Региональный электропоезд

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Кроме того тут выяснилось еще вот что - достаточно мест, где по пути неплохо бы рацепиться и поехать каждый на свою станцию, а доппельштоком так не получиться, электровоз+2 вагона, один из них с кабиной управления<+> 2 вагона, один из них с кабиной управления+электровоз..., это даже по нашим меркам перебор.

В этих случаях локомотивная тяга вообще не имеет смысла.
В России же маловагонные секции невыгодны из-за высокой доли расходов на оплату инфраструктуры, которая составляет примерно 50% издержек. В большинстве случаев такие перевозки оказывается проще и выгоднее выполнять автобусами.

[E.depo]

Да, если по-хорошему, у нас опыта применения маловагонных секций и небыло (в смысле сцепки-расцепки), так как технически это дело хлопотное, хотя наши электропоезда и состоят из электросекций, но всё надо делать вручную. Да и инфраструктура станции порой не отвечает подобным требованиям, отсутствие путей отстоев и наличие пунктов оборота лок.бригад, а как у нас поставлена Служба движения - вообще молчу.
Хотя даже в приведенном Вами документе указывается, что перевозочная компание имеет возможность оптимизировать затраты, вот цитата: При этом компанией не исчерпаны все возможности оптимизации затрат и роста доходов за счет рационализации сезонных и ежедневных графиков движения, варьирования составностью поездов, дифференциации тарифов в зависимости от расстояний поездки пассажиров, повышения собираемости платы за проезд пассажиров, получения прибыли от сопутствующих видов деятельности.

Логично - зачем пускать электропоезд из 12-ти вагонов на весь участок обращения, скажем поздно вечером, когда основная масса пассажиров покинет этот поезд вначале пути и дальше он поедет практически пустым. Лишние вагоны-секции логичнее было бы отцеплять.
Одним словом:- Кто хочет - ищет возможности, а Кто не хочет - ищет причины.

[ANK(ft)]

Ну во времена внедрения первых трехвагонных электросекций расцепы в пути практиковались.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

В большинстве случаев такие перевозки оказывается проще и выгоднее выполнять автобусами.

Которые практически ничего не платят за инфраструктуру. Платит бюджет.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от alexcat

Которые практически ничего не платят за инфраструктуру. Платит бюджет.

Хватит это вранье повторять.

Во-первых, за автодорожную инфраструктуру платят.
Законом РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18 октября 1991 г. предусмотрены следующие налоги, являющиеся источником образования и пополнения дорожных фондов:
- налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ);
- налог на пользователей автомобильных дорог;
- налог с владельцев транспортных средств;
- налог на приобретение автотранспортных средств.

Во-вторых, "в последние годы существенный прогресс в области регулирования пригородных перевозок был обеспечен деятельностью Правительства Российской Федерации, а также активной позицией ряда региональных администраций. В 2011-2012 гг. реализованы решения по снижению платы за использование инфраструктуры до 1 % с компенсацией выпадающих доходов за счет федерального бюджета"
http://press.rzd.ru/news/public/pres...=3307&id=79842

То-есть, по железнодорожным пригородным перевозкам за инфраструктуру платит бюджет, а по автодорожным - предприятия перевозчики. При этом железнодорожники все равно патологически неспособны обеспечить конкурентоспособность своих перевозок в сравнении с автобусами, тем более при малой составности.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

Хватит это вранье повторять.

Вы же повторяете вранье о 50% затратах на инфраструктуру. СЗППК в 2011 году понесла расходов 5 224 084 тыс. руб. Расходы же на услуги инфраструктуры составили 27 392 тыс. руб.

Сообщение от Oleg Izmerov

Законом РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18 октября 1991 г. предусмотрены следующие налоги, являющиеся источником образования и пополнения дорожных фондов:
- налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ);
- налог на пользователей автомобильных дорог;
- налог с владельцев транспортных средств;
- налог на приобретение автотранспортных средств.

Капитан Очевидность... И какую часть затрат на автодорожную инфраструктуру покрывают эти налоги, позвольте спросить?

Сообщение от Oleg Izmerov

http://press.rzd.ru/news/public/pres...=3307&id=79842

Отсюда же:
"...если в 2010 г. перевозки были убыточны во всех субъектах Федерации, то благодаря перечисленным изменениям, по итогам 2011 года в 22 регионах страны была обеспечена операционная безубыточность пригородных пассажирских перевозок.

- Дальнейшее повышение качества и доступности пригородного железнодорожного сообщения возможно в результате: системного развития нормативно-правовой базы, распространения на долгосрочную перспективу субсидирования услуг инфраструктуры, а также энергичного вовлечения в реформу всех регионов и, прежде всего, тех, где до сих пор не обеспечивается и 50 % компенсации убытков от перевозок..."

Сообщение от Oleg Izmerov

...железнодорожники все равно патологически неспособны обеспечить конкурентоспособность своих перевозок в сравнении с автобусами, тем более при малой составности.

Ну так откажитесь наконец от их услуг и возите автобусами. Что воду в ступе толочь?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от alexcat

Вы же повторяете вранье о 50% затратах на инфраструктуру.

Значит, Вы утверждаете, что слова, произнесенные 26 Июн, 2012 года
"О том, что инфраструктуру РЖД надо поддерживать в рабочем состоянии, в этих регионах все время забывают, перекладывая свои обязанности на плечи компании."
- вранье?
Инфраструктуру-то выходит, поддерживают за счет федерального бюджета, с чем Вы согласились?

[alexcat]

"Плечи компании" = "федеральный бюджет"?
Так где 50% затрат на инфраструктуру?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от E.depo

Логично - зачем пускать электропоезд из 12-ти вагонов на весь участок обращения, скажем поздно вечером, когда основная масса пассажиров покинет этот поезд вначале пути и дальше он поедет практически пустым. Лишние вагоны-секции логичнее было бы отцеплять.

РЖД предпочитает с этим не связываться, иначе это требование появилось бы в последнем типаже. У них подход Паниковского - "Дай миллион!"

Сообщение от alexcat

Так где 50% затрат на инфраструктуру?

Спросите свое любимое РЖД, оно это пишет на своем сайте
http://skzd.rzd.ru/static/public/skzd?STRUCTURE_ID=4138
"Затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры (путевого хозяйства) составляют примерно 40-60% тарифа, именно поэтому себестоимость билета на электричку достаточно высока по сравнению с другими видами транспорта."

[alexcat]

Нет, я спрашиваю у Вас:"Почему Вы повторяете вранье РЖД?"

[R.Munge]

Сообщение от E.depo

В этом плане очень интересен Английский опыт, например их электропоезда EMU класс 444 на участке Portsmouth Direct Line, там в зависимости от пассажиропотока можно быстро сцепить или расцепить составы. Вообщем такая модульность позволяет гибко реагировать на изменения обстановки.

Собственно любой современный EMU/DMU сцепляется/расцелпляется менее чем за минуту.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Собственно любой современный EMU/DMU сцепляется/расцелпляется менее чем за минуту.

Собственно, такая возможность была в СССР и в довоенных трехвагонных электросекциях.
Проблема в том, что с конца 50-х годов электропоезда в СССР в основном развивались на базе пригородной электрификации при преобладании полигона тепловозной тяги, а такая электрификация выгодна при больших пассажиропотоках. Стандартом составности стал десятивагонный электропоезд. Пригородная электрификация на направлениях, где требуется составность в 2-4 вагона, невыгодна, потому что инфраструктура электротяги не используется в грузовом движении.

Например, на том же Жуковском направлении сейчас фактически вопрос: либо РЖД заново электрифицирует дорогу до Рославля, модернизируя все энергоснабжение и переходит на электротягу, либо пора снимать контактную сеть и пускать автомотрисы прямо до Дубровки, а, может, и до Рославля. РЖД не хочет возиться с этим вопросом и ищет, кто бы поддерживал неэффективную инфраструктуру, чтобы самим ни о чем не думать и ничего не решать, а только выставлять счета.

[E.depo]

Сообщение от Oleg Izmerov

Собственно, такая возможность была в СССР и в довоенных трехвагонных электросекциях.
Проблема в том, что с конца 50-х годов электропоезда в СССР в основном развивались на базе пригородной электрификации при преобладании полигона тепловозной тяги, а такая электрификация выгодна при больших пассажиропотоках. Стандартом составности стал десятивагонный электропоезд. Пригородная электрификация на направлениях, где требуется составность в 2-4 вагона, невыгодна, потому что инфраструктура электротяги не используется в грузовом движении.

Но это было в далёком "светлом" прошлом, а нас интересует туманно-разгильдяйское сегодня и «тёмное» будущее.

И тут как раз лучший выбор, по крайне мере для столичного региона, это пригородные поезда по типу EMU/DMU (до 100-а км от столицы). Для связи с регионами лучший выбор, что-то вроде Интерсити (локомотивная тяга по концам состава). Но желательно, чтобы всё это было отечественной разработки, чтобы не попасть в импортную зависимость по использованию технологий и запчастям. И для этого у нас есть все возможности, особенно если учитывать нашу оборонку и наработки в авиа - космических отраслях.
Кстати в плане дизельных секций можно уйти гораздо дальше, чем Европа. Использовать двигатели, работающие не на классическом углеводородном топливе, а на водороде. А опыт создания газотурбинных силовых установок, как раз имеет оборонка (танки и вертолёты). Тем более что в СССР нашли способ хранения водорода в больших количествах и при этом никаких «космических» давлений.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от E.depo

И тут как раз лучший выбор, по крайне мере для столичного региона, это пригородные поезда по типу EMU/DMU (до 100-а км от столицы).

Прежде всего, в этом радиусе основные направления электрифицированы, т.е. в пригородной электрификации нет смысла, а, с другой стороны, есть постоянный большой пассажиропоток. Т.е. здесь нужны электропоезда большой вместимости.

Для связи с регионами лучший выбор, что-то вроде Интерсити (локомотивная тяга по концам состава). Но желательно, чтобы всё это было отечественной разработки, чтобы не попасть в импортную зависимость по использованию технологий и запчастям.

Вот как раз и предлагается.

И для этого у нас есть все возможности, особенно если учитывать нашу оборонку и наработки в авиа - космических отраслях.

Оборонку лучше оставить в покое.
Технология ракетостроения здесь абсолютно не подходит. Здесь нужна нержавейка, расчет кузова методом МКЭ и преобразователи (для сокращения числа обмоторенных осей)

Использовать двигатели, работающие не на классическом углеводородном топливе, а на водороде

.
Да ну их.
Основные расходы здесь не топливные затраты. А с внедрением этой технологии потребуются такие вложения в депо, что себестоимость перевозок только вырастет.

[E.depo]

Сообщение от Oleg Izmerov

Прежде всего, в этом радиусе основные направления электрифицированы, т.е. в пригородной электрификации нет смысла, а, с другой стороны, есть постоянный большой пассажиропоток. Т.е. здесь нужны электропоезда большой вместимости.

Ты не понял. Я предлагаю использовать EMU не с «третьим» контактном рельсом, а с классическим токоприёмником.
А что касается пассажиропотока, так что мешает сделать сцеп из 12-ти вагонов. Упал поток – расцепили и пусть гоняют «чартами» между пунктами или стоят в отстое, а машинисты смолят "косячки" (управление желательно в "одно лицо"). Пришли дачники – снова сцепились и повезли этих оболтусов на «фазенды».

Вот как раз и предлагается.

Понятно - начинаем "стругать". Я и название подобрал - "РАТИБОР".

Оборонку лучше оставить в покое.
Технология ракетостроения здесь абсолютно не подходит. Здесь нужна нержавейка, расчет кузова методом МКЭ и преобразователи (для сокращения числа обмоторенных осей).

Вот один из примеров. Как известно на станции «Мир» в своё время был установлен манипулятор. И там встал вопрос, а какие подшипники использовать в соединениях плеч? Подшипники качения отпали сразу из-за сепараторов, да и масса «грузовиков» 5-6 тонн. Остановились на подшипниках скольжения, но опять же использовать смазку там нельзя – вакуум, да и перепады температур. Так подобрали же композитные материалы для вкладышей, которые позволяли обходиться без смазки.
А теперь возьми отечественные электровозы с их МОПами, ведь за сутки работы ПТО расход масла составляет порядка 200 литров – это всё равно, что бочку масла тупо вылить на землю!
Так почему данную технологию нельзя было бы применить для локомотивов?
Или взять скоростное движение. Ведь потребуются системы для сканирования пути перед поездом на наличие посторонних предметов. А вот - есть оборонка с их радарами с фазированными решётками. И таких примеров можно привести кучу.

Да ну их.
Основные расходы здесь не топливные затраты. А с внедрением этой технологии потребуются такие вложения в депо, что себестоимость перевозок только вырастет.

Не ну их, ...а партия сказала "надо" - комсомол ответил "есть".
Иначе посадим в "шарашку" и там такое изобретёшь, что "Сименс" дружно сразу ляжет на рельсы.
«Дурак-человек!» - ведь известно, что у водорода при сгорании теплоотдача в три раза выше, чем у классического углеводородного топлива, а экология вообще - на высоте! Получать водород, в условиях депо, можно способом электролиза или электрохимическим способом. Тем более что водородные заправки можно делать полностью автономными (без зависимости от внешних источников) используя наработки в получения эл.энергии с помощью солнца или ветра, а уж пробурить скважину для воды – не проблема. Вот тут, кстати сказать, опыт ракетчиков по обращению c сжиженным водородом и пригодится.
А то пригнали газотурбовоз в Бекасово, который работает на природном газе, а в депо нет магистрального газа, и что делать? Всему коллективу поесть «горохового супа» и хором пукнуть в заправочную горловину?