История

[Seraphymm]

Сообщение от Иван Андреев

"...По вашему просвященному мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?"

А где это написано? Речь о том, что передаточное отношение от двигателя к движителю не меняется в процессе движения судна (в отличие от автомобиля и тепловоза).
"Большой и тяжёлый" - отвлечённое понятие. Лучше говорить о мощности на единицу массы.

Добавлено через 39 минут

Сообщение от TRam_

"Есть такой процесс, называется "крекинг" - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%)."

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Что касается современных газотурбовозов на сжиженном газе - ИМХО, пока рано говорить об их широком применении... Мы пока не пережили серьёзной аварии с локомотивом данного типа. И не преодолевали её последствий.

[Sancio]

Сообщение от Seraphymm

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Ха! Так то да, турбина хорошо работает только на близких к полной мощностях. И прожорливый монстр на малых.
но:
А ещё лучше приспособлена к работе на наземном транспорте паровая машина (ПМ). Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в согласующей трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. При этом паровая машина паровоза продолжает развивать тяговое усилие даже в случае остановки колёс (упор в стену).
«Коловратная машина» Н. Н. Тверского (роторная ПМ) не имела ни одной детали, которая бы совершала возвратно-поступательные движения и была идеально уравновешена. Это прямой безредукторный привод!
Работает на всем, что горит, от вида топлива меняется только развиваемая мощность парового генератора(котла). Да, КПД ниже, но современные ПМ давно уже имеют КПД не 5-9% а 18..22% (это с учетом КПД котла) Для сравнения КПД 2ТЭ116 ~ 28..30% При этом цена тонны дизтоплива евро-5 35000руб/т и тонны качественного угля в Питере 3700 руб/т (а в Кузбассе он же до 2000руб/т)
Надежность ПМ тоже не вызывает сомнений. В мире хватает действующих СЕРИЙНЫХ паровозов возрастом более 100лет.

[E.depo]

Раз пошла такая тема по "игровым" движкам
То тут в ЖЖ, появился пост про роторно-поршневой двигатель:
http://engineering-ru.livejournal.com/358647.html

Скрытый текст:

[Seraphymm]

Смотря с каким движителем использовать паровую машину. Я тут как-то рассказывал про колёсный пароход проекта 737 вместимостью 360 чел., оснащённый паровой машиной мощностью 450 л. с. Он обгонял впереди идущие дизельные суда гораздо большей мощности на единицу массы (кроме тех, кто на подводных крыльях).
http://www.riverfleet.ru/fleet/7442/

На ж. д. транспорте - всё же хуже, т. к. классический паровоз плохо поддаётся автоматизации, включению по системе многих единиц. Наращивание секционной мощности паровоза достигло предела. Да и по к. п. д. не может конкурировать с современными локомотивами.

Измеров приводил данные о паро- турбовозе с электропередачей, но тот лишился достоинств поршневой паровой машины, сохранил недостатки парогенератора и приобрёл недостатки "турбовоза". Плюс ещё потери в передаче.