Троллейбусы

[Локомот]

Сообщение от Seraphymm

Не со всем тут могу согласиться...

Взаимно!

Сообщение от Seraphymm

Для ухода за дорожным полотном применяют специальные машины, ремонт ведут по одной полосе, которую троллейбус может объехать.

В общем-то такие претензии можно предъявить любому виду направленного транспорта (рельсовому, на магнитном подвесе, etc.) Значит, дело не в этом, а в чём-то другом (см. также в конце).

Сложную беседу о эксплуатац. преимуществах рельсового и автодорожного пути может вести только специалист и по тому, и по другому, да ещё и в исторической ретроспективе, каковых, я полагаю, нет в природе.

Однако ж выскажу пару реплик.

1. Неоднородность геометрии и жёсткости балласта, подрельсового основания, нивелируется жёсткостью рельса. Рельс как сглаживающий кубический сплайн сглаживает эти неоднородности на базисе несколько метров.

2. Не то с автодорогой. Верхние дорожные одежды - не упругие элементы, как рельс, а хрупкие. Они не "замечают" неоднородностей призмы некоторое время, а потом стремительно разрушаются. В отличие от рельсов, изготавливаемых на заводе и имеющих неровности ~ 0,1мм/м, неровности на автодороге на 1-2 порядка больше. И они ничем не сглаживаются.

Автодорога ремонтируется кусками, т.н. ямочный ремонт, т.е. локально. Гарантировать гладкость и даже вертикальную непрерывность поверхности катания в этом случае практически невозможно ни при каких "спец. машинах" из-за радикального различия в мех. свойствах нового и старого полотна.

В отличие от рельса, гарантирующего даже на неровном основании непрерывную вторую производную, кроме стыков.

3. Упругость рельсового пути позволяет оперативно выявлять и ликвидировать микро- и макроскопические просадки и подвижки пути, вызванные, например, обводнённостью грунтов. В случае автодороги это невозможно, если только её поверхность не сделана из листовой стали, что абсурдно.

4. Верхние дорожные одежды стремительно разрушаются при характерных для нашей местности многократных (100-кратных и более за год) переходах через ноль и использовании хлорных реагентов. На нагруженных трассах капитальный ремонт требуется каждый год-два. Через трещины в полотне происходят активные течи, но испарения с поверхности не происходит. Водяные линзы под поверхностью приводят к быстрому окончательному разрушению. Для рельсового пути на балласте это всё в принципе не актуально.

Сообщение от Seraphymm

А при разборке трамвайного пути движение блокируется (как правило в обе стороны).

Почему в обе?

Сообщение от Seraphymm

Трамвайные пути до недавнего времени у нас ремонтировали практически вручную. Выправочно-подбивочную машину я впервые заметил года два назад.

В 19 веке и начале 20 пути на ж.д. с гораздо большими нагрузками на ось, чем у нынешнего трамвая, и при гораздо более слабом верхнем строении, чем ныне, тоже поддерживали вручную, позволяя при этом передвигаться со скоростью выше 100 км/ч. В чём проблема кроме низкой производительности труда?

Сообщение от Seraphymm

Беда в том, что на такой скорости удержать тело в вертикальном положении можно только сидя - если крепко не держаться Троллейбус комфортабельнее трамвая и (при отсутсвии пробок) быстрее автобуса - даже с учётом слетающих штанг.

Вынужден признать, для меня слышать это удивительно. Возможно, это местный феномен, но в Краснодаре люди, особенно старшего поколения (!), сильно недолюбливают именно троллейбус. А трамвай пользуется историческим почётом.

Приношу извинения любителям троллейбусов. Но нужна полная картина.

Сообщение от Seraphymm

На повестке дня контактно-аккумуляторные электробусы, способные заряжаться на участках оставшейся КС

С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) и электромобилям. Скепсис этот происходит из учебника электрохимии и стоимости промышленных аккумуляторных батарей (о новомодных микро-АБ у Tesl'ы и не говорю).

Стоимость 1 квт*ч, отданного аккумуляторной батареей в тяжёлых условиях эксплуатации, свойственных транспорту (неравномерный разряд, внезапно полный, чаще - частичный, холод и жара, большая интенсивность разряда) - от 50 руб и выше без учёта стоимости самой эл. энергии и двойных потерь заряд-разряд.

До тех пор, пока удельная стоимость АБ не упадёт грубо говоря, на два порядка, говорить не о чем. Это аттракцион и не более. На мой взгляд.

Сообщение от Seraphymm

и объезжать пробки на автономном ходу. Так что я - за шинный наземный транспорт в городе (исключая метрополитен и скоростной трамвай, которые вынесены с проезжей части).

Мне кажется, здесь кроется логическая ошибка. Пробка - это то, что не может объехать даже легковой автомобиль, который не привязан к конкретному маршруту. Как же тогда это сможет сделать маршрутный электробус? Он ничем не лучше ни троллейбуса, ни трамвая. В пробке все едут "как трамвай". Возможно, Вы имеете в виду проблемы у троллейбуса из-за хамски припаркованных автомобилей? Да, но это частности, которые постепенно уходят в прошлое.

Кроме того, есть ещё одно некоторое ... заблуждение. Считается, что преимущество автотранспорта, движущегося по многополосной автостраде в том, что ремонт 1 полосы или авария, её заблокировавшая, не сказывается на пропуске транспорта, тогда как трамвай будет глухо стоять.

Это верно, если поток транспорта мал: многополосная магистраль построена для первомайских демонстраций, а не для транспорта.

Обычно дороги расширяют, когда пропускная спобность исчерпана. В этом случае блокирование даже одной полосы приводит к эффекту "коллапса фундаментальной диаграммы ( 1 или 2)": из-за увеличения плотности потока на оставшихся полосах резко падает их пропускная способность (ниспадающая ветвь фунд. диаграммы транспортного потока); в итоге пропускная способность оставшихся полос становится меньше, чем раньше. Таким образом, может быть так: 4 полосы в одном направлении, 1 заблокирована. После коллапса пропускной способности на оставшихся трёх их пропускная способность падает для насыщенного потока в 3-4 раза. В итоге пропускная способность 4-х полосной трассы падает в ~4 раза.

Характерное время рассасывания возникшей пробки - несколько часов - как правило, в несколько раз превышает время, необходимое для освобождения трамвайного пути даже при крупной аварии.

========================

Удручающее положение троллейбуса и трамвая объясняется, как я думаю 2 факторами, оба административно-экономические (а не технические):

1. Общая концепция, что общественный транспорт должен приносить прибыль или быть как минимум самоокупаемым.

2. Бесплатность автодорожной инфраструктуры для пассажирского шинного транспорта, платность электротехнической инфраструктуры для троллейбуса и трамвая и платность пути для трамвая.

3. Как следствие билеты на трамвай/толлейбус/метро или должны быть гораздо дороже, чем на маршрутку/автобус (ибо основные затраты как тех, так и других - это инфраструктура), либо наступает тот самый коллапс инфраструктуры, из-за которого у троллейбуса отваливаются рога, а трамвай сходит с рельсов, либо субсидии из бюджета в случае метро.

Всё это добро было закреплено принятием Федерального закона № 220 об общ. транспорте летом 2016 года, статьёй 34 пункт 3:

"... Владельцу объекта транспортной инфраструктуры запрещается:
...
2) взимать плату за пользование элементами обустройства автомобильных дорог."

и статьёй 14, п. 7:

"7. Если документацией о закупках работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам ... предусматривается предоставление подрядчику субсидий ..., начальная (максимальная) цена государственного или муниципального контракта ... формируются с учетом указанных субсидий."

Выражаясь по-человечески, при планировании маршрута транспорта законным способом проложить трамвайную или троллейбусную линию теперь невозможно, т.к. конкурс по госконтракту может выиграть только маршрутчик или автобус ввиду того, что в стоимость его (более дешёвого) контракта не будет входить ни плата за инфраструктуру, ни субсидии на неё.

Я думаю, теперь многое прояснилось...