2ТЭ116 vs 2ТЭ10

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Большая нагрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает целесообразным повышения мощности дизеля.

Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.

Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.

Я для кого приводил аналогию с паровозами?

Вот именно: высокие скорости движения - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.!

Вы не читаете свои же ссылки.
Расчётная скорость американского тепловоза массой 190 т и мощностью 6000 л. с. составляет 18-19 км/ч и выше её не поднять, потому что ещё более мощный дизель ещё задерёт массу тепловоза, что повысит ограничение по сцеплению и т. д. до бесконечности.

При росте мощности американских тепловозов с 3000 до 6000 л. с. длительная скорость возросла с 14-16 до 18-19 км/ч и всё! Большую мощность американцы вкладывают не в скорость, а в силу тяги на расчётном подъёме, для чего обязателен асинхронный привод. Но это получается очень дорого, поэтому и используют такие тепловозы там, где они ещё могут разогнаться побыстрее.

А 50% тепловозов мощностью 4000-4400 л. с. (рабочая лошадка американских мэйнлайнов) вообще заказываются с коллекторным приводом, ибо дешевле, а дорогущий асинхронный оправдывает себя далеко не во всех условиях эксплуатации.

Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?

Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива.

Я уже несколько раз это объяснял даже тут.
Хорошо это видно на примере электровозов и тепловозов.
У электровозов, помимо длительного и часового, есть расчётный режим, в котором сила тяги и мощность выше, а скорость ниже, чем у предыдущих режимов.
Этот режим называется режим максимальной мощности и соответствует полному использованию сцепления на последней позиции регулирования - на тяговой характеристике это точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболической характеристики на последней позиции КМ.

У всех американских тепловозов эта точка и является точкой длительного режима.
У наших же тепловозов точка длительного режима стоит гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать (смотрим на разницу тяговых параметров - скорость и сила тяги в длительном режиме - у 2ТЭ116 и 2ТЭ116У).

Цена за такое - удорожание электропередачи (привет, недоиспользование) и снижение пропускной способности участка.

Поскольку для США актуальнее проблема провозной способности (грузонапряжённости большинства линий достаточно низкие), они все локомотивы проектируют вот так.

В СССР была актуальнее пропускная способность, поэтому повышенную мощность локомотивов конвертировали в скорость на расчётном подъёме.

Добавлено через 28 минут

Сообщение от Seraphymm

А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна.

Расскажите это американцам, у которых есть тепловозы с нагрузкой на ось 29-30 т и конструкционной скоростью 166-177 км/ч вроде GE Genesis и EMD F40PH.

В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.

В Европе вообще железные дороги в массе своей игрушечные...

Вот тут я не сомневаюсь!!

Просто я это делал.

Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.

Спасибо за сравнение!
Даже не знаю, радоваться или нет - уж очень неоднозначная личность Олег. Да и в теории он гораздо сильнее.

Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.

Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.

Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.

Добавлено через 16 минут

Почему тогда ЧС4 не разрешили 160?

Динамические качества электровоза же...