Просмотр полной версии : Судьба ЭП10
Страницы :
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
[
11]
12
13
14
15
Xenomorph
06.11.2011, 21:46
010 недолго радовала нас своей работоспособностью после ремонта. с 8 утра стоит в Сортировке на неплановом ремонте. При заправке электровоза ни под каким соусом не запускается ТПР2. Деповчане проколупались с машиной несколько часов, в итоге была отставлена под забор.
Кстати сегодня исполнился ровно год, как 011 пребывает в анафеме.
Жалко, что так недолго продержалась.
Но пример интересный.
Не запускается ТПР2.
Это сообщение наверняка фигурирует в официальных документах, как причина непланового ремонта.
И получается, что опять во всем виноват ТПР2.
В первые годы эксплуатации это было повальное явление.
При любой неисправности виноваты либо система управления, которая не дает запускать электровоз, или преобразователь, который не запускается. И все это адресовалось автоматом к Бомбардье.
И после прочтения таких справок у любого, конечно, скложится впечатление, что Бомбардье поставила барахляное оборудование.
А то, что "собака зарыта" совсем в другом месте - это нужно было постоянно с боем доказывать.
Интересно, как теперь это все будет выглядеть, с учетом подписания сервисного контракта с Бомбардье.
А причина в переключателе рода тока?
Xenomorph
08.11.2011, 13:01
Не запускается ТПР2.
Это сообщение наверняка фигурирует в официальных документах, как причина непланового ремонта.
И получается, что опять во всем виноват ТПР2.
А теперь 010 в официальном статусе ремонта по рекламации. Странная закономерность после продолжительного и весьма недешового ремонта. 008 продержалась поездку, так и не сумев
самостоятельно вернуться из Киева. 010 один раз сгоняла до Воронежа и кирдык. Обе в Рекламации. Неужели так будет со всеми машинами, прошедшими через завод. Как то грустно становится. Машинисты уже откровенно боятся машин прошедших ремонт. Вчера например 006 пошла со Столичным экспрессом на Киев,первая после ремонта зубчатой передачи ходка, но что стоило уговорить машиниста поехать на ней, когда в это время в депо ожидала работы стабильная и проверенная 002. С грехом пополам и через кнут и пряник, выпихнули с поездом 006. Провожая ее на Киевском вокзале словно Восток-1 с Ю. Гагарином. Название темы "СУДЬБА ЭП10" воистину, что же их ожидает ? вопрос.....:confused:
По более точным данным 010 оставили не по тяговому, а по вспомогательному преобразователю.
В одном из каналов не включается входной контактор.
А вообще, действительно, вследствие "великих достижений РЭРЗа" размышления про судьбу ЭП10 наводят тоску.
:russian:
Colonel_Abel
09.11.2011, 02:34
Как то грустно становится. Машинисты уже откровенно боятся машин прошедших ремонт. Вчера например 006 пошла со Столичным экспрессом на Киев,первая после ремонта зубчатой передачи ходка, но что стоило уговорить машиниста поехать на ней, когда в это время в депо ожидала работы стабильная и проверенная 002.
Да, стабильная и проверенная на участке Москва-Воронеж. Как только машину прикатают, так сразу ее либо под Буревестник, либо под Столичный. А нам то, что там угробили, Трахайтесь парни, налаживайте, а потом опять махнемся машинами. :cool: Чтобы не быть голословным. На Воронеж сейчас ходят 005, на которой, после Столичника, резинокордовую муфту сменили и 004, на которой с Буревестником еле на переменный ток перешли.
Xenomorph
09.11.2011, 03:03
Михаил Юрьевич, как кстати сгоняли вчера на Воронеж, 005 не брыкалась ? ( вопрос по существу , без подкола, так как ни в коем случае не принимаю сторону ТЧ-1 и ТЧ-18, просто за ЭПешки обидно.)
А вообще, действительно, вследствие "великих достижений РЭРЗа" размышления про судьбу ЭП10 наводят тоску.
:russian:А я предупреждал ... :(
Нормальные герои всегда идут в обход! (песенка из фильма Айболит-66).
И еще...
Это даже хорошо, что пока нам плохо! (от туда же)
:drinks:
Colonel_Abel
09.11.2011, 12:09
Михаил Юрьевич, как кстати сгоняли вчера на Воронеж, 005 не брыкалась ? ( вопрос по существу , без подкола, так как ни в коем случае не принимаю сторону ТЧ-1 и ТЧ-18, просто за ЭПешки обидно.)
Решила загадать армянскую загадку, когда в Воронеж приехал. Отцепился, заехал за сигнал, поменял кабину "паровоз" решил побастовать. :) Поднялась, завелась, а вот ехать не хочет. Ручку тяги переводишь, а задатчик стоит на нуле. Причем назад едет, а вперед не желает. Сам контроллер не виноват, так как в депо скатился естественным образом, по уклону. Если бы не было контакта в контроллере, то КЛУБ сорвал бы, решив, что происходит скатывание. Дважды СУЭ перезапускал, один раз с пульта, один раз через АЗВ. Бастует, зараза. :) Дали в голову ЧС4Т, затащить на тракционный путь и на тот случай, если не заработает, что бы на ней с 45-ым уехать. Пока машинист с ЧС4Т менял кабину, мозги у ЭП10 встали на место и все пришло в норму. Так на ней нормально и уехал, до самой Москвы никаких сбоев. Что это было, ума не приложу. Никаких диагностических сообщений о неисправности не было. Просто тупо не задается тяга и все. :confused: Может реверсора не разворачивались? Больше ничего на ум не идет.
А теперь 010 в официальном статусе ремонта по рекламации.
В одном из каналов не включается входной контактор.
Да, сгорела включающая катушка контактора, дело-то житейское, уже давно заменили. И при чём здесь РЭРЗ?
Может реверсора не разворачивались?
Да, это наиболее вероятная причина, нужно было реверсивку тудым-сюдым с паузами подёргать.
Xenomorph
09.11.2011, 19:25
Да, сгорела включающая катушка контактора, дело-то житейское, уже давно заменили. И при чём здесь РЭРЗ?
Из этих житейских мелочей и вырисовывается общая картина ненадежности и низкой работоспособности. Не впервый раз за последнее время, слышу об ЭП10 слоган "электровоз на одну поездку" . Съездил один раз, и на неделю межпоездного ремонта.
Да, сгорела включающая катушка контактора, дело-то житейское, уже давно заменили. И при чём здесь РЭРЗ?При том, что на ТР-3 положено проверять параметры катушек аппаратов. Она не могла сгореть внезапно.
Oleg Izmerov
09.11.2011, 20:48
В принципе, сколько требуется проницательности, чтобы предвидеть нечеткое срабатывание реверсивки и обработку ситуации (т.е. дать информацию ЛБ "Нечеткое срабатывание реверса")?
Диагностическое сообщение по этому поводу предусмотрено.
Даже два. СУЭ1-53 и СУЭ1-54.
А вот почему они не появились - это уже вопрос.
Возможно, потому что причина была другая?
Oleg Izmerov
09.11.2011, 23:20
Но при движении в другую сторону-то работало. Что меняется, кроме положения реверсора?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно досконально знать схему электровоза.
Nomen Nescio
10.11.2011, 00:09
Извиняюсь за глупый вопрос, но разве на ЭПС с асинхронными движками есть реверсор?!
Oleg Izmerov
10.11.2011, 00:17
Как орган управления - однозначно. На что-то машинист должен воздействовать, чтобы изменить алгоритм коммутации фаз?
Nomen Nescio
10.11.2011, 00:21
Олег, это просто вопрос терминологии - у контроллера в кабине есть реверсивный вал и рукоятка, это естественно. Но вот реверсором называется аппарат, который производит переключения в силовой цепи. И если таковой найдётся на ЭП10, то это НЭВЗ отжёг! :)
Извиняюсь за глупый вопрос, но разве на ЭПС с асинхронными движками есть реверсор?!Резонный вопрос! А я купился на высказывание М.Ю.
Может реверсора не разворачивались?Что он имел ввиду? На схеме реверсоров нет, да и не должно быть, изменение направления движения должно осуществляться программно.
Nomen Nescio
10.11.2011, 00:30
Alexcat, машинисты частенько называют реверсивный вал/рукоятку контроллера реверсором, коллеги их понимают. Но при обсуждениях будем все мы более точными. :)
Уважаемый Михаил Юрьевич, наверное, и имел ввиду программный "неразворот реверсора" - вроде рукятку повернул, а команда не проходит...
Alexcat, машинисты частенько называют реверсивный вал/рукоятку контроллера реверсором...Ни разу не слышал, под реверсором обычно силовой аппарат понимается. Да и Михаил Юрьевич явно не реверсивный вал имел ввиду.
Nomen Nescio
10.11.2011, 00:39
Я такое иногда от своих коллег по смене слышу. :)
Реверсором, как я понимаю, обзывают групповой переключатель, который при смене рода тока переключает коммутацию двигателей со звезды на треугольник, а вот срабатывает ли он (они) при переключении реверсивки в 0, честно сказать не знаю.
Colonel_Abel
10.11.2011, 00:54
Уважаемый Михаил Юрьевич, наверное, и имел ввиду программный "неразворот реверсора" - вроде рукятку повернул, а команда не проходит...
Ни разу не слышал, под реверсором обычно силовой аппарат понимается. Да и Михаил Юрьевич явно не реверсивный вал имел ввиду.
В принципе да, имел в виду именно что команда не проходит. Просто сказать не разворот реверсора как то привычнее. :) А вот по какой причине, хрен ее знает. На контроллере все должно было замкнуться. Я уже писал, скатывался по уклону, рукоятка мощности была и в предварительном и в тяге. Если бы контакты не замкнулись, то при скорости 2км/ч КЛУБ дал бы команду на ЭПК на непрерывный свисток. А так КЛУБ видит что в тяге, а ее нет. Переводишь реверсивную рукоятку назад, все едет, опять вперед, не едет. Тупо не задается сила тяги. Минут через 20 заработало, само. У меня было уже так, но перезапуск СУЭ это проблему тогда решил. А сейчас два раза перезапускал, не помогло. САУТ был выключен, он, в принципе тоже мог команду на запрет тяги давать. Но в этом случае горел бы значок "Запрет тактирования", чего тоже не было. Армянские загадки.
Oleg Izmerov
10.11.2011, 01:09
При переводе рукоятки реверса команда повторяется несколько раз?
На валу реверсивки для системы управления стоят две блокировки.
Одна замыкается вперед, другая назад.
Обе разомкнуты в нулевом положении.
Но если бы сигнала "вперед" не было бы, и система бы не видела этой команды, то любое перемещение других рокояток контролера сразу дало бы ошибку, потому что все рукоятки имеют механическую блокировку от реверсивки в нулевом положении. Т.е. ни один сигнал не должен появится на входе системы, если реверсивка в нуле.
Это как раз тот самый комплексный подход к контролю правильности действий контролера.
А если ошибка не возникла - значит дело в чем-то другом.
Надо еще подумать:rolleyes:
Я правильно понял, что преобразователи фактически включились (тактирование), но не появилось именно задание по тяге после перемещения главной рукоятки?
Colonel_Abel
10.11.2011, 10:27
Я правильно понял, что преобразователи фактически включились (тактирование), но не появилось именно задание по тяге после перемещения главной рукоятки?
Запрета на тактирование не было, но преобразователи точно не включились. Потому что, когда я скатывался по уклону и машина уже двигалась, то не было слышно писка от их работы, который всегда появляется в движении при постановке рукоятки тяги в предварительное положение. Когда меня ЧС4т уже на тракционный путь депо затаскивал и система заработала, то при постановке в предварительное писк появился и далее при постановке в тягу и задатчик заработал и машина пошла.
Понятно.
То есть система не увидела не только задания, но и не получила (или заблокировала) разрешение на запуск инверторов (включение тактирования) после постановки главной рукоятки контролера в положение П.
Надо еще подумать.
Oleg Izmerov
10.11.2011, 18:03
Понятно.
То есть система не увидела не только задания, но и не получила (или заблокировала) разрешение на запуск инверторов (включение тактирования) после постановки главной рукоятки контролера в положение П.
А предусмотрен контроль поступления задания после изменения положения рукоятки?
Аналоговые сигналы с потенциометров главной рукоятки контролируются системой всегда с тактом 64 мс. Так же как и фиксированные положения рукоятки.
Другой вопрос, что если нет разрешения на тактирование, сигналы потенциометров игнорируются.
Но действительным заданием для преобразователей является не положение главной рукоятки, а выход регулятора, которые может отличаться от положения рукоятки.
В первую очередь в динамике, так как ограничивает темп нарастания силы тяги.
Но и в статике тоже, если на ручное задание система накладывает какие-либо ограничения. Например, от регулятора скорости.
И если дядя Миша, к примеру ;), не задал скорость, то регулятор тяги так и останется в нуле, как не крути главную рукоятку.
Но тактирование инверторов бы в этом сучае включилось при постановке в П.
Кстати в документации я нашел такую штучку.
При логическом несоответствии сигналов с контролера в систему, она генерирует разные сообщения об ошибке с задержкой в 5 секунд.
Михаил Юрьевич, не могло получиться так, что Вы не получили сообщений об отказах контролера, потому что слишком оперативно манипулировали. В частности, возвращали главную рукоятку в положение 0 после попытки дать тягу. В этом случае система действительно "не успеет" среагировать сообщением на неисправность.
Добавлено через 1 час 53 минуты
Эх! Чуйствую, еще одну книжку нужно писать :)
Colonel_Abel
11.11.2011, 00:28
И если дядя Миша, к примеру ;), не задал скорость, то регулятор тяги так и останется в нуле, как не крути главную рукоятку.
Дядя Миша скорость задавал. :D Кстати, даже если и не задашь скорость, то при перемещении главной рукоятки в П и далее в тягу, задатчик, то есть красная стрелка все равно отклонится на ту величину, которую задал рукояткой тяги, другое дело, что сама тяга нарастать не будет. А в моем случае и красная стрелка на нуле стояла.
Кстати в документации я нашел такую штучку.
При логическом несоответствии сигналов с контролера в систему, она генерирует разные сообщения об ошибке с задержкой в 5 секунд.
Михаил Юрьевич, не могло получиться так, что Вы не получили сообщений об отказах контролера, потому что слишком оперативно манипулировали. В частности, возвращали главную рукоятку в положение 0 после попытки дать тягу. В этом случае система действительно "не успеет" среагировать сообщением на неисправность.
Вполне может быть, но 5-6 секунд держал в тяге точно, у меня привычка в П не менее 3-4 секунд держать, что бы СУЭ точно на команду среагировала, а потом уж только в тягу или рекуперацию. А потом периодически и архив просматривал, так как сталкивался с тем, что не успеваешь заметить кратковременно мелькнувшее сообщение, как оно само ушло из списка неисправностей, но в архиве осталось. Так вот по поводу неисправности по контроллеру, тяге итд ничего в архиве не было.
Понятно.
Тогда наверное это нечистая сила проявилась. :)
Это, случайно, не на хелуин было (вечером 1 ноября)?
А дела по сервису с участием Бобмардье потихоньку начинают развиваться.
Первыми на ремонт в Германию поедут преобразователи с 011.
Дальше они будут играть роль переходного комплекта, и по очереди преобразователи всех электровозов прогонят через Германию.
Но 011 будут восстанавливать в последнюю очередь.
Кстати 14 февраля 2012 года у проекта ЭП10 юбилей. 15 лет подписания контракта между МПС и АДтранц. Так что готовимся, товарищи! :drinks:
Ромыч РЖДУЗ
11.11.2011, 11:17
Ну остаётся только надеяться, что будет постепенная модернизация электровозов.:)
Colonel_Abel
11.11.2011, 11:47
Понятно.
Кстати 14 февраля 2012 года у проекта ЭП10 юбилей. 15 лет подписания контракта между МПС и АДтранц. Так что готовимся, товарищи! :drinks:
Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет. :o
Oleg Izmerov
11.11.2011, 17:48
А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?
Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет. :o
Интересное совпадение. Ох, отметим!!! :cool:
Добавлено через 2 минуты
А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?
Думаю, все будет зависеть от того, как именно это реализовано.
Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.
Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.
Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.
Oleg Izmerov
12.11.2011, 12:35
Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.
Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?
Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.
Хорошо, но не требуется специального опыта эксплуатации, чтобы предвидеть эту ситуацию. Это выявляется простейшим разветвленным алгоритмом сравнения действий машиниста, который знает свои действия, и реакции системы управления на действия.
Рукоятка перемещена - есть ли задание? If, Then.
Задание есть, есть ли разрешение на запуск инверторов? If, Then.
Соответственно, при каждом шаге мы априорно знаем звено управления, в котором будет происходить отказ, и можем определить штатную процедуру обработки ситуации как для САУ, так и для человека.
Так вот, меня интересует, почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть. Это же, собственно, и во времена релейной автоматики предусматривалось.
Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов. Он ведь писал, что стрелка не отклонялась?
Пардон, сам уже чуток запутался. :rolleyes:
Вобщем ситуация действительно не совсем понятна.
Если учесть, что назад все ехало нормально, а вперед - не хотело.
И при этом никаких диагностических сообщений.
Логически, вроде бы, ясно следующее.
Если назад все нормально, то значит контроль положения главной рукоятки и задания по тяге - в порядке.
И с блокировкой реверсивки назад все в порядке.
Такой результат однозначно возможен, если блокировка реверсивки вперед неисправна или плохой контакт в проводе.
Но при этом, если нет команды вперед, а главную рукоятку переместили из 0 положения - всегда после 5 секунд должно появляться сообщение о неисправности контролера. При этом естественно не будет дано разрешение на запуск инвертора.
Если, все-таки, манипуляции с контролером были менее 5 секунд, тогда все что было - законно.
А если нет, тогда значит, что контролер в порядке, а в систему приходил какой-то другой запрет на тягу вперед.
Colonel_Abel
12.11.2011, 15:23
Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.
Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.
Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.
Как раз не показывала красная стрелка задание. Перечитайте мои посты. И с маневрового контроллера пытался поехать, тоже не получилось. Поставил главную рукоятку в предварительное, нажал на кнопку. Скорость честно установилась на 160, а при постановки рукоятки маневрового конироллера в плюс, тяга не появилась и задатчик тоже остался на нуле.
Да, я уже понял, что невнимательно прочитал пост. :o
Но это не "загадочность" ситуации не нарушило)
Добавлено через 2 минуты
Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?
Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.
Добавлено через 1 минуту
...почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть...
Да вроде говорили о ней.
Colonel_Abel
12.11.2011, 18:14
Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.
На ЭП1М тот же принцип. Задаешь скорость вертушком, и главной рукояткой задаешь ток. Вот только в рекуперацию сама не переходит, ручками надо. :) Но при наличии на ЭП1М УСАВП мне пофигу все эти позиции. УСАВП настроил, кнопка пуск и вперед, сиди и наблюдай. По мере необходимости перенастраиваешь условия тяги и вообще езды. НА ЧС2к так же. Во всяком случае мне УСАВП очень в работе помогает. А на ЭП10 скорость и силу тяги задал, а все остальное она тоже сама сделает. Просто среднюю скорость сам высчитываешь вместо УСАВП.
Пожалуй, единственный человек, которому нравится УСАВП :)
Есть, однако, серьезная разница в работе УСАВПЭ и режима стабилизации скорости на ЭП10.
УСАВПЭ - обеспечивает режим управления электровозом с оптимизацией расхода электроэнергии на тягу.
А режим стабилизации скорости на ЭП10 - наооборот обычно приводит к заметному перерасходу электроэнергии.
Суть в том, что для экономии энергии нужно как можно разумнее использовать особенности профиля и ограничений скорости, и по возможности побольше использовать выбег.
УСАВПЭ имеет информацию об этом и соответственно управляет электровозом автоматически.
А езда на ЭП10 с автоматической стабилизацией скорости как раз режим выбега исключает и часто происходит с малой нагрузкой как раз в области наихудшего КПД электровоза.
Так что если экономить энергию, на ЭП10 лучше ездить, как бы повторяя традиционное ручное управление электровозом с учетом профиля и т.п.
Кстати возможности УСАВПЭ в экономии энергии тоже ограничены и в идеале близки к тому, что умеют самые опытные машинисты, и, в общем-то, не более того.
НЭВЗ сделает 20 двигателей НТА-1200 для обменного фонда, что не может не радовать, значит серию ЭП10 бросать не будут.
УСАВПЭ не существует. Есть САВПЭ и есть УСАВП разных модификаций.
Кстати возможности УСАВПЭ в экономии энергии тоже ограничены и в идеале близки к тому, что умеют самые опытные машинисты, и, в общем-то, не более того. Насколько я знаю, она тупая как полено и профиль не учитывает вообще. А самые опытные машинисты для набора процентов на автоведении просто рулят током уставки автоведения, фактически, управляя электровозом вручную через УСАВП.
Oleg Izmerov
14.11.2011, 08:26
Но при этом, если нет команды вперед, а главную рукоятку переместили из 0 положения - всегда после 5 секунд должно появляться сообщение о неисправности контролера. При этом естественно не будет дано разрешение на запуск инвертора.
Не многовато ли 5 секунд на диагностику устройства такой степени сложности?
Снова, пардон. Часто путаюсь во всяких сокращенных наименованиях.
Спасибо за уточнение.
она тупая как полено и профиль не учитывает вообще. А самые опытные машинисты для набора процентов на автоведении просто рулят током уставки автоведения, фактически, управляя электровозом вручную через УСАВП.
Очень интересно.
По правде говоря, у меня имелись подозрения такого плана.
Но хотелось бы услышать еще информацию от тех, кто непосредственно с этой системой работает.
Добавлено через 4 минуты
Не многовато ли 5 секунд на диагностику устройства такой степени сложности?
Да вроде нормально. Никто не жаловался.
Но 5 с - это не процесс диагностики, это просто фильтрующая задержка на "постановку диагноза".
Бывает же на морозе, что не сразу контакты блокировок устойчиво замкнулись.
А нервировать машиниста "букетами" диагностических сообщений по каждому "чиху" - тоже нехорошо.
Косвенно об этом говорит руководство — в нем нет никаких упоминаний об использовании данных о профиле в ведении поезда. Плюс к тому я видел посвященный этому пост на одном из форумов. Сейчас уже не помню, где именно.
Очень интересно.
По правде говоря, у меня имелись подозрения такого плана.
Но хотелось бы услышать еще информацию от тех, кто непосредственно с этой системой работает.
кхм кхм поглядите здесь.
http://railway.kanaries.ru/index.php?showforum=80
;)
Colonel_Abel
14.11.2011, 17:47
Начнем с того, что в УСАВП профиль введен и она его учитывает. Далее, рулить надо не током уставки, а соединением двигателей на постоянниках, так же устанавливать минимум контрольных точек самому, две, а лучше одну, а не пользоваться теми, что по умолчанию. Так же устанавливать коридор скорости <30, <50, <80, >80, как 3, 4, 4, 5, как самый оптимальный вариант, а не 5, 10, 15, 20, или похожее, как я видел у некоторых, ну и соответственно вносить оперативно изменения в программу езды, при изменении поездной обстановки. А если систему просто не знаешь и считаешь, что твое дело только нажать кнопку "Пуск" и все, то тогда да, она тебе наездит так, что плеваться будешь.
Что за УСАВПЭ такая? есть УСАВП-П для электровозов- Универсальная система автоведения пассажирских электровозов (УСАВП-П) предназначена для автоматизированного управления электровозами ЧС2, ЧС2к, ЧС2т, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 на основе расчета оптимальной траектории движения в реальном масштабе времени. Автомашинист позволяет c высокой точностью выполнять график движения, обеспечивать оптимальный расход электроэнергии. Его использование облегчает труд машиниста и способствует повышению безопасности движения.
Что за УСАВПЭ такая?
Еще раз приношу свои глубочайшие извинения за хамскую выходку с неправильным названием этого выдающегося устройства!!! :crazy:
Однако вернемся к контролеру ЭП10.
Дошла информация, что заменили в этом контролере неисправную блокировку положения реверсивки (микрик).
Но вопрос, почему не было диагностического сообщения, остается пока открытым.
В этой связи вопрос к т. Полковнику.
Когда все нормально, при постановке главной рукоятки в П изделие (ЭП10) начинает пищать модуляцией в инверторах сразу, или с некоторой задержкой?
И если с задержкой, то примерно какой продолжительности?
Xenomorph
14.11.2011, 22:02
Все таки самая лучшая система регулирования и поддержания скорости это на ЭП10.
А после постановки контроллера в тягу, секунды через 1,5 начинается "писк".
Спасибо за уточнение.
Понятно.
Значит в формирование разрешения на включение тактирования инвертора введена задержка на контроль стабильности приходящих с контролера сигналов реверсивки и рукояток.
А значит, если сигнал нестабильный, т.е. "мерцающий" контакт, система разрешения на тактирование не даст.
Но это же "мерцание", видимо, не дает системе выдать и диагностическое сообщение из-за 5-секундной задержки.
Но если бы сигнал реверсивки вперед стал стаильным хотя бы на 2-3 секунды, то система бы его поймала, и включила инверторы при постановке главной рукоятки в П.
И после этого нестабильности сигнала реверсивки уже не имели бы негативного действия, до следующей постановки главной рукоятки в 0.
Потому что изменение положения реверсивки до постановки главной рукоятки в 0 невозможно из-за механической блокировки. И это система "знает".
А если скрость более 1 км/ч, то даже дергание реверсивки будет игнорироваться системой, и электровоз останется "запрограммированным" на движение вперед (по изначальному положению реверсивки).
Вот примерно так.
Colonel_Abel
14.11.2011, 23:16
Значит все таки именно реверсивка, точнее ее контакты. Понятно, будем иметь в виду. Один из нашиг машинистов мне говорил, что как раз и помогало реверсивку несколько раз вперед-назад подергать.
Oleg Izmerov
15.11.2011, 08:21
Дошла информация, что заменили в этом контролере неисправную блокировку положения реверсивки (микрик).
Вообще-то микропереключатель в номинальном режиме - это такая штука, которая редко давала отказ даже после большого числа срабатываний. Качество комплектации упало? А, с другой стороны, для данного устройства вполне можно применить этакий брутальный бесконтактный датчик...
Ромыч РЖДУЗ
15.11.2011, 11:40
"брутальный бесконтактный датчик"
Это что-то вроде "Геркона" что ли?
Геркон как раз-таки контактный. А вот, скажем, датчик Холла - бесконтактный.
Какая разница? Ртуть лишь уменьшает переходное сопротивление и дребезг контактов. Геркон является контактным устройством, это следует даже из названия - ГЕРметичный КОНтакт.
для данного устройства вполне можно применить этакий брутальный бесконтактный датчик...
Много чего можно сейчас сделать совсем по-другому.
Это касается и мелочей, и крупных вещей.
Не нужно забывать, что все, что стоит на ЭП10, разрабатывалось 17-20 лет назад.
А вот по функциональности системы управления и диагностики за это время каких-то радикальных изменений не произошло.
Основные подходы остались те же. Хотя агрегатно слаботочная электроника изменилась, стала компактнее, проще и надежнее.
Да и в силовой электронике IGBT-транзисторы кое-что позволили упростить и сделать немного эффективнее.
Oleg Izmerov
15.11.2011, 23:37
Не нужно забывать, что все, что стоит на ЭП10, разрабатывалось 17-20 лет назад.
Ну, 20 лет назад, кстати, как раз бесконтактные датчики считались надежнее.
Вопрос, кем считались, и какие именно датчики.
Видимо, на момент создания ЭП10 специалисты ВЭлНИИ так не считали и включили контролер в перечень поставки АДтранц.
Хотя изделие, прямо скажем, не сложное.
Кстати вспомнил, что еще на ВЛ80Р, ВЛ80А, ВЛ80В, ВЛ85 в качестве плавных задатчиков ВЭлНИИ использовал сельсины.
Идея была очень неплохая. На одну обмотку сельсина подается опорное напряжение (переменное), а с другой - снимается регулируемое в зависимости от положения якоря (внутренней подвижной части).
Тогда это был очень хороший выход, потому что надежных скользящих потенциометров небыло. И даже с подстроечными резисторами военной приемки мы столько навозились на ВЛ80В-1129.
А вот блокировки реверсивки и прочие логические "дела" были всегда контактные и на морозе нередко доставали.
А с чего бы блокировки реверсивки доставали на морозе? :confused: В кабине-то... Или их специально испытывали на случай отсутствия отопления? С другой стороны, на "обычных" машинах исправные блокировки даже в кузове особых хлопот не доставляют. Видимо, сказывается тот факт, что по ним протекает довольно большой ток. Помнится, когда пошло увлечение электронным зажиганием на советских авто, вылезла проблема постепенной потери контакта в прерывателе, который в классическом зажигании прекрасно работал, а при снижении токовой нагрузки начинал капризничать.
Когда все прогрето и уже работает - проблем особых действительно не было.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось. Сколько раз сам бегал по электровозу туда-сюда с тестером в поисках, где по цепи контакт не проходит.
И не раз бывало так.
Блокировка или контакты тумблера на пульте вроде замкнуты, но на одном контакте +50В есть, а на другом - уже нет.
Микро-коркой ледяной контакт покрылся, и привет.
А пока контакты искал, батарея села, маленький компрессор уже практически не качает, и токоприемник только до половины поднимается.
Нужно тянуть +50В из лаборатории, чтобы маленький компрессор нормально запустить. А то еще и воздух подать, потому что маленький компрессор уже полудохлый. В результате токоприемник поднимаешь только часам к 11. А там уже скоро и на обед идти. Вот такая была наука))).
Это я конечно не про ЭП10 рассказывал, а про ВЛ80В-1129. Когда электровозы новые на испытаниях были, с ними возни поменьше было. Да с ними обычно были и машинисты с НЭВЗа, которые все это делали.
Xenomorph
16.11.2011, 10:21
Вчера 010 вышла с ремонта по рекламации. Тем самым имеем живых аж 8 машин.
001, 004 в ТЧ-1 ходят на Нижний Новгород, 005, 007 в ТЧ-6 , ходят на Воронеж, и 002, 003, 006 в ТЧ-18 , на Киев. Что еще, ах да 010 ждет свое участи в ТЧ -6, надеюсь запустят в работу.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось. Сколько раз сам бегал по электровозу туда-сюда с тестером в поисках, где по цепи контакт не проходит.
И не раз бывало так.
Блокировка или контакты тумблера на пульте вроде замкнуты, но на одном контакте +50В есть, а на другом - уже нет.
Микро-коркой ледяной контакт покрылся, и привет.Честно скажу, с подобным сталкиваться не приходилось, хоть и не однажды "растапливал" электровозы, стоявшие долго на морозе. Климат у нас посуше, или что?
Мартовский Заяц
16.11.2011, 11:01
Добавлено через 1 минуту
Вчера 010 вышла с ремонта по рекламации. Тем самым имеем живых аж 8 машин.
001, 004 в ТЧ-1 ходят на Нижний Новгород, 005, 007 в ТЧ-6 , ходят на Воронеж, и 002, 003, 006 в ТЧ-18 , на Киев. Что еще, ах да 010 ждет свое участи в ТЧ -6, надеюсь запустят в работу. А какие машины сейчас на РЭРЗе - 009 и 012?
Xenomorph
16.11.2011, 11:05
012 на РЭРЗе. 009 в ТЧ-6, мертвая пока.
Мартовский Заяц
16.11.2011, 11:08
009 в ТЧ-6, мертвая пока. А что с ней? Кажется, уже несколько месяцев как не видно.
Её ждёт завод, или она его.
С 011 уже демонтировали преобразователи для подготовки к отправке в Германию на ТР. После ТР эти преобразователи послужат в качестве переходного комплекта для всех остальных электровозов.
Напомню, что для 001 преобразователи были изготовлены в 1998 году, а все остальные в 1999.
Oleg Izmerov
21.11.2011, 20:55
Когда все прогрето и уже работает - проблем особых действительно не было.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось.
Об этом как раз и речь.
Альтернатив достаточно много - сельсины, датчики с печатными обмотками, индукционные дискретные. Гоняться за миниатюризацией тут особенного смысла не имеет.
Xenomorph
22.11.2011, 21:15
004 продолжает подкидывать бригадам мелкие пакости в пути. Сегодня поезд № 154 на перегоне Дрезна - Орехово МСК ж.д. погас монитор компьютера, с выключением самого компьютера,со всеми вытекающими( срабатывание БВ, опускание токоприемников ). Включив заново СУЭ, система выдала более 100 ( ! ) предупреждений о неисправностях, самого разного рода. Но после вторичного перезапуска машина, запустилась, и как ни в чем не бывало поехала дальше, нагнала 9 мин опоздания по этой причине, и без проблем графиком прибывает в Нижний. Короче электровоз отделался непонятным глюком, а бригада легким испугом.
Такому событию наверняка есть простое объяснение.
Специалист Бомбардье в Москве уже включается в работу и поможет наладить регулярное считывание диагностики со всех электровозов и ее анализ.
Видимо будет возможность посмотреть и этот "букет" диагностических сообщений. Но, скорее всего, это связано с пропаданием или просадкой питающего напряжения 110 В со всех модулей системы управления одновременно. Может что-то с зарядным агрегатом, или с батареей, или с каким-нибудь контактором в этой цепи.
А если просто гаснет и/или отключается дисплей, то это никак не влияет на работу остальной части системы. Электровоз можно продолжать вести по показаниям стрелочных приборов.
Хорошая новость - ТМХ-Сервис решил заменить на всех электровозах ЭП10 зловредные чебоксарские контакторы во вспом цепях на импортные.
Проект этой модернизации уже, вроде бы, сделан в ВЭлНИИ. И комплектующие заказаны. А ремонтники продумывают, как эту затею практически реализовать с наименьшей колготой.
Xenomorph
22.11.2011, 22:31
Хорошо бы, быстрей довести все это дело до ума. А то сказка затягивается. Сколько средств вложено. Как раньше говорили про
Стелс,самолет-невидимку ВВС США. Что настоящий стоит столько, что если с ним поставить такой же из золота, то обычный будет все равно дороже. Не без иронии конечно, но думаю к ЭП10, эту прибаутку тоже можно применить.
А и в самом деле, если примерно подсчитать. Сколько уже идёт доводка...
Смотря какие действия к "доводке" относить ;)
А вообще говоря, даже в советские времена в конструкторскую документацию на все серийные локомотивы изменения вносились каждый год.
Это называлось "Протокол согласования".
Обобщали опыт эксплуатации и каждый год что-то усовершенствовали.
Предлагали что-то и МПС, и НЭВЗ, к примеру.
И по механике, и по электрике.
В известной степени и это можно назвать доводкой.
По каким-то вещам переделывали и уже работающий парк.
Какие-то вещи внедряли только на локомотивах нового изготовления.
С ЧС-ами примерно такая же картина была.
Сколько разных модификаций ЧС2, например.
А вообще говоря, даже в советские времена в конструкторскую документацию на все серийные локомотивы изменения вносились каждый год.Например, у меня имеется альбом примерно на сотню страниц формата А4 и А3, в котором описаны изменения, внесенные в конструкцию электровоза ВЛ80С на момент издания этого альбома (1987г).
Разновидностей электросхем ВЛ80С существует как минимум три.
Смотря какие действия к "доводке" относить ;)
Я имел в виду такую доводку, после которой машина более-менее работает, без явных косяков. Как-то так примерно...
А потом появится ЭП10М:)
Xenomorph
23.11.2011, 12:13
Я имел в виду такую доводку, после которой машина более-менее работает, без явных косяков. Как-то так примерно...
А потом появится ЭП10М:)
К сожалению на всем протяжении эксплуатации ЭП10 имеются косяки, и малые и большие, но все равно неприятные.
Colonel_Abel
23.11.2011, 18:02
Раньше косяки были связанные в основном с программным обеспечением, из за чего машина и глючила, но крайняя версия ПО работает устойчиво, вылизали ее, то теперь из за банального техобслуживания. Как пример недавний случай сгорания контактора КМ20 на ЭП10 №007. На ТО не делают и не проверяют элементарные вещи, вот и результат. Если ЧС2к это может простить, то ЭП10 не всегда. А что нибудь запишешь, так ответ либо нет в наличии, либо до ТР. А на ЧС2к вообще, до основного депо. Не понимаю тогда за что работники других ПТО получают зарплату, если на любое замечание именно такой ответ, до основного депо.
Oleg Izmerov
23.11.2011, 18:50
С ЧС-ами примерно такая же картина была.
Сколько разных модификаций ЧС2, например.
Если вспомнить, что было с ЧС2 в 60-х, то ЭП10 покажется идеально доведенным электровозом.
По всем прежним канонам при такой степени новизны электровозы ЭП10:
- 001 - опытный.
- 002 - 012 - установочная партия.
А настоящие доведенные серийные электровозы должны были бы быть дальше. Но до них дело не дошло.
Если бы серия пошла, то, конечно, было бы все по-другому.
А вот еще в воздухе жужжат слухи, что с нового графика в 12 году пойдет из Москвы в Сочи ускоренный поезд с одной сменой бригады по Ростову.
Не исключаю, что ЭП10 еще поработают на этом полигоне, пока ЭП20 будут испытывать, изготавливать установочную партию и вводить в эксплуатацию.
А по хорошему, сделать бы для этого маршрута спальные Аллегры.
Вагончиков чуток побольше. И солидно было бы.
Мартовский Заяц
24.11.2011, 00:25
А вот еще в воздухе жужжат слухи, что с нового графика в 12 году пойдет из Москвы в Сочи ускоренный поезд с одной сменой бригады по Ростову.
Не исключаю, что ЭП10 еще поработают на этом полигоне, пока ЭП20 будут испытывать, изготавливать установочную партию и вводить в эксплуатацию. А хватит ли машин под это дело - сейчас-то вон с трудом наскребают под СЭ, Буревестник и Воронежский. Или подразумевается, что к вводу летнего графика 2012 года все 12 электровозов будут снова в эксплуатации?
Oleg Izmerov
24.11.2011, 08:14
А что было с ЧС2 в 60-х?
Народная стройка.
Кроме электрооборудования, там выявилась куча недостатков по вспомогательном оборудованию и экипажной части, в том числе летели МЯП и подшипники осевого редуктора. Доходило до того, что конструкцию МЯП кустарно меняли в депо. Все это, между прочим, отражено в ЭТТ.
А по хорошему, сделать бы для этого маршрута спальные Аллегры.
Вагончиков чуток побольше. И солидно было бы.
Спальные Аллегры - это столь же абсурдное решение, как и спальные Веларо.
Там нужны ППФ из двухэтажных вагонов с сосредоточенной тягой. Без строительства магистрали "Север-Юг" с максимальной скоростью порядка 400 км/ч существенного прорыва в сокращении времени поездки добиться не удастся, а если у нас остается ночной поезд со спальными вагонами, то подвижного состава с конструкционной скоростью до 160 км/ч более чем достаточно.
А вот еще в воздухе жужжат слухи, что с нового графика в 12 году пойдет из Москвы в Сочи ускоренный поезд с одной сменой бригады по Ростову.
:eek:
А какой сейчас норматив для бригады на время поездки? До Ростова существенно больше тысячи километров.
Xenomorph
24.11.2011, 13:28
А хватит ли машин под это дело - сейчас-то вон с трудом наскребают под СЭ, Буревестник и Воронежский. Или подразумевается, что к вводу летнего графика 2012 года все 12 электровозов будут снова в эксплуатации?
Теоретически, и сейчас можно запускать ЭПешки на Адлер. Сейчас живых 7 машин. Для обслуживания 102\101 надо 3 машины,для Столичного Экспресса 2, для Буревестника 1, и под Воронеж, тоже 1. Это так сказать критический минимум, не имеющий запаса в виде подстраховок резервных машин, на случай поломки. Хотя держать по одной машине под Буревестник и Воронежский тоже не айс, проблема делать ТО машинам, т.к. время от прибытия до отправления по Москве очень мало. Вот и получается, вроде машин достаточно, а в ТЧ -18 стоит лишняя для подстраховки, в ТЧ -1 на Нижний Новгород 2 машины. Опять возращаемся, к вопросу надежности этих машин. А гарантию устойчивой работы никто не даст. И запустить сразу все машины в эксплуатацию, не имея в запасных, никто на это не решиться никогда.Вот и получается, что возят 7 машин, 3 жалкие пары поездов. И если представить себе пока гипотетическую возможность , что все 12 будут в работе,то их уберут с ныне обслуживаемых поездов, откроют дорогу на Адлер, то как и раньше, учитывая горький опыт эксплуатации, ездить туда будут 3, а остальные ждать своего часа, пока кто нибудь из сородичей не сломается.
Добавлено через 12 минут
:eek:
А какой сейчас норматив для бригады на время поездки? До Ростова существенно больше тысячи километров.
До Ростова от Москвы 1220км. Любая бригада, что пассажирская, что грузовая, либо еще какая нибудь, не имеет права работать свыше 12 часов. При существующих скоростях движения, на Московской, Юго-Восточной и Северо - Кавказской железных дорогах даже близко ( и в ближайшей перспективе ) нет возможности доехать до Ростова за 12 часов, с накладными временами на сдачу и приемку локомотива. Участок Роосошь - Ростов, вообще кошмар, наличие действующих ограничений скорости, скоростей по приказу, кривых учасков ,вообще ставит крест на хоть какой то возможности увеличит там скорость хода. Про летние путевые " окна" , которые там были вообще молчу, пассажирские по часу, по 1,5 опаздывали, объезжая ремонт путей, по неправильному. и не имея возможности нагнать и так не самый шустрый свой график. Да и достаточно большое грузовое движение, около 30 пар между ЮВС и СКВ ж.д. тоже не дают разогнаться пассажирским. А груз с этого хода Север - Юг убрать уже некуда. Так что резюмируя все изложенное. с Москвы до Ростова одной бригадой это пока утопическая иллюзия. на данный момент никак не решаемая.
А какой сейчас норматив для бригады на время поездки? До Ростова существенно больше тысячи километров.
Ну если пути отремонтируют, тогда возможно :cool: . Ну а поскольку это невозможно, то невозможна и сама идея. При скоростях 50-60 км/час - это утопия.
Добавлено через 3 минуты
Без строительства магистрали "Север-Юг" с максимальной скоростью порядка 400 км/ч существенного прорыва в сокращении времени поездки добиться не удастся.
Ты же понимаешь, что расход энергии и износ подвижного состава и оборудования на скоростях свыше 350 км/час, делает подобные поездки невыгодными.
Oleg Izmerov
25.11.2011, 08:22
А, собственно, кто предлагает строить такую ВСМ?
Речь шла о том, что нет никакого смысла приспосабливать на это направление ни Веларо, ни Аллегро. Они будут проигрывать локомотивной тяге с двухэтажными вагонами.
А, собственно, кто предлагает строить такую ВСМ?
Ну сама идея ВСМ на юг для скорости 350 неплоха. Французы весьма успешно переделали свои "Дуплексы" под эту скорость:
uf60lcDZxAo
Но это в чистом виде должна быть выделенная магистраль, а не то убожество с "костылями", что идёт через Воронеж или Курск.
Речь шла о том, что нет никакого смысла приспосабливать на это направление ни Веларо, ни Аллегро. Они будут проигрывать локомотивной тяге с двухэтажными вагонами.
А я не вижу смысла и в двухэтажных вагонах. Вполне достаточно нынешних ТВЗ 444-й серии под скорость 200. Нужно просто увеличить скорость ночных ПДСов до этой цифры.
ЭТТ - теперь "Локомотив"?
Oleg Izmerov
25.11.2011, 16:51
А я не вижу смысла и в двухэтажных вагонах.
Снизится сопротивление движению в расчете на одно пассажиро-место.
Seraphymm
25.11.2011, 18:13
"Снизится сопротивление движению в расчете на одно пассажиро-место."
И на какой процент это снижение уменьшит себестоимость перевозки? Цена вопроса какова?
[QUOTE=Denis
А я не вижу смысла и в двухэтажных вагонах. Вполне достаточно нынешних ТВЗ 444-й серии под скорость 200. Нужно просто увеличить скорость ночных ПДСов до этой цифры.[/QUOTE]
Уже заказаны 40 двухэтажных вагонов для работы на магистрали Москва - Адлер.
Seraphymm
25.11.2011, 18:40
"Снизится сопротивление движению в расчете на одно пассажиро-место."
Может, "снизится расход электроэнергии на отопление одного пассажиро-места в холодный период"? Это актуально, если обогреватели подключены к тепловозному генератору. Там - большой расход мощности дизеля. Но при тяге ЭП10 будет ли это иметь большое значение?
Oleg Izmerov
25.11.2011, 19:04
Может, "снизится расход электроэнергии на отопление одного пассажиро-места в холодный период"?
Пожалуй, и это тоже.
Это актуально, если обогреватели подключены к тепловозному генератору.если подключены к электровозному трансформатору/напрямую к сети, то не актуально?
Seraphymm
25.11.2011, 19:30
"Если подключены к электровозному трансформатору/напрямую к сети, то не актуально?"
Отопительные системы состава пасс. поезда не уменьшают мощность ЭП10 на тягу - вот что я имел в виду. Электровоз не делится с составом своей электр. мощностью - он лишь передаёт её из сети. У современных моделей мощность преобразователя должна соответствовать потребностям состава. А у тепловоза вся энергия идёт от дизеля, который зимой должен делиться ею с составом (если вагоны углём не топить). Хотя, не спорю - в этом Вы лучше меня разбираетесь.
Судя по звуку этот TGV-Duplex уже с асинхронными движками, а не с вентильными.
Славный поезд.
Согласен на такой до Сочи.:rolleyes:
А в чём отличие? Звук другой, потому что ВТД-инвертора нет ШИМ?
Может ЭП10 и доведется с этими новыми двухэтажными вагонами поездить.
Неплохо будет смотреться)
Добавлено через 1 минуту
У обычного ВТД ШИМ не делают. Он там не нужен.
А у ВТД с постоянными магнитами делают.
Там построение преобразователя такое же, как у АТД с инвертором напряжения с ШИМ.
Судя по звуку этот TGV-Duplex уже с асинхронными движками, а не с вентильными.
А вроде бы вентильные движки канули в лето вместе с "Атлаником", если мне память не изменяет. Все новые "головы" с зализанным дизайном шли уже с асинхронниками.
Ну, не только Атлантики.
Вплоть до Талисов были вентильные точно.
А дальше уже не следил.
В Испании и Корее тоже вентильные.
Oleg Izmerov
26.11.2011, 10:14
А у ВТД с постоянными магнитами делают.
Там построение преобразователя такое же, как у АТД с инвертором напряжения с ШИМ.
Вообще-то там фазы тоже можно питать меандром. Другое дело, что там может понадобиться ШИР, и при наличии готового решения преобразователя для АТД проще его применить.
Вообще-то у Альстома есть оба готовых решения.
И ведомый инвертор тока для вентильного двигателя, где вполне можно сделать ШИР (готовые решения по искусственной коммутации обычных тиристоров у Альстома тоже давно есть на импульсных преобразователях).
И автономный инвертор напряжения с ШИМ для асинхронного двигателя.
Но на AGV для СД с постоянными магнитами Альстом применил именно инвертор напряжения с ШИМ.
Oleg Izmerov
26.11.2011, 11:39
Наверное, просто использовал освоенный производством инвертор?
У обычного ВТД ШИМ не делают. Он там не нужен.
А у ВТД с постоянными магнитами делают.
Там построение преобразователя такое же, как у АТД с инвертором напряжения с ШИМ.
Для чего так? Чтобы пост. магниты не размагничивались?
Или для плавного пуска?
Размагничивание магнитов тут не при чем)
Синхронный двигатель с частотным управлением и постоянными магнитами (или с электрическим возбуждением без регулирования) имеет статически неустойчивую внешнюю характеристику.
У него с ростом тока якоря (статора) противо-ЭДС падает (от размагничивания). Источники энергии (например выпрямитель) не могут работать нормально с такой нагрузкой без специального регулирования.
Поэтому данному двигателю и нужен инвертор с максимальными динамическими возможностями регулирования выходной частоты и напряжения.
И в этом плане самыми лучшими регулировочными способностями (прежде всего в смысле быстродействия) обладает автономный инвертор напряжения на IGBT-транзисторах.
Вот поэтому его и применили в преобразователях для питания СДПМ.
Т.е. в более обощенном плане Вы правы.
Это нужно для плавного пуска и вообще для статически и динамически устойчивой работы привода.
В общем понятно. Надо опять почитать книгу "Электрические машины и микромашины"... там вся теория.
Это точно мысль очень правильная. ;)
Oleg Izmerov
28.11.2011, 08:28
Вообще лучше сразу почитать "Вентильные двигатели и их применение на электроподвижном составе / Б. Н. Тихменев, Н. Н. Горин, В. А. Кучумов, В. А. Сенаторов. М.: Транспорт, 1976. 280 с. " Пожалуй, самая подробная по тяговым вентильным. Вариант с АИН там тоже рассматривается.
Что-то не могу найти нигде. Только сайт с выводом на печать - так у меня принтер "крякнет" 300 страниц шуровать.:mad:
А есть такие программки, которые печатают в PDF, и устанавливаются, как принтеры. Например PDF995. Я ее в интернете нашел бесплатную.
Может так получится бумагу и принтер не мучать)?
В субботу 002 немного помучили. Она немного брыкалась, а когда ехали в депо еще и хныкать начала. Подробнее может Полковник рассказать.
Может так получится бумагу и принтер не мучать)?
Сергей Владимирович, большое спасибо, разобрался.:)
Удалось книжку в ПДФ закачать?
Xenomorph
30.11.2011, 21:27
009 наконец то отправилась на завод. Сегодня в холодном состоянии пошла с поездом № 20 на Ростов. Напомню , что в последний раз машина была в работе в июле месяце, 13 числа она пришла с Киева с поездом № 2 и с тех пор ожидала сегодняшнего дня, отправки на завод. Будем ждать ее возвращения.
С учетом того, что 008 и 010 после РЭРЗа нормально пока так и не заработали, фактически в изъятом на ТР-3 состоянии находятся 4 машины.
011 без преобразователей.
А остальные на ходу.
Мартовский Заяц
30.11.2011, 22:12
А 010 разве так и не в работе?
Xenomorph
30.11.2011, 22:18
А 010 разве так и не в работе?
010 Бегает. Сегодня 45 пришла с Воронежа.
Во как! Здорово! Значит я отстал от жизни :crazy:
А как обстоит ситуация со сбоями КЛУБ-У?
Вопрос решен? Или все осталось, как было?
Colonel_Abel
02.12.2011, 22:01
Почти нет сбоев. Очень редко.
Это все-таки модернизацию провели, или как-то само собой все улеглось (что странно)?
Или может теперь просто с такими скоростями ездят, что зону помех проходят быстро, а основная езда быстрее?
И еще вопрос.
В принципе, могут быть какие-то пожелания по дополнительной корректировке ПО.
Есть что-то такое, что мешает более-менее регулярно и можно отнести к систематической проблеме?
Colonel_Abel
03.12.2011, 10:12
Ну иной раз все МВ запускает на 50 герц, даже на охлаждение БТР, хотя идешь в тяге или стоишь на месте.
А вот со сбоями непонятно почему все так устаканилось. Хотя на постоянке, с 46/45 в диапозоне скоростей 50-70 очень мало времени находишься. И от машины зависит. 005 вообще сбоев нет, а вот 002 были сбои и на бОльших скоростях.
Включение вентиляции тормозных резисторов в тяге или на выбеге, или вообще на стоянке - это не глюки ПО.
На электровозах с подобными преобразователями тормозные резисторы используют для защиты от перенапряжений в промежуточном звене.
А такие перенапряжения могут возникать периодически и в основном они связаны с резкими перепадами напряжения в контактной сети. В большей степени это характерно для постоянного тока. Для переменного - меньше.
Бывает это и если напряжение в контактной сети близко к верхнему пределу и имеет искажения формы.
А если включаются в работу тормозные резисторы, то вся вентиляция автоматом переводится на полную производительность, так как канал их питания от преобразователя собственных нужд - один и то же.
Вот такие "фокусы".
В свое время думали о том, что это все может приводить к существенному дополнительному расходу электроэнергии. Но расчеты и испытания показали, что эти дополнительные потери малы и непринципиальны. В среднем они составляют менее 0,1% от общего расхода электроэнергии электровозом в эксплуатации.
Colonel_Abel
03.12.2011, 19:23
Просто стоишь на вокзале, как включиться все на максимальных оборотах, так народ шарахаться начинает, а летом, женщинам аж юбки на голову задирает. :D
...летом, женщинам аж юбки на голову задирает. :DТогда это не глюк, а фича. :D
Подскажу коллегам в понедельник, чтобы они побольше фичь в ПО вставляли по новым проектам;)
фитча = "полезное свойство". А не всякое свойство является полезным.
А если женщинам аж юбки на голову задирает - это полезная фитча или не особо?:rolleyes:
смотря для кого :) . Для машинистов скорее полезная чем вредная :D
А если женщинам аж юбки на голову задирает - это полезная фитча или не особо?:rolleyes:Очень полезная. Можно римейк "Зуда седьмого года" снять... :)
Нам удалось узнать, что нередко на ЭП10 проявляется такая особенность.
После проезда нейтральной вставки иногда не получается дать тягу при том, что все остальное запускается и работает. И это происходит чаще или реже на всех электровозах. Но есть нейтральные вставки, где это происходит практически регулярно.
Это не глюки ПО.
Это работает алгоритм логической проверки исправности датчиков сетевого напряжения, исправность и точность которых важна для регулирования.
В систему заложена функция предельного допустимого изменения напряжения в контактной сети в период времени между моментом отключения ГВ(БВ) и моментом его последующего его включения.
Чем больше этот интервал времени, тем больше "допуск" на изменение напряжения на токоприемнике. А если это допуск превышается, то система накладывает запрет на включение тактирования инверторов, как бы считая, что датчик напряжения на токоприемнике, вероятно, неисправен.
За короткий промежуток времени проезда нейтральной вставки, это допуск, естественно, относительно не велик. И если уровень напряжения на токоприемнике до вставки и после нее сильно различается, то это может накладывать запрет на тактирование инверторов. По прошествии времени после включения ГВ(БВ) система как бы автоматически увеличивает этот допуск, и в некоторый момент времени запрет будет снят.
Когда ЭП10 только начали ездить, этот допуск был установлен явно заниженный и было несколько скандальных ситуаций, когда поезд вставал почти на полчаса из-за этого. Затем этот допуск был существенно загрублен, и об этой проблеме довольно долго слышно не было.
Затем, видимо, что-то изменилось в условиях электроснабжения. Например напряжение в питающей высоковольтной энергосистеме стало менее стабильным, и разные тяговые подстанции дают более разное напряжение.
А может работа электровозов ЭП10 с более высокими скоростями и мощностями, чем год-два назад.
На днях наш специалист в Москве (дядя Саша) беседовал с одним из машинистов (уточню его имя и обязательно поблагодарю здесь). И это машинист подсказал простой способ, как этот алгоритм работы системы перехитрить.
Если после проезда нейтральной вставки тяга не дается, не нужно перезапускать систему и т.п. Нужно просто вновь отключить ГВ(БВ) на небольшой промежуток времени и затем вновь его включить.
При этом повторном выключении ГВ(БВ) уже на новой фидерной зоне в стартовую память отсчета допуска сразу записывается уже новое значение напряжения на токоприемнике. И этим действие предыдущего допуска отменяется. А при последующем новом включении ГВ(БВ) значительной разницы напряжения быть практически не может, и запрет на тягу не появится. Т.е. как бы система убедилась, что датчик напряжения на токоприемнике точно исправен.
По словам машиниста результат 100-процентный. И времени на это нужно не более 20-30 секунд.
Рекомендуем это всем попробовать.
После проезда нейтральной вставки иногда не получается дать тягу при том, что все остальное запускается и работает.Это лишь после проезда нейтральной вставки или также во время смены рода тока?
Получается, что алгоритм работы системы управления плохо документирован?
Oleg Izmerov
10.12.2011, 12:27
Датчик напряжения не столь уж дорогая штука.
И что мешает поставить три датчика? Или даже пять? Причем разных по конструкции и принципу действия? И считать, что без получения блоком серьезных повреждений, в результате пожара, например, они все сразу отказать не могут?
Получается, что алгоритм работы системы управления плохо документирован?
В проектной документации описание этого алгоритма есть. Но проектную документацию эксплуатационникам изучать сложно. А в эксплуатационной документации, которую делало ВЭлНИИ, возможно такие детали и отсутствуют. Да и мы в книжке такие детали не писали, а то нужно было бы несколько томов писать. И даже если все это написать подробно, не факт, что машинисты будут это читать. Все такие детали запоминаются очень плохо, пока с ними в жизни не столкнулся и не сконцентрировал внимание на каждой из них отдельно.
Добавлено через 4 минуты
Датчик напряжения не столь уж дорогая штука. И что мешает поставить три датчика? Или даже пять? Причем разных по конструкции и принципу действия? И считать, что без получения блоком серьезных повреждений, в результате пожара, например, они все сразу отказать не могут?
На постоянном токе таки стоят три датчика. И есть алгоритм сравнения показаний этих датчиков. Поэтому на постоянном токе эта проблема фактически не вылезает.
К тому же на постоянном токе практически не бывает вставок, которые нужно проходить с предварительным отключением БВ. А эта "ловушка" запускается только отключением ГВ или БВ.
А вот на переменном токе - измерительный трансформатор на 25 кВ с классом точности 0.5 - это довольно дорогое и громозкое изделие. И ставить таких два или три - непозволительная роскошь. К тому же и некуда. На крыше места больше нет. А в "салуне" и подавно.
Добавлено через 2 минуты
Это лишь после проезда нейтральной вставки или также во время смены рода тока?
Это работает только в пределах одного рода тока.
При смене рода тока как можно сравнивать напряжение 25 кВ с предыдущим напряжением 3 кВ? И наоборот.
Это работает только в пределах одного рода тока.
При смене рода тока как можно сравнивать напряжение 25 кВ с предыдущим напряжением 3 кВ? И наоборот.Вот это и вызвало вопрос. А как система отличает проезд нейтральной вставки от смены рода тока?
Первые ЭП20 придут в ТЧ6?
3. Пассажирские электровозы серии ЭП20 - 6 единиц на МОСК в ТЧЭ Москва-Сортировочная-Рязанская, в том числе: на сентябрь - 1 ед., октябрь - 1 ед., ноябрь - 2 ед., декабрь - 2 ед.
Распознаванием рода тока занимается УКРТ (устройство контроля рода тока).
И система управления получает сигнал о том или ином роде тока от УКРТ.
Oleg Izmerov
10.12.2011, 20:48
А вот на переменном токе - измерительный трансформатор на 25 кВ с классом точности 0.5 - это довольно дорогое и громозкое изделие.
В качестве датчиков, функция которых - проверка исправности измерительного трансформатора - могут быть использованы и менее точные датчики. Например, электростатические или электрооптические.
При этом вспомогательные датчики измеряют фактически не абсолютную величину напряжения, а фиксируют наличие разницы напряжений, что снижает требования к их точности и калибровке.
Ну вообще ситуация такая, что хорошие измерительные трансформаторы редко портятся. И делать еще какую-то диагностику, чтобы следить за этим трансформатором - это уже слишком.
По потоку отказов такой трансформатор наверняка будет лучше этих дополнительных диагностических датчиков. А от каждого из них нужно будет еще тянуть провод в систему, делать канал ввода, писать программу.
А защита, о которой я говорил ранее, была сделана чтобы даже редкое повреждение этого измерительного трансформатора не повлекло за собой гораздо более тяжелые последствия.
А вообще (это мое личное мнение) и эта защита - не нужна.
Я предлагал ее в свое время убрать из ПО вообще.
Но мою идею коллеги не поддержали, а просто ее загрубили.
А так, чисто по времени, вероятность того, что повреждение трансформатора произойдет во время проезда нейтральной вставки, существенно ниже чем вероятность его повреждения вообще под напряжением.
Так что это кто-то давно перемудрил, а потом все это вставляли во все проекты не особо задумываясь.
Не исключаю, что это потребовал какой-то заказчик в свое время, не особо вдумываясь в суть вещей)
Oleg Izmerov
11.12.2011, 11:51
Ну вообще ситуация такая, что хорошие измерительные трансформаторы редко портятся. И делать еще какую-то диагностику, чтобы следить за этим трансформатором - это уже слишком.
А вообще (это мое личное мнение) и эта защита - не нужна.
Я предлагал ее в свое время убрать из ПО вообще.
Можно и так.
Но надо либо вообще не диагностировать трансформатор, либо делать диагностику дублирующими датчиками, потому что принимается решение о способности электровоза выполнять свою основную функцию. В конце концов, если нет достоверных данных о прогнозируемой надежности трансформатора в эксплуатации на РЖД, лучше поставить диагностирующие киловольтметры меньшей точности и подешевле. Просто из перестраховки. А потом убрать в порядке рационализации в дальнейших выпусках изделия.
Если бы такое требование было получено со стороны МПС, то это было бы сделано.
Кстати на ВЛ85 и, думаю тоже на ЭП1 и 2ЭС5К, стоят очень похожие трансформаторы и тоже работают и для показаний напряжения на пульте, и для синхронизации управления преобразователями. И в свое время надежность этих трансформаторов была не особо высокая.
Но никто не требовал ставить на эти электровозы контрольную систему.
А на них тоже выход из строя этого трансформатора - фатальный отказ.
Вопрос ведь в том числе и в том, что за всякое дополнительное устройство заказчик заплатит деньги.
Поэтому в таких спорных вопросах разработчики всегда переадресовывают решение заказчику, а сами могут только рекомендовать.
Colonel_Abel
13.12.2011, 18:46
Во, Сергей Владимирович. Насколько я помню, управление тифоном идет через СУЭ, программно. Нельзя ли сделать, что бы команда на вентиля подавалась в зависимости от положения реверсивной рукоятки? Если вперед, то со стороны рабочей кабины, если назад, то стороны не рабочей, нейтраль на оба. А то сейчас оба вентиля запитываются и пассажирам в первом вагоне иногда очень весело ехать. А перекрыть кран к вентилю можно только около кабины №1, у кабины №2 вентиля в ВВК находятся.
Сделать это конечно очень просто. И мы это предлагали, но РЖД от этой идеи отказались.
Также мы предлагали, чтобы при движении вперед всегда в обычном режиме "подзаправки" включался только задний по ходу компрессор, чтобы не доставать бригаду. А чтобы передний подключался только если нужно быстро откачивать с полной производительностью.
Ким Чен Ир
14.12.2011, 09:16
Сделать это конечно очень просто. И мы это предлагали, но РЖД от этой идеи отказались...
Возникает вопрос к РЖД, а какая им разница по какой конфигурации работает тифон, главное ведь чтоб ездило и гудело?:o
Видимо, какой-то не очень большой начальник, не обделенный синдромом вахтера™, посчитал себя большим профессионалом в области эксплуатации локомотивов и наложил своё "фе" на такого рода предложения.
Думаю, примерно правильная оценка.
Очень много разных людей принимает участие в разработке технических требований к локомотиву и в последующих разных согласованиях.
И сталкиваться с весьма поверхностным отношением к вопросам приходилось неоднократно.
А иногда это была и чистая боязнь чиновника согласовать что-то новое.
Отказывали на всякий случай. Ведь в любом отказе риска практически никакого. А любое одобрение - это потенциальный риск.
И если профессионального уровня не хватает, то отказы сыпятся, как из рога изобилия.
Правда, если вышестоящее начальство проявляет инициативу, тут проблем меньше.
И самое забавное, что такие "пугливые" начальники среднего крыла совсем не обязательно плохие работники вообще. Они вполне могут великолепно справляться с рядовой текущей работой.
И сейчас вобщем то идет в целом правильный "посыл", что инновациями должны заниматься специально подготовленые люди. Продвижение новых идей и технологий - это очень особенная сфера управленческой деятельности.
Но таких специалистов начали готовить в России буквально несколько лет назад.
Только чтобы это вышестоящее руководство проявило инициативу(дало команду), то его надо убедить в необходимости и правильности этого предложения, что будет делать тот самый нижестоящий начальник :D А оно ему типа надо? Подрываться, потом еще огрести, если что -> замкнутый круг. Таки да, нужны специально обученные специалисты узкого профиля. И для такого рода объяснений в том числе.
...специально обыченные специалисты...Не в бровь, а в глаз! :rofl:
P.S.Зря исправил...
Вот я знал, что ты подколишь! :D
В нашем государстве все чиновники ( и я в том числе) очень хорошо усвоили аксиому: «Инициатива наказуема».
Oleg Izmerov
14.12.2011, 18:39
Но таких специалистов начали готовить в России буквально несколько лет назад.
Не знаю, как насчет России, а на предприятиях МРП и во ВНИТИ они почему-то уже работали. Называли их внедренцами. Хотя официального статуса таких менеджеров они не имели. Вообще в СССР такая подготовка начата с 20-х гг, с работ Гастева.
При этом специалист по инновациям по определению не может быть узкопрофильным, поскольку должен одновременно разбираться в технике, технологии, управлении, психологии персонала и информатике, поскольку инновационная деятельность - это в значительной мере изменение информационных потоков и бизнес-процессов ее обработки (хотя эта сторона пока мало документируется).
Разговор, как мне кажется, немного про другое был.
У предприятий поставщиков, а тем более разработчиков, конечно были люди, которые занимались этими вопросами. А у разработчиков - вся жизнь сплошные инновации.
А вот у заказчиков - это бывало проблемой. И все очень сильно зависело от конкретных личностей. Формально были, к примеру в ЦТ, отделы новых электровозов и тепловозов. И там разные люди были. Были очень прогрессивные, а были и весьма осторожные.
И еще не нужно путать должность со специальностью по образованию.
Должности конечно для этого были. А вот про специальное образование по управлению инновациями я что-то не слышал. А в этом деле тоже очень много формализованных особенностей и просто таланта и стремления к новой технике мало.
Именно из-за этого нередко всякие нововведения в системе МПС страдали бессистемностью и не реализовывали всего потенциала эффективности.
Один из примеров - реостатный тормоз.
В его разработку на ВЛ-ах переменного тока и ЧС-ах вложили много денег и труда.
С техникой вобщем справились.
Но совсем забыли про другое очень важное обстоятельство.
Что использование реостатного тормоза локомотивщиками нужно стимулировать специально.
Потому что у локомотивщиков от него никакой экономии, а одни убытки и хлопоты.
А весь эффект у вагонников (по тормозам) и у движенцев (по средней скорости).
И локомотивщики только со скандалами следили за оборудованием реостатного тормоза.
И на большинстве электровозов он вообще не работал.
Вот это типичный пример пробела в управлении инновацией.
И таких примеров можно назвать массу.
Та же судьба 2ТЭ121 - в чистом виде та же проблема.
От использования реостатного тормоза нет плавности в ведении поезда, только рывки и толчки!
Colonel_Abel
15.12.2011, 02:10
От использования реостатного тормоза нет плавности в ведении поезда, только рывки и толчки!
Это если руки кривые. :cool:
А у меня такой вопрос: я сейчас посмотрел расписание некоторых поездов (Казанский и Е-бургский премиумы), так вот у них нигде не обозначена стоянка в Вековке. С ЭП10 они не ездят. Получается, что там т.н. "техническая стоянка"?
Colonel_Abel
15.12.2011, 20:29
А у меня такой вопрос: я сейчас посмотрел расписание некоторых поездов (Казанский и Е-бургский премиумы), так вот у них нигде не обозначена стоянка в Вековке. С ЭП10 они не ездят. Получается, что там т.н. "техническая стоянка"?
Да, там у некоторых поездов именно техническая стоянка для смены локомотива, без права продажи билетов. В служебке это указано.
Спасибо. А я-то было обрадовался: ЭП10 и до Ебурга :rolleyes: !
navashino
08.01.2012, 15:34
Сейчас на фото увидел ЭП-10 не под СЭ а под каким то другим.Ст Сухиничи. Почему так. Из тч6 ещё забрали электровоз?
Xenomorph
08.01.2012, 17:07
Сейчас на фото увидел ЭП-10 не под СЭ а под каким то другим.Ст Сухиничи. Почему так. Из тч6 ещё забрали электровоз?
Скорее всего это ЭП10-006. На момент, на Киевской работают 3 машины, 002, 003, 006. первые две, будем говорит в основе, постоянно ходят со СЭ на Киев. 006 для подстраховки, на случай поломки первых двух. Что бы тупо не мотать простой находясь в эксплуатируемом парке, а это влечет убытки, ее гоняют с обычными поездами до станции Сухиничи, бригады обкатанные на ЭП10. Т.е. машина работает только на Постоянном токе, как и другие ЧС7 на Киевской. Приписка же машин не поменялась, все 12 штук как и прежде приписаны к ТЧ-6.
navashino
08.01.2012, 17:22
А какие ЭП-10 сейчас в работе? Сколько в работе в ТЧ6?
Xenomorph
08.01.2012, 18:06
А какие ЭП-10 сейчас в работе? Сколько в работе в ТЧ6?
Расклад таков в ТЧ-1 ( Курская ) 004, 010 ходят на Нижний Новгород с поездом 154\153 " Буревестник " в ТЧ-18 ( Киевская ) как писалось выше 002, 003, 006. В Москве - Сортировочной в работе 001, 007, ходят с 45\46 на Воронеж. 005 на ТР-1, скоро присоединится к собратьям в ТЧ-6. Остальные проходят долгие и мучительные заводские и рекламационные ремонты.
Мартовский Заяц
09.01.2012, 00:57
Скорее всего это ЭП10-006.
Да, на фото машина ЭП10-006 днём по Сухиничам:
http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=114410
Интересно, его под какие-то конкретные поезда дают или как придётся?
navashino
09.01.2012, 12:30
А кто знает,как эп-10 вообще сейчас работает? Без глюков или что-то появляется периодически?
Colonel_Abel
09.01.2012, 12:33
А кто знает,как эп-10 вообще сейчас работает? Без глюков или что-то появляется периодически?
По программному обеспечению глюков нет. А все остальное зависит от качества проведенного ТО2 и плановых видах ремонта, как и на локомотивах других серий.
navashino
09.01.2012, 13:32
А на переменке вы на эп-10 при старте и торможении 2-й токоприёмник поднимаете?
На переменке это не нужно. ЭП10 не исключение. По крайней мере, если судить по тому, что я видел во Владимире и Рязани-2.
Нужно лишь при обледенении КС.
navashino
09.01.2012, 18:07
А для чего?если теряется контакт одного второй контачит?
Да. Для "ровного" токосъёма.
Mr.Voron
09.01.2012, 19:07
Первый ТП сбивает наледь, а второй спокойно снимает ток:15:
navashino
10.01.2012, 12:29
Хочу спросить у тчм Абеля. На горьковке эп1м ходят или только"чехи"
Colonel_Abel
10.01.2012, 17:55
Там в основном пока чехи. "Марусек". мало
Добавлено через 1 минуту
На переменке это не нужно. ЭП10 не исключение. По крайней мере, если судить по тому, что я видел во Владимире и Рязани-2.
Зимой и на переменке на двух трогаешься с места. Была очередная указявка.
navashino
10.01.2012, 19:03
А как вы их оцените? После нескольких лет эксплуатации.
Colonel_Abel
10.01.2012, 19:34
Что именно?
navashino
10.01.2012, 19:40
Проблемы,глюки. Какие-либо положительные отзывы. особенно как в них зимой?
Colonel_Abel
10.01.2012, 19:45
Локомотив какой?
navashino
10.01.2012, 20:05
ЭП1м
Зимой и на переменке на двух трогаешься с места. Была очередная указявка.
А реальный смысл в этом есть? Или это больше перестраховка?
Добавлено через 5 минут
ЭП1м
Те ЧС4т, которые прицепляются к поездам по ст. Владимир, относятся к ТЧ Киров. Машины уже довольно старые, большинство из них ещё с "плоскими боками". Обновление парка идёт там очень медленно, в отличие от ТЧ Россошь и Кавказская.
navashino
10.01.2012, 21:34
А реальный смысл в этом есть? Или это больше перестраховка?
Добавлено через 5 минут
Те ЧС4т, которые прицепляются к поездам по ст. Владимир, относятся к ТЧ Киров. Машины уже довольно старые, большинство из них ещё с "плоскими боками". Обновление парка идёт там очень медленно, в отличие от ТЧ Россошь и Кавказская.
мой город находится на южном ходу гжд и у нас довольно часто появляются Эпэшки. от какого они депо?
Colonel_Abel
10.01.2012, 21:42
А реальный смысл в этом есть? Или это больше перестраховка?
Именно, что перестраховка. Если на постоянке резервом заставляют на двух трогаться. :6:
ЭП1м
Мне нравиться. Но вот то, что с шестисот какого то номера убрали режим ПЧФ, то есть ушла возможность работать на низкой скорости вентиляторов, и поставили фазорасщепители, то вот это дурдом. А так кабина комфортная, теплая, удобная.
у нас довольно часто появляются Эпэшки. от какого они депо?
Пассажирские локи на ГЖД все приписки Кирова, ну кроме переданных "в аренду", как было с Россошанским(или Кавказским) ЭП1М в 2008 году.
Colonel_Abel
10.01.2012, 23:31
Пассажирские локи на ГЖД все приписки Кирова, ну кроме переданных "в аренду", как было с Россошанским(или Кавказским) ЭП1М в 2008 году.
Я на днях в Вековке видел ЭП1м, приписка депо Красноуфимск.
Вообще, насколько я знаю - на ГЖД все Теремки -Киров, все ЭП1М - Красноуфимск.
О как. Не знал. Спасибо :)
Я ЭП1М на ГЖД не видел сам, да собственно, я на ГЖД и не был года так три уже :D
Xenomorph
11.01.2012, 09:29
Вообще, насколько я знаю - на ГЖД все Теремки -Киров, все ЭП1М - Красноуфимск.
На Горьковской ж.д. приписано 25 электровозов серии ЭП1М ( ТЧ Красноуфимск ) в том числе и самый первый ЭП1М-320 (в новым кузове, отличным от ЭП1 ) , остальной парк 223 машины ЧС4Т приписаны к ТЧ Киров. 200-е и 300-е номера потихоньку исключают из инвентаря, и заменяют из 600-ми и 700-ми, приходящими из ТЧ Россошь, Юго-Восточной ж.д. и ТЧ Кавказская, Северо- Кавказскойж.д. ЭП1М в основном ходят на участке Вековка - Дружинино, т.е. южным ходом ГРК ж.д.
Те ЧС4т, которые прицепляются к поездам по ст. Владимир, относятся к ТЧ Киров. Машины уже довольно старые, большинство из них ещё с "плоскими боками". Обновление парка идёт там очень медленно, в отличие от ТЧ Россошь и Кавказская.
Это точно. Я во Владимире ЭП-1М видел всего 2-3 раза. А ЧС4Т Кировские действительно достаточно старые
Xenomorph
15.01.2012, 09:16
Ну вот умерла и 010. Причем в свойственных ЭПешных традициях. Стоит на неплановом ремонте. Сегодня ночью пригнали в ТЧ-6. А болезни то все старые и очень характерные. Забегу вперед. Отвалился 6 ТЭД. История такова. 13 января при следовании с поездом № 153 Нижний Новгород - Москва, ближе к Москве машинист стал очущать непонятную вибрацию входовой, нехарактерную, для обычного хода. Совсем перед прибытием, пошли посторонние звуки. Слава богу прибыли на Курский. Ну вот тут заглянув под кузов, почуяли неладное, сорванные крепления, и т.д. Машину планировали взять сразу по обороту, без захода в дапо, под 154, обратно на Нижний. Но Буревестник пошел, под Чехами, а при заезде в депо, ЭПешка и раскорячилась.... Жаль... Посмотрим, что скажут спецы, на месте, при детальном, разборе. Пока инфы никакой нет. Будем ждать новостей.
Oleg Izmerov
15.01.2012, 18:54
"Какая неожиданность! Кто бы мог подумать?" (с) поручик Брусенцов.
Мартовский Заяц
15.01.2012, 20:32
Но Буревестник пошел, под Чехами. А 004 исправен? Что его-то на подмену не дали под Буревестник?
specialist
16.01.2012, 08:56
Ну вот тут заглянув под кузов, почуяли неладное, сорванные крепления, и т.д. а при заезде в депо, ЭПешка и раскорячилась....
А разве с такими неисправностями можно своим ходом ехать? Как-то вывесить к/п нельзя?
Xenomorph
16.01.2012, 13:35
А разве с такими неисправностями можно своим ходом ехать? Как-то вывесить к/п нельзя?
Нет. Бригада это обнаружила уже по прибытии на Курский вокзал Москвы, когда отцепилась от поезда. Беглый осмотр, показал что, что то не то. А началось все за несколько минут до прибытия. Развалилось все , когда электровоз, одиночный, очень медленно заезжал в депо. Видимо полагали, что не все так плохо. Тем более, после поездки вся ходовая занесена снегом и льдом, и что то детально посмотреть до прибытия в депо, нет возможности. Тем более и смотреть то негде, на путях, особо никуда не подлезешь.
Крепления от холода охрупчились и треснули.
Oleg Izmerov
16.01.2012, 19:11
Крепления от холода охрупчились и треснули.
Их жидким азотом поливали? :)
Tramwayz
16.01.2012, 19:38
Или они по Плутону ездили с ЭП10.
Xenomorph
17.01.2012, 21:06
Умудрились еще сломать и 002. Стоит на ремонте по неисправности реле Бухгольца.
Мартовский Заяц
17.01.2012, 21:45
Сколько ж машин осталось сейчас в работе?
Xenomorph
17.01.2012, 22:00
Сколько ж машин осталось сейчас в работе?
5. 001, 004, в Сортировке, 003, 006 На Киевской, 005 на Курской.
Мартовский Заяц
17.01.2012, 22:06
А 007 как - тоже неисправна?
Xenomorph
17.01.2012, 22:06
А 007 как - тоже неисправна?
007 на ТР-1. Скоро будет в строю.
Xenomorph
17.01.2012, 23:01
А 008 где ?
008 на НЭВЗе проходит ремонт по рекламации. Напомню 11 октября 2011г. при следовании с поездом № 2 Киев - Москва на скорости около 140 км\час, произошло разрушение некоторых элементов экипажной части. ( кстати практически тоже самое произошло недавно и с 010 ) 008 была заменена на вспомогательный локомотив. Это была первая поездка 008 после заводского ремонта... она быстро вернулась туда, откуда пришла. На НЭВЗе также лечится и 009.
007 на ТР-1. Скоро будет в строю.
Скоро на паровую тягу переведут...:2:
Нда-а-а-а.
Вообще говоря ситуация развивается именно так, как представляли это себе специалисты Бомбардье 4 года назад.
Не хочет проблема уходить в прошлое.
Слышал о разборе случая. Вся основная наука там была. И в общем констатировали, что ослабление креплений происходит от вибраций. А вот что является источником вибраций - так и не понятно. А вдумываться в суть вещей на "общественных началах" уже никто не хочет. Хотя нет никаких гарантий, что и за деньги появится четкая картина происходящего.
Посмотрим. Сервисный контракт по ЭП10 между ТМХ-Сервис и Бомбардье уже в действии. Возможно и этот вопрос будет дополнен в перечень совместных усилий.
008 на НЭВЗе проходит ремонт по рекламации. Напомню 11 октября 2011г. при следовании с поездом № 2 Киев - Москва на скорости около 140 км\час, произошло разрушение некоторых элементов экипажной части. ( кстати практически тоже самое произошло недавно и с 010 ) 008 была заменена на вспомогательный локомотив. Это была первая поездка 008 после заводского ремонта... она быстро вернулась туда, откуда пришла. На НЭВЗе также лечится и 009.
Наверное на все таки на РЭРЗе.
Наверное лучше всё же тут спросить: случайно наткнулся на заметку в "Гудке" (http://www.gudok.ru/transport/zd/news.php?ID=408373). Это действительно соответствует действительности, что 45/46-й так разгоняли?
Oleg Izmerov
22.01.2012, 18:39
Слышал о разборе случая. Вся основная наука там была. И в общем констатировали, что ослабление креплений происходит от вибраций. А вот что является источником вибраций - так и не понятно. А вдумываться в суть вещей на "общественных началах" уже никто не хочет. Хотя нет никаких гарантий, что и за деньги появится четкая картина происходящего.
И что же помешает появиться четкой картине?
По сравнению с идентификацией форм колебаний остова ТЭД при воздействии ударного возмущения задача довольно заурядная.
Другое дело, что завод так и не захотел потратить символические средства на стендовые испытание резьбовых креплений, чтобы выяснить, какие виды динамических воздействий как влияют на коэффициент трения в резьбе. И РЖД этого знать не хочет, оно лучше будет платить за внеплановые ремонты, чем выделит копейку на НИР. :)
Colonel_Abel
22.01.2012, 20:38
Наверное лучше всё же тут спросить: случайно наткнулся на заметку в "Гудке" (http://www.gudok.ru/transport/zd/news.php?ID=408373). Это действительно соответствует действительности, что 45/46-й так разгоняли?
Да, проводили один рейс со скоростями 140 км/ч.
fasttrain
23.01.2012, 14:26
А ограничения скорости выше 120 вводили только для этих рейсов или они постоянно на 140 км/ч? Если постоянно, то на каких дорогах - ЮВЖД? Или Мск тоже?
На основании разбора последнего случая с повреждением подвески ТД (13.01.2012) РЖД признали электровозы ЭП10 потенциально опасными для эксплуатации. В ближайшее время все электровозы ЭП10 будут изъяты из оборота и возвращены на НЭВЗ. Дальнейшая их судьба не ясна. Возможно, что на этом в истории этого проекта будет поставлена точка.
Жалко, конечно. Но возразить против этого решения объективно нечем.
С такой так и не решенной проблемой эксплуатировать электровозы нельзя.
Xenomorph
23.01.2012, 22:28
Рано или поздно это должно было случится.
Грустная новость. Хотя два момента всё-таки следует отметить:
1) Эксплуатация ЭП10 в сравнительно жёстком режиме ("Буревестник", "Столичный экспресс", воронежский) стала слишком непредсказуемой, и РЖД решило дальше не рисковать. Пускать же данные машины с "таджикскими экспрессами" - это значит практически нивелировать всю идею двухсистемных электровозов, т.е. уменьшение времени в пути.
2) Новый ЭП20 готовится к серийному запуску. Значит грустить особо не надо. Думаю, что ошибки прошлого учтены и новые машины не будут конструкторами на колёсах.
Добавлено через 1 минуту
А ограничения скорости выше 120 вводили только для этих рейсов или они постоянно на 140 км/ч? Если постоянно, то на каких дорогах - ЮВЖД? Или Мск тоже?
Полковник как-то уже писал, что сейчас на ЮВЖД нигде нет 140.
fasttrain
23.01.2012, 22:59
Полковник как-то уже писал, что сейчас на ЮВЖД нигде нет 140.А на Мск получается остались участки на 140?
Xenomorph
23.01.2012, 23:28
А на Мск получается остались участки на 140?
Москва - Орша ( Белорусский ход ) 538 км практически везде перегонная скорость 140 км\час, за исключением нескольких перегонов. Москва - Суземка 490 км ( Киевский ход ) , не везде, но в большинстве тоже 140 км\час. ну и Владимирский ход на Нижний Новгород тоже 140км\час, местами.
Москва - Орша ( Белорусский ход ) 538 км практически везде перегонная скорость 140 км\час, за исключением нескольких перегонов. Москва - Суземка 490 км ( Киевский ход ) , не везде, но в большинстве тоже 140 км\час. ну и Владимирский ход на Нижний Новгород тоже 140км\час, местами.
Я всё-таки думаю, что вопрос был относительно "казанки", а не Московского узла в целом. А так да: на "Белке" немалое количество поездов, которые вваливают до Вязьмы за 2:15. На Киевском ходу тоже немало участков на 140.
Oleg Izmerov
24.01.2012, 03:45
Жалко, конечно. Но возразить против этого решения объективно нечем.
С такой так и не решенной проблемой эксплуатировать электровозы нельзя.
Проблема копеечная, просто ее никто не хочет решать. Ни на одном отечественном локомотиве с ОРП ТЭД не отваливается. Ни на одном. Это рыночный "эффектиный менеджмент" - устраивать совещания, давать проводить НИР кому угодно, только не тем, кто знаком с предметом, пинать проблему друг на друга, создавать видимость вместо решения. Это не электровоз, это нынешнюю экономическую систему в России нужно вернуть американским изготовителям, ибо она опасна в эксплуатации.
Добавлено через 2 минуты
2) Новый ЭП20 готовится к серийному запуску. Значит грустить особо не надо. Думаю, что ошибки прошлого учтены и новые машины не будут конструкторами на колёсах.
Не вижу процесса учета ошибок. Первая ошибка в том, что РЖД стало в позу безграмотного юзера и придушило собственную науку.
Так и не удалось УЗ и РЖД сократить время хода на постоянной основе между Москвой и Киевом на п.№1/2,будет,как раньше проверенный и надежный ЧС8 до
Сухиничей,а дальше ЧС7.
Первая ошибка в том...что машину давно нужно было вернуть, а не пытаться исправлять брак проектировщиков в эксплуатации.
MacSergey
24.01.2012, 11:54
ну и Владимирский ход на Нижний Новгород тоже 140км\час, местами.
Извините за офтоп, но не могли бы сказать на каких перегонах 140?
Алексей 12
24.01.2012, 13:21
Новый ЭП20 готовится к серийному запуску. Значит грустить особо не надо. Думаю, что ошибки прошлого учтены и новые машины не будут конструкторами на колесах.
Никто учитывать ошибки не будет так как ЭП10 и ЭП20 все-таки имеют отличие что никто не может гарантировать что у ЭП20 не могут возникнуть как те же проблемы так и еще другие которых на ЭП10 не было. А также ЭП20 уже запущен в серийный запуск.
Уважаемый, Вы свои же мысли в онлайн-переводчике переводите? Понял с третьего прочтения и то - с трудом :(
Думаю, что ошибки прошлого учтены
Никто учитывать ошибки не будет
???
Colonel_Abel
24.01.2012, 14:22
И называть установочную партию серией...... :cool:
А вот с ЭП10 SVP "обрадовал".:(
fasttrain
24.01.2012, 14:22
Так и не удалось УЗ и РЖД сократить время хода на постоянной основе между Москвой и Киевом на п.№1/2,будет,как раньше проверенный и надежный ЧС8 до
Сухиничей,а дальше ЧС7.Интересно, воронежский экспресс тоже замедлят? Хотя существующий график на ЧС7/ЧС8 хоть и с трудом, но выполняли при отказах ЭП10, если я правильно понимаю. Видел воронежский экспресс под ЧС7. Шел конечно быстрее, чем под ЭП10, но вроде почти вовремя. Другое дело, что "скоростная" смена локомотива в Рязани мало кому понравится.
Colonel_Abel
24.01.2012, 14:24
Интересно, воронежский экспресс тоже замедлят? Хотя существующий график на ЧС7/ЧС8 хоть и с трудом, но выполняли при отказах ЭП10, если я правильно понимаю. Видел воронежский экспресс под ЧС7. Шел конечно быстрее, чем под ЭП10, но вроде почти вовремя. Другое дело, что "скоростная" смена локомотива в Рязани мало кому понравится.
Да там надо график менять будет. За две минуты я никак не поменяю локомотив. В результате в Воронеж на 45 минут позже, минус эти 45 минут и от, так не очень большого, отдыха. Нафиг, я лучше тогда на "пригород" уйду, то бишь на Вековку.
fasttrain
24.01.2012, 14:29
И называть установочную партию серией...... Ну, как говорится, по одежке протягивай ножки. Если скоростным электропоездом называют ЭД4МК и ЭМ4 с максимальной скоростью 120, то при небольших объемах выпуска наверное очень хочется назвать серией хотя бы пару долгожданного локомотива.
Добавлено через 1 минуту
В результате в Воронеж на 45 минут позже, минус эти 45 минут и от, так не очень большого, отдыха.Видел как то под ЧС7 воронежский экспресс подъезжал к Москве почти графиком.
А почему именно на 45 минут позже, а не на 25-30 - ведь на смену локомотива вряд ли нужно больше? Или диспетчер набивает вперед тихоходы?
Да там надо график менять будет. За две минуты я никак не поменяю локомотив. В результате в Воронеж на 45 минут позже, минус эти 45 минут и от, так не очень большого, отдыха. Нафиг, я лучше тогда на "пригород" уйду, то бишь на Вековку.
Ну с воронежским такой расклад будет, как мне кажется:
1. Смена локомотива не 23, а 15 минут. Кстати, как с тем же "Славянским экспрессом" в Вязьме.
2. Банальное увеличение скорости на перегонах. Больше участков на 140.
Уверен, что график никто растягивать не станет.
fasttrain
24.01.2012, 14:34
Больше участков на 140.А насколько легко вообще по порядку реанимировать недавно существующие участки на 140 на той же Казанке Мск? Или их просто в приказном порядке можно перевести на 140? Какие мероприятия нужны и пойдут ли на них?
Xenomorph
24.01.2012, 14:46
Я вообще оасаюсь, что если ЭПешки снимут с эксплуатации, то канут в лету и дальнобойные плечи обслуживания бригад.К примеру начнут возмущатся ТЧ Брянск и УЗ, скажут, нет ЭП10, верните ранее отобраннйю работу, гоните " Славянский Экспресс" на ЧС7 до Сухиничей а дальше мы, как и было раньше. Могут возмутится и ЮВС ж.д., и потребовать плечо Мичуринск - Воронеж от п. 45\46 обратно себе. Ну с Курской проще. На переменных чехах они не обкатаны. Даже когда ЭПешка ломалась, и Буревестник шел под Чехами, ТЧ-1 гнали до Владимира, а дальше Горьковские на ЧС4Т. Ведь так уже было, нет ЭП10, верните работу. У ТЧ - 6 забрали ведь плечо Владимир - Нижний Новгород, когда 23\24 перестал ходить на ЭП10.
А насколько легко вообще по порядку реанимировать недавно существующие участки на 140 на той же Казанке Мск? Или их просто в приказном порядке можно перевести на 140? Какие мероприятия нужны и пойдут ли на них?
Ну тов. Гапанович уже озвучивал планы реконструкции "Южного направения". Им будет как раз "воронежский ход", а не Курский, как думали некоторые. Что касается существующих участков, то речь пока идёт всего лишь об одном поезде. И для него сделать 140 не такая уж и большая проблема.
Добавлено через 2 минуты
Я вообще оасаюсь, что если ЭПешки снимут с эксплуатации, то канут в лету и дальнобойные плечи обслуживания бригад.К примеру начнут возмущатся ТЧ Брянск и УЗ, скажут, нет ЭП10, верните ранее отобраннйю работу, гоните " Славянский Экспресс" на ЧС7 до Сухиничей а дальше мы, как и было раньше.
Могут. Только "Славянский экспресс" ходит до Вязьмы (Минска). До Сухиничей (Киева) - "Столичный экспресс". Но не в этом суть.
Colonel_Abel
24.01.2012, 15:35
А почему именно на 45 минут позже, а не на 25-30 - ведь на смену локомотива вряд ли нужно больше? Или диспетчер набивает вперед тихоходы?
Потому что 12-ый, который 46-ой обгоняет по Рязани ДНЦ под обгон до Ряжска ставить не будет, иначе на Юго-Восточную поступят с опозданием и 46-ой и 12-ый. А дальше 12 под обгон тоже не ставят, обгоняем его только по Мичуринску. 144 и 2/6 уже ушли. Если 144 поставят под обгон по Грязям, то все равно, успеет уйти электропоезд, который обгоняем в Тресвятской и в Воронеж приедешь только за ним. Или же вообще за 144-ым пригонят, а это плюс 1 час. Просто ездили мы уже до Воронежа с пересадкой, когда на Киев все ЭП10 убили не просто так я это говорю. А на ЧС2к за 2:12 до Рязани не доедешь. Так что в Рязань уже с опозданием.
Добавлено через 2 минуты
Могут возмутится и ЮВС ж.д., и потребовать плечо Мичуринск - Воронеж от п. 45\46 обратно себе.
Ну это они облезут, 46/45 изначально с нашими бригадами ходил, с ЭП10. Его просто раньше не было, так что и нечего возвращать.
А на ЧС2к за 2:12 до Рязани не доедешь. Так что в Рязань уже с опозданием.
Будут семёрку из ТЧ-1 ставить :2: . Как уже было не раз.
fasttrain
24.01.2012, 15:43
А на ЧС2к за 2:12 до Рязани не доедешь. Так что в Рязань уже с опозданием. А если поднять ограничение до 140 местами? Или например дать ЧС7 на постоянное обслуживание этого поезда, учитывая полный вывод ЭП10?
Oleg Izmerov
24.01.2012, 17:49
В свете планов распила РЖД средств пенсионных накоплений, вряд ли с ЭП10 будут возиться. Миллионы туда, миллионы сюда...
С Вами, видимо, не поделились?:D Откуда факты кражи пенсий? Или это очередной блоггер Олексий Овальный провел расследование? Сейчас это модно :)
Oleg Izmerov
24.01.2012, 19:48
С Вами, видимо, не поделились?:D Откуда факты кражи пенсий?
Почему обязательно кражи?
Все абсолютно по закону.
http://ria.ru/economy/20120124/547478082.html
"КЕМЕРОВО, 24 янв - РИА Новости. Размещение средств накопительной части пенсионных сбережений может использоваться для развития железнодорожной инфраструктуры, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин на совещании по вопросам развития угольной промышленности.
"Значительным резервом для финансирования развития железнодорожной инфраструктуры может стать размещение средств накопительной части пенсионных сбережений, находящихся под управлением во Внешэкономбанке, в долгосрочные инфраструктурные облигации. Прошу Минэкономразвития, Минфин, Минтранс и Минздравсоцразвития проработать этот вопрос и вынести его на рассмотрение", - сказал он."
Пускать же данные машины с "таджикскими экспрессами" - это значит практически нивелировать всю идею двухсистемных электровозов, т.е. уменьшение времени в пути.
Интересное дело! Как это они хотят пустить ЭП-10 с "Такжикскими экспрессами"? По тапковозной ветке чтоли?
По самым свежим данным вопрос развивается, все-таки, в разумном направлении.
В металлолом электровозы ЭП10 ни кто сдавать не собирается.
Стоит вопрос о более серьезной модернизации системы подвески тяговых двигателей, которая должна полностью снять эту проблему.
Какое именно техническое решение будет использовано - покажут дополнительные исследования вопроса.
Скорее всего сначала будет модернизирован один электровоз, на котором проведут необходимые контрольные испытания.
А пока электровозам ЭП10 ограничат скорость в эксплуатации 120 км/ч. И будут проводить перед поездками осмотры критичных узлов.
Интересное дело! Как это они хотят пустить ЭП-10 с "Такжикскими экспрессами"? По тапковозной ветке чтоли?
Нет, это я просто высказал мнение, что для подобных поездов ЭП10 не нужны.
Oleg Izmerov
25.01.2012, 00:02
Какое именно техническое решение будет использовано - покажут дополнительные исследования вопроса.
Вопрос, кто будет проводить исследования?
МИИТ не справился. Остается у Кочергина или у Соколова.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot