Судьба ЭП10 [Архив] - Страница 10

SVP

12.10.2011, 08:53

По имеющейся информации, бригада после остановки примерно 10 минут осматривала ходовую часть и ничего особенного, кроме потери крепежного валика горизонтального демпфера одной из тележек, не обнаружила.
Так что, думаю, диагноз "опасность потери крепления ТЭД и его падения на путь" был сформулирован бригадой умозрительно, как мера предосторожности и обоснование необходимости отцепки локомотива.
Поскольку проблема стабильности крепления ТД на ЭП10 всем известна и проявлялась неоднократно, предположить такую вероятность вполне логично, особенно, когда ясности с происходящим никакой нет.
С другой стороны, опять же по умозрительным ощущениям, потеря одного горизонтального демпфера по идее не должна приводить к такому "поведению" ходовой части. Значит, существует более серьезный дефект, который быстрый осмотр на путях увидеть не позволил.
Так что, думаю, бригада вполне профессионально поступила, что приняла решение об отцепке электровоза.

ПИОНЕР

12.10.2011, 13:12

По предварительной (неподтверждённой) информации машина сейчас в Брянске, "разнесло" муфту привода у 6-го ТЭДа.

Ромыч РЖДУЗ

12.10.2011, 14:04

Не исключаю, что это по факту "высококачественного" ремонта на РЭРЗ, который только умеет ремонтировать ВЛы.:russian:

Oleg Izmerov

12.10.2011, 21:08

Так что, думаю, диагноз "опасность потери крепления ТЭД и его падения на путь" был сформулирован бригадой умозрительно, как мера предосторожности и обоснование необходимости отцепки локомотива.
Поскольку проблема стабильности крепления ТД на ЭП10 всем известна и проявлялась неоднократно, предположить такую вероятность вполне логично, особенно, когда ясности с происходящим никакой нет.
С другой стороны, опять же по умозрительным ощущениям, потеря одного горизонтального демпфера по идее не должна приводить к такому "поведению" ходовой части.
Вообще-то потеря крепежного валика уже сама по себе подпадает под "отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь"...

alexcat

12.10.2011, 21:36

...упустили шанс войти в соавторы запатентованного решения. :)Разве наличие патента гарантирует эффективность решения? :o
Вообще-то потеря крепежного валика уже сама по себе подпадает под "отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь"...
Если Вы не имеете никаких данных...

SVP

12.10.2011, 22:11

Оказывается я ошибся, говоря, что это была не первая поездка у ЭП10-008. Таки после ремонта - первая. Правда, была еще небольшая обкатка.
А ЭП10-010 в процессе запуска после возвращения с завода. Пока успехи скромные :confused:

alexcat

12.10.2011, 22:14

А ЭП10-010 в процессе запуска после возвращения с завода. Пока успехи скромные :confused:Вообще-то скромные успехи в процессе запуска по возвращении с завода - "нормальное" явление даже для ВЛ80. Что уж говорить об ЭП10...

Oleg Izmerov

12.10.2011, 23:01

Разве наличие патента гарантирует эффективность решения?
Пофилософствуйте над этим в свободное время с однофамильцем машины 2-7-2 :D

Меня в данном случае более интересует, с чего это вдруг вылетел валик, и не характеризует ли этот случай общее качество монтажа разъемных соединений ри ремонте. :)

alexcat

12.10.2011, 23:10

Пофилософствуйте над этим в свободное время с однофамильцем машины 2-7-2 :DС Иваном я обязательно пофилософствую, только какое это имеет отношение к патентному праву?
...с чего это вдруг вылетел валик...Если Вы не имеете никаких данных...

SVP

13.10.2011, 08:52

Думаю, с валиком дело было так.
Совершенно случайно на ремонте в крепление демпфера попал валик безответственный, морально не устойчивый и вообще с довольно туманным прошлым.
Когда РКМ начала повреждаться, появились вибрации.
Валику такие условия существования показались явно через чур, и он вступил в преступный сговор с одним из шплинтов и шайбой. Поначалу шплинт и шайба сопротивлялись, но валик их соблазнил заманчивыми перспективами полной свободы. Первым с электровоза трусливо сбежал шплинт. Затем на свободу подалась шайба. А потом и валик, выбрав удобный момент, предательски покинул вверенный ему объект.

alexcat

13.10.2011, 09:05

Вообще-то потеря крепежного валика уже сама по себе подпадает под "отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь"...А почему Вы решили, что на крепежном валике горизонтального демпфера предусмотрено конструкцией предохранительное устройство?

Digger

13.10.2011, 09:37

А почему Вы решили, что на крепежном валике горизонтального демпфера предусмотрено конструкцией предохранительное устройство?
Как же, это ведь великий Олег Измеров, который всё знает. Обладает телепатическими способностями по определению неисправности локомотива со скоростью 10 секунд и на расстоянии до 1000 километров. Все экстрасенсы России, да что там, и всего СНГ тоже, смотрят с дикой завистью :drinks:

А если честно, полезнее прислушаться к мнению уважаемого SVP, как человека, знающего ЭП10 уж точно не со стороны. Во всяком случае, пока информации точной нет о проблеме.

Oleg Izmerov

13.10.2011, 19:12

Думаю, с валиком дело было так.

Заценил. :D

Я, собственно, к тому, что разрушение муфты при таком пробеге после ремонта возможно лишь при грубейших нарушениях требований к ее монтажу. Так что если предварительная информация о разрыве муфты подтвердится, просто надо что-то делать с менеджментом РЖД. А то и на поезд страшно будет брать билеты.

alexcat

13.10.2011, 19:45

А то и на поезд страшно будет брать билеты.Куда еще Вам страшно брать билеты?

Oleg Izmerov

13.10.2011, 22:14

А если честно, полезнее прислушаться к мнению уважаемого SVP
Да-да, конечно, прислушайтесь.
А еще лучше - прислушайтесь к мнению Юрия Николаевича Соколова.
http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/lokinf/2010_6/sokolov.pdf

Xenomorph

13.10.2011, 22:15

По предварительной (неподтверждённой) информации машина сейчас в Брянске, "разнесло" муфту привода у 6-го ТЭДа.

008 действительно на момент стоит в Брянске, причем с официальным статусом нерабочего парка с пометкой "неплановый ремонт по рекламации"

ПИОНЕР

14.10.2011, 01:33

Я, собственно, к тому, что разрушение муфты при таком пробеге после ремонта возможно лишь при грубейших нарушениях требований к ее монтажу.
А ещё по аналогии, не факт конечно, но возможен следующий сценарий:
Жил был неудачныйый подшипник, то ли родители делали его по пьяни, то ли с молоду был не "закалён", и хоть с виду был ничего, нутро у него было дохлое и чахлое. И вот настало время ему поработать. Попал служить он на локомотив, и вскоре понял он, что эта работа не по нему и принялся он "скрипеть", "гундеть", затем ушёл в "загул" и сказал себе: "Я не белка в колесе, чтоб крутиться так всю жизнь", наконец задумал "свинтить" и уйти на досрочную пенсию по инвалидности.
Вал, который на него опирался всячески его уговаривал и даже угрожал: "Потерпи гад, хотя бы до депо", а тот ни в какую: "Скорость под 140 мне совсем не "катит". Короче "забил" на работу и пошёл в "разнос". Вал, конечно не удержался, и начались у него "разброд" и "шатания". А так как был он глубоко - услышать было не легко.
И принялась эта "крутая" (от слова крутиться) компания нагло "теребить" и трясти бедную муфту, та долго и упорно сопротивлялась, но наконец не выдержала: "Вы там разберитесь между собой, а потом приставайте, "задрали" меня совсем и "затрахали". Послала всех, затем решила "отвалить" и подала на "развод". А так как развод дело шумное, и "делиться", как водится никто не хотел, начался там беспридел и массовая драка, которая принялась крушить всё вокруг и подряд ... Взмолился даже редуктор: "А я то, а я то вообще тут не при чём" ... Ну короче попал он под "горячую руку" и ему так "наваляли", что похоже совсем не жилец.
После такого, наконец-то, ЛБ (Лихая Братва) прочухала неладное. Остановила поезд и принялась вынюхивать и выискивать: что за шум и где драка. Видя такое дело, участники конфликта, дабы не быть разоблачёнными угомонились и затихарились. А чтобы навести на ложный след, подкинули ЛБ, т.е. "подставили" злосчастный валик, что привело ЛБ в ступор и те не долго думая окликнули "серого".
Продолжение видимо следует :) ...

Oleg Izmerov

14.10.2011, 08:32

А ещё по аналогии, не факт конечно, но возможен следующий сценарий:
Литературно очень красиво, но только "трясти" муфту подшипник не будет, да и дисбаланс этой муфте глубоко до фонаря. Вот если он заклинит, другое дело :)

Ромыч РЖДУЗ

14.10.2011, 15:34

В общем расскажу то, что слышал сегодня от инструктора и нашего эксперта. Ездили они тогда на этом ЭП10-008. Назад, когда произошла эта проблема, они пытались ремонтировать электровоз в депо Брянск-II. Еле устранили проблему, Брянские те вообще как увидели, сказали ничего не можем сделать! Оказывается действительно разворотило муфту привода двигателя к редуктору. Муфта представляет собой два диска с зазором всего 15мм. Между этим зазором крепится резина, вся эта ерунда закреплена болтами, которые имеют очень хорошее свойство откручиваться, как бы их не крепили. В общем при осмотре на канаве, они увидели что всю эту резину вывернуло наизнанку, а болты вообще разворотило и смяло! Резали их горелкой!:crazy:
По их версии причина одна - не отбалансирован тяговый двигатель.
Так я и думал, ремонт на РЭРЗе потрясающий!:russian:

Мартовский Заяц

14.10.2011, 15:51

А вернули машину-то в Москву из Брянска?

alexcat

14.10.2011, 16:51

Муфта представляет собой два диска с зазором всего 15мм. Между этим зазором крепится резина, вся эта ерунда закреплена болтами, которые имеют очень хорошее свойство откручиваться, как бы их не крепили. В общем при осмотре на канаве, они увидели что всю эту резину вывернуло наизнанку, а болты вообще разворотило и смяло!

http://s017.radikal.ru/i443/1110/88/102db9e6b15b.jpg

Посмотрим на чертеж этой муфты. Зазор, как мы видим, не 15, а 135 мм, болты шплинтуются, т.е. просто так не открутятся. Кроме того, если бы болты ослабли, то просто порвался бы РКЭ, а с болтами вряд ли что-то случилось бы (там еще дистанционные втулки стоят). Там, видимо, "жуткий" крутящий момент был. Скорее всего, из-за заклинивших подшипников (а может, с преобразователем что?).

Oleg Izmerov

14.10.2011, 20:28

Брянские те вообще как увидели, сказали ничего не можем сделать! . Муфта представляет собой два диска с зазором всего 15мм. Между этим зазором крепится резина, вся эта ерунда закреплена болтами, которые имеют очень хорошее свойство откручиваться, как бы их не крепили.

Пусть не утрируют. Почему-то те болты, которые я лично закручивал, Чепурных закручивал, Колотилин закручивал, стояли, как у молодожена и откручиваться не собирались. Зазор между дисками вообще ни при чем.

В общем при осмотре на канаве, они увидели что всю эту резину вывернуло наизнанку, а болты вообще разворотило и смяло! Резали их горелкой
Рассказываю, отчего это может быть.

1. Несоответствие затяжки болтов допускам чертежа. Болты фланцев полумуфт, обеспечивающие прижатие РКЭ, надо затягивать динамометрическим ключом.

Оргмеры. Проверить динамометрическим ключом соответствие затяжки болтов на остальных КМБ.

2. Отступление от КД при изготовлении элементов соединений. Непараллельность торцов дистанционных втулок, разновысотность втулок, несоответствие требованиям КД размеров фасок дистанционных втулок, фасок отверстий арматуры муфт, галтелей болтов.

Оргмеры. Провести обмеры элементов крепления и арматуры и проверить на соответствие КД.

3. Попадание посторонних предметов в передаточный механизм.

Необходимо проверить в связи с одновременной утерей валика гасителя.

4. Установка дефектных РКЭ (менее вероятно, т.к. при этом ранее не наблюдалось повреждения болтов).

Оргмеры: проверить наличие дефектов на остатках поврежденных РКЭ и на целых РКЭ остальных КМБ, соответствие твердости РКЭ КД, расположение корда.

5. Заклинивание ТЭД или осевого редуктора (менее вероятно, т.к. при этом ранее не наблюдалось повреждения болтов).

Оргмеры: проверить наличие заклинивания, при обнаружении последнего провести ревизию МЯП и ОР на остальных КМБ.

По их версии причина одна - не отбалансирован тяговый двигатель.
Шутники :)

Добавлено через 1 час 50 минут
Кроме того, если бы болты ослабли, то просто порвался бы РКЭ, а с болтами вряд ли что-то случилось бы (там еще дистанционные втулки стоят).
При ослаблении болтов происходит сдвиг резины, болты начинают работать на срез и изгиб, и в конце концов обламываются.

Конечно, при передаче крутящего момента через среднее кольцо плечо момента меньше, чем было в приводе 2ТЭ121. Тем не менее, при потере затяжки и сдвиге среднего кольца арматуры болты тоже начинают работать на срез. Кроме того, к изгибу болтов может приводить непараллельность торцов дистанционного кольца, их разновысотность, недостаточный диаметр кордного слоя, из-за чего часть внешнего фланца лежит на резине без корда и фланец начинает выворачивать от воздействия усилия затяжки (а с ним и болт, опирающийся на его поверхность). Также возможен обрыв болтов при их избыточной затяжке.

Здесь хотелось бы обратить вниманте также на следующую цитату из публикации Соколова:
"
Как правило, обрывы РКЭ муфт являлись следствием нарушения системы подвешивания НТА-1200 к раме тележки, а случаи вытягивания РКЭ из внутренней зоны закрепления, по всей вероятности, являлись следствием действия не только высоких квазистатических и динамических нагрузок, но и реализации малых сил трения во внутренней зоне закрепления.
...
Снижение надежности упругой муфты с резинокордными элементами на электровозах ЭП10 усугублялось также рядом технологических факторов: отмечался значительный разброс по высоте дистанционных втулок муфты, облегчающий вытягивание РКЭ из внутренней зоны закрепления; имели место также случаи изготовления РКЭ, в которых резинокордный сердечник был расположен близко к рабочей зоне РКЭ, что приводило к обрыву РКЭ по плоскости раздела резины и сердечника в режимах повышенной пульсации крутящего момента на муфте."

ПИОНЕР

14.10.2011, 20:39

да и дисбаланс этой муфте глубоко до фонаря.
Да. Скорее всего имело место неправильная соосность муфты.
А вернули машину-то в Москву из Брянска?
Да, и даже уже сняли ТЭД.

010 тоже никак не выйдет на линию, по ходу на заводе попутали местами провода ТЭДов.

Oleg Izmerov

14.10.2011, 20:47

Да. Скорее всего имело место неправильная соосность муфты.
Превышение расцентровки?

Ромыч РЖДУЗ

14.10.2011, 20:53

Уважаемый Oleg Izmerov, если вы такой грамотный, тогда пойдите и скажите это тем дебилам, что на НЭВЗе ЭП10 сделали и тем колдырям, которые ремонт осуществляют на своём РЭРЗе. А то все умеют демагогии разводить как оно было, могло быть, как будет и т.п. Я рассказал то, что сегодня слышал в инструкторской. А как там оно насамом деле было не знаю.
Вывод только один - сам электровоз отличный, но его ВЛовская ходовка, это просто ужас. Вот надо в руки на****ть тому суперинженеру (или коллективу этих инженеров) кто придумал эти каляски!:russian:

alexcat

14.10.2011, 20:59

При ослаблении болтов происходит сдвиг резины, болты начинают работать на срез и изгиб, и в конце концов обламываются.Вместе с дистанционной втулкой? Кстати, в статье у Соколова нестыковка по размеру РКЭ - 645х315, тогда как диаметр нажимного кольца по чертежу - 210 мм.

ПИОНЕР

14.10.2011, 21:15

Превышение расцентровки?
Да, но опять-таки пока предположение. Так я понял, понадеявшись на завод, 8-ку в депо не обкатывали.

Oleg Izmerov

14.10.2011, 21:19

Уважаемый Oleg Izmerov, если вы такой грамотный, тогда пойдите и скажите это тем дебилам,
Вы вообще о чем?

Я лично, своими руками, и РКЭ изготавливал, и муфты монтировал. И те, что я делал, и другие наши внитевские, почему-то не рвались. Вот когда в РЖД так научатся делать, тогда будет о чем поговорить. Меня их слова не интересуют. Пусть они так же, руками, сделают и покажут, что они тоже так умеют.

alexcat

14.10.2011, 21:45

Так я понял, понадеявшись на завод, 8-ку в депо не обкатывали.А почему в депо должны машину обкатывать? Даже после КР локомотивы не обкатывают (в депо) - ТО-5 сделали, и в работу.

Добавлено через 5 минут
Я лично, своими руками, и РКЭ изготавливал, и муфты монтировал. И те, что я делал, и другие наши внитевские, почему-то не рвались.Чего не скажешь про ВЗОРовские. ;)
Вот когда в РЖД так научатся делать, тогда будет о чем поговорить.Вы предлагаете и РКЭ самим изготавливать?

Добавлено через 20 минут
Вы в своем репертуаре - еще ситуация не прояснилась окончательно, но виновные уже определены - менеджеры РЖД. Да что говорить, если Вы, не дай бог, завтра ногу сломаете, они же виноваты будут. :D

ПИОНЕР

14.10.2011, 21:58

А почему в депо должны машину обкатывать? Даже после КР локомотивы не обкатывают (в депо)
Потому, что в каждом конкретном случае всё по разному. Ничего плохого про Ростовский завод сказать не хочу, потому, что не знаю. Но складывается такое ощущение, что к машине вообще не знали с какой стороны подойти. 8-ка там вообще провела чуть ли не год. (Конечно, наверное были организационные проблемы). По большому счёту делали только ходовую, остальное покрасили :). А вот что делали - теперь нужно проверять, протягивать, осматривать и т.п. Думаю, если бы у завода был опыт ремонта этих машин, таких проблем (надеюсь) не было бы.

alexcat

14.10.2011, 22:08

Но складывается такое ощущение, что к машине вообще не знали с какой стороны подойти.Почему же ощущение? Так оно и было на самом деле (в апреле довелось быть на РЭРЗе в командировке, и чисто случайно в техотделе зашел разговор об ЭП10. У них никакой ремонтной документации на тот момент не было).
Думаю, если бы у завода был опыт ремонта этих машин, таких проблем (надеюсь) не было бы.ВЛ80 там делают испокон веков, однако, пожалуй, еще не было электровоза, не схватившего брачок после их ремонта - что-нибудь да открутится, отгорит, перекроет, сгорит или загреется. :)

Oleg Izmerov

14.10.2011, 23:18

Вместе с дистанционной втулкой?

Нет, дистанционная втулка не обламывется.

Чего не скажешь про ВЗОРовские.
Это Вы зря, на дизель-поездах и луганские стоят. Учатся люди, растут над собой.

Кстати, в статье у Соколова нестыковка по размеру РКЭ - 645х315, тогда как диаметр нажимного кольца по чертежу - 210 мм.
А на Вашем чертеже не перепутан по внутреннему кольцу радиус и диаметр?

Диаметр 210 мм - это мало! Это может не обеспечить надежного крепления РКЭ к фланцам.
На 2ТЭ121 диаметр РОВНО ВДВОЕ БОЛЬШЕ. То-есть 420 мм. Проверьте Ваш чертеж.

Добавлено через 8 минут

Вы предлагаете и РКЭ самим изготавливать?
А почему бы не развить их производство при ВНИТИ?

Вы в своем репертуаре - еще ситуация не прояснилась окончательно, но виновные уже определены - менеджеры РЖД.
Почему же ощущение? Так оно и было на самом деле (в апреле довелось быть на РЭРЗе в командировке, и чисто случайно в техотделе зашел разговор об ЭП10. У них никакой ремонтной документации на тот момент не было).

Батенька, так кто вас там ремонтной документацией должен обеспечивать - менеджеры или ассенизаторы? И своевременно осваивать технологию ремонта новой серии, людей обучать?

alexcat

14.10.2011, 23:55

Нет, дистанционная втулка не обламывется.Ну а болт-то внутри втулки проходит.

...растут над собой.Напоминает фразу "прыгнуть выше ...". :D

А на Вашем чертеже не перепутан по внутреннему кольцу радиус и диаметр?Это не мой чертеж, это Вы ссылку давали. ;)

Диаметр 210 мм - это мало! Это может не обеспечить надежного крепления РКЭ к фланцам.Это никакого крепления не обеспечивает.

Добавлено через 6 минут
Батенька, так кто вас там ремонтной документацией должен обеспечивать - менеджеры или ассенизаторы? И своевременно осваивать технологию ремонта новой серии, людей обучать? Когда Вы приговор менеджменту выносили, я еще про документацию ничего не написал. ;)

Oleg Izmerov

15.10.2011, 00:04

Ну а болт-то внутри втулки проходит.

Он и на 2ТЭ121 внутри втулки проходит, и что?
Не понимаете, как обламывается болт - берите чертеж и думайте. Вам рассказывают то, что происходит, а вы ерунду какую-то говорите.

Это не мой чертеж, это Вы ссылку давали.
Значит, "Локомотив-Информ" сделал опечатку. В любом случае по внутреннему кольцу диаметры в два раза больше.

Когда Вы приговор менеджменту выносили, я еще про документацию ничего не написал.
А Вы не понимаете, что какой менетжмент, такое и качество ремонта? :)

alexcat

15.10.2011, 00:35

...берите чертеж и думайте.Какой нафиг чертеж? Где даже размеры неправильно стоят? :rofl:
Значит, "Локомотив-Информ" сделал опечатку.Ага. На чертеже. "Девочка напутала", "скорость в герцах". © :crazy:

Oleg Izmerov

15.10.2011, 11:43

Какой нафиг чертеж?

А на основании чего Вы философствуете насчет втулки? Этого же чертежа. :)
Короче, болты крепления этих Ваших рассуждений не понимают, и при ослаблении затяжки происходит их изгиб и обрыв. Примите это как данность и не устраивайте на 20 страниц флуда.

alexcat

15.10.2011, 11:58

В таком случае ответьте на вопрос: откуда возникает изгибающее усилие при ослаблении болтов?

Oleg Izmerov

15.10.2011, 12:02

откуда возникает изгибающее усилие при ослаблении болтов?
От смещения колец арматуры друг относительно друга при нарушении сцепления между кольцом и торцом дистанционной втулки.

Думаю, если бы у завода был опыт ремонта этих машин, таких проблем (надеюсь) не было бы.
Возникает вопрос: а зачем тогда давать заказ на ремонт электровоза с АТД, машины весьма дорогостоящей, на предприятие, не имеющее опыта ремонта?

Тем более, что Ростов рядом с Новочеркасском, где эта матчасть родная и знакомая.

alexcat

15.10.2011, 12:24

От смещения колец арматуры друг относительно друга при нарушении сцепления между кольцом и торцом дистанционной втулки.Однако при ослаблении болтов сцепление между РКЭ и нажимным кольцом также уменьшится.
В приведенной Вами статье есть снимок с РКЭ, вытянутой из-под кольца, а с болтами ничего не произошло:

http://i017.radikal.ru/1110/aa/65056616299e.jpg (http://www.radikal.ru)

Да и в тексте нет упоминаний об изломах болтов.

...Ростов рядом с Новочеркасском, где эта матчасть родная и знакомая.Не факт, что на НЭВЗе обрадовались бы такому заказу. :)

Oleg Izmerov

15.10.2011, 12:53

Однако при ослаблении болтов сцепление между РКЭ и нажимным кольцом также уменьшится.

И что вы хотите этим доказать? :)
Сколько бы Вы тут не высосали из пальца "однаков", кольца смещаются, болты изгибаются. Вернитесь к реальности.

В приведенной Вами статье есть снимок с РКЭ, вытянутой из-под кольца, а с болтами ничего не произошло:
Вы читаете то, что Вам пишут?
Кольца смещаются при нарушении сцепления между кольцом и дистанционной втулкой, а не между резиной и кольцом.

Да и в тексте нет упоминаний об изломах болтов.
Да болтам ваши придирки к тексту до фонаря, они в реале ломаются :)

alexcat

15.10.2011, 13:03

Кольца смещаются при нарушении сцепления между кольцом и дистанционной втулкой...Ну а за счет чего они смещаются? ;)
В тексте моих постингов есть.В тексте Ваших постингов много чего есть. Разного... :)
Да болтам ваши придирки к тексту до фонаря, они в реале ломаютсяМожет, и ломаются, только причины излома разными могут быть.

Oleg Izmerov

15.10.2011, 20:11

Ну а за счет чего они смещаются?

Вы будете крайне удивлены, но за счет крутящего момента. :rofl:

В тексте Ваших постингов много чего есть. Разного...
Может, и ломаются, только причины излома разными могут быть.
Т.е. по сути Вам сказать нечего.

По этой причине повторю, что необходимо сделать в первую очередь. Ну, если, конечно, увлекательный процесс демонтажа разорванной муфты не хочется повторять и повторять.

1. Проверить динамометрическим ключом соответствие момента затяжки болтов, прижимающих фланцы, на остальных КМБ.

2. Проверить соответствие болтов. дистанционных втулок, колец и фланцев на соответствие КД. Особенно обратите внимание, не "висят" ли болты галтелями на фасках отверстий.

3. Проверить соответствие расцентровок привода требованиям КД и состояние крепления ТЭД к раме тележки.

4. Провести осмотр муфт и проверить соответствие твердости резины требованиям КД. На разрезе поврежденной муфты проверить правильность расположения корда.

Добавлено через 1 минуту
Резали их горелкой!
Кстати, о птичках: а КМБ в сборе там не выкатывается, чтобы без горелки обойтись?

alexcat

15.10.2011, 20:43

Вы будете крайне удивлены, но за счет крутящего момента. :rofl:Мысль, конечно, оригинальная. Сам бы я сроду не догадался. :D Только вот какого крутящего момента, отчего он возникает, к чему прикладывается?

Добавлено через 6 минут
Т.е. по сути Вам сказать нечего.
По этой причине повторю, что необходимо сделать в первую очередь. Ну, если, конечно, увлекательный процесс демонтажа разорванной муфты не хочется повторять и повторять.Я, конечно, с удовольствием выполню все Ваши рекомендации. Как только Вы обеспечите транспортировку ЭП10 к нам в депо. :rolleyes:

Colonel_Abel

15.10.2011, 22:48

Тем более, что Ростов рядом с Новочеркасском, где эта матчасть родная и знакомая.

Новочеркасск отказался проводить ремонт, и мотивировал это тем, что мы локомотивостроительный, а не локомотиворемонтный завод. :cool:

alexcat

15.10.2011, 23:05

Примерно так я и предполагал. Чем они мотивировали - не так важно. Зачем им лишний геморрой с гарантией и рекламациями? А "родной" матчасти здесь больше роль падчерицы подходит.

fasttrain

16.10.2011, 16:11

Да уж. Видно у них там все мощности заняты. Такие машины ввиду их новизны и малосерийности могли бы и сами ремонтировать. Или они на них уже смотреть не могут? Метрованомаш долгое время не брезговал капремонтить свои и даже питерские вагоны. Так было бы правильнее. Интересно с ЭП20 будут какие-то гарантии, обслуживание или Сапсан в этом отношении останется недосягаемой высотой?

Oleg Izmerov

16.10.2011, 21:02

Новочеркасск отказался проводить ремонт, и мотивировал это тем, что мы локомотивостроительный, а не локомотиворемонтный завод.
Значит, им мало предложили и они вежливо послали РЖД. :D

От хороших денег бизнес не отказывается. Вон Сименс не говорит, что они не сервисная фирма, а почему? Потому что и возьмет за услуги гораздо больше ростовчан.
Впрочем, судя по случившемуся, ростовский ремонт обойдется РЖД не дешевле. :)

Добавлено через 1 минуту
Интересно с ЭП20 будут какие-то гарантии, обслуживание или Сапсан в этом отношении останется недосягаемой высотой?
Я одну вещь скажу: платите, как за Сапсан, его и обслужат, как Сапсан.
А РЖД все хочет семь шапок из одной овцы пошить, вот и получает.

alexcat

16.10.2011, 21:09

Впрочем, судя по случившемуся, ростовский ремонт обойдется РЖД не дешевле.Не факт.

Я одну вещь скажу: платите, как за Сапсан, его и обслужат, как Сапсан.Ой, не факт!

fasttrain

16.10.2011, 21:10

Кто тут должен предлагать - вопрос философский. В каждом случае будет определяться тем у кого больше выбор и прочей конъюнктурой. В итоге стороны могут и неправильное решение принять. Ведь сразу не всегда все ясно.

Oleg Izmerov

16.10.2011, 22:03

Кто тут должен предлагать - вопрос философский.
Тут надо не философствовать, а сразу с поставкой заключать договор о сервисе.
А с поставкой ЭП10 РЖД вообще болталось, как нечто в проруби и чуть не дошло до суда с Бомбардье. Решение сразу закупить комплекты оборудования на всю партию, не увязанное с решением о приемке опытного образца - ну, это называется "конкретно лохануться".

SVP

16.10.2011, 22:06

В связи с подписанием сервисного контракта по ЭП10 между ТМХ-Сервис и Бомбардье судьба ЭП10 теперь выглядит более оптимистично. Думаю постепенно, к середине будущего года, в работе будут все 12 электровозов.
Если бы ТМХ-Сервис еще сподвинулся на небольшую модернизацию этих электровозов по самым критичным узлам, то ЭП10 вообще станет очень даже неплохим электровозом. Но это пока только мечты:)

Shney

16.10.2011, 22:07

Думаю постепенно, к середине будущего года, в работе будут все 12 электровозов.

Это не может не радовать

Oleg Izmerov

16.10.2011, 22:28

В
Если бы ТМХ-Сервис еще сподвинулся на небольшую модернизацию этих электровозов по самым критичным узлам, то ЭП10 вообще станет очень даже неплохим электровозом.
Проблема в том, что, в отличие от локомотивов, создаваемых в советское время, по ЭП10 не был проведен достаточный объем исследовательских работ, что касается в первую очередь механической части. Впрочем, по электрике провести модернизацию ничто не мешает.

SVP

17.10.2011, 21:31

Думаю, это справедливо только от части.
Динамика ходовой части была исследована серьезно.
Был натурный макет электровоза, который проходил все необходимые испытания. Его фотографии можно найти в Интернете.
А вот особенности работы тягового привода ЭП10, похоже, действительно не были исследованы тщательно, с учетом всех факторов.

У меня тут другой вопрос возник.
Почему на форуме ZDSim тема по ЭП10 оказалась заблокирована?:confused:
Там такие интересные и полезные высказывания и впечатления об этом электровозе были.

Xenomorph

17.10.2011, 22:33

В работе пока 6 машин. 001,004 в ТЧ-1, работают с 154\153 Буревестником на Н.Новгород, 003,005 в ТЧ-18 с 1\2 Столичный экспресс на Киев, 002, 007 в ТЧ-6 с 46\45 на Воронеж. Пока содержиться тот критический минимум исправных ЭПешек, что бы выдавать их под поезда. Если не дай бог загнется еще какая нибудь, и начнется веселая езда с перепрыгом по Владимиру, Сухиничах, Рязани-2. нужное подчеркнуть.

Мартовский Заяц

17.10.2011, 22:44

А 006? Совсем недавно ещё попадалась на Киевском ходу со СЭ.

Xenomorph

17.10.2011, 22:50

А 006? Совсем недавно ещё попадалась на Киевском ходу со СЭ.

С неделю точно стоит ломатая В Сортировке ТЧ-6 , по какой причине и неисправности чесно не скажу.

Мартовский Заяц

17.10.2011, 23:26

А на РЭРЗе сейчас какие? 009 и 012?

SVP

17.10.2011, 23:29

У 006 усталостный излом нескольких зубьев на одном зубчатом колесе.

Oleg Izmerov

18.10.2011, 08:41

Думаю, это справедливо только от части.
Динамика ходовой части была исследована серьезно.

ОК, почему тогда конструкторы не получили данных об ускорениях ТЭД на раме тележки, для корректного расчета узла крепления и возможности проведения его стендовых испытаний?

А вот особенности работы тягового привода ЭП10, похоже, действительно не были исследованы тщательно, с учетом всех факторов.
Если точнее, то исследования начались после возникновения проблем (см. статью Соколова), и фрагментарно.
Кроме того, наклонная подвеска редуктора - ошибочное решение. Лучше бы сделали длинную вертикальную с двумя сферическими шарнирами. Тяговые свойства при этом практически не ухудшатся.

У 006 усталостный излом нескольких зубьев на одном зубчатом колесе.
А после какого пробега?

SVP

18.10.2011, 08:57

На сколько я знаю, на натурном макете исследовали главным образом ходовую динамику по воздействию на путь на скорости до 160-180 км/ч.
А привода там не было. Только макеты основных масс, типа бетонных чушек вместо ТД. Так что на этом макете реальные ускорения ТД было и получить невозможно.

Так что Вы правы, первые серьезные данные о том, что происходит в подвеске ТД в смысле вибраций и резонансов, увидели только на испытаниях после появления проблем с креплением ТД.

А какой пробег зубчатого колеса - и сказать трудно. Если его ни разу не меняли, то около 600 тыс. должно быть.

Oleg Izmerov

18.10.2011, 18:24

А привода там не было. Только макеты основных масс, типа бетонных чушек вместо ТД. Так что на этом макете реальные ускорения ТД было и получить невозможно.

Собственно, это не совсем корректно и в отношении воздействия на путь, т.к. вращающиеся массы КМБ и осевые редукторы будут влиять на динамику тележки. Т.е. для предварительной оценки такие исследования имеет смысл проводить, но результаты необходимо уточнить на машинах опытной серии.

А какой пробег зубчатого колеса - и сказать трудно. Если его ни разу не меняли, то около 600 тыс. должно быть.
Т.е. преждевременный выход из строя?

Дело в том, что даже для грузового локомотива с приводом с осевым прямозубым редуктором МПС еще в 70-х устанавливало безремонтный пробег в 800 тыс. км (и, надо сказать, зубья были в прекрасном состоянии), в 80-х повысило до 1200 тыс. км, а для ЭП10 должен быть где-то примерно 1400-1600 тыс. км. Тем более, что шевронное колесо, а не прямозубое.

Менять, т.е. распаровывать передачу, при таком пробеге для такого привода заведомо не должны были.

SVP

19.10.2011, 09:04

Возвращаясь к вопросу о подвеске ТД на ЭП10.

Во всех рассуждениях вокруг этого вопроса (от ВЭлНИИ, от ВНИКТИ, от МИИТа, от ВНИИЖТа) я так и не увидел ответа на один вопрос.
Откуда в подвеске ТД такая значительная пульсация с частотой вращения ротора, резко возникающая при примерно 30 оборотах в секунду и стабильно присутствующая на высоком уровне во всем диапазоне скоростей выше этого?
Но такие пульсации проявляются не на всех колесных парах.

Термические перемещения под затяжкой подвески дают повод для раскручивания болтов - начальное ослабление затяжки. Но раскручивают болты все-таки вибрации.

На ЭП1 ослабление затяжки тоже наверняка происходит, так как конструкция таже самая. Но вот до таких вибраций дело, похоже, не доходит.

Oleg Izmerov

19.10.2011, 20:39

Откуда в подвеске ТД такая значительная пульсация с частотой вращения ротора, резко возникающая при примерно 30 оборотах в секунду и стабильно присутствующая на высоком уровне во всем диапазоне скоростей выше этого?

Для ответа необходимо сличить осциллограммы усилий в кронштейне крепления ТЭД, усилий в тяге подвески редуктора, момента на торсионе (если возможно, хорошо бы и на входном валу ОР), а также ускорений рамы тележки в местаз крепления ТЭД, кронштейна подвески осевого редуктора, ускорения осевого редуктора над осью КП и ведущим валом, ускорения буксы, ну и вертикального перемещения буксы относительно рамы тележки обоих КП тележки, и фазных токов ТЭД. Если однонаправленные усилия, то это менее 32 точек, если в трех направлениях, то менее 64 (округляется до ближайшего 2 в степени n). Делается несколько замеров при разгоне от 0 до конструкционной скорости, в режиме выбега и тяги/торможения.

Тогда можно определить источник возмущающей силы.

alexcat

19.10.2011, 21:23

Для ответа необходимо...Так почему же НЭВЗ на пару с Бомбардье ничего этого не сделал?

SVP

19.10.2011, 22:10

Бомбардье к таким испытаниям вряд ли удалось бы пристегнуть, так как за тяговая передача полностью в сфере ответственности НЭВЗа и ВЭлНИИ.
А НЭВЗ и ВЭлНИИ не стали проводить такие испытания, потому что решили, что проблема закрыта, и дальнейшего разбирательства с вопросом не требуется.

И своим вопросом я не собирался оспаривать это решение НЭВЗа.
Смысл вопроса не в том, чтобы обвинить кого-то в непрофессионализме и т.п.
Интересно было узнать, видели ли что-то подобное (пульсациям с частотой оборотов) раньше.
И ответ Олега фактически подтвердил, что - нет.
Это явление раньше не видели, и с чем оно связано не известно.

alexcat

19.10.2011, 22:59

...тяговая передача полностью в сфере ответственности НЭВЗа и ВЭлНИИ.Это чисто формальное разграничение сфер ответственности. В реальности границу провести не представляется возможным.

Смысл вопроса не в том, чтобы обвинить кого-то в непрофессионализме и т.п.А вот О.И. только этим и занимается (обвиняет всех в непрофессионализме).

Digger

19.10.2011, 23:25

(обвиняет всех в непрофессионализме).
Кроме себя любимого :) Куда проще заявить в фейле с ЭП10 (однако же, уважаемый Михаил Юрьевич на ЭП10 работает не первый год и очень доволен), но с вонючим трактором 2ТЭ121 фейл не признавать :)

Oleg Izmerov

20.10.2011, 00:08

И ответ Олега фактически подтвердил, что - нет.
Это явление раньше не видели, и с чем оно связано не известно.
Должен Вас разочаровать, но не подтвердил.

В вашем вопросе было недостаточно информации, чтобы связать то, о чем Вы говорите, с ранее известным.
Причиной может быть и дисбаланс, и параметрические возмущения в передаточном механизме, и магнитострикционные явления, и т.п. Можно выдвинуть много версий и долго спорить. Но Вы спросили - "откуда". Я рассказываю, как найти ответ за одну опытную поездку. Впрочем, если так быстро найти ответ, то возникает вопрос, что же столько лет РЖД чесало? :p

Ведь дело-то не в том, что НЭВЗ и ВЭлНИИ "решили, что проблема закрыта" Не они решают, когда эта проблема открыта, когда закрыта. Решать должен заказчик в лице РЖД, а он принимать управленческие решения, в отличие от бещевско-конаревского времени, не способен. Пришли манагеры, которые умеют "спрашивать за что-то", но не управлять, потому что не знают, как это - управлять, за какие рычаги дергать, какие документы составить. Поэтому и муфты рвутся после ремонта, и у шестерен зубья обламываются до подъемочного ремонта.

SVP

20.10.2011, 09:00

Ну уж дудки!
Разочаровываться я не собираюсь и остаюсь полностью очарованным.:p
Потому что я получил ответ такой, какой ожидал.

Возможно, конечно, что Вы или знакомые Вам специалисты механики имеют ответ на этот вопрос или имеют очень убедительную гипотезу, а не фантазии про магнитострикцию. Но Вы не говорите об этом, потому что такой ответ - это товар, и на нем при удобном случае можно заработать денег.
Такой подход вполне понятен и разумен. На развитом западе все только так и делают.

А по поводу подходов к разбирательству я сам сторонник того, чтобы перед заныриванием в дорогой и кропотливый эксперимент поработать с математическими моделями и просмотреть вопрос теоретически.

Oleg Izmerov

20.10.2011, 14:02

Ну уж дудки!
Такой подход вполне понятен и разумен. На развитом западе все только так и делают.

;)
Во ВНИТИ так делали еще в советское время. Выманить у нашей лаборатории методику тензометрирования деталей магнитной системы ТЭД под током как только не пытались (т.е. никто больше этого делать не умел). Приходилось все время ссылаться на то, что на нее оформляется заявка на изобретение.

А по поводу подходов к разбирательству я сам сторонник того, чтобы перед заныриванием в дорогой и кропотливый эксперимент поработать с математическими моделями и просмотреть вопрос теоретически.
Надо сказать, что "дешевизна" математического эксперимента, т.е. моделирования, сильно преувеличена. Отработка корректной матмодели требует увеличения объема экспериментальных исследований, что в оценку стоимости моделирования не включается. На практике также часто встречается ситуация, когда проводят моделирование, делают выводы, постфактум в части случаев вылезает проблема, по которой проводят экспериментальные исследования, но вынужденные издержки от этого в оценки стоимости моделирования не включают. Далее, при наличии большого объема априорной информации, полученной экспериментальным путем, работа с математическими моделями может оказаться просто лишним звеном перед проведением эксперимента.

С наивыгоднейшей стороны матмоделирование показывает себя при исследовании сложных, но хорошо формализованных объектов, в первую очередь, электрических схем, а также как инструмент интерполяции экспериментальных данных. Чем с большей точностью мы можем определить адекватную структуру и численные параметры модели на основе априорной информации, тем выгоднее моделирование, и наоборот. Что же касается ходовой части, то при хорошо организованных экспериментальных исследованиях может оказаться дешевле и быстрее провести опыт и получить результаты, разрешаюшие неопределенность.

SVP

21.10.2011, 08:58

Согласиться с этим можно.

Многое зависит, конечно, от того, каков задел по моделированию данной системы имеется у коллектива, берущегося за разъяснение проблемы.

Если все с нуля, плюс еще нужно новые компьютеры приобретать и серьезные программы для моделирования, тогда это может быть тоже дорого и долго.

А если исследователи уже обладают готовым комплексом проверенных моделей, так сказать, до уровня этой проблемы, и нужно к этому что-то добавить, то это другая ситуация.

Вобщем, не все так просто.

Oleg Izmerov

21.10.2011, 13:49

Если все с нуля, плюс еще нужно новые компьютеры приобретать и серьезные программы для моделирования, тогда это может быть тоже дорого и долго.
Железо и софт - это на самом деле сущие копейки по сравнению с ИСХОДНЫМИ ДАННЫМИ.

Вопрос в том, кто за них платит.

Если мы моделируем процессы в инверторе, то мы используем исходные данные, полученные в ходе весьма дорогих исследований, в том числе в сфере фундаментальных наук, которые уже окупились за счет производства и продажи радиоэлектронной аппаратуры и комплектующих. Поэтому эти данные уже оплачены.

Если же Вы решите моделировать развитие неровностей пути, чтобы избавиться от необъодимости периодически их исследовать методами натурного эксперимента, то Вы скоро убедитесь, что бюджет такой работы просто превысит возможности фирмы Бомбардье, из-за большого объема многофакторных экспериментов для получения данных, необходимых для моделирования процесса. Просто прогнать трехмерный МКЭ тут не получится. Срок окупаемости данной работы также выходит за все разумные пределы. В итоге, кого бы Вы не убеждали, что создание данной модели даст огромный прогресс всему мировому производству подвижного состава, Вам резонно скажут, что провести замеры на вероятном полигоне эксплуатации даст Вам более быстрый и лучше окупаемый финансовый результат.

Если мы даже возьмем менее глобальную задачу - прогнозирование момента трения в резьбе пары "винт-гайка" для произвольного случая, то и тут выясняется, что проще провести физический эксперимент на лабораторной установке под узкую задачу принятия решения по конкретной конструкции. Поэтому, в частности, Бомбардье для обсуждавшегося между нами отчета по ЭП10 подобного моделирования трения не пыталось делать, что, кстати, совершенно разумно.

alexcat

21.10.2011, 15:39

Вопрос в том, кто за них платит.Вот именно. Вопрос в том, кто платит за то, что Вы мелете языком в рабочее время.

Добавлено через 21 минуту
Видимо, снова придется привлекать службу безопасности к решению этого вопроса.

Oleg Izmerov

21.10.2011, 16:34

Вот именно. Вопрос в том, кто платит за то, что Вы мелете языком в рабочее время.

В рабочее? А если подумаете? :D

Бедняга, последнее время Вы сделали столько ошибок...

alexcat

21.10.2011, 16:44

В рабочее?Можете опровергнуть?
P.S. Собственно, мне без разницы. СБ разберется.

Добавлено через 2 минуты
..., последнее время Вы сделали столько ошибок...Это Вы, уважаемый, делаете ошибки. В цитируемом предложении - как минимум одну. ;)

Oleg Izmerov

21.10.2011, 16:45

Можете опровергнуть?

А мне зачем опровергать, это Вы доказывайте, что нерабочее время рабочее, господин неудачник. :D
http://yves.marsal.free.fr/atoutgifs/animaux/oiseau74.gif

alexcat

21.10.2011, 16:47

А мне зачем опровергать, это Вы доказывайте...Чтите гражданский кодекс, уважаемый.

Oleg Izmerov

21.10.2011, 16:52

Чтите гражданский кодекс, уважаемый.
Я-то чту, неудачник вы наш. Вам запрещают в обед постить из дома или интернет-кафе? :rofl:

alexcat

21.10.2011, 17:02

Я-то чту...Ну так докажите отсутствие вины. ;)
Вам запрещают в обед постить из дома или интернет-кафе? :rofl:"Обед" - это когда? 13:49 или 16:34?

Oleg Izmerov

21.10.2011, 17:05

Ну так докажите отсутствие вины.
Ха-ха, в РФ доказывают ее наличие.

Мне, собственно, было важно Ваше признание на форуме, что Вы стучите на форумчан. Признание от Вас я получил. Ловите бабочек :)

alexcat

21.10.2011, 17:15

Ха-ха, в РФ доказывают ее наличие.Вовсе нет. Читайте ГК РФ.
Мне, собственно, было важно Ваше признание на форуме, что Вы стучите на форумчан. Признание от Вас я получил.Во-первых, ничего Вы не получили, так как такого понятия как "стучать" я не знаю. Во-вторых, я и не скрывал ни от кого, что я известил СБ администрации Брянской области об использовании Вами служебного положения в личных целях (написание сообщений на форумах в рабочее время, т.е. за счет налогоплательщиков, за интересы которых Вы так цинично выступаете). Просто не счел нужным кричать об этом на каждом углу, ведь каждый человек, понимающий, что такое гражданский долг, должен был отреагировать подобным образом на Ваши действия. Кстати, отождествлять себя, любимого, со всеми форумчанами - не много ли чести для Вас?

Oleg Izmerov

21.10.2011, 17:48

Во-первых, ничего Вы не получили, так как такого понятия как "стучать" я не знаю.
Господа, вот такие же, хм... моего деда по 58-й на Беломорканал отправили. Извините за оффтопик, но это было кровное дело.

alexcat

21.10.2011, 18:53

Уважаемый, не нужно передергивать. Во-первых, Ваш дед не пользовался служебным доступом в сеть в личных целях (или что-то подобное делал-таки?), во-вторых, Вас никто на рытье каналов не отправил, лишь призвали к порядку (совершенно справедливо, между прочим). Не нужно из себя великомученика корчить.

Добавлено через 11 минут
И лично Вас я неоднократно предупреждал о недопустимости действий, совершаемых Вами. Или Вы считаете, что только Вам дано право бороться за интересы налогоплательщиков?

Добавлено через 44 минуты
И впредь буду информировать Вашего работодателя о Ваших действиях в рабочее время, как бы Вы это не расценивали.

Combine

21.10.2011, 19:05

Что за херня тут творится?!

alexcat

21.10.2011, 19:17

Да ничего особенного, просто товарищ Измеров стукача на форуме выявил. :rofl:

Shney

21.10.2011, 19:17

А писать на форуме с работы уже запрещено? http://forum.pravmir.ru/images/sm/scratch_one-s_head.gif

alexcat

21.10.2011, 19:21

Борцу за интересы налогоплательщиков, да еще госчиновнику - однозначно! ;)

Oleg Izmerov

21.10.2011, 19:54

А писать на форуме с работы уже запрещено?
Ну, стучать на происки мирового сионизма как-то не в моде :)

Возвращаясь в какой-то мере к теме ТПС: был во ВНИТИ некто Р., который писал телеги на всех (ну, в то время - насчет происков мирового сионизма). На меня, естественно, тоже. При этом, кстати, Р. не скрывал, что стучит. В конце концов из Москвы, из КГБ в партком института пришло письмо с вежливой просьбой сделать так, чтобы Р. больше не отвлекал сотрудников своей фигней, которую приходится читать, регистрировать, составлять ответы, и т.п. После чего разобрались с Р, благо тот был партийным. :p

alexcat

21.10.2011, 20:07

...из Москвы, из КГБ в партком института пришло письмо с вежливой просьбой сделать так, чтобы Р. больше не отвлекал сотрудников своей фигней, которую приходится читать, регистрировать, составлять ответы, и т.п. После чего разобрались с Р, благо тот был партийным. :pВы хотите сказать, что Ваш нынешний работодатель не возражает против Ваших занятий на форумах в рабочее время? И, кстати, мировой сионизм тут каким боком? ;)

Digger

21.10.2011, 20:30

[Пошел в магазин за попкорном]

ЗЫ: А оно так всегда. Вон мы в новой квартире в новом доме заплатили за ЖКХ сразу за три месяца вперед, это итого 40 тыр., из которых львиная доля - отопление. А его, это отопление то есть, руководство ТСЖ включило только тогда, когда им пинка под зад дали. Никто ничерта делать не хочет в этой стране, пока по тыкве не дашь :(

Oleg Izmerov

21.10.2011, 20:43

. Никто ничерта делать не хочет в этой стране, пока по тыкве не дашь
Это и есть результат прихода манагеров, не умеющих управлять.

Вот у нас во ВНИТИ резинокордную муфту (которая в модернизированном виде стоит на ЭП10) почему-то изготавливали и собирали с энтузиазмом, с любовью. Умели заинтересовать, умели создать коллектив, звания ударников пятилетки у нас были заслуженными. В перестройку и реформу полезли неандертальцы, которые научились только давать по тыкве.

Опять-таки возвращаемся к вопросу: почему муфты, которые собрал я, Чепурных, Колотилин, не рвались? Подозреваю, что наш успех будет сейчас вызывать просто бешеную ненависть у тех, кто его повторить не может - "Ах, у вас получилось, так мы докажем, что вы такое же... ". :p

И по точно такой же причине был наезд на нас по партийной линии при Горбачеве. Точно так же - ах, они вот сделали привод, у них заводчане взяли разработку, а от нашей нос воротят - давайте мы их с дерьмом смешаем. Только соус был уже другой - "монополизм". Понимаете, человеку, который пишет телеги, все равно, в чем обвинять, главное, заставить другого как-то оправдываться, и высокое знамя борьбы найдется.

alexcat

21.10.2011, 21:23

Умели заинтересовать, умели создать коллектив, звания ударников пятилетки у нас были заслуженными. В перестройку и реформу полезли неандертальцы, которые научились только давать по тыкве.Ну, а Вам лично по тыкве дали или ударника пятилетки вручили? :D

Добавлено через 25 минут
...высокое знамя борьбы...Если Вы поднимаете знамя борьбы в рабочее время за счет налогоплательщиков - кто поверит в Вашу искренность?

Digger

21.10.2011, 21:45

Это и есть результат прихода манагеров, не умеющих управлять.
Это Ваше личное мнение :) Я же считаю, что эта проблема проявляется скорее из-за самого работника, как личности. Опять же, приведу пример с ремонтом нашим. После сдачи дома, некоторые окна не открывались и пока не ткнули носом, никто из представителей застройщика шевелиться не думал. Т.е. народ на местах полагал, что как бы и так прокатит, никто и не заметит. А управленченские манагеры этой темы, сидя в офисе, могут и не знать :)

В перестройку и реформу полезли неандертальцы, которые научились только давать по тыкве.
Всегда проще обвинить кого-то другого, чем попросту посмотреть в зеркало :D

Oleg Izmerov

22.10.2011, 05:07

Я же считаю, что эта проблема проявляется скорее из-за самого работника, как личности.
Это обычная отмазка бездарных руководителей и бизнесменов.

Когда Авраменко был на кольце ВНИИЖТ, у него там спрашивали "Вы что, своим людям валютой платите? У нас так только финны работали". В их вагон-лабораториях руководитель вынужден был ходить и и всех пинать, у нас же приехали, тут же кинули провода на локомотив, уже требуют дать кольцо, даже в ночь, отписались, уехали.

ТСЖ, которые Вы приводите в пример, это вообще мертворожденный выкидыш реформы. В 1992 году, еще работая на заводе, я опубликовал в "Брянских известиях" статью с предложением следующего пути приватизации жилья: квартиры приватизируются сразу во всем доме, а не заявительно, государство, как изначальный домовладелец, создает и регистрирует кондоминиум (соответственно, должны быть скрупулезно проработаны вопросы учета имущества кондоминиума, управления, взаимоотношений, обязательств и т.п.). Кстати, на следующий день после выхода этой статьи мне позвонил Немец и предложил работать в администрации в его аналитическом отделе. Нынешние же ТСЖ создаются, во 1-х, когда часть жилого фонда не приватизирована, во-2-х, скороспело и даже уставы не всегда юридически грамотно составлены, в 3-х, при несовершенной правовой базе. В итоге просто создана зона распыления средств.

Точно так же и с вопросом обслуживания ЭП10. По каждому случаю выхода должна работать поддержка 1 и 2 эшелонов. Поддержка 1 эшелона - это определение мер, кто и когда должен максимально быстро восстановить работоспособность машины. Должна быть установена процедура быстрой присылки документации в электронном виде по сети РЖД, консультации инструкторов, чтобы в депо, куда пригнали машину, не открывали рот и не мололи чушь. Тут же должна быть обеспечна работа поддержки 2 эшелона, которая выясняет причину выхода, сообщает в депо по сети, что надо предусмотреть при ремонте, что замерить, что проконтролировать, определено, кто по горячим следам выезжает на место и вырабатывает мероприятия, чтобы пофиксить проблему. Вообще говоря, так раньше работали, хотя не называли поддержкой 1 и 2 эшелона. Сейчас же я читаю этот тред, и у меня создается впечатление, что РЖД превратилось в первобытное племя, которое с озлоблением относится к требованиям делать прививки, а не к шаману ходить.

alexcat

22.10.2011, 07:32

...квартиры приватизируются сразу во всем доме, а не заявительно...А на тех жильцов, которые не желают становиться собственниками жилья, наплевать?
...мне позвонил Немец и предложил работать в администрации в его аналитическом отделе.Отчего же не пошли? Или статейки писать - одно, а на практике реализовывать - несколько другое?
Нынешние же ТСЖ создаются, во 1-х, когда часть жилого фонда не приватизирована...И что? Собственник у него все равно есть.

EKim

22.10.2011, 10:04

Значит так. Я строго предупреждаю пользователей alexcat и Oleg Izmerov, что в следующий раз, за развязывание подобного кидания экскрементами, оба будут направлены на урановые рудники на месяц.

Xenomorph

24.10.2011, 21:53

ЭП10-010 не успев поработать после ремонта, уже стоит по рекламации

alexcat

24.10.2011, 22:01

Для РЭРЗа это в порядке вещей. А по какому узлу рекламация?

SVP

24.10.2011, 23:12

После случая с 008 в первой поездке после ремонта деповчане детально исследовали 010 и нашли в ней нарушения технологии сборки тяговых передач. И чтобы не рисковать - не стали выпускать ее на линию до приведения электровоза "в чувства".

Вобщем я похоже недавно слишком оптимистично оценил картину. Видимо светлые намерения руководства ТМХ-Сервис и заводские реалии РЭРЗ - "две большие разницы". И насколько эта проблема разрешима - даже не представляю.

А между тем, в феврале будущего года можно будет отметить 15-летний юбилей проекта ЭП10.

Кстати в 22 января будущего года будет и другой интересный юбилей в мировом электровозостроении - 20 лет передачи в эксплуатацию в Швейцарии первого электровоза семейства Lok-2000 - 460.000.

Oleg Izmerov

25.10.2011, 07:13

После случая с 008 в первой поездке после ремонта деповчане детально исследовали 010 и нашли в ней нарушения технологии сборки тяговых передач.
Т.е. невыполнение требований по затяжке болтов крепления РКМ, или, как здесь прозвучало предположение, расцентровку превысили?

Их надо все после РЭРЗ обследовать, все КМБ.

И насколько эта проблема разрешима - даже не представляю.
Начать с того, что создать декларированный инжиниринговый центр в Брянске по экипажной части. Нормальный, хотя бы с одним вагоном-лабораторией для начала. Т.е. нужно создавать систему разрешения таких "проблем".

Digger

25.10.2011, 08:36

Начать с того, что создать декларированный инжиниринговый центр в Брянске по экипажной части.
Чего же не в Лабытнангах-то сразу? :rofl:
Логичнее его на НЭВЗе или РЭРЗе создавать тогда уж :)

Digger

25.10.2011, 11:17

Рома, ты розовые очки приспусти чуточек :) Посмотри на проблему с другой стороны(а не так, типа "я самый умный, все остальные - быдло и говно) и просто сядь, подумай. Если лень, то иди поработай слесарем, только не две недели практики, а года четыре, чтобы ты мог на проблему взглянуть более взвешенно.

Еще как ломаются эти ВЛы - это во-первых. Во-вторых, с ремонтом может быть хреново не столько из-за персонала, сколько из-за остутствия его финансирования, этого ремонта. Я когда проводником работал, у меня вагон был (купешка, между прочим) без преобразователя, а другой был без тэна. Заменить никак - нету в наличии, что мне надо было делать, идти и предъявлять претензии слесарю, который его не купил за свои деньги?

Digger

25.10.2011, 13:11

Если я выполняю какую-то работу, то за её качество я могу ответить, в отличии от тех кто работает БЕЗ всякого энтузиазма, а бы только заплатили.
:rofl::rofl::rofl:
Прикинь, тебе выдадут ЧМЭ2 вместо ЧС7, скажут поехать со Столичным Экспрессом и строго выполнять график. Где будет твое качество, когда ты во время прибытия в Сухиничи будешь ехать где-то между о.п.101 километр? :rofl:

Почему ты так уверен, что где-то там кто-то работает без энтузиазма? Ты с ними общался лично? Во-вторых, так или иначе за зарплату работают все. И одним энтузиазмом семью не прокормишь :o

Далее. Еще раз повторю :) Если нет деталей(такое вероятно очень) и/или людей, например, не обучали(и такое вероятно) ремонтировать какую-то технику, то какие к этим людям могут быть вопросы?)

Я ничего думать не собираюсь и быдлом никого тут не называл конкретно.
Неужели? :)
1) Впринципе да.

BOBANRyde

25.10.2011, 13:19

Прошу не отвлекаться от темы!
Напомню, тема про ЭП10

maksim

25.10.2011, 13:25

Ребята, от того, что Вы спорите, проблему то не решить. Если бы изначально поставлялись все необходимые запчасти и детали для ЭП-10, локомотивные бригады учили его правильно эксплуатировать, справляться с неисправностями, ремонтные бригады учили его ремонтировать, такой острой проблемы бы не было.

Digger

25.10.2011, 13:30

ПИОНЕР

25.10.2011, 13:42

То что при ремонте некачественно закрепили/прикрутили там - это уже вопрос к тем, кто этот лок с ремонта принял..
А вот здесь не соглашусь, принимающие представители что, должны все гайки динамометрическим ключом проверять?:)

maksim

25.10.2011, 13:51

А вот здесь не соглашусь, принимающие представители что, должны все гайки динамометрическим ключом проверять?:)

Да, обязаны. Ответвенность за приём на них возлагается. Приёмо-сдаточный акт опять же они подписывают.

Digger

25.10.2011, 13:55

А вот здесь не соглашусь, принимающие представители что, должны все гайки динамометрическим ключом проверять?:)
Не в курсе насчет локомотивов. Мы, когда вагоны принимаем в разделку, в ПСА все отражается: что есть, а чего на вагоне нет. Чтобы потом не было вопросов.

maksim

25.10.2011, 14:00

Так я говорю, что проблема может быть далеко не в том, что якобы никто работать не хочет, а элементарно в отстутсвии деталей или обучения, а ЭП10 - не ВЛ10, вот и всё. То что при ремонте некачественно закрепили/прикрутили там - это уже вопрос к тем, кто этот лок с ремонта принял.. хотя, это риторический вопрос...

Почему риторический. Почему то, как только ЭП-10 стали эксплуатировать на киевском направлении со Столичником, они стали постоянно ломаться. А ломаются они от того, что эксплуатируют их не всегда правильно, не могут справиться с проблемами и ошибками. Хотя на рязанском, казанском и горьковском направленях они почему-то работают. И таких серьёзных поломок так много не было.

Ромыч РЖДУЗ

25.10.2011, 16:15

Потому что график сделали такой, при котором из машины выжимается не продолжительная, а часовая мощность за 70% всей поездки.

maksim

25.10.2011, 16:30

Потому что график сделали такой, при котором из машины выжимается не продолжительная, а часовая мощность за 70% всей поездки.

Да Рома. Начальство не понять. Оно хочет всё, и сразу. Но так ведь не бывает. То так подавайте видите ли им, то эдак. А если бы делали всё продуманно, то таких графиков движения поездов, как сейчас, не было бы.

Digger

25.10.2011, 17:03

Потому что график сделали такой, при котором из машины выжимается не продолжительная, а часовая мощность за 70% всей поездки.
Тогда причем тут ремонт? Или вина автослесаря в том, что дядя Вася не смог разогнать ЗАЗ-968 до 300км/ч? :cool:

Я думаю, что тут комплексная проблема. То есть для того, чтобы эти 12 штук ЭП10 эксплуатировались нормально и успешно ездили дальше, следует:
1) обучить экслуатационный персонал(машинисты, помощники и т.п.), т.к. реально ЭП10 сейчас знает только ТЧэ-6, поскольку работают на нем не первый год. То есть, подгатавливать бригад в М.-Киевской нужно было не за две недели, а за полгода как минимум, а лучше за год и с 10-20 ознакомительными поездками в качестве пассажира;

2) обучить и обеспечить зап. частями ремотный персонал. Аналогично и с обучением;

3) составить график движения так, чтобы не "убивать" электровоз.

Пока все эти пунты не будут выполнены, такая фигня и дальше будет твориться, и всякие "энтузиазмы", "раздолбаи из ремонта" тут не при чем: в худшую или лучшую сторону ситуацию не сподвинут. К тому же они лишь исполнители.

Всё вышенаписанное - исключительно мое личное мнение и не более того.

maksim

25.10.2011, 17:08

Всё вышенаписанное - исключительно мое личное мнение и не более того.

Соглашусь с тобой Digger. В этом ты прав на 100 процентов.

Oleg Izmerov

25.10.2011, 18:26

Логичнее его на НЭВЗе или РЭРЗе создавать тогда уж
Абсолютно нелогичнее.
Во-первых, БМЗ специализируется на мехобработке и как инструментальная база, на нем и делать инжиниринговый центр по механической части.
Во-вторых, НЭВЗ последние лет 40 не имеет сильных кадров по исследованию экипажной части, и оттуда возили объекты исследования во ВНИТИ.
В-третьих, в Новочеркасске нет вуза, достаточно сильного именно исследованиями в области экипажной части.

Так что в Новочеркасске лучше пусть будет инжиниринговый центр по электрооборудованию

Насчет РЭРЗа это вообще несерьезно, это должен быть обычный нормальный сервисный центр, они должны научиться аккуратно выполнять то, что им напишут в РД.

Ромыч РЖДУЗ

25.10.2011, 18:33

1) обучить экслуатационный персонал(машинисты, помощники и т.п.), т.к. реально ЭП10 сейчас знает только ТЧэ-6, поскольку работают на нем не первый год. То есть, подгатавливать бригад в М.-Киевской нужно было не за две недели, а за полгода как минимум, а лучше за год и с 10-20 ознакомительными поездками в качестве пассажира;
Иди и обучай, кто тебе мешает. Самый умный что ли?
Месные специалисты всегда тут орут, что надо сделать то, надо сделать это, однако для это цирк - потому что ничего от этого не меняется!!!:rofl:

Oleg Izmerov

25.10.2011, 18:34

Потому что график сделали такой, при котором из машины выжимается не продолжительная, а часовая мощность за 70% всей поездки.
Это никак не может быть причиной выхода из строя муфты за столь короткое время.

Особенность РКМ, в отличие от механизма на ЧС2/ЧС4 как раз в том, что ресурс РКМ мало зависит от статических перегрузок и передаваемой мощности. Главный фактор, влияющий на ресурс кордного слоя - это расцентровка валов. Чем выше расцентровка, тем больше сдвиги кордных нитей, их истирание, излом, нагрев муфты. Уменьшая расцентровку, мы можем резко повысить ресурс РКМ против нормативного (кстати, заодно и ЗМ).
Второй разрушающий фактор - это деформации от динамического крутящего момента в приводе, в особенности знакопеременные, т.е. на выбеге, а не под нагрузкой.

Так что не исключены даже ситуации, когда "все время гонять на часовой мощности" может привести к увеличению ресурса РКМ за счет сокращения режима выбега. Но, в первую очередь, конечно, влияет расцентровка.

Ромыч РЖДУЗ

25.10.2011, 18:40

Oleg Izmerov

25.10.2011, 18:51

У нас в депо ещё помню говорили (ну не знаю может и ерунду несли) что на ЭП10 одна из причин разваливания РКМ это то, что он постоянно едет в двух режимах:
- то в тяге
- то в рекуперации (или просто ЭДТ)
Но ведь на это должна быть расчитана конструкция?
Самые большие динамические моменты в таких приводах - в режиме выбега. Они же и наиболее сокращающие ресурс, т.к. знакопеременные.

Насчет "рассчитана конструкция" - по крайней мере для 2ТЭ121 я сам проводил замеры на участке Воркута-Сосногорск, чтобы определить режимы нагружения на пробег 1,2 млн. км для комплексных стендовых испытаний КМБ. При существующей разнице в скорости движения и вращения ТЭД такая муфта в варианте привода для электровоза должна примерно выдерживать пробег 1,6 млн. км. без замены. Но для этого необходимо проведение динамических испытаний КМБ, чтобы уточнить динамические свойства привода, и, при необходимости, их оптимизировать под данную тележку.

ПИОНЕР

25.10.2011, 19:07

Мы, когда вагоны принимаем в разделку, в ПСА все отражается: что есть, а чего на вагоне нет. Чтобы потом не было вопросов.
Ну описать комплектность, это понятно, другое дело.

На 008 и 010 машинах помимо неправильной центровки муфт, часть муфт была неправильно соединена (на сколько я понял, отверстия там нужно совмещаьть не как попало). А всё почему. Потому, что слесарям на заводе не объяснили, не показали и т.д., как правильно собирать узел.
Теперь 008 опять погонят на завод, а 010 (дефекты и брак по большей части устранили) наверное рискнут выпустить на линию.
Р.S. 005 тоже кажись, встала из-за муфты.

Oleg Izmerov

25.10.2011, 20:14

Интересно, а как же все-таки ухитряются ремонтировать ЭП1?
Или там прокатывает за счет больших запасов по нагрузочной способности той же муфты?

alexcat

25.10.2011, 21:09

...БМЗ специализируется на мехобработке и как инструментальная база, на нем и делать инжиниринговый центр по механической части.А вот и доказательство этому:

http://s49.radikal.ru/i125/1103/c5/4e5f9c7051e9.jpg (http://www.radikal.ru)

Digger

25.10.2011, 21:23

Иди и обучай, кто тебе мешает.
:eek:
Я лишь предположил, как оно должно быть в моем видении. И как бы к великой революции никого тут не призываю. Не, ну если устраивает ситуация, когда никто ничего не знает - пожалуйста, сами же потом ныть будете, что никто вас не обучал :)

Самый умный что ли?
Не претендую, но не глупее некоторых :p

Месные специалисты всегда тут орут, что надо сделать то, надо сделать это, однако для это цирк - потому что ничего от этого не меняется!!!:rofl:
!!!1111адин
Мы тут спокойно обсуждаем, что в этом такого, я не понимаю?

Или это приступ ЧСВ? Что вероятнее всего :) Типа я тут такой железнодорожник(год - серъезный срок, ага), как вы смеете мне перечить, неучи.
Нет уж, извольте.

А всё почему. Потому, что слесарям на заводе не объяснили, не показали и т.д., как правильно собирать узел.
О чем я и говорю. Как в армии: найди то, не знаю, что.

fasttrain

25.10.2011, 21:44

А вот и доказательство этому:Подобные случаи не происходили на других предприятиях? Или на БМЗ они чаще, чем у других? Хотелось бы не на примере одного случая. Тем более, что брак на опытном образце (ну или на опытной партии) более вероятен. И ввиду малого количества опытных машин - какой именно завод произведет такое впервые из некой выборки заводов может носить случайный характер.

А техническое переоснащение завода нужно не только БМЗ.

alexcat

25.10.2011, 22:13

...брак на опытном образце (ну или на опытной партии) более вероятен...Никак не могу согласиться. Опытная машина должна быть вылизана буквально языком.

fasttrain

25.10.2011, 22:18

В интересах производителя сделать именно так. В противоречии с этим стоит целый ряд объективных предпосылок, связанных именно с опытным характером образца. Мы с Вами не знаем как с ним обращались при испытаниях. Может его треснули чем-нибудь но предпочли скрыть. Например один из мытищинских метровагонов во время испытаний слетел с телеги. как потом выяснилось от длительной статической загрузки вагона чугунными блоками, которые длительный срок просто не вынимали из вагона. То есть по неосторожности имела место нагрузка не предусмотренная конструкцией. Опытный образец - его и разгоняют выше конструкционной обычно и гоняют в хвост и в гриву. Рекорды там всякие показушные ставят...

alexcat

25.10.2011, 23:54

SVP

26.10.2011, 00:01

Как-то в тему вспомнились рассказы одного известного в прошлом специалиста-электровозника из ВНИИЖТа - Б.Н.Ребрика - о пуске электрификации переменного тока на Красноярской дороге в лютые морозы 1959 года.
Как тяжело принимали новую технику (Н60) деповчане-паровозники. Были, конечно и энтузиасты, но бОльшая часть была, все-таки, была скептиками, не желающими прикладывать никаких усилий к осмыслению новшеств. Были и откровенные саботажники.
Так что ничего принципиально нового в происходящем с ЭП10 нет.
Но, как и тогда давно, пройдет некоторое время.
Боязнь незнания нового пройдет. Придет опыт, и дела будут приходить в норму. Почему это не получается сразу - так уж повелось;)

mario713

26.10.2011, 00:22

Насколько мне известно, экземпляр Витязя, снимок которого я привел, вообще никак не эксплуатировался, его лишь перегнали с завода к месту испытаний.

Добавлено через 5 минут
Тем более, что БМЗ здесь позиционируют как "инжиниринговый центр по механической части и базу по мехобработке"
именно так и было. Там довольно интересно получилось с крышками ;)
...Так что ничего принципиально нового в происходящем с ЭП10 нет.
Но, как и тогда давно, пройдет некоторое время.
Боязнь незнания нового пройдет. Придет опыт, и дела будут приходить в норму. Почему это не получается сразу - так уж повелось;)так уже более 10 лет эта петрушка.

TRam_

26.10.2011, 00:33

... а запчастей как не хватало, так и не хватает.

Oleg Izmerov

26.10.2011, 08:29

Так что ничего принципиально нового в происходящем с ЭП10 нет.
Но, как и тогда давно, пройдет некоторое время.
Боязнь незнания нового пройдет. Придет опыт, и дела будут приходить в норму. Почему это не получается сразу - так уж повелось
Так дела никогда не придут в норму, потому что проблема не в технике, не в инженерах, а в самой системе организации производства и эксплуатации. То, что выросло за двадцать лет реформ, надо ломать, и ломать беспощадно, это система, ориентированная не освоение на дорогах нового подвижного состава, а на обогащении физических лиц, порождающая обыдление и холуйство. Не надо ждать, что это само пройдет.

maksim

26.10.2011, 09:12

Так дела никогда не придут в норму, потому что проблема не в технике, не в инженерах, а в самой системе организации производства и эксплуатации. То, что выросло за двадцать лет реформ, надо ломать, и ломать беспощадно, это система, ориентированная не освоение на дорогах нового подвижного состава, а на обогащении физических лиц, порождающая обыдление и холуйство. Не надо ждать, что это само пройдет.

Олег, ты прав. Надо ломать систему, иначе хорошего ничего ждать не придется. Организация производства и эксплуатации будет хуже и хуже.

Digger

26.10.2011, 09:33

порождающая обыдление и холуйство.
Ага! Я когда иногда в субботу еду на утренней Вековской, на ней половина свободных мест, но все какими-то невидимыми людьми "заняты", а выходя в Выхнино, я вижу толпу зверей, которая готова смять любого, кто посмеет попробовать из электрички выйти и почему-то эта толпа не думает об окружающих, а думает только о своем "я" :) Ну это лирика.
В первую очередь надо менять государственный строй, от измены строя в РЖД только, ничего не поменяется :) Всех чиновников - под забор! :mad: Вы готовы уйти?) Или Вы - честный и порядочный человек? Почему тогда тех же "топ-менеджеров" под одну гребенку берете?

E69

26.10.2011, 09:44

Боязнь незнания нового пройдет. Придет опыт, и дела будут приходить в норму. Почему это не получается сразу - так уж повелосьТут ещё малосерийность в минус идет. Скажем, на ЭП20 будет большой заказ и какой-никакой опыт работы с десятыми - будем надеяться, пойдут дела лучше.

SVP

26.10.2011, 11:06

Ломать систему, менять строй - это все эмоции, дорогие мои:rofl:.
Во первых ломать систему не нужно, потому что ее практически нет.
Нужно строить систему. Терпеливо и кропотливо.
А строй вообще к эти делам отношения не имеет.
Играют роль только конкретные люди, и их умение (и желание) работать в системе.
Вот в наличии умения и желания конкретных людей и есть главный вопрос.

Oleg Izmerov

26.10.2011, 18:40

Во первых ломать систему не нужно, потому что ее практически нет.
Нет системы освоения новых машин в эксплуатации.
Но есть система безответственности за освоение новой техники. Вот ее-то надо и ломать, (естественно, не замахиваясь на мировую революцию, а то у нас всегда одни крайности - либо "ничего нельзя изменить", либо "мировая революция нужна").
Потому что как только Вы начнете что-то строить, Вы неизбежно упретесь во внутрикорпоративные интересы разных физических лиц. Сколько будет выявлено людей, которые умеют не управлять, а только угрожать "Уволю!"? Думаете, они прямо так включатся в создание инновационных механизмов? Ага, как же.

alexcat

26.10.2011, 19:36

Сколько будет выявлено людей, которые умеют не управлять, а только угрожать "Уволю!"?Или кричать:"Стукач!" :)

Добавлено через 3 минуты
Нужно строить систему. Терпеливо и кропотливо.
А строй вообще к эти делам отношения не имеет.Строй к системе имеет самое непосредственное отношение. Именно строй приводит в систему конкретных людей с их желанием обогащаться и умением пилить бабки.

Добавлено через 47 минут
Там довольно интересно получилось с крышкамиА поподробнее можно?

SVP

26.10.2011, 22:52

И на какой строй ориентируемся теперь? :rolleyes:

Oleg Izmerov

26.10.2011, 23:01

И на какой строй ориентируемся теперь? :rolleyes:
Да он троллит.

А вот по делу, честно говоря, непонятно, зачем на ТЭД так неудачно разместили датчик частоты вращения. Сокращает длину ТЭД и занимает место, где можно расположить зубчатую муфту. Расположение ЗМ снаружи гораздо удобнее с точки зрения ревизии и ремонта в эксплуатации, да и уменьшаются углы излома валов в муфтах.

alexcat

27.10.2011, 10:41

И на какой строй ориентируемся теперь? :rolleyes:Менее подверженный коррупции и кумовству, чем нынешний. :)

Добавлено через 1 минуту
...где можно расположить зубчатую муфту. А что, РКМ не оправдала себя? ;)

SVP

27.10.2011, 20:47

Не пойму, о чем разговор (про датчик ЧВ).
Он и стоит снаружи.
Зубчатое колесо приделано к торцу вала.
И все это закрыто накладным защитным кожухом сбоку которого на зубья и "смотрит" датчик.
Более "снаружи" трудно себе представить.

Oleg Izmerov

27.10.2011, 21:06

Не пойму, о чем разговор (про датчик ЧВ).

О том, чтобы зубчатую муфту вытащить наружу, как на большинстве подобных приводов, начиная с Rc4.

Размещение ЗМ внутри якоря увеличивает угловые перекосы за счет укорочения торсиона и затрудняет обслуживание зубчатой муфты.

Nomen Nescio

27.10.2011, 21:11

Уважаемый Олег, а может стоит задуматься о приводе третьего класса?

Oleg Izmerov

27.10.2011, 21:20

Уважаемый Олег, а может стоит задуматься о приводе третьего класса?
С полым валом на оси?
Странно, что НЭВЗ его сразу не сделал еще для ЭП1, хотя есть опыт создания еще для ВЛ81. И, если не планировать заодно и грузовую модификацию электровоза с таким приводом (точнее, просто делать грузовую модификацию с ООП), то проблем у НЭВЗа с приводом с полым валом не должно быть даже при кустарном изготовлении РМШ на самом заводе. Лишь бы не выпивали спирт и выдерживали время вулканизации.

Более того, НЭВЗ для Sr1 мог обойтись без чехов и сделать ОРП с полым валом на оси.

Xenomorph

27.10.2011, 21:25

010 сделала первые шаги. съездила до Ряжска с 132 \ 131 в составе двойной тяги.

Nomen Nescio

27.10.2011, 21:33

Странно, что НЭВЗ его сразу не сделал еще для ЭП1, хотя есть опыт создания еще для ВЛ81.

Очень жаль, что весьма неплохая задумка крайне тяжело идёт в жизнь. Серийка в России с таким приводом только ТЭП70 (60-й уже не в счёт) и Русич. Серийных же электровозов и электропоездов ни одного...

Добавлено через 2 минуты
А разве Sr1 не со вторым классом?

SVP

27.10.2011, 22:55

В свое время я интересовался этим вопросом во ВНИИЖТе у старших коллег - патриархов электротяги.
Сказали, что 3 класс на такую осевую силу тяги и мощность получилось сделать более-менее только в колесах 1350 мм - (на ВЛ84). Но от этого в итоге отказались. А попытка повторить это на ВЛ81 на обычных колесах успехом не увенчалась. ВЛ81 не долго ездил на тележках с приводом 3 класса. Уже в середине 80-х его переделали на обычные тележки, и он ездил в Батайске.
Вроде бы проблема была в ресурсе эластичных элементов поводков в приводе. Но точно уже не помню.
Кстати я и сейчас не знаю в мире передач 3 класса на грузовые осевые тяговые усилия порядка 90-100 кН и на высокую мощность.
К примеру в Бомбардье это считают и не нужным.
Сложность и цена выше, а практических плюсов вобщем-то никаких.
По сравнению с опорно-осевым приводом на МОП качения.
Для пассажирских на 160-200 км/ч - дело другое.

Oleg Izmerov

27.10.2011, 23:33

Очень жаль, что весьма неплохая задумка крайне тяжело идёт в жизнь. Серийка в России с таким приводом только ТЭП70 (60-й уже не в счёт) и Русич. Серийных же электровозов и электропоездов ни одного...

Ну да, а Луганстепловоз у нас как будто на другой планете. У него привод с полым валом нормально работает на электро- и дизель-поездах.

Если система защиты инвертора на ЭП10 при срабатывании создает динамический момент, не превышающий 3-4 кратного в режиме тяги, то в порядке модернизации можно применить на ЭП10 привод с полым валом и плоскими 4-сегментными дисковыми муфтами

А разве Sr1 не со вторым классом?[/QUOTE]
Sr1 c осевым редуктором. Хотя мог быть с полым валом.

[size="1"]Добавлено через 19 минут
В свое время я интересовался этим вопросом во ВНИИЖТе у старших коллег - патриархов электротяги.
Сказали, что 3 класс на такую осевую силу тяги и мощность получилось сделать более-менее только в колесах 1350 мм - (на ВЛ84).

Эта точка зрения устарела лет 30 назад.

Прочность элементов передаточного механизма можно обеспечить путем использования дисковых муфт, либо поводковых со сферическими резинометаллическими шарнирами. Что же касается межцентрового расстояния, то в настоящее время применение промежуточного колеса не считается чем-то недопустимым.

Кстати я и сейчас не знаю в мире передач 3 класса на грузовые осевые тяговые усилия порядка 90-100 кН и на высокую мощность.
Кстати, 50 кН - это 2ТЭ70.
Alstom Prima - это около 90 кн и 1600 кВТ.

Nomen Nescio

27.10.2011, 23:40

В свое время я интересовался этим вопросом во ВНИИЖТе у старших коллег - патриархов электротяги...

Для грузовиков согласен, очевидных преимуществ нет. Но для "пассажирок" третий класс отнюдь не лишним будет, силы тяги у них не очень большие. А вот по воздействию на путь при высоких скоростях и обратному воздействию пути на привод эта компоновка не имеет равных. Жаль, что ЭП10 не получил такого. Было бы интереснее. :)

Oleg Izmerov

27.10.2011, 23:45

Жаль, что ЭП10 не получил такого. Было бы интереснее. :)
Подождите, Альстом еще и на грузовые от НЭВЗ продвинет. Как единую платформу.

Nomen Nescio

27.10.2011, 23:46

Будем надеяться. :)

Xenomorph

28.10.2011, 00:52

Разговаривая с ДС станции Адлер, затронули тему ЭП10, он настольгировал по временам, когда каждое утро п.№ 101 прибывая в Адлер, приносил с собой привет от далекой Москвы в виде ЭП10, прошедшего без отцепки немалый, и весьма напряженный маршрут.

SVP

28.10.2011, 11:22

Да, жалко, что на этом маршруте механика машину подвела.

А про Альстомовскую Приму 1 и 2 - информация путанная.
Но восновном вижу в материалах по грузовым версиям на 140 км/ч пусковую тягу 320 кН, а при выходе на максимальную мощность - порядка 250 кН. И привод 1 класса.
И в Китае он же был повторен.
Если 3 класс и есть, то в варианте на 200 км/ч. Но там и тяга ниже.

Добавлено через 21 минуту
Кстати, на ЭП20-001 не Альстомовский привод стоит, а разработки ВЭлНИИ. Правда изготавливали его по чертежам ВЭлНИИ в западной европе. Но не на Альстоме.
Чем это закончится сказать трудно.
Но вполне вероятно, что в серию пойдет привод от Альстома.
Поживем увидим.
А вот рисковать Альстому с 3 классом на грузовом электровозе для России - это уже большая глупость. Думаю этого не будет.

Добавлено через 1 час 3 минуты
А вот интересно!
Если на фотке ЭП10 едет на постоянном токе с одим пантографом - это значит дядя Миша за рулем?:)

EKim

28.10.2011, 12:07

Если Полковник за рулем, то шторка опущена до конца, а смотрит он через щель амбразуры, как в танке.

Xenomorph

28.10.2011, 12:10

Михаил Юрьевич прехал вчера п № 101.

EKim

28.10.2011, 12:13

У нас скоро будет так: Юстас Алексу. Полковник проследовал станцию такую то. :)

Digger

28.10.2011, 12:14

а смотрит он через щель амбразуры, как в танке.
Настолько впечатлительна игра World of tanks? Надо попробовать :D
[Представил полковника в песочном х/б, каске на голове и ППШ(или СВД) на пульте - для предупреждения наездов, так сказать] :D

Colonel_Abel

28.10.2011, 14:10

А вот интересно!
Если на фотке ЭП10 едет на постоянном токе с одим пантографом - это значит дядя Миша за рулем?:)

Не обязательно. Некоторые, кто знает машину, тоже на постоянке на одном ездят. Правда если я уверен, что надо будет гнать и забирать от машины полную мощность, то еду на двух.

У нас скоро будет так: Юстас Алексу. Полковник проследовал станцию такую то. :)

:rofl: А кто будет у нас Юстас и кто Алекс?

Настолько впечатлительна игра World of tanks? Надо попробовать :D
[Представил полковника в песочном х/б, каске на голове и ППШ(или СВД) на пульте - для предупреждения наездов, так сказать] :D

Не, я сразу ДШК или КОРД поставлю, как курсовой. А по нерадивым водителям на переезде из БЛ10, фугасом. А шторку я опускал еще и до игры в WoT, не люблю когда огромные ворота спереди, ни к чему. А ночью еще и от прожекторов освещения на станциях защищает.

Oleg Izmerov

28.10.2011, 17:02

А про Альстомовскую Приму 1 и 2 - информация путанная.
Но восновном вижу в материалах по грузовым версиям на 140 км/ч пусковую тягу 320 кН, а при выходе на максимальную мощность - порядка 250 кН. И привод 1 класса.

Пожалуйста, берем старый добрый Baureihe 120, тяга до 80 кН на ось, мощность 1400 кВт.
Или берем новый Таурус 1016/1116 от Сименса, сила тяги до 75 кН на ось, мощность 1600 кВт.

Кстати, на ЭП20-001 не Альстомовский привод стоит, а разработки ВЭлНИИ. Правда изготавливали его по чертежам ВЭлНИИ в западной европе. Но не на Альстоме.
Чем это закончится сказать трудно.
Там основной вопрос не в том, что привод с полым валом на оси, а в том, что они еще и тормозные диски туда же повесили:
http://ib1.keep4u.ru/s/2010/12/17/2a/2a4965bed76481f7bbaa255fb769a75e.jpg

Если же мы ставим тормозные диски на отдельный вал, как на Таурусе (или на грузовой модификации вообще их не ставим), то легко можем увеличить диаметр муфты до величины, обеспечивающей мыслимые и немыслимые тяговые нагрузки.

SVP

28.10.2011, 18:10

75-80 кН - это типовая пусковая осевая тяга для современных западно-европейских электровозов. И для передач 3 класса тоже.
А совмещение передачи 3 класса с тормозными дисками на колесах - это редкое решение. Но для пассажирского электровоза - реальное.

Oleg Izmerov

28.10.2011, 18:28

75-80 кН - это типовая пусковая осевая тяга для современных западно-европейских электровозов. И для передач 3 класса тоже.
Смотрим по альстомовскому буклету на Prima ll тяговую характеристику - при осевой в режиме трогания с места около 80 кН длительная получается свыше 60 кН.

Так что привод с полым валом на оси используют при длительной силе тяги свыше 50 кН на ось и Альстом и Сименс (полагаю, ограничение по сцеплению зависит от скорости у них одинаково).

А совмещение передачи 3 класса с тормозными дисками на колесах - это редкое решение. Но для пассажирского электровоза - реальное.
Ну, собственно, привод Geaflex...

SVP

29.10.2011, 20:07

Относительно длительного режима электровозов.

Применительно к электровозам с асинхронным приводом сложилась такая практика, что компании производители редко называют реальные параметры электровозов в длительном или часовом режиме.
То, что называют - это обычно предельная мощность на ободе колесных пар - ограничение, которое обеспечивает автоматика.
А если и называют мщность или что-то еще в часовом и длительном режиме - то это все равно достаточно условно.

Суть в том, что "в чистом виде" часовой или длительный режим АТД можно определить только при синусоидальном питании. А питание от инвертора вносит неясности из-за высших гармоник. Поэтому тут уже нагрев АТД здорово зависит от того, в каком режиме работает инвертор.

К примеру 1200 кВт на ось для ЭП10 (на ободе колес) - это максимальная мощность по автоматике. Эти же 1200 кВт на валу двигателя - официальный часовой режим. Он был определен для питания от преобразователя но с солидным запасом по нагреву.
Т.е. действительный (по ГОСТу) часовой режим НТА-1200 будет заметно выше.

Добавлено через 14 минут
Хотя нередко в итоговый официальный часовой и длительный режим ТД вносят и коррективы, так сказать, системного характера, уже с учетом особенностей электровоза.

Например запас по часовой мощности у АТД ЭП10 1200 кВт был взят также с учетом возможной неравномерности распределения нагрузок между двумя параллельно включенными двигателями.
Чтобы когда пара дает 2400 кВт, и один двигатель из-за неравномерности имеет больше 1200 кВт, а другой - меньше, чтобы более нагруженный не перегревался выше нормы.

Другая петрушка была в свое время у ЧС4.
По теплу тяговые двигатели ЧС4 были рассчитаны и получились на 900 кВт в часовом режиме. Но у Шкоды не получилось обеспечить по всем двигателям нормативный поток охлаждающего воздуха.
Из-за этого часовой режим ТД на электровозе записали 850 кВт с запасом на недостаток вентиляции по некоторым ТД.

Так что в этих делах тумана хватает:rolleyes:

Oleg Izmerov

29.10.2011, 20:51

Применительно к электровозам с асинхронным приводом сложилась такая практика, что компании производители редко называют реальные параметры электровозов в длительном или часовом режиме.

В таком случае они просто вынуждены делать ограничение АТД по нагреву выше, чем ограничение по сцеплению, иначе пойдут рекламации - покупателя-то не предупредили.

Так что туман рассеять несложно :)

Xenomorph

29.10.2011, 21:50

010 успешно дебютировала сгоняв с 46\45 до Воронежа. а 008 в холодном состоянии с п № 20 Москва- Ростов вернулась в гараж на доработку, после известных событий, говорят надолго.

SVP

29.10.2011, 22:28

Хорошая новость (про 010)! Спасибо!
По 008 - тоже, в принципе, не плохая.
Значит механизм рекламаций все-таки действует, хотя и после скандала).

Про мощность и сцепление.
Ограничение по сцеплению - вообще вещь еще более туманная, чем нагрев оборудования электровоза.

На нагрев всего оборудования в проектах обычно делают проверочные тяовые расчеты.
Заказчик говорит, что с какой скоростью и где он хочет возить заказываемыми электровозами, и под это дело подбирают необходимое оборудование и тяговые характерстики. Мне много раз приходилось такие рачеты делать.

Самый тяжелый по нагреву в западной европе участок - это перевал Бреннер - из Италии в Австрию. По структуре и протяженности подъема напоминает подъем Бугач-Кача на Красноярской дороге.
Только по крутизне подъема гораздо "круче").

Oleg Izmerov

30.10.2011, 00:35

Про мощность и сцепление.
Ограничение по сцеплению - вообще вещь еще более туманная, чем нагрев оборудования электровоза.

На практике не так уж и туманная. Есть либо утвержденные правила тяговых расчетов, в соответствии с которыми оно принимается для тяговых характеристик, либо эмпирически установленные заказчиком в лице дороги значения.

На нагрев всего оборудования в проектах обычно делают проверочные тяовые расчеты.
Заказчик говорит, что с какой скоростью и где он хочет возить заказываемыми электровозами, и под это дело подбирают необходимое оборудование и тяговые характерстики. Мне много раз приходилось такие рачеты делать.
Именно это и имелось в виду.
Естественно, что при этом ограничение по нагреву будет выше того, что определено заказчиком для тяговой задачи, как режим длительной тяги.

Отсюда следует, что передаточный механизм рассчитывается под случай, когда заказчик диктует наиболее сложные для данного класса локомотивов условия, и если по тяговой характеристике сила тяги ограничена сцеплением, а не током, то и привод рассчитан на усилия при реализации предельной тяги по сцеплению.

SVP

30.10.2011, 12:37

Про нормирование сцепных свойств расскажу подробнее.

Формулы ПТР и зарубежные аналогичные вещи были сформированы на основе серьезных испытаний восновном в 60-е годы.
Про все это есть интересные серьезные публикации.

Тогда на серийных электровозах (на которых проводили такие испытания)никаких электрических средств повышения сцепления не было. Плюс все эти измерения проводили с простой инструкцией машинисту по управлению подачей песка - по личному усмотрению.

Получали грандиозные поля точек, смотрели на эти поля и с некоторой долей научности выбирали нормативные значения коэффиента сцепления примерно на уровне одной четверти или трети от нижнего края облака точек замеров.

Это давало более менее подходящие величины коэффициента сцепления для определения круглогодичных весовых норм по сети. Хотя были и местные исключения. Эти дела уже более детально исследовали восновном в 70-е годы.

Аналогичные масштабные статистические испытания электровозов с асинхронным приводом в массовом порядке никто в мире фактически не проводил.

Добавлено через 7 минут
И в Союзе/России такие испытания с середины 80-х годов тоже никто не проводил.

Сейчас за рубежом в отношении сцепных свойств электровозов действует более простой подход.

Заказчик задает требование продемонстрировать при приемочных испытаниях способность электровоза взять с места и разогнать до требуемой скорости состав требуемой массы на требуемом участке пути при поливе рельсов водой перед первой колесной парой.
Задача предельно ясная и чисто практическая.

Обычно на испытаниях массу поезда формируют побольше, и потом от той, с которой все прошло успешно отступают примерно на 10% вниз. И это более-менее надежная весовая норма.

Хорошо известен в сети короткий фильмик про то как электровоз S253 берет с места состав на подъеме в Испании. Это и есть видеозапись таких контрольных испытаний. Аналогичные испытания довольно часто проходят в Швейцарии на перевалах Лечберг или Сен-Готтард.

Добавлено через 8 минут
Естественно, чтобы электровоз при динамическом поосном регулировании силы тяги колесных пар на мокрых рельсах мог реализовать нужную силу тяги, электрическое предельное ограничение рабочей области тяговых характеристик должно лежать выше на 10-20%.
Кроме режима трогания. Там такой запас обычно не делают.

И такие запасы каждый разработчик устанавливает себе сам на свой риск.

А формулы нормирования коэффициента сцепления уже давно фактически ушли в прошлое. Даже многие серьезные опытные специалисты по разработке алгоритмов динамического поосного регулирования об этих формулах уже мало что знают.

А тяговые расчеты по теплу и для оценки средней нагруженности конструкций делают для хорошего сцепления, когда электровоз может реализовывать силу тяги по предельной огибающей тяговых характеристик.

Добавлено через 9 минут
Где-то в 2000 - 2001 годах я предлагал во ВНИИЖТе провести серьезные испытания ЭП10-001 по сцеплению с грузовыми поездами. Можно было бы получить очень интересный и ценные в научном плане результаты. Но поддержки руководства ВНИИЖТа в той затее я не нашел.

Сейчас на передний край накопления нового тягового опыта в России вышел 2ЭС10. Надеюсь что в скором времени, когда эти электровозы войдут в нормальный ритм эксплуатации, их серьезные статистические испытания по сцеплению будут все-таки сделаны. И это даст интересную пищу для нового витка практических исследований в этой области.

Oleg Izmerov

30.10.2011, 20:03

Аналогичные масштабные статистические испытания электровозов с асинхронным приводом в массовом порядке никто в мире фактически не проводил.

Зато в массовом порядке в те же 60-е годы проводили испытания локомотивов с групповым приводом. И, фактически, если сравнить их с декларируемыми коэффициентами сцепления машин с АТД, то это близкие показатели. Т.е различные алгоритмы регулирования АТД имеют ту же эффективность, что и механическое сочленение осей.

Сейчас за рубежом в отношении сцепных свойств электровозов действует более простой подход.

Заказчик задает требование продемонстрировать при приемочных испытаниях способность электровоза взять с места и разогнать до требуемой скорости состав требуемой массы на требуемом участке пути при поливе рельсов водой перед первой колесной парой.
Задача предельно ясная и чисто практическая.
Знаете, как говорят в хоккее - "сильно, но неточно".
Тем более, что полив поливу рознь. Роса снижает сцепление, сильный полив, наоборот, может повысить. Короче, мировые лидеры танцами с бубном занимаются.

А формулы нормирования коэффициента сцепления уже давно фактически ушли в прошлое. Даже многие серьезные опытные специалисты по разработке алгоритмов динамического поосного регулирования об этих формулах уже мало что знают.
Ну, это не достижение, а кризис ведущих исследовательских центров в создании модели взаимодействия колеса с рельсом. И сейчас, когда микротрибология делает самый настоящий прорыв в этой области, возведение метода тыка в некую прогрессивную технологию ничего, кроме желания высказать соболезнование, не вызывают. В то время как коэффициент сцепления можно поднять до 0,5 и выше.

Где-то в 2000 - 2001 годах я предлагал во ВНИИЖТе провести серьезные испытания ЭП10-001 по сцеплению с грузовыми поездами. Можно было бы получить очень интересный и ценные в научном плане результаты. Но поддержки руководства ВНИИЖТа в той затее я не нашел.
А по ТЭМ21 и Витязю разве ВНИИЖТ не проводил исследований тяговых свойств?

SVP

30.10.2011, 20:55

Считаю принципиальным признавать только испытания по сцеплению, сделанные по методике ВНИИЖТ, разработанной д.т.н. Л.А.Мугинштейном.
Все остальное - это занятие "шаловливые ручонки".
Про такие испытания мономоторного привода не слышал и публикаций материлов не видел.
Единственный из "нестандартных" электровозов, который был испытан таким методом - ВЛ80Р с независимым возбуждением.

Механическое или электрическое сочленение осей никогда не даст результат аналогичный "тонкому" и эффективному поосному регулированию.

Ну зачем же уж прямо всех дурачками числить. Западная европа не глупее территории бывшего СССР будет. Поезда ходят, поосное регулирование отлично работает.

Про кризис в науке о сцеплении ничего не слышал. Но с тем, что вопрос "насытился", пожалуй, соглашусь. А про обещания повышения коэффициента сцепления до 0,5 слышал много раз. Только все это оказалось фантазией. Хотя причины тому были разные.

Про серьезные испытания по сцеплению ТЭМ21 и 2ТЭ25А ничего не читал. Даже если они и были в нормальном объеме, о котором я говорил выше, то они интересны скорее в практическом плане, нежели в научном.
Такие испытания на тепловозах - это для науки не особо важно. Слишком узкий диапазон скоростей, где всякие усовершенствования могут себя проявить.

Xenomorph

30.10.2011, 21:28

Небольшой , но все таки негатив в эксплуатации имеет место быть. Сегодня поезд № 154 "Буревестник", 004 по ст. Владимир при смене рода тока, определил переменный ток, только после четырехкратной перезагрузки системы. Пустячок, а неприятно, тем более что 004 сейчас одна из немногих стабильно работающих машин.
Да простят модераторы за отвлечение не по теме, но 2ЭС10-0003 чуть не словил брак. Встал по зависанию компьютера, и как следствие несбора схемы где-то под Первоуральском, перегон не помню. Но очень быстро поезд затащили тепловозом, так что задержек поездов, и большой огласки этого события не случилось. Поехал дальше сам.

Oleg Izmerov

30.10.2011, 23:04

Считаю принципиальным признавать только испытания по сцеплению, сделанные по методике ВНИИЖТ, разработанной д.т.н. Л.А.Мугинштейном.

Признавать в качестве чего?

Если Вы имели в виду признавать в качестве установленного норматива для эксплуатации, то я, как уже говорил выше, с этим согласен. Если же Вы хотите сказать, что сравнить тяговые свойства двух типов приводов невозможно иначе как по данной методике, то, боюсь, сам Мугинштейн с этим бы категорически не согласился.

Про такие испытания мономоторного привода не слышал и публикаций материлов не видел.
Ну, приехали.
Сколько лет проводились тяговые испытания тепловозов с гидропередачей, для которой основной вид тягового привода - мономоторный (нет, были конечно, в мировой практике и попытки сделать гидропередачу с индивидуальным приводом, но они - экзотика), и вдруг никаких публикаций. Куда же они делись?

Механическое или электрическое сочленение осей никогда не даст результат аналогичный "тонкому" и эффективному поосному регулированию.
Вы можете подтвердить Ваше заявление результатами исследований?

Ну зачем же уж прямо всех дурачками числить. Западная европа не глупее территории бывшего СССР будет.
Не-ет, западные фирмы не дурачки. Они вложили большие деньги в существующие типы привода, и вдруг выясняется, что все это устарело, но для реализации более высоких коэффициентов сцепления нужно вкладываться в новый КМБ, новые ТЭД, новое оборудование электровозов. А как же окупить те бабки, что они впалили в последние платформы? Да и вообще, как же себя дураками-то признать, что они сами не разглядели, не внедрили?

Про кризис в науке о сцеплении ничего не слышал. Но с тем, что вопрос "насытился", пожалуй, соглашусь. А про обещания повышения коэффициента сцепления до 0,5 слышал много раз. Только все это оказалось фантазией. Хотя причины тому были разные.
Какие обещания? Я говорю о свершившемся факте, а обещают пусть другие.
На сегодняшний день получена возможность управления свойствами металла в токе контакта. Причем на самом деле явление достаточно известное и применяемое в промышленности - электропластический эффект. Решения запатентованы.

Про серьезные испытания по сцеплению ТЭМ21 и 2ТЭ25А ничего не читал. Даже если они и были в нормальном объеме, о котором я говорил выше, то они интересны скорее в практическом плане, нежели в научном.
Такие испытания на тепловозах - это для науки не особо важно. Слишком узкий диапазон скоростей, где всякие усовершенствования могут себя проявить.
Раз Вы произнесли слово "наука", докажите наличие некоего критического диапазона скоростей, в пределах которого исследования сцепления не несут научной информации. Это что-то новое в данной сфере исследований, почему-то все придерживаются прямо противоположной точки зрения. :)

SVP

31.10.2011, 00:21

Чтобы не грузить эту тему такими дискуссиями, можем наверное открыть новую тему про сцепление. А может уже и есть такая. Пока не смотрел.

Oleg Izmerov

31.10.2011, 00:41

Дискуссия о сцеплении вообще-то так и не выявила абсолютно никаких доводов против того, что привод с полым валом может быть использован при осевой силе тяги свыше 50 кН.

Так что такой вариант модернизации ЭП10 и ЭП1 (а почему бы при модернизации в будущем ЭП1 не переходить с колллекторных на АТД?) вполне возможен.

Vivan755

31.10.2011, 06:52

2ЭС10-0003 чуть не словил брак. Встал по зависанию компьютера, и как следствие несбора схемы где-то под Первоуральском, перегон не помню
Этой серии всего-то полгода. Когда подобное случается с десятилетним ЭП10 — это куда хуже.

Oleg Izmerov

31.10.2011, 08:27

Этой серии всего-то полгода.
А что, ПО для этой серии разрабатывали с нуля, или взяли то, которое до этого отрабатывали лет десять?

SVP

31.10.2011, 10:01

Так что такой вариант модернизации ЭП10 вполне возможен.

Ну с этим-то никто не спорил.
Было бы очень здорово идти в итом направлении.
Другой вопрос, что это встанет в копеечку.
Нужно же будет и двигатели переделывать.
И главный вопрос в том, кто за это согласится заплатить.

Опять же пока готового технического решения нет.
Есть только то, что на ЭП20.
Но фотки и 3Д картинки - это еще не результат.
Вот пройдут все испытания. Поездит первый десяток ЭП20 до ТР-3.
Тогда уже точно можно будет сказать, что решение есть.

А разрабатывать под ЭП10 что-то другое - это уже совсем смешно.
Хотя может и от ЭП200 можно было бы кое-что приспособить.

Добавлено через 3 минуты
А что, ПО для этой серии разрабатывали с нуля, или взяли то, которое до этого отрабатывали лет десять?

На сколько я знаю на 2ЭС10 верхний уровень системы управления российский от САУТа. И его конечно разрабатывали почти с нуля, потому что раньше эта фирма такими системами не занималась.
А система от 2ЭС6 - это существенно другое.

Oleg Izmerov

31.10.2011, 10:40

А разрабатывать под ЭП10 что-то другое - это уже совсем смешно.

Под ЭП10 и ЭП1. Будут же ЭП1 когда-нибудь модернизироваться?

На сколько я знаю на 2ЭС10 верхний уровень системы управления российский от САУТа. И его конечно разрабатывали почти с нуля, потому что раньше эта фирма такими системами не занималась.
А что ж они с ВНИКТИ не контактировали? Те раньше занимались.

SVP

31.10.2011, 15:15

А что ж они с ВНИКТИ не контактировали?
Систему управления для 2ЭС6 Синара делала с Уральцами. Логино это было развивать и на 2ЭС10. Связи налажены, люди известны, доверие есть.

ВНИКТИ же тепловозную систему делал. В ней своя специфика. А в электровозной своя.

Имеено того, что нужно для 2ЭС10 на тот момент еще ни у кого в России не было. ЭП20 тогда тоже только зарождался. А системы, где разные уровни от разных разработчиков, это всегда сложнее.

У ЭП10 система полностью от Бомбардье. И то было много приключений, пока все подводные камни "пересчитали".

Oleg Izmerov

31.10.2011, 17:53

Систему управления для 2ЭС6 Синара делала с Уральцами. Логино это было развивать и на 2ЭС10. Связи налажены, люди известны, доверие есть.

ВНИКТИ же тепловозную систему делал. В ней своя специфика. А в электровозной своя.
Ну, дело хозяйское. Хотя меня терзают смутные сомнения, что одно из базовых требований к таким системам - способность реагировать в предсказуемое время на непредсказуемое проявление внешних событий, безотносительно к специфике объекта управления...

fasttrain

31.10.2011, 22:26

Резервная система управления бы повысила надежность. Хотя ее наличие возможно и усложнило бы конструкцию. Хотя бы резервный компьютер поставить ввиду такой неуверенности в безотказности.

SVP

31.10.2011, 22:40

Справедливо.
На ЭП10 так и сделано.
Вся система верхнего уровня резервирована на 100%.
Причем резерв горячий. Т.е. всегда параллельно работают обе системы. Получают все входные сигналы, делают расчеты и формируют управляющие воздействия. Только активно выдаются наружу управляющие сигналы одной из них. И если рабочая зависла, управление мгновенно передается на резервную систему.
Таким образом, однако, можно нейтрализовать зависания, вызванные внутренними сбоями в системе типа от электромагнитных помех, нарушений контактов, дефектов памяти и т.п.
А вот если комплекс входных сигналов попал в непредусмотренное в программном обеспечении состояние - тогда, конечно, "на знают, что делать" обе системы, и основная, и резервная.
Такие зависания можно лечить только накоплением опыта эксплуатации и соответствующими корректировками ПО.
Финальная стадия такой отработки ПО на ЭП10 заняла 2 года - фактичеки весь срок гарантийного обслуживания электрвозов.
Многовато, вообще-то.
Но некоторые ситуации встречаются в эксплуатации так редко, что, действительно, быстрее полностью зашлифовать ПО просто неполучается. Пока с проблемой не столкнешься - решить ее нельзя. И на ЭП10 таких вопросов было довольно много по разным причинам.

fasttrain

31.10.2011, 22:47

То есть это пройденный этап на ЭП10. А как тогда объяснить вот это? - Небольшой , но все таки негатив в эксплуатации имеет место быть. Сегодня поезд № 154 "Буревестник", 004 по ст. Владимир при смене рода тока, определил переменный ток, только после четырехкратной перезагрузки системы. Пустячок, а неприятно, тем более что 004 сейчас одна из немногих стабильно работающих машин.

Получается, что в случае с ЭП10 подобные редкие случаи будут встречаться и дальше?

SVP

31.10.2011, 23:04

В описаннии этой ситуации есть одно характерное обстоятельство.

Написано "только после четырехкратной перезагрузки системы".

Но кто сказал, что вопрос был именно в системе управления?
Я на 100% уверен, что с системой было все в порядке. Она просто не получала нужного сигнала от УКРТ (устройства контроля рода тока) и, как ей и положено, просто блокировала дальнейший запуск электровоза.

УКРТ - штучка "с характером". И раньше мучала много, и будет мучать.
А починилась потому что с нее несколько раз снимали напряжение и повторно подавали. И питание и сигнал напряжения контактной сети.
Потому что при перезагрузке системы нужно токоприемник опускать.

А вообще интересно посмотреть записи диагностики, и скорее всего все станет ясно.

Когда электровозы начали ездить и сбоить, системе управления стало доставаться больше всего, хотя в большинстве случаев дело было не в системе управления, а в сопряженных с ней устройствах.
Но в журнал машинисты всегда писали - сбой системы управления.
А что они еще могли написать. Со всем остальным разбираться нужно, а времени в пути на это нет.

Сибиряк

31.10.2011, 23:07

ЭП10 часом на Ярославский вокзал не заезжал? Там же тоже 036 Москва-Нижний Новгород. Или всё также ЧС7 до Владимира, далее Кировский ЧС4т ? :)

Colonel_Abel

31.10.2011, 23:14

Так на 004 я серого так и заказал с 45-ым. Управляющий блок, А4 вроде, потерял связь с УКРТ и ПРТ. И привет. Система просто не видит какой ток, хотя токоприемник поднят и напряжение есть. Элементарно не приходит сигнал в СУЭ. Значит опять эта бяка вылазит. Опять разъемы не пропаяли небось.

Oleg Izmerov

01.11.2011, 08:28

А вот если комплекс входных сигналов попал в непредусмотренное в программном обеспечении состояние - тогда, конечно, "на знают, что делать" обе системы, и основная, и резервная.
Пардон, но это одно из главных требований к ОСРВ - обеспечить корректную обработку непредусмотренных состояний. По крайней мере, так считалось четверть века назад.

Ромыч РЖДУЗ

01.11.2011, 09:20

Михаил Юрьевич а это не давно у вас было?

Xenomorph

01.11.2011, 09:28

ЭП10 часом на Ярославский вокзал не заезжал? Там же тоже 036 Москва-Нижний Новгород. Или всё также ЧС7 до Владимира, далее Кировский ЧС4т ? :)

На Ярославском вокзале и вообще на этом направлении ЭП10 не появляется, и врядли появится в обозримом будущем.

Digger

01.11.2011, 09:43

036 не такой и быстрый поезд, 7 часов ходу. На Ярославке из интересного, можно иногда увидеть с поездами ВЛ10 или ВЛ11 :)

SVP

01.11.2011, 10:01

По крайней мере, так считалось четверть века назад.
Сейчас тоже так считается:rolleyes:
Но источником информации о статических и динамических свойствах сопряженных систем является техдокументация на эти системы, стандарты и т.п. И все то, что особенного осталось вне этих документов - и является потенциальной причиной проблемы, с которой можно столкнуться в реальной жизни.
Самые простые примеры.
Ни в одном российском документе вы не прочитаете, что напряжение в к.с. переменного тока длительно может быть более 29 кВ. А реально в некоторых местах бывает и 30, а то и еще побольше.
Ни в одном российском документе вы не найдете информации о том, что наведенное напряжение на изолированном участве контактной сети на станции стыкования может достигать 15-18 кВ.
Или какой-нибудь ранее неизвестный разработчикам системы и ПО контактор на электровозе замыкается с дребезжанием контрольной блокрировки с 5 кратным разрывом.
И таких нюансов очень много. И обо всех них можно узнать только, когда электровоз начал работать.
Когда все компоненты на электровозе свои, и особенности инфраструктуры уже хорошо знакомы - проблем нет. Все едет с первого раза.
А если полигон эксплуатации новый, да еще в электровозе полно устройств, с которыми раньше не работали, да еще которые ведут себя весьма нестабильно - тут уже сложнее.
Все это вещи, как правило, элементарные и решаются в ПО достаточно просто. Но одна сложность неизбежна. На зачистку всех таких вещей нужно время.
Может кто не знает, но на ЭП10-001 практически все сопряженное с ситемой управления оборудование (релюшки, контакторы и т.п.) были импортные, пободранные специалистами Бомбардье. И ПО делалось под эти компоненты. А с 002 большая часть этих элементов была заменена на российские. Нельзя сказать, что они все хуже. Нет. Они просто другие. По другому работают. Хотя по документации такие же. Вот вам и целый ворох проблем сразу. И нужно было повозиться, чтобы сделать единое ПО, которое может работать и на 001, и на всех остальных электровозах.

fasttrain

01.11.2011, 14:06

Скажите, а единое ПО может быть причиной сбоя, так как является в некотором роде компромисом? Не было бы надежнее оставить специальное ПО под первичное сопряженное оборудование, а для машин с российским делать отдельное ПО? Или проблем быть не должно?

Oleg Izmerov

01.11.2011, 18:22

Сейчас тоже так считается:rolleyes:
Но источником информации о статических и динамических свойствах сопряженных систем является техдокументация на эти системы, стандарты и т.п. И все то, что особенного осталось вне этих документов - и является потенциальной причиной проблемы, с которой можно столкнуться в реальной жизни.
Вообще-то ОСРВ должна иметь по умолчанию алгоритмы действий при произвольном нештатном сочетании внешних параметров, выполнение которых не нарушает функционирование системы. Если в документах прописано, что напряжение не более 29 кВ, должна быть определена процедура для случая, если напряжение 30 кВ, и т.п. Если замыкается контакт - определяется процедура для произвольной частоты замыкания/размыкания, и т.п. Более того, обязательным этапом работы должно быть исследование возможностей вывести эту систему из строя внешними воздействиями. Если, к примеру, речь идет о системе связи, исследуется, какими факторами можно ее специально нарушить, и, соответственно, какие меры защиты можно предусмотреть. В этом плане ОСРВ для локомотива ничем не отличается. Просто предполагается, что угроза носит стихийный характер, и не более того.

SVP

02.11.2011, 00:54

Это все именно так, и в этом, как раз, особой сложности нет.

К примеру, если в программу не включать циклы ожидания какого-то условия, то ее "залетание" в "функциональный тупик" вообще невозможно.
В разработке ПО управляющих систем есть комплекс правил, какие программыные конструкции категорически недопустимо использовать.

Я говорил о сложностях другого характера.
В обработке каждой обратной связи или задания в программе всегда существует задача выбора типа - все нормально, продолжаем работу, или - ситуация ненормальна, активизируем защитный процесс и обесточиваем электровоз.

Вот именно поиск разумных критериев "браковки" ситуации с активацией защиты с точки зрения реальной опасности последующих процессов - в этом и есть тонкость накопления опыта и приспосабливания системы к особенностям работы сопряженного оборудования и систем.

Чтобы неопасные мелочи пропускать и не обращать на них внимания, а реально опасные вещи ни в коем случае не пропустить.

Система управления на ЭП10 агрегатно и в основных программных модулях была разработана еще раньше. И реальных зависаний у этих систем нет. Надежное железо, выверенное ПО уровня операционной системы, отработанное согласование взаимодействия общей шины со всеми объектами и т.п.

И ситуаций, что нужно переустанавливать ПО системы тоже не было.

А вот с отладкой функцинальной надстройки ПО, индивидуальной для каждого проекта - работы всегда много.

Единое ПО для 001 и остальных также не может быть причиной сбоев, потому что оно построено не на принципе компромиссов, а на принципе "поглощения" более простых задач более сложными.

Но с годами эксплуатации число сбоев в виде более частого срабатывания защит и отключения оборудования может происходить, если нарушается стабильность характера работы компонетов.

К примеру блокировка контктора обычно отскакивала при замыкании 5 раз. Это в ПО предусмотрели и еще дали запас на 10 раз. А через 5 лет работы из-за механических износов в приводе блокировок число отскоков стало выше 10. Сразу проблема.

Oleg Izmerov

02.11.2011, 19:16

Вот именно поиск разумных критериев "браковки" ситуации с активацией защиты с точки зрения реальной опасности последующих процессов - в этом и есть тонкость накопления опыта и приспосабливания системы к особенностям работы сопряженного оборудования и систем. Чтобы неопасные мелочи пропускать и не обращать на них внимания, а реально опасные вещи ни в коем случае не пропустить.

Ну, для этого, собственно, есть (или должен быть) этап работы, на котором ищут способы нарушить функционирование системы. Надеюсь, что это есть.

Во-вторых, снижение неопределенности при выборе процессов браковки также достигается увеличением степени избыточности входной информации, в первую очередь такой, которая бы подтверждала или не подверждала наличие опасной ситуации. Без такой перекрестной проверки автоматическая идентификация события на основе параметров резко затрудняется.

Но с годами эксплуатации число сбоев в виде более частого срабатывания защит и отключения оборудования может происходить, если нарушается стабильность характера работы компонетов.
Хорошо, но ведь у нас есть априорная информация об изменении стабильности работы компонентов, тех же контактных групп. И мы можем прогнозировать как необходимость их планового ремонта, так и необходимость обработки ситуации их отказа (как и идентифицировать отказ). Кроме того, если срабатывание контактных групп имеет только информационную функцию, то можно повысить избыточность информации.

Combine

02.11.2011, 21:43

избыточности входной информации, в первую очередь такой, которая бы подтверждала или не подверждала наличие опасной ситуации А раньше парой релюх обходились...

SVP

02.11.2011, 22:30

Избыточность контроля - опасная вещь.
Больше консольных устройтсв - больше каналов связи и ввода.
Автоматом поток отказов лезет вверх.
Ну и про цену забывать нельзя.

По поводу проверок - это отдельный вопрос.
На это есть стандарты и сертификаты.
У серьезных фирм это поставлено на серьезную ногу.

А если говорить про ЭП10, то его ПО еще проходило сертификацию в России. Делали это специалисты ВНИИАС. Они мало что понимают в электровозе, но зато как раз очень хорошо понимают в формальностях построения ПО и приемах программирования. Вот они то и посмотрели весьма пристально на ПО и на электровозе, и на всех отладочных стендах в Швейцарии, и им во ВНИИАС Бомбардье на полгода передавала отладочный стенд системы верхнего уровня, на котором они самые разные эксперименты ставили. Плюс они 4 раза по неделе сидели с программистами Бомбардье в Швейцарии у компьютеров и просматривали тексты исходных кодов ПО и задавали всякие вопросы. Плюс в Бомбардье для них подготовили серьезный пакет документации на ПО общим объемем несколько сотен страниц на русском языке и по требования российских ГОСТов .

Закончилось все это формированием эталонного комплекта исходников и его компиляции в устанавливаемое ПО в присутствии комиссии ВНИИАС.
И вот это проверенное ПО с фиксацией конрольной суммы по каждому программному модулю и установлено на электровозах. Вся работа продолжалась 10 месяцев. Было очень интересно.

По стабильность работы устройств.
Если устройства соотвествуют техдокументации новые и потом, то проблем было бы гораздо меньше. Проблемы возникают тогда, когда в документации одно, а в жизни другое.

Colonel_Abel

03.11.2011, 13:29

Господа. продолжайте, очень интересно читать. Как вспомню глюк после очередного обновления ПО, когда машина, после прохода нейтральной вставки, запускаться отказывалась. До появления следующей версии ПО, сначала "лечили" перезапуском СУЭ, потом проходом вставки с опущенным токоприемником. Весело было. :rolleyes:

Oleg Izmerov

03.11.2011, 17:40

Избыточность контроля - опасная вещь.
Больше консольных устройтсв - больше каналов связи и ввода.
Автоматом поток отказов лезет вверх.
Ну и про цену забывать нельзя.

Простите, Вы, видимо, что-то перепутали.
Избыточность информации, наоборот, позволяет резко сократить число отказов. Разумеется, если есть алгоритмы обработки коллизий, что давно уже не новость.

То-есть, противоречия в показаниях датчиков не вызывают отказа, как в простых САУ 50-60 гг.

По стабильность работы устройств.
Если устройства соотвествуют техдокументации новые и потом, то проблем было бы гораздо меньше. Проблемы возникают тогда, когда в документации одно, а в жизни другое.
Опять-таки это сводится к обработчику ситуации, когда параметр выходит за нормативные пределы.

SVP

03.11.2011, 22:39

Понятно.
Я бы тогда применил более подходящий, по моему, термин.
Не избыточность, а комплексность информации.
В этом Вы правы.
Но целесообразность применения комплексного алгоритма идентификации неисправности не всегда нужна.
Если скажем фазный ток двигателя резко увеличился и превысил уставку, то тут комплексность ни к чему. Вырубать надо все поскорее.
А вот когда система пытается какие-то виды сбоев выявить не дожидаясь, когда силовые процессы достигнут предельно допустимых значений - тут комлексность информации уже очень пригодится.

Про рост числа отказов от избыточности я имел в виду, что если мы увеличиваем объем соответствующего оборудования на электровозе, то общий поток отказов в любом случае возрастет.
В этом плане нужно подходить очень внимательно.
Ведь может быть и так, что поток отказов дополнительного датчика и связанных с ним частей системы управления может быть выше потока отказов устройства, которое мы собираемся контролировать с помощью этого датчика. А это уже бессмыслица.

Возвращаясь к тому случаю, когда ребята 4 раза перезапускали систему, чтобы распознавалка рода тока нормально сработала.
Первое, что приходит на ум, что ребята не очень утруждали себя попытками понять, что происходит. Хотя может быть и не так.

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

А можно всю эту систему и двумя тумблерами заменить:D

Oleg Izmerov

03.11.2011, 23:17

Понятно.
Я бы тогда применил более подходящий, по моему, термин.
Не избыточность, а комплексность информации.
В этом Вы правы.
Возможно, в разных ведомствах была разная устоявшася терминология.

Но целесообразность применения комплексного алгоритма идентификации неисправности не всегда нужна.
Естественно.

Про рост числа отказов от избыточности я имел в виду, что если мы увеличиваем объем соответствующего оборудования на электровозе, то общий поток отказов в любом случае возрастет.
Так ведь нам важен не теоретический поток отказов, а нарушение функционирования изделия. Though there`s one motor gone We can still carry on...
Конечно, можно представить себе такую ситуацию, когда отказы дублирующих датчиков настолько часты, что снижают общую надежность системы, но это уже грубый просчет в проектировании датчиков. Вероятность отказа дублирующих датчиков должна быть в худшем случае одного порядка с дублируемыми.

Возвращаясь к тому случаю, когда ребята 4 раза перезапускали систему, чтобы распознавалка рода тока нормально сработала.
Первое, что приходит на ум, что ребята не очень утруждали себя попытками понять, что происходит. Хотя может быть и не так.
Ну, так нужен еще и алгоритм обработки ситуации для оператора, сетественно.

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.
Им надо было обратиться в какое-нибудь КБ в составе МРП - там такой подход считался нормой.

Combine

04.11.2011, 00:01

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

А можно всю эту систему и двумя тумблерами заменить Вот я не пойму смысла в более дорогих и сложных системах, которые работают хуже, чем мешок дореволюционных РП-280.

SVP

04.11.2011, 00:23

Вот я не пойму смысла в более дорогих и сложных системах, которые работают хуже, чем мешок дореволюционных РП-280.

А и не надо понимать!
Его (смысла) в таком случае нету!

Функциональное усложнение имеет смысл только когда приводит к улучшению эксплуатационных показателей системы.

Добавлено через 1 минуту
Господа. продолжайте, очень интересно читать.

Спасибо! :o

:drinks:

Combine

04.11.2011, 01:33

Функциональное усложнение имеет смысл только когда приводит к улучшению эксплуатационных показателей системы. То есть из ЭП10 выкидываем все, кроме САУ ТПр-ов, ставим потенциометры на пульт, УРТ от ВЛ82 и получаем идеально-надежный электровоз с асинхронным приводом? Стоило ли тогда огород городить с кучей компов?

SVP

04.11.2011, 10:00

Коллега, сделать так в принципе можно, если перенести функции автоматического регулирования силы тяги и скорости из верхнего уровня в системы управления ТПр.

Но Вы, почему-то, опять-таки сводите все проблемы к наличию на ЭП10 "компов".
Не в "компах" проблема ЭП10.
А в нескольких не особо удачно разработанных и не особо качественно изготовленых аппаратах.
Сами "компы" никого не мучают (с последней зачищенной версией ПО).
И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.

SVP

04.11.2011, 23:04

Вообще в системе управления ЭП10 верхнего уровня ничего сложного нет.
Она состоит из двух идентичных комплектов модулей (100% резервирования).
Каждый комплект - это два контролера и 25 модулей ввода-вывода 3 модификаций.
И все это соединено между собой оптволоконным последовательным интерфейсом для связи.
Один контролер - собственно управляющий.
Второй контролер - администратор интерфейса связи.
Вот и все.
Контролеры стоят в кабинах управления.
А модули ввода-вывода распределены по 5 ящикам: 2 также в кабинах и 3 в разных местах кузова - чтобы сократить длину проводов к объектам управления и контрольным устройствам.

Да, забыл еще 2 дисплея к функциональными кнопками в кабинах.

Надежность этих контролеров и модулей ввода вывода довольно высокая.
Расчетная средняя наработка на отказ контролера - примерно 100 тыс. часов.
Реальная из практики - в несколько раз выше.
Для модуля ввода-вывода расчетная в среднем - примерно 300 тыс. часов.

А 100 тыс. часов наработки на отказ - это примерно 14 лет эксплуатации, если считать, что электровоз находится в рабочем состоянии (с включенной системой управления) 20 часов в сутки и 350 суток в году.
Так что бояться этих вещей не нужно.

Есть, конечно, машинисты, которым нет ничего лучше и милее старого доброго ЧС2 или еще чего-нибудь из классики.
Но это уже вопрос совсем другого характера.

Combine

04.11.2011, 23:49

Так и где же проблемы спрятались, из-за которых ловят браки?

SVP

05.11.2011, 12:11

Ох уж эти коварные проблемы, которые приводят к бракам ;)

Давайте поговорим о браках.

Отбросим проблемы механики (муфт, подвесок ТД), из-за которых электровоз должен быть отцеплен от состава, и поломки токоприемников.

По электрике, независимо от знания машинистом электровоза, брак неизбежен только при отказах нерезервированного оборудования, к которому относятся:
- переключатель рода тока;
- главный и быстродействующий выключатели;
- тяговый трансформатор и блок реакторов (включая системы их охлаждения);
- устройство контроля рода тока;
- электронное реле дифференциальной защиты.
Еще конечно есть самые "примитивные" компоненты: ограничители перенапряжений, крышевые разъединители и заземлитель.

Серьезная неисправность каждого из перечисленных выше устройств в любом случае приводит к полной неработоспособности электровоза.

Я не слышал про какие-то систематические проблемы на ЭП10 с ГВ и БВ, с тяговым трансформатором и блоком реакторов, с дифференциальным реле и "примитивными" компонентами.

А вот с переключателем рода тока и УКРТ проблем было много, и они не исчезают.

Кроме перечисленных выше устройств, как отдельные силовые аппараты, существуют только системные переключатели тяговых двигателей. Но неисправности этих устройств уже не могут вызвать брак, потому что они стоят в 3 независимых силовых цепях, каждую из которых можно обесточить отдельно и сохранить 2/3 мощности электровоза в работе.
В аналогичной ситуации находятся тормозные резисторы.

Бывали еще проблемы по вспомогательным цепям, главным образом, из-за ненадежности трехфазных контакторов цепей 380В, включающих вспом-машины.
При определенных отказах они тоже могут выводить из работы группы вспом-машин, при которых дальнейшая работа электровоза невозможна.

Вот, собственно, мы и вытащили из норок все проблемы по электрооборудованию, которые могут объективно приводить к браку .

Colonel_Abel

05.11.2011, 15:29

А вот с переключателем рода тока и УКРТ проблем было много, и они не исчезают.
.

Единственный раз, когда на ЭП10 заказал вспомогательный и дождался его, так как дожидаясь, устранить неисправность не получалось. Но на ошибках учатся. При повторном аналогичном случае, при выключенной АБ, несколько раз попытаюсь вытащить-вставить управляющий блок. Если проблема с разъемами, то может помочь. А так, обычно, хоть на двух двигателях и одном ВПр и компрессоре уезжал. :o Ничего не сделаешь если откажут сразу ТпР1 и ТпР3, так как останемся без обоих ВпР. Вот тут явная недоработка. Надо было резервировать схему так, что бы при отказе Тпр1 или ТпР3 питание, связанного с ним ВпР, переводить на ТпР2, а не тупо отключать ВпР и оставлять в работе только один. :cool:

Oleg Izmerov

05.11.2011, 22:08

И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.
Компы действительно с точки зрения надежности сами по себе практически ничего не прибавляют и не убавляют. В этом убедились еще в начале 80-х, кода отдел автоматики ВНИТИ создал бортовой компьютер для тепловоза. Собственно, его создали потому, что аналоговый оптимизатор режимов работы дизеля получился бы сложнее и менее надежнее, чем цифровой.

Digger

05.11.2011, 22:20

Удобства, я думаю, они прибавляют. Хотя бы с точки зрения удобства при ведении поезда: по компу машинист видит параметры различных устройств локомотива. И если что-то откажет, это видно по компьютеру(если он исправен конечно) и не надо посылать помощника: "Б.., Федя, у нас там что-то в машинном нае...! Иди, глянь быстро."

Oleg Izmerov

05.11.2011, 22:25

по компу машинист видит параметры различных устройств локомотива.
Ну, для этого компа не обязательно, просто кабина начнет напоминать кабину Ту-134....

SVP

06.11.2011, 00:26

Удобная визуализация параметров работы оборудования электровоза - это, конечно, важное но далеко не самое главное достоинство микропроцессорных систем управления.

А к числу уже очень существенных достоинств я бы отнес развитую комплексную систему диагностики, способную регистрировать все отклонения от нормы в работе оборудования электровоза.

Причем, те строки с краткими диагностическими сообщениями, которые можно прочитать на дисплее в кабине машиниста - это только, заголовки комплексных диагностических архивов.
После считывания базы данных диагностики из системы управления на сервисный компьютер уже другая программа позволяет просмотреть весь объем данных, который записывается вместе с каждым диагностическим сообщением. А это уже данные по нескольким десяткам контрольных параметров на момент появления отклонения от нормы. Плюс примерно 500 мс предыстории и 500 мс послеистории. Анализ этих данных уже позволяет гораздо лучше понять причины нарушений.

И если регулярное считывание и анализ этих данных налажены в обслуживании электровоза, то многие отказы можно вообще предотвратить заблаговременными действиями по отладке или замене узлов.

А в западной европе за последние 10 лет уже активно развиты системы сервиса локомотивов, в основе которых лежит автоматическая передача данных диагностики с локомотивов в сервисный центр через мобильную интернет связь. К примеру в Италии такая система охватывает уже около 800 электровозов (для Италии это уже много).

Все оперативные диагностические данные поступают в единый центр управления сервисом. В этом центре данные также оперативно анализируются. И к моменту прибытия электровоза на конечный пункт его уже ждет специалист с нужным оборудованием на замену.

Если это электроника или что-то другое компактное - меняют быстро прямо на вокзале. А если что-то крупное - тогда уже гонят в депо.

На ЭП10-012 такую штучку тоже устанавливали, чтобы продемонстрировать систему в действии. Можно было скачать диагностику прямо через интернет, зайдя на сервисный сайт.
И стоит это все, строго говоря, "копейки".
Правда еще 3-4 года назад мобильная интернет связь в России была вообще доступна не везде. И тогда из этой затеи ничего cерьезного не вышло. Но эти дела быстро развиваются.

Так что, думаю, скоро такие системы придут и в Россию.

Oleg Izmerov

06.11.2011, 00:50

А в западной европе за последние 10 лет уже активно развиты системы сервиса локомотивов, в основе которых лежит автоматическая передача данных диагностики с локомотивов в сервисный центр через мобильную интернет связь.
Я бы не доверял такие вещи мобильному интернету.

В системе РЖД, на мой взгляд, лучше завести собственную мультисервисную транковую сеть, чтобы убить сразу нескольких зайцев:

1. Создать надежную систему связи с поездными и локомотивными бригадами.
2. Передавать телеметрию с поездов.
3. Иметь возможность дистанционного управления подвижным составом в аварийных ситуациях.
4. Дублировать системы сигнализации и блокировки.
5. Предоставлять в поездах интернет-услуги.

Основным требованием к работе такой сети должны быть надежность и защищенность передаваемых данных.

SVP

06.11.2011, 10:53

Думаю, примерно так оно и будет.
Цифровая система связи у РЖД уже есть.
Осталось дополнить ее распределенной сетью радио связи с мобильными объектами.

Но над созданием именно сетевой системы диагностики все равно придется поработать. Потому что она дает очевидную выгоду, когда обработка диагностических сообщений до уровня выводов, что конктретно нужно ремонтировать, деается автоматически, быстро и с гарантией близко к 100%.
Если для ремонта привезли одну железку, а реально нужно менять другую, экономический эффект от такой системы будет существенно отрицательный.

А для этого нужны серьезные проработки таких алгоритмов анализа. Потому что фактор случайности в отказах присутствует в той или иной степени всегда.
И всегда присутствует некая индивидуальность в каждом отказе в смысле развития процесса отказа, а, соответственно, и полученных диагностических данных.

Ну и конечно всегда остануться какие-то особые случаи, когда компьютерный анализ будет бессилен, и будет нужен живой специалист очень высокой квалификации.

В той же Италии в этой системе (я говорю о системе, созданной для своих электровозов компанией Бомбардье) на сегодня разбор примерно 90% отказов делается автоматически, и 10% требует привлечения специалистов. И таких специалистов на всю систему работает 2-3 человека. Они же постоянно совершенствуют и комплекс алгоритмов автоматического анализа по мере накопления опыта.

Oleg Izmerov

06.11.2011, 14:58

Думаю, примерно так оно и будет.
Цифровая система связи у РЖД уже есть.
Осталось дополнить ее распределенной сетью радио связи с мобильными объектами.

Собственно, необходимо дополнить.
Потому что такая инфраструктура имеет приличную стоимость, и она должна быть мультисервисной. Тем более, что существующая аналоговая радиосвязь на ж.д... Ну, можно оставить ее как резервную, но как основной вид связи она, безусловно, устарела.

Но над созданием именно сетевой системы диагностики все равно придется поработать. Потому что она дает очевидную выгоду, когда обработка диагностических сообщений до уровня выводов, что конктретно нужно ремонтировать, деается автоматически, быстро и с гарантией близко к 100%.
Ну, собственно, работать придется не с нуля.
Во ВНИТИ лаборатория диагностики работала где-то с 70-х.

Очевидно, что по механической части принципиально возможно диагностирование состояния подшипников (по виброакустическим характеристикам), наличия ползунов, износа и дефектов тяговых передач, балансировки вращающихся механизмов, а также состояния гасителей экипажной части (путем сравнения показателей динамики, получаемых при прохождении одного и того же участка разными локомотивами).

Кроме диагностики, может быть получен обширный статистический материал о развитии дефектов пути и реальных условиях сцепления для данного участка, что также пригодится.