100 с канистрой масла.
Доливать, в принципе, может, но это — капля в море. В масляной системе чуть больше тонны и канистра тут не сделает погоды.
Мужики,подскажите пожалуйста о каких нибудь особенностях вождения состава под 2ТЭ10 -я учу этот тепловоз с детства, хочу на нём работать. Сейчас на последнем курсе училища-хотелось бы быть так сказать во всеоружии при сдаче экзаменов в депо могут задать вопросы связанные с зксплуатацией, а я не знаю многого т.к. в училище нам в основном парят про электровозы-ЗЭРЗ рядом-оттуда и преподаватели ..
Почитай последних страниц 5-10 этой темы, а лучше всю её с начала.
Подскажите пожалуйста может ли машинист доливать масло в дизель,?-я в детстве видел такую картину- машинист или помошник стоял на откидной площадке 10Д100 с канистрой масла.
Кроме дизеля есть компрессор, редукторы, ОРЧО. При приёмке помощник, если масла нехватает, доливает. А в дизель 100 литров-слону дробина.
Спасибо вам Евгений что даёте на форуме много толковой информации! Есть к вам один вопрос по поводу ISQ- невозможно достучаться.Мой номер 403825402.
Скороходов Илья
28.12.2009, 20:22
Господа, выпускает ли КЗ сейчас тепловозы ТЭП70БС?
По мере поступления заказов. Закажут - даже ТЭП70У наделают ещё.
Из-за чего такая ботва с дизелем?
http://www.youtube.com/watch?v=C31zzdjEi0o&feature=channel
Из-за чего такая ботва с дизелем?
http://www.youtube.com/watch?v=C31zzdjEi0o&feature=channel
Турбина засрана, дизель убитый
Скорее всего,"льёт" форсунка (форсунки) и топливо догорает на выпуске.
Из-за чего такая ботва с дизелем?
http://www.youtube.com/watch?v=C31zzdjEi0o&feature=channel
У нас такое регулярно, если тепловоз долгое время не работал под нагрузкой, просто прожечь надо, и делов то. :)
Вот аналогичная ситуация, ехали двойной тягой 4800т, головная чмуха около месяца на маневрах работала.
http://keep4u.ru/imgs/s/2010/02/01/9d/9d4d802d40642aa6ed65c3738f75b2a7.jpg (http://keep4u.ru/full/9d4d802d40642aa6ed65c3738f75b2a7.html)
Скорее всего засран маслом выхлопной коллектор, при больших нагрузках масло начинает выгорать и получается вот такой фейерверк=) Такое можно наблюдать очень часто при реостатных испытаниях=)
ФД-3128м
08.02.2010, 22:45
Вот у меня непонятки образовались по тепловозам. Первый - какой КПД электропередачи тепловоза и сколько жрут собственные нужды (насос и вентилятор системы охлаждения). И второй - почему не прижились магистральные тепловозы с гидропередачей ? Ракова читал, но выводов по ним, в отличие от газотурбовозов нет.
КПД передачи около 90%, собственные нужны съедают до 100кВт.
ФД-3128м
08.02.2010, 22:55
Спасибо.
100 кВт при какой мощности дизеля ?
А это уже надо книжки по тепловозам смотреть.
Oleg Izmerov
09.02.2010, 09:44
Вот у меня непонятки образовались по тепловозам. Первый - какой КПД электропередачи тепловоза и сколько жрут собственные нужды (насос и вентилятор системы охлаждения).
На сайте у Рониса есть учебник Камаева, там полный ответ, с методикой как считать для разных вариантов по тепловозам, эксплуатируемым на РЖД. У новых разработок расход на собственные нужды меньше.
И второй - почему не прижились магистральные тепловозы с гидропередачей ?
1. Ниже к.п.д. передачи, особенно эксплуатационный (тепловоз 4000 л.с. с ГП получался примерно эквивалентен тепловозу 3000 л.с. с электропередачей, несмотря на высокие парадные показатели).
2. Высокие затраты на ремонт.
Надо сказать, что фирма Фойт за счет совершенствования технологии все же удерживает небольшую часть рынка магистральных тепловозов с ГП.
Если мне не изменяет память то на Сахалине все теппловозы с гидропередачей=)
Oleg Izmerov
09.02.2010, 10:26
Если мне не изменяет память то на Сахалине все теппловозы с гидропередачей
Там узкоколейка, поэтому необходимо снижение габаритов и веса.
Давно пора перешить на 1520.
Oleg Izmerov
09.02.2010, 10:47
Так ее и собираются переделывать. Просто там нужно не только колею перешить, надо и габарит расширить, особенно туннелей.
И второй - почему не прижились магистральные тепловозы с гидропередачей ?
Была лет 10-15 назад статейка в ЭТТ. Там сравнивались режимы работы и показатели тепловозов с электро- и гидропередачей на манёврах (т.к. для поездных тепловозов это у нас не сделать). Были тепловозы ТЭМ2, ЧМЭ3, ТГМ6, ТГМ4 и ТГМ23В. Я не помню точно всех цифр, но были и очень характерные: средний КПД передачи гидропередачи составлял 37%, средний КПД электропередачи 75%.
Т.е., на манёврах КПД электропередачи вдвое выше, чем гидравлической! Меня тогда это очень поразило, и объяснило мне то несоответствие между указываемыми в литературе характеристиками гидравлических тепловозов и их реальными тяговыми свойствами.
Oleg Izmerov
09.02.2010, 11:21
Т.е., на манёврах КПД электропередачи вдвое выше, чем гидравлической! Меня тогда это очень поразило, и объяснило мне то несоответствие между указываемыми в литературе характеристиками гидравлических тепловозов и их реальными тяговыми свойствами.
Это недостаток многоциркуляционных передач. При наполнении и опорожнении гидроаппаратов к.п.д. резко падает. Поэтому желательно, чтобы в маневровом режиме гидропередача работала на одном аппарате.
ФД-3128м
09.02.2010, 13:41
Всем спасибо :) Пойду разбираться детальнее.
Это недостаток многоциркуляционных передач. При наполнении и опорожнении гидроаппаратов к.п.д. резко падает. Поэтому желательно, чтобы в маневровом режиме гидропередача работала на одном аппарате.
В статье была указана средняя скорость при манёврах - 5,1 км/ч. Все ТГМы даже на маневровом режиме до 15 км/ч гарантированно работают на первом ГТРе. Более того, я много раз наблюдал, как машинисты принудительно включают 1-й ГТР, отключая автоматику управления УГП, чтобы тепловоз не тупил на манёврах.
Так что низкий КПД ГП обусловлен именно уменьшающимся КПД ГТРа при режимах, отличных от номинального.
Vivan755
09.02.2010, 15:46
Вот именно, при большом скольжении ГТР просто кипятит масло, как асинхронник с фазным ротором воздух. Электропередача в этом режиме куда эффективнее
Vivan755
26.02.2010, 01:56
Кто наконец точно скажет, какие диапазоны номеров принадлежат обычным ТГК2, а какие ТГК2-1, которые без поездного режима?
Здраствуйте все.
У меня образовался вопрос о тепловозах.
Каким образом работает холодильник в автоматическом режыме?
И какой режым охлаждения используют машынисты?Автоматический или ручной?
Режим автомат:стоят эл.датчики температуры на вкл/откл жалюзи и вентилятора.Ручное:на пульте например 116 есть 4 тумблера руного включения вентиляторов(их на 116 четыре) а также тумблер переключения режимов:авт/ручное. обычно используется авт. управление,но бывает летом и с тяжелым составом да под горочку автоматика не справляется.вот машинист переходит на ручное управление и следит за температурой по приборам.температурные показатели авт.режима не помню,может кто из ребят подскажет
но бывает летом и с тяжелым составом да под горочку автоматика не справляется Это как так?
Каким образом работает холодильник в автоматическом режыме?
Начнём с того, что у большинства тепловозов два контура охлаждения, в которых циркулирует вода. Один контур - основной (или большой) - охлаждает дизель, второй - вспомогательный (или малый) - охлаждает масло дизеля и наддувочный воздух.
Вода охлаждается в водовоздушных секциях холодильника. Поток воздуха через секции создаётся либо конвекцией, либо вентилятором (их может быть несколько - до 4-х) холодильника. Воздушный поток может перекрываться боковыми и верхними жалюзи.
Жалюзи имеют электропневматический привод, т.е. электропневматический вентиль подаёт воздух в цилиндр, который открывает жалюзи через систему тяг и рычагов.
Привод вентиляторов может быть электрическим, механическим, гидромеханическим или гидростатическим. В большинстве случаев включением вентилятора можно управлять электрически.
Дальше система автоматического регулирования температуры (САРТ) различается от типа привода вентилятора.
Рассмотрим работу САРТ на примере тепловоза ЧМЭ3, как одну из самых простых.
В водяной коллектор основного контура, идущий от дизеля (в нём самая горячая вода) установлены три термореле. Одно настроено на 75 град и при достижении водой дизеля этой температуры подаёт питание на вентили боковых и верхних жалюзи основного контура. Если тепловоз интенсивно работает, вода будет греться дальше, и при достижении 80 град второе термореле сработает и включит вентиль, подающий воздух в золотниковое устройство ГМР, которое включит гидромуфту вентилятора основного контура. Вентилятор начнёт интенсивно прогонять воздух сквозь секции холодильника, вода в них будет остывать быстрее, чем нагреваться от дизеля и, когда температура воды упадёт на 3-5 град ниже настройки включения термореле (75-77 град), оно отключится и вентилятор выключится. Если температура упадёт до 70-72 град, отключится и термореле, управляющее жалюзи, и они закроются. Циркуляция воздуха через секции практически прекратится и дальнейшего остывания воды дизеля не будет.
Третье термореле служит для защиты дизеля от перегрева и сбрасывает нагрузку при температуре воды 90 град.
В малом контуре всего одно термореле. Оно при достижении температуры воды 65 град (температура масла при этом примерно 72-75 град) включает вентиль жалюзи малого контура, который открывает боковые и верхние жалюзи, и контактор, включающий электродвигатель вентилятора малого контура. Когда температура воды снизится на 3-5 град (температура масла при этом снизится всего на 1-3 град), термореле отключится и схема разберётся.
В масляном трубопроводе перед теплообменником стоит ещё одно термореле, при перегреве масла (80 град) включающее световой сигнал на пульте управления.
При желании могу ещё рассказать про М62/ТЭ10, ТЭМ2, 2ТЭ116.
Там несколько по другому
какой режым охлаждения используют машынисты?Автоматический или ручной?
Если автоматика исправна и работает, что ж её не использовать? На многосекционном тепловозе без неё вообще никуда...
На ЧМЭ3 при отключении САРТ включается аварийный режим, при котором мощность тепловоза падает вдвое. Так что на ЧМЭ3 автоматика всегда работает. На ТЭМ2 и М62 - где как.
но бывает летом и с тяжелым составом да под горочку автоматика не справляется.
Наверное, в горочку?
На самом деле это от автоматики не зависит. Если на тепловозе забитые секции и изношена крыльчатка водяного насоса, охлаждающей способности холодильника не хватает и дизель перегревается. Отчасти компенсировать это можно, загодя (перед подъёмом) открыв жалюзи и включив вентилятор при заведомо меньшей, чем на автоматике, температуре воды, создавая себе некоторый запас по перегреву.
Замечу, что есть тепловозы, которые перегреваются всегда, и которые практически не перегреваются.
Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62.
Практически не перегреваются ТЭМ2 и 2ТЭ116.
Всё зависит от того, как спроектирована система охлаждения и, прежде всего, холодильник.
Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62. Про ТЭП70 еще слышал...
Начнём с того, что у большинства тепловозов два контура охлаждения, в которых циркулирует вода. Один контур - основной (или большой) - охлаждает дизель, второй - вспомогательный (или малый) - охлаждает масло дизеля и наддувочный воздух.
Спасибо вам большое за сей поучительно-содержательный пост.
При желании могу ещё рассказать про М62/ТЭ10, ТЭМ2, 2ТЭ116.
Там несколько по другому
Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.
Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.:crazy:
Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.
Про 2ТЭ116У ничего сказать не могу, однако вряд ли там САРТ существенно отличается от 2ТЭ116.
На 116-м четыре вентилятора холодильника, приводимые асинхронными электродвигателями, получающими питание от ГГ.
Точно так же стоят термореле, открывающие боковые жалюзи, и термореле, включающие мотор-вентиляторы (МВ) и одновременно открывающие верхние жалюзи. Вентиляторы включаются попарно, ступенчато, насколько я помню (кто на них работает, поправит) - по достижении одной температуры включаются два МВ, при дальнейшем повышении - ещё два МВ.
Человек, работающий в свой время в Самарканде топливником, а потом мастером, рассказывал, что ТЭ116 никогда не перегревались на реостате, а при испытаниях ТЭ10 в жаркую погоду стоял человек и поливал из шланга водой секции холодильника...
Про 2ТЭ116У ничего сказать не могу, однако вряд ли там САРТ существенно отличается от 2ТЭ116.
На 116-м четыре вентилятора холодильника, приводимые асинхронными электродвигателями, получающими питание от ГГ.
Точно так же стоят термореле, открывающие боковые жалюзи, и термореле, включающие мотор-вентиляторы (МВ) и одновременно открывающие верхние жалюзи. Вентиляторы включаются попарно, ступенчато, насколько я помню (кто на них работает, поправит) - по достижении одной температуры включаются два МВ, при дальнейшем повышении - ещё два МВ.
Человек, работающий в свой время в Самарканде топливником, а потом мастером, рассказывал, что ТЭ116 никогда не перегревались на реостате, а при испытаниях ТЭ10 в жаркую погоду стоял человек и поливал из шланга водой секции холодильника.
Большое спасибо!
Да не за что... Ты бы цитату как-нибудь обозначал, что-ли...
Расскажите пожалуйста об аварийном возбуждении, а конкретно в каких случаях оно применяется, что происходит при его включении в схеме и в конструкции, почему происходит снижение мощности и т.д.
Оно применяется, когда отказывает основная схема возбуждения, например, амплистат. Аварийная схема просто задает неизменный ток возбуждения ГГ, падение напряжения на индуктивности и реакции якоря обеспечивает жесткую внешнюю хар-ку. Почему при этом падает мощность, думаю, понятно.
Оно применяется, когда отказывает основная схема возбуждения, например, амплистат.
Или когда УСТА глючит или когда надо взять поезд с места на подъёме можно ГГ нагрузить так что бы он на 4 позициях выдавал 6кА
Тогда расскажите по-подробнее про амплистат, что это, для чего это, и как работает?
Если стоит УСТА, то амплистат убирают
Если коротко, то амплистат — аналоговый прибор, реализующий определенную зависимость выходного параметра (тока возбуждения) от входных (мощность ДГУ, ток и напряжение ГГ и т.д.). Грубо говоря — аналоговый компьютер, управляющий возбуждением ГГ таким образом, что обеспечивается постоянство заданной машинистом мощности тепловоза во всех режимах, защита от перегрузок и экономические режимы работы ДГУ.
Vivan755
19.03.2010, 11:58
На компьютер он явно не тянет. Компьютером можно назвать всю систему возбуждения. А амплистат, если упрощённо говорить, многообмоточный трансформатор, где перемножаются несколько магнитных потоков и итоговый поток управляет током возбуждения возбудителя
На компьютер он явно не тянет
где перемножаются И все же, компьютер :) Ну или аналоговый вычислитель, если угодно. А перемножаются или складываются все-таки?
Замечу, что есть тепловозы, которые перегреваются всегда, и которые практически не перегреваются.
Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62.
Практически не перегреваются ТЭМ2 и 2ТЭ116.
расскажи что ТЕ10,М62
у них же механический привод карданом от дизеля, получается что регулировать воздушный поток изменением скорости вращения вентилятора нельзя (если там нет какого-либо многоступенчатого редуктора? ) . остается немного вариантов регулировки температуры - жалюзи открыть-закрыть , вентилятор вкл-выкл.
электропривод в этом плане интереснее, т.к. позволяет гибко регулировать частоту вращения и даже подвесить все это на компьютер
у них же механический привод карданом от дизеля, получается что регулировать воздушный поток изменением скорости вращения вентилятора нельзя (если там нет какого-либо многоступенчатого редуктора? ) Там гидромуфта переменного наполнения.
Там гидромуфта переменного наполнения.
Обороты регулируются в зависимости от температуры с очень широким диапазоном скорости вращения.
Да и карданных валов сейчас практически не встретишь. Стоят либо пластинчатые либо полужёсткие муфты.
Есть такое явление когда давит дизель. У нас есть конретный пример, тепловоз ЧМЭ3-5689, в случае когда едешь со скоростью 25-30 км/ч она везет замечательно, но когда необходимо тронуться с места с тяжелым составом возникают большие проблемы, на 3-й и последующих позициях дизель начинает давить, он практичеки не развивает оборотов. Хотелось бы узнать что не так настроено в ДГУ, чего не хватает дизелю и что приводит к такому явлению?
Есть такое явление когда давит дизель. У нас есть конретный пример, тепловоз ЧМЭ3-5689, в случае когда едешь со скоростью 25-30 км/ч она везет замечательно, но когда необходимо тронуться с места с тяжелым составом возникают большие проблемы, на 3-й и последующих позициях дизель начинает давить, он практичеки не развивает оборотов. Хотелось бы узнать что не так настроено в ДГУ, чего не хватает дизелю и что приводит к такому явлению?
Возможно скажу глупость, но мне кажется что дело в амплистате. Закоротили между собой витки токовой размагничевающей обмотки. На старте противо-ЭДС мала, ток ТЭДов - большой, а в амплистате большой ток не размагничивает амплистат, а амплистат - не снижает возбуждение генератора.
Vivan755
23.03.2010, 11:44
На ЧМЭ3 никакого амплистата нет. Там многообмоточный возбудитель, он же амплидин (динамический, то есть вращающийся, усилитель), как и на ТЭМ2, на нём три обмотки, независимого (от ВГ), самовозбуждения и противокомпаундная, включенная параллельно добавочным полюсам ГГ (типа как амперметр к шунту), в цепи первых двух включены резисторы, закорачиваемые по позициям, и переменные регулировочные. Резисторы закорачиваются контактами включающихся по позициям реле, со второй позиции включаются РУ1 и РУ4, с четвёртой РУ2, с шестой РУ3. Их шунтирование увеличивает ток возбуждения
Но про размагничивающую (противокомпаундную) обмотку предположение верное, если закоротило обмотку или оборвало провод от ГГ, то при большом токе не будет нужного эффекта, обмотка не уменьшит возбуждение и дизель будет давить, а на скорости, когда такого тока нет и обмотка особо не нужна, давить не будет. Кстати, в скором времени как раз подумываю выложить видео про ЧМЭ3, про систему возбуждения там по понятным причинам не будет (такое на пальцах трудно показать), а вот работа РУ1-4, РСМД1 и РСМД2 (реле сервомотора дизеля), а также тормозной системы с двумя 254-ми снята и будет в кине здесь http://www.youtube.com/Vivan755 :)
Кстати, не стоит цитировать предыдущее сообщение. Читай я или кто другой с телефона — пришлось бы лишних два экрана одинакового текста подряд грузить и прокручивать. Наши деньги в ваших карманах!
specialist
23.03.2010, 12:37
Кстати, не стоит цитировать предыдущее сообщение. Читай я или кто другой с телефона — пришлось бы лишних два экрана одинакового текста подряд грузить и прокручивать. Наши деньги в ваших карманах!
Кстати, тебе не надоело всем указывать что делать? Мало отдохнул в санатории, могу дать путевку и на более длительное время. Даю очередную красную карточку.
Vivan755
23.03.2010, 13:08
Кстати, не надоело. Есть пункт 3.6а правил форума, согласно которому запрещено «очень малое количество полезной информации», а идущий два раза подряд текст никакой информации не несёт. Сообщения модераторам рассылаю, реакции в течение десяти суток, пункт 5.4, нет. И кто здесь неправ? Ясно дело, неправ тот, у кого меньше прав, это суть управления в нашей стране. Поставьте меня модератором, буду резать это цитирование и всем будет шоколадно
Кстати, я не забыл, как ты меня в 2005-м заложил, когда мы бок о бок модерировали. Забыл? Напомнить?
За нарушение правил форума, в части обсуждения действий модератора и по общей совокупности нарушений, выдаю путевку сроком на 1 (один) месяц.
Кстати, в скором времени как раз подумываю выложить видео про ЧМЭ3, про систему возбуждения там по понятным причинам не будет (такое на пальцах трудно показать), а вот работа РУ1-4, РСМД1 и РСМД2 (реле сервомотора дизеля), а также тормозной системы с двумя 254-ми снята и будет в кине здесь http://www.youtube.com/Vivan755 Иван, когда твой сайт на Народе обзаведется главной страницей наконец?
В личку такие вопросы надо задавать.
Поставьте меня модератором, буду резать это цитирование и всем будет шоколадно Лично я за.
Лично я за.
Карточка.
Есть ещё в треде желающие обсудить политику модерирования?
А можно ли с вожжей запустить ЧМЭ3 от 2ТЭ10В?
А можно ли с вожжей запустить ЧМЭ3 от 2ТЭ10В?
А почему бы и нет?
А можно ли с вожжей запустить ЧМЭ3 от 2ТЭ10В?
Напряжение АКБ же одинаковое у обоих - 110 В. Значит - можно! :)
Напряжение АКБ же одинаковое у обоих - 110 В.2ТЭ10В - 75 В. Однако запустить от него ЧМЭ3 все-таки можно (умеючи).
svyatogor2007
25.03.2010, 09:11
А сколько вольт на одном аккумуляторе в сборе? Сразу по 110в идут, или собирают последовательно?
А сколько вольт на одном аккумуляторе в сборе? Сразу по 110в идут, или собирают последовательно?
Собирают из элементов.
svyatogor2007
25.03.2010, 09:23
Собирают из элементов.
А, ну тогда и москвич можно от тепловозного акумулятора завести :))
2ТЭ10В - 75 В. Однако запустить от него ЧМЭ3 все-таки можно (умеючи).
Я поэтому и спросил. У нас случай был один, чмуха сдохла, начали запускать от 2ТЭ10В с вожжей, нифига не получилось. А тогда был мороз, пришлось воду срочно сливать.
А, ну тогда и москвич можно от тепловозного акумулятора завести :))
Ага, у нас бригады частенько свои машины заводят от чмухи, а то пока в поездке аккамулятор садится.
svyatogor2007, вот внешний вид, собирается из элементов по 6 вольт.
Аккумуляторное ЧМЭ3, Приднепровка.
http://i003.radikal.ru/0912/29/36d2acbedf1e.jpg http://s61.radikal.ru/i172/0912/14/c0fffa8dc476.jpg
Ага, у нас бригады частенько свои машины заводят от чмухи, а то пока в поездке аккамулятор садится. А генераторы управления у вас не работают?
А генераторы управления у вас не работают?
А что это за генераторы?
Вспомнил, на тепловозах ток для нужд цепей управления вырабатывается стартером-генератором, а на электровозах — генератором управления. Поэтому и вопрос — батарея что, не заряжается от СГ?
вероятно у чмух, работающих в основном на холостом ходу, ток такой величины, чтобы его хватило ещё и на зрядку АБ, вырабатывается недостаточно часто
Вспомнил, на тепловозах ток для нужд цепей управления вырабатывается стартером-генератором, а на электровозах — генератором управления. Поэтому и вопрос — батарея что, не заряжается от СГ?
Батарея заряжается, но поскольку она фактически находится на улице, то при -40 для запуска емкости не хватает.
... собирается из элементов по 6 вольт.Нет, собирается из блоков по 5 элементов, напряжение одного элемента 1,2 В.
Вспомнил, на тепловозах ток для нужд цепей управления вырабатывается стартером-генератором, а на электровозах — генератором управления. Поэтому и вопрос — батарея что, не заряжается от СГ?На ЧМЭ3 цепи управления и зарядки АБ питаются от вспомогательного генератора, входящего в состав двухмашинного агрегата. А стартер-генератор, насколько мне известно, есть только на 2ТЭ116 и ТЭП70.
Ок, а на 2ТЭ10В? Тоже от двухмашинного. Как же тогда АКБ в поездке может разряжаться?
Может. В случае какой-либо неисправности.
2ТЭ10В - 75 В. Однако запустить от него ЧМЭ3 все-таки можно (умеючи).
А умеючи это как?
И еще вопрос, где перед у дизеля 10Д100, со стороны генератора, или со стороны ТК?
А умеючи это как?
И еще вопрос, где перед у дизеля 10Д100, со стороны генератора, или со стороны ТК?
Смею предположить, что подключив с ГГ параллельно ТЭДам 2ТЭ10В вожжи на ЧМЭ, включаем первую-вторую позицию на заторможенном локомотиве. ГГ 2ТЭ10В вроде как как раз 100 В выдаст.
Задняя часть любого дизеля имеет выходной вал. То бишь, ГГ - зад, ТК - перед.
А умеючи это как?Открыв предварительно половину индикаторных кранов и включив пусковые контакторы вручную (с помощью каких-либо палок). Как-то так.
Открыв предварительно половину индикаторных кранов и включив пусковые контакторы вручную (с помощью каких-либо палок). Как-то так.
Однажды запускал так. Вода просочилась в цилиндр и не дала провернуть вал. :) Бррр! Как в рядом с крупнокалиберным пулеметом стоишь.
Ок, а на 2ТЭ10В? Тоже от двухмашинного. Как же тогда АКБ в поездке может разряжаться?
Имелись ввиду, я так понял, личные машины ЛБ (легковые).
Сообщение от svyatogor2007
А, ну тогда и москвич можно от тепловозного акумулятора завести )
Ага, у нас бригады частенько свои машины заводят от чмухи, а то пока в поездке аккамулятор садится.
вероятно у чмух, работающих в основном на холостом ходу, ток такой величины, чтобы его хватило ещё и на зрядку АБ, вырабатывается недостаточно часто
Если мудрый машинист, пытаясь "съэкономить" топливо, снизит обороты ХХ ниже 320-350 для ЧМЭ с ТРНом, зарядки на 0 поз. КМ не будет. На ЧМЭ3Т и Э такой проблемы, ессно, нет.
... и включив пусковые контакторы вручную (с помощью каких-либо палок). Как-то так.
Да-да... Просчёт чехов в проектировании катушек пусковых контакторов. Чуть ёмкость АБ упала - берись за флажки...
... берись за флажки...Интересно, везде ЧМЭ3 флажками запускают? :D
Вода просочилась в цилиндр и не дала провернуть вал.Хорошо, что не дала. Как-то была телеграмма о том, что при запуске тепловоза гидравлическим ударом сорвало головку и шпилькой убило слесаря. :(
svyatogor2007
26.03.2010, 10:56
Хорошо, что не дала. Как-то была телеграмма о том, что при запуске тепловоза гидравлическим ударом сорвало головку и шпилькой убило слесаря. :(
Если воды в цилиндре много, можно и шатун сломать. Тут уже без разницы, тепловозный дизель, или еще какой. У нас в армии, волга, гидроудар схватила, решили двиган менять целиком, ибо не намного дороже чем ремонтировать.
На машке, помощника. Теперь во всех тепловозах висит дурацкая табличка: "После отстоя более часа (что ли?) открыть индикаторные краны и провернуть коленвал." Вот зачем это, интересно, на четырёхтактных дизелях?
А вообще, я не видел, чтобы дизель из-за воды не провернуло. Скорее крышка лопнет или кран вырвет... Хотя... (сомневаясь)
На машке, помощника. Теперь во всех тепловозах висит дурацкая табличка: "После отстоя более часа (что ли?) открыть индикаторные краны и провернуть коленвал." Вот зачем это, интересно, на четырёхтактных дизелях?
А вообще, я не видел, чтобы дизель из-за воды не провернуло. Скорее крышка лопнет или кран вырвет... Хотя... (сомневаясь)
Конкретно у меня это был 4-х тактный дизель 5Д49, тепловоз 2ТЭ116
А вообще, я не видел, чтобы дизель из-за воды не провернуло. Скорее крышка лопнет или кран вырвет... Хотя... (сомневаясь)Может, батарея слабая была?
Скорее всего... Кроме того, на 116-ом стартер-генератор, а на "машке" запуск от ГГ. СТГ супротив ГГ не потянет... ТЭМ2М и ТЭМ15 с 49-ми дизелями и дырявыми крышками запускаются на раз.
Мощность запуска обычно, зависит не от типа стартёра, а от мощности АКБ, которую подбирают конкретно под каждый двигатель.
А вообще, я не видел, чтобы дизель из-за воды не провернуло. Скорее крышка лопнет или кран вырвет... Хотя... (сомневаясь)
Если приличное количество жидкости попало в цилиндр до запуска, то скорее всего он просто не заведётся - не успеет раскрутиться и встанет с не сильным ударом. А если хватанёт на оборотах, то может произойти всё, что угодно.
Мощность запуска обычно, зависит не от типа стартёра, а от мощности АКБ, которую подбирают конкретно под каждый двигатель.
На тепловозах либо 32ТН-450 (бортовая сеть 75В), либо 75ТПНЖ-550 (бортовая сеть 110В). Т.е., типов АБ всего два (чешские батареи не берём в расчёт, они откровенно слабые). Дизелей же - от 211Д до 5Д49.
Мощность и момент, необходимые для запуска дизеля, зависят, в первую очередь, от тактности и объёма дизеля. Тепловоз М62 запускается тяжелее, чем ЧМЭ3.
Далее. Стартер-генератор по определению компромиссная машина, т.к. должен работать и кратковременно в виде стартера, а потом долго в виде вспомогательного генератора. Т.е., рассчитав машину как стартер, мы сделаем её дорогой. Вот и получается, что основные характеристики ПСГ - как для генератора, а в качестве стартера допускается кратковременный режим.
ГГ постоянного тока - гораздо более солидная машина, которая может брать от АБ большие токи, ограничиваемые в момент трогания коленвала практически только сопротивлением АБ.
Вывод - вода в цилиндрах дизеля 2ТЭ116 может и остановит пуск, а вот на тепловозах с передачей постоянного тока - вряд ли. Что подтверждается моим опытом и телеграммами РЖД.
Да, а стартёры - это в лампах дневного света...:)
Если приличное количество жидкости попало в цилиндр до запуска, то скорее всего он просто не заведётся - не успеет раскрутиться и встанет с не сильным ударом.
Не встанет.
А если хватанёт на оборотах, то может произойти всё, что угодно.
На оборотах вообще ничего не будет. Вода будет испаряться или выбрасываться в выхлопной. Пройденный этап.
Вода будет скапливаться только на заглушенном дизеле, это будет сразу видно, если сунуться в картер - по шатуну и внутренней стороне втулки будет капать вода.
Да, а стартёры - это в лампах дневного света... Неужто ударение на первый слог должно быть?
Стартер - слово иностранного происхождения, в данном случае - англоязычное.
На тепловозах либо 32ТН-450 (бортовая сеть 75В), либо 75ТПНЖ-550 (бортовая сеть 110В). Т.е., типов АБ всего два (чешские батареи не берём в расчёт, они откровенно слабые). Дизелей же - от 211Д до 5Д49.
Мощность и момент, необходимые для запуска дизеля, зависят, в первую очередь, от тактности и объёма дизеля. Тепловоз М62 запускается тяжелее, чем ЧМЭ3.
На 2ТЭ10м, если не ошибаюсь, батарея 46 ТПНЖ-550 с номинальным напряжением 57В. Кроме напряжения и ёмкости у АКБ есть ещё один важный показатель - максимальный(пусковой) ток отдачи
Вот и получается, что основные характеристики ПСГ - как для генератора, а в качестве стартера допускается кратковременный режим.
Неа...не согласен - основная характеристика стартёрная, хоть и кратковременная, но обязанная выдержать ток, мощность и запустить двигатель, а во вторую очередь генератор.
ГГ постоянного тока - гораздо более солидная машина, которая может брать от АБ большие токи, ограничиваемые в момент трогания коленвала практически только сопротивлением АБ.
Питание подаётся на специальную пусковую обмотку в ГГ. И наверное правильней сказать: ... ограничиваемые мощностью и ёмкостью АКБ.
Стартер - слово иностранного происхождения, в данном случае - англоязычное.
Всё таки, мне кажется, правильней через ё.
На оборотах вообще ничего не будет. Вода будет испаряться или выбрасываться в выхлопной. Пройденный этап.
Вода будет скапливаться только на заглушенном дизеле, это будет сразу видно, если сунуться в картер - по шатуну и внутренней стороне втулки будет капать вода.
Согласен.Но весь вопрос в количестве - если по какой причине превысит объём камеры сгорания - тогда кирдык.
Согласен.Но весь вопрос в количестве - если по какой причине превысит объём камеры сгорания - тогда кирдык.
Как в дизель может столько налить!?
Стартер - слово иностранного происхождения, в данном случае - англоязычное.Starter [stα:te] (ста' тэ) больше напоминает прочтение английского слова на русском :). По звучанию больше напоминает статор, но никак не стартё'р
На 2ТЭ10м, если не ошибаюсь, батарея 46 ТПНЖ-550 с номинальным напряжением 57В.
Да, согласен, бывает и такое. Упустил ещё, что на 110 В и кислотные ставят, 48ТН-450. У щелочных батарей выше внутреннее сопротивление, и напряжение падает при пуске больше, чем на кислотных, несмотря на бОльшую ёмкость.
Кроме напряжения и ёмкости у АКБ есть ещё один важный показатель - максимальный(пусковой) ток отдачи
Справка: аккумуляторы ТН-450 допускают кратковременный ток 1700 А, аккумуляторы ТПНЖ-550 2200 А.
Вообще это несущественно, автомобильные аналогии (сколько можно повторять?!) некорректны.
Повторяю: несмотря на лучшие парадные характеристики, дизель со щелочными батареями пускается несколько хуже. Однако срок службы щелочных АБ на тепловозах превосходит таковой для кислотных в 2-3 раза.
Неа...не согласен - основная характеристика стартёрная, хоть и кратковременная, но обязанная выдержать ток, мощность и запустить двигатель, а во вторую очередь генератор.
Вы можете думать, как хотите.
Питание подаётся на специальную пусковую обмотку в ГГ.
Да, это так. Однако это к чему? При прочих равных условиях якорь у ГГ больше, чем у ПСГ, сопротивление обмоток ниже, т.е. момент и мощность выше. Собственно, расчёт пусковой обмотки заключается в определении таких её параметров, чтобы данная стандартная тепловозная АБ смогла раскрутить дизель до пусковых оборотов. При этом пусковая обмотка не должна сгореть при пуске по причине экономии меди конструктором.
И наверное правильней сказать: ... ограничиваемые мощностью и ёмкостью АКБ.
В схемах тепловозов, в отличие от автомобилей, используется более правильная аббревиатура: АБ, что означает Аккумуляторная Батарея.
Почему автомобилисты упорно пишут АКБ, и что обозначает слово К (кислотная?) - мне неведомо.
Понятие "мощность" применительно к АБ не используется. Используются понятия "отдача по ёмкости", "отдача по энергии".
Всё таки, мне кажется, правильней через ё.
Это Вам кажется.
Согласен.Но весь вопрос в количестве - если по какой причине превысит объём камеры сгорания - тогда кирдык.
Вы всерьёз полагаете, что пространство над поршнем герметично? Уверяю Вас, это не так. Вода, как говорится, дырочку найдёт. И находит её даже в перебранном и обкатаном дизеле - замки колец и зазоры в ручьях никто не отменял...
Как в дизель может столько налить!?
При дырявых крышках отовсюду, что выше них (расширительный бак, трубы) вода побежит в картер через поршни и в коллектора и турбину через клапана. Это сотни литров.
Как в дизель может столько налить!?
В тепловозном дизиле, во время работы, гидроудар, конечно редкость, но в автомобильных бывает.
При дырявых крышках отовсюду, что выше них (расширительный бак, трубы) вода побежит в картер через поршни и в коллектора и турбину через клапана. Это сотни литров.
Мдя... и всё это в дизель неужели у нас техника совсем зае......:(
Справка: аккумуляторы ТН-450 допускают кратковременный ток 1700 А, аккумуляторы ТПНЖ-550 2200 А.
Ну правильно, больше ёмкость - больше ток.
Вообще это несущественно, автомобильные аналогии (сколько можно повторять?!) некорректны.
Что, автомобильные агрегаты работают по другим законам?
Повторяю: несмотря на лучшие парадные характеристики, дизель со щелочными батареями пускается несколько хуже. Однако срок службы щелочных АБ на тепловозах превосходит таковой для кислотных в 2-3 раза.
Всё правильно - у щелочных батарей пусковой ток хуже.
Да, это так. Однако это к чему? При прочих равных условиях якорь у ГГ больше, чем у ПСГ, сопротивление обмоток ниже, т.е. момент и мощность выше. Собственно, расчёт пусковой обмотки заключается в определении таких её параметров, чтобы данная стандартная тепловозная АБ смогла раскрутить дизель до пусковых оборотов. При этом пусковая обмотка не должна сгореть при пуске по причине экономии меди конструктором.
Я это к тому, что требуемая мощность для запуска двигателя одинаковая, хоть запуская ГГ, хоть отдельным стартером.Главное чтоб ёмкости аккумуляторов хватало.
Вы всерьёз полагаете, что пространство над поршнем герметично? Уверяю Вас, это не так. Вода, как говорится, дырочку найдёт. И находит её даже в перебранном и обкатаном дизеле - замки колец и зазоры в ручьях никто не отменял...
А Вы всерьёз полагаете, что вода за такое короткое время успеет в эти дырочки "убежать"?
Мдя... и всё это в дизель неужели у нас техника совсем зае......:(
А что тут страшного? Главное, вовремя дизель заглушить... Крышку заменят, масло заменят - и готово.
Приведу пример. У нас на тепловозе ЧМЭ3-4410 постоянно уходила вода. Насосы не текут, дюриты не текут, в картере ничего не видно, а машинисты на линии вёдрами каждую смену по 50 л льют... Однажды по пробою сняли крышку, глядь - а она вся ржавая! Втулка тоже ржавая, где кольца не ходят. На холодном дизеле крышка не текла, а на горячем вода уходила в цилиндр. Только под давлением нашли трещину... Тепловоз с этой неисправностью месяца два ходил, найти не могли.
Что, автомобильные агрегаты работают по другим законам?
Автомобили проектируют совсем не так, как тепловозы.
Всё правильно - у щелочных батарей пусковой ток хуже.
Да-а-а?! А вот это кто со мной соглашался?
Ну правильно, больше ёмкость - больше ток.
Хотя по существу Вы правы.
Я это к тому, что требуемая мощность для запуска двигателя одинаковая, хоть запуская ГГ, хоть отдельным стартером.
Только ПСГ и ГГ будут нагружать АБ разным током и скорость раскрутки тоже будет разная. При этом ПСГ будет перегружен, а ГГ будет недогружен, его мощность будет определяться только батареей.
Короче, ещё раз. При соответствующей мощности источника ГГ способен провернуть даже заклинивший дизель. ПСГ при этом просто сгорит, так и не сдвинув коленвал.
Главное чтоб ёмкости аккумуляторов хватало.
Её обычно хватает на несколько запусков.
А Вы всерьёз полагаете, что вода за такое короткое время успеет в эти дырочки "убежать"?
Во-первых, я не полагаю, а знаю. Как правило, успевает.
Во-вторых, если не успеет - тогда, как в телеграмме, что-нибудь оторвёт. Но уж никак дизель не встанет.
Только ПСГ и ГГ будут нагружать АБ разным током и скорость раскрутки тоже будет разная. При этом ПСГ будет перегружен, а ГГ будет недогружен, его мощность будет определяться только батареей.
Если в конечном итоге Вы не скажете, что у ПСГ хуже КПД, чем у ГГ, тогда я не понимаю о чём спор. В любом случае ограничение будет по батареи или Вы хотите сказать, что на тепловозах с ПСГ батареи стоят с большим запасом по ёмкости.
При соответствующей мощности источника ГГ способен провернуть даже заклинивший дизель. ПСГ при этом просто сгорит, так и не сдвинув коленвал.
Смотря как заклинило.Т.е. Вы хотите сказать, что потенциально пусковая обмотка ГГ намного мощнее ПСГ? Но это не логично.
Во-первых, я не полагаю, а знаю. Как правило, успевает.
Во-вторых, если не успеет - тогда, как в телеграмме, что-нибудь оторвёт. Но уж никак дизель не встанет.
Если Вы внимательно читали, то видели, что я разделял - при запуске или во время работы.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot