Судьба ЭП20

[Заяц Бо]

Сообщение от ПИОНЕР

Вот только мне кажется, основываясь на других примерах, рыночная стоимость стеклопластиковой облицовки будет дороже её металлического аналога. В депо при кузовном ремонте, технология изготовления панелей не важна, а важна стоимость З/Ч и трудоёмкость ремонта. Так вот, при полной замене панели облицовки, думаю трудоёмкость примерно будет одинакова, а вот при локальном ремонте, металлическая с помощью сварки будет выигровать. Единственный большой минус металлической - коррозия.

Если обшивка кабины настолько повреждена, что требуется замена основной части обшивки, т.е., как вы написали "полная замена", то скорее всего получил повреждения и несущий каркас, а значит нарушена жесткость кабины, в этом случае меняют всю кабину, благо она модульная и меняется просто и быстро. Но случаев полной замены кабины пока не было. В основном об людей, крупный рогатый скот и легковые автомобили разбивают нижнюю облицовочную панель:


Она достаточно легко меняется, без всяких сварщиков. Ещё один пример, происходит столкновение локомотива с крупным грузовиком, цельнометаллическую кабину деформирует в составе всего кузова, стеклопластиковую разбивает только облицовку и каркас кабины, стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности. Теперь, в случае с цельнометаллической кабиной: кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление, в случае со стеклопластиковой: замена полностью разбитой кабины на новую, ремонт посадочных мест, автосцепки, буферного бруса и метельника.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Заяц Бо

Она достаточно легко меняется, без всяких сварщиков.

Если мелаллическая также будет выполнена отдельно, то сварщик также будет не нужен.

Ещё один пример, происходит столкновение локомотива с крупным грузовиком, цельнометаллическую кабину деформирует в составе всего кузова, стеклопластиковую разбивает только облицовку и каркас кабины, стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности. Теперь, в случае с цельнометаллической кабиной: кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление, в случае со стеклопластиковой: замена полностью разбитой кабины на новую, ремонт посадочных мест, автосцепки, буферного бруса и метельника.

Вы привели пример сильного удара, а если повреждена только передняя панель на небольшой площади? И ещё, разьве каркасы кузова у мелаллической и стеклопластиковой обшивки имеют разную конструкцию?

[Заяц Бо]

Сообщение от ПИОНЕР

Если мелаллическая также будет выполнена отдельно, то сварщик также будет не нужен.

Неужели вы не читаете, что я пишу? ИЗГОТОВЛЕНИЕ элемента стальной обшивки в разы дороже, чем изготовление такого же из стеклопластика. Соответственно стоимость такой запасной части тоже выше. При чём тут час работы сварщика? Я написал кто и каким образом участвует на заводе при изготовлении такого рода стальных деталей.

Вы привели пример сильного удара, а если повреждена только передняя панель на небольшой площади? И ещё, разьве каркасы кузова у мелаллической и стеклопластиковой обшивки имеют разную конструкцию?

В этом случае косметический ремонт в депо, зальют клеем, зашпатлюют, покрасят. Каркасы с разным типом обшивок имеют разную конструкцию.

Это миф.
Вы там хоть обшивку из резины сделайте, а биться будете все равно главной рамой, которая не деформируется. Так что удар зависит от соотношения массы автотранспортного средства и массы первой секции, что по закону сохранения импульса определит изменение скорости. Вот это изменение скорости и есть та скорость, с которой ЛБ полетит вперед.

Ага, а облицовка из стеклопластика как бумага? Или она в ударе не участвует?
В первую очередь, энергию удара примет на себя именно стеклопластиковая облицовка, деформируясь и поглощая её. А уж дальше, частично поглощенная облицовкой, энергия удара придётся на буферный брус.
А при чём тут импульс? Вы физику в школе хорошо учили? Локомотивная бригада полетит вперёд вследствие инерции, вызванной замедлением, а замедление это разница скоростей в единицу времени. Для примера: что вы с 60 км/ч до 20 км/ч за 10 секунд замедлитесь, что вы с 60 км/ч до 20 км/ч в секунду, в каком случае вы на себе больше ощутите замедление?

Но сварщик в любом случае есть в депо, и листовой металл с прокатом тоже на всякие случаи найдется. Несколько дней кроить и варить, отвлекая людей от прямых обязанностей, оказывается быстрее и проще, чем оплачивать заводу пластик и месяц ждать поставку, чтобы потом заменить панель за десять минут. Конечно, это ненормальная ситуация, возникающая следствие бедности - поэтому и надеюсь, что пластик с его легкостью установки когда-нибудь оценят.

Металлопроката нет ни в одном локомотивном депо Да и в не локомотивных нет, а уж листогибов, револьверных прессов, сложных штампов тем более. Потому что это депо, а не металлообрабатывающее предприятие. Максимум, что может быть - это листовой металл, токарно винторезные станки и прочее узкоспециализированное оборудование, как например оборудование для обточки колпар.
Нормальный руководитель берёт несколько облицовочных панелей заранее, дабы не пришлось заказывать и ждать по факту повреждений.

А менять переднюю или заднюю панель, если говорить уж про автобус, то троим слесарям придётся повозиться часов 8 (плюс окраска).

Если съёмные панели (Как на НЕФАЗах), то менять их 10 минут и поставляют их уже крашенные. Если сплошная облицовка передка (как на ЛИАЗ-5256) то около 8 часов, и то, полностью её меняют только при очень сильном повреждении. При мелких - шпатлюют и красят.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Заяц Бо

Неужели вы не читаете, что я пишу?

А Вы?

ИЗГОТОВЛЕНИЕ элемента стальной обшивки в разы дороже, чем изготовление такого же из стеклопластика. Соответственно стоимость такой запасной части тоже выше.

Объясните тогда, почему в магазине стеклопластиковый бампер стоит дороже стального.

В этом случае косметический ремонт в депо, зальют клеем, зашпатлюют, покрасят.

Ещё пропустили: поставят латку на клёпки.

Я не хочу сказать, что пластик хуже, просто не всё так однозначно, и у каждой конструкции свои плюсы и минусы.

[alexcat]

Сообщение от ПИОНЕР

Объясните тогда, почему в магазине стеклопластиковый бампер стоит дороже стального.

Потому что себестоимость и розничная цена - вещи разные.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Заяц Бо

Ага, а облицовка из стеклопластика как бумага? Или она в ударе не участвует?
В первую очередь, энергию удара примет на себя именно стеклопластиковая облицовка, деформируясь и поглощая её. А уж дальше, частично поглощенная облицовкой, энергия удара придётся на буферный брус.

Вы о какой кабине говорите?
Вот на фотографии ЭП20 впереди буфера и площадка над ними. Буфера передают усилия на буферный брус. Ну и сама площадка, возможно, деформируется. А Вы о каком локомотиве говорите?

А при чём тут импульс? Вы физику в школе хорошо учили? Локомотивная бригада полетит вперёд вследствие инерции, вызванной замедлением, а замедление это разница скоростей в единицу времени.

Вот только не рассказывайте мне про физику.

Не путайте удар жигуля о столб с ударом локомотива о грузовик - у них совершенно разная механика. При наезде на автомобиль на скорости под 200 км/ч надеяться, что 5-10 сантиметров деформации обшивки существенно изменят ускорения - это все равно, что при падении с пятиэтажного дома клочок сена под седалище подложить. Если не забыли эту самую физику, посчитайте с исходными данными по формуле
a=V2/2S, где
V=50 м/сек (180 км/ч)
S=0,5 м
Получается при полуметровой деформации обшивки a=2500 м/с2 или 250g.

Так что обшивка - это все ерунда, важно соотношение массы секции локомотива и объекта, на который наехали. Происходит жесткий удар,
скорость локомотива локомотива мгновенно меняется соответственно полученному импульсу, и ЛБ летит вперед со скоростью, равной разности скоростей до и после удара, что и приводит к травмированию.

Если сплошная облицовка передка (как на ЛИАЗ-5256) то около 8 часов, и то, полностью её меняют только при очень сильном повреждении. При мелких - шпатлюют и красят.

А почему бы тогда вспомнить не ЛиАЗы, а ЧС4?
У нас ведь этот стеклопластик внедряют очень давно. Еще ТЭП10 в депо Брянск-1 со стеклопластиковой кабиной бегал (горит она хорошо, как впоследствии выяснилось)...

[Заяц Бо]

Сообщение от Oleg Izmerov

Вы о какой кабине говорите?
Вот на фотографии ЭП20 впереди буфера и площадка над ними. Буфера передают усилия на буферный брус. Ну и сама площадка, возможно, деформируется. А Вы о каком локомотиве говорите?


Вот только не рассказывайте мне про физику.

Не путайте удар жигуля о столб с ударом локомотива о грузовик - у них совершенно разная механика. При наезде на автомобиль на скорости под 200 км/ч надеяться, что 5-10 сантиметров деформации обшивки существенно изменят ускорения - это все равно, что при падении с пятиэтажного дома клочок сена под седалище подложить. Если не забыли эту самую физику, посчитайте с исходными данными по формуле
a=V2/2S, где
V=50 м/сек (180 км/ч)
S=0,5 м
Получается при полуметровой деформации обшивки a=2500 м/с2 или 250g.

Так что обшивка - это все ерунда, важно соотношение массы секции локомотива и объекта, на который наехали. Происходит жесткий удар,
скорость локомотива локомотива мгновенно меняется соответственно полученному импульсу, и ЛБ летит вперед со скоростью, равной разности скоростей до и после удара, что и приводит к травмированию.


А почему бы тогда вспомнить не ЛиАЗы, а ЧС4?
У нас ведь этот стеклопластик внедряют очень давно. Еще ТЭП10 в депо Брянск-1 со стеклопластиковой кабиной бегал (горит она хорошо, как впоследствии выяснилось)...

Я говорил на примере того же ЭП1М, и на его же примере могу сказать, что вариант исполнения передка локомотива более грамотный, по сравнению с ЭП20. На скоростях 200 км/ч надо не физику удара локомотива с автомобилем считать, а оборудовать соответствующим образом переезды и ж/д полотно. А при малых скоростях ударов разница в поглощении энергии значительна. Это доказано испытаниями ВНИИЖТ.
Стеклопластик горит хорошо, это факт, ещё его достаточно проблемно потушить, тоже факт. НО, его ОЧЕНЬ трудно заставить гореть. Зажечь его можно при помощи другого горения высокой температуры или электрической дугой. Если люди, проектирующие локомотив, размышляют над тем, как будет гореть облицовочный стеклопластик, (который не находится ни в зоне электрической дуги, ни в зоне другого высокотемпературного горения), то значит они допускают что будет гореть весь локомотив, а если они допускают такое, то проблема не в стеклопластике, который хорошо горит, а в конструкторах, которые не в состоянии спроектировать надёжное электрооборудование, надёжную схему, обеспечивающие безопасную и пожаробезопасную работу локомотива.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Заяц Бо

Я говорил на примере того же ЭП1М, и на его же примере могу сказать, что вариант исполнения передка локомотива более грамотный, по сравнению с ЭП20.

Ну, ЭП1м конечно, будет все мордой ловить, хотя защищать при этом сможет не обшивка, а деформируемые элементные безопасности за ней. Если таковые есть.

На скоростях 200 км/ч надо не физику удара локомотива с автомобилем считать, а оборудовать соответствующим образом переезды и ж/д полотно.

Так ЭП20 и будет эксплуатироваться именно там, где движение со скоростями до 160-200. Там, где пассажирский выше 120 не разгоняется и хорошо вписывается в график грузовых составов, такой электровоз просто не нужен. И вообще в этом случае двухсистемный не будет нужен, потому что смена электровоза тогда нес кажется на времени поездки.

А при малых скоростях ударов разница в поглощении энергии значительна. Это доказано испытаниями ВНИИЖТ.

При малых скоростях ударов как раз эффективны пассивные меры безопасности.

Стеклопластик горит хорошо, это факт, ещё его достаточно проблемно потушить, тоже факт. НО, его ОЧЕНЬ трудно заставить гореть. Зажечь его можно при помощи другого горения высокой температуры или электрической дугой.

Да его совершенно не обязательно сам жечь.
При нагреве происходит пиролиз, т.е. связующее разлагается с выделением сгораемых паров, что происходит, например, при загорании электрооборудования. Причем что особенно плохо, с выделением дыма, от коего ЛБ может погибнуть, даже не получив серьезных внешних ожогов.

а если они допускают такое, то проблема не в стеклопластике, который хорошо горит, а в конструкторах, которые не в состоянии спроектировать надёжное электрооборудование, надёжную схему, обеспечивающие безопасную и пожаробезопасную работу локомотива.

Ха, как раз давно в состоянии.
Есть такая весьма эффективная вешь, как система газообъемного тушения. Применять ее начали еще на ДР1. Но внедрять ее шире железнодорожники не хотят, потому что при ее срабатывании ЛБ должна потом бегать в противогазах.

Потом, должен заметить, что возгорания в основном происходили по причине низкой культуры деповского ремонта и нарушений в ходе эксплуатации локомотива. Грубо говоря, локомотив спроектирован так, что он сам не загорится.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

Есть такая весьма эффективная вешь, как система газообъемного тушения. Применять ее начали еще на ДР1. Но внедрять ее шире железнодорожники не хотят, потому что при ее срабатывании ЛБ должна потом бегать в противогазах.

РЭРЗ вовсю ее ставит.

Потом, должен заметить, что возгорания в основном происходили по причине низкой культуры деповского ремонта и нарушений в ходе эксплуатации локомотива.

Протяжка болтовых соединений в силовой схеме новых локомотивов, прибывших с завода-изготовителя, уже не требуется?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Заяц Бо

стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности.

Это миф.
Вы там хоть обшивку из резины сделайте, а биться будете все равно главной рамой, которая не деформируется. Так что удар зависит от соотношения массы автотранспортного средства и массы первой секции, что по закону сохранения импульса определит изменение скорости. Вот это изменение скорости и есть та скорость, с которой ЛБ полетит вперед.