История

[Иван Андреев]

Сообщение от EKim

Ну почему же урод? Весьма своеобразный локомотив.

Ну, не связались бы они с Шелестом, может быть, как в Коломне, и довели бы свою разработку до опытной эксплуатации на сети...
А так, они из за своего упрямства, так ничего из него и не сделали, не давал это шелестовский СПГГ нормальной работы.

Сообщение от Seraphymm

Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.

Ой, блин горелый...
То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?
А Вы случАем с паровой машиной не попутали?
Про то, отчего это вдруг корабельные двигатели такие большие и тяжелые (смотря, кстати о птичках, у каких это кораблей) усиленно рекомендую все таки сначала книжки по судостроение и корабельным движкам хоть чуть-чуть почитать, а уж потом, приведя собственные воззрения к реалной действительности, нам их излагать.
Это я Вам, уважаемый, как старый военмор искрене советую...

Сообщение от TRam_

Есть такой процесс, называется крекинг - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.

И что получится в результае креинга эавист от того как в каждом данном случае это процесс натроен.
то есть можно получаль больше высокооктанового бензина или низкооктанового, или солярки нужного качества.
Что нужно сейчас потребителю. А, поскольку корабельный мазут ныне востребован намного меньше, чем раньше, выгоняют больше легких (и более дорогих в продаже) фракций -бензинов. Нынче даже керосин с трудом достать можно, а раньше на кажлм углу были керосиновые лавки.

[Seraphymm]

Сообщение от Иван Андреев

"...По вашему просвященному мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?"

А где это написано? Речь о том, что передаточное отношение от двигателя к движителю не меняется в процессе движения судна (в отличие от автомобиля и тепловоза).
"Большой и тяжёлый" - отвлечённое понятие. Лучше говорить о мощности на единицу массы.

Добавлено через 39 минут

Сообщение от TRam_

"Есть такой процесс, называется "крекинг" - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%)."

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Что касается современных газотурбовозов на сжиженном газе - ИМХО, пока рано говорить об их широком применении... Мы пока не пережили серьёзной аварии с локомотивом данного типа. И не преодолевали её последствий.

[Sancio]

Сообщение от Seraphymm

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Ха! Так то да, турбина хорошо работает только на близких к полной мощностях. И прожорливый монстр на малых.
но:
А ещё лучше приспособлена к работе на наземном транспорте паровая машина (ПМ). Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в согласующей трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. При этом паровая машина паровоза продолжает развивать тяговое усилие даже в случае остановки колёс (упор в стену).
«Коловратная машина» Н. Н. Тверского (роторная ПМ) не имела ни одной детали, которая бы совершала возвратно-поступательные движения и была идеально уравновешена. Это прямой безредукторный привод!
Работает на всем, что горит, от вида топлива меняется только развиваемая мощность парового генератора(котла). Да, КПД ниже, но современные ПМ давно уже имеют КПД не 5-9% а 18..22% (это с учетом КПД котла) Для сравнения КПД 2ТЭ116 ~ 28..30% При этом цена тонны дизтоплива евро-5 35000руб/т и тонны качественного угля в Питере 3700 руб/т (а в Кузбассе он же до 2000руб/т)
Надежность ПМ тоже не вызывает сомнений. В мире хватает действующих СЕРИЙНЫХ паровозов возрастом более 100лет.

[E.depo]

Раз пошла такая тема по "игровым" движкам
То тут в ЖЖ, появился пост про роторно-поршневой двигатель:
http://engineering-ru.livejournal.com/358647.html

Скрытый текст:

[Seraphymm]

Смотря с каким движителем использовать паровую машину. Я тут как-то рассказывал про колёсный пароход проекта 737 вместимостью 360 чел., оснащённый паровой машиной мощностью 450 л. с. Он обгонял впереди идущие дизельные суда гораздо большей мощности на единицу массы (кроме тех, кто на подводных крыльях).
http://www.riverfleet.ru/fleet/7442/

На ж. д. транспорте - всё же хуже, т. к. классический паровоз плохо поддаётся автоматизации, включению по системе многих единиц. Наращивание секционной мощности паровоза достигло предела. Да и по к. п. д. не может конкурировать с современными локомотивами.

Измеров приводил данные о паро- турбовозе с электропередачей, но тот лишился достоинств поршневой паровой машины, сохранил недостатки парогенератора и приобрёл недостатки "турбовоза". Плюс ещё потери в передаче.

[AxelBox]

Сообщение от Иван Андреев

То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?

Иван, ни в коей мере не собираюсь ставить под сомнение опыт "старого военмора", но тем не менее, схема с прямым приводом гребного винта от главного дизеля на судах имеет место быть. Дизеля только довольно своеобразные в этом случае применяются, например Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C или серия дизелей K98 от B&W.

[Иван Андреев]

Сообщение от AxelBox

Иван, ни в коей мере не собираюсь ставить под сомнение опыт "старого военмора", но тем не менее, схема с прямым приводом гребного винта от главного дизеля на судах имеет место быть. Дизеля только довольно своеобразные в этом случае применяются, например Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C или серия дизелей K98 от B&W.

Разумеется есть и такие, но вот попробуйте как на таком "пароходе" внезапно дать реверс или потребовать резко изменить хода! Потом прийдется бегать от деда, который будет гоняться по всей коробке с преогромным разводняком за "уграбливание" дизеля...
Да и потом столь низкообороный, да еще двухтактный дизель в наше время ну уж очень спецефическая штука. От 22 до 102 оборотов! Не, не кайф то!