2ТЭ116 vs 2ТЭ10

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.

Совершенно верно. И всё из-за отсутствия на локомотиве первичного двигателя.

А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.

Мы повторяемся. Расчётная скорость тепловозов всегда будет ниже электровозной в силу меньшей удельной мощности.

Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава!

В современных условиях достаточно легко подобрать локомотивы под унифицированную массу поезда.
Если по сцепному весу - 2ТЭ116У передаёт поезд 3ЭС5К, например.

Сейчас электровозы обычно реализуют большие коэффициенты тяги, чем тепловозы, что зачастую позволяет вести 8-осным электровозом поезд, который до этого вёл 12-осный тепловоз.

Так что, я полагаю, проблема вполне решаемая.

Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".

Это всё унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США. Тогда масса поезда, ведомого локомотивом, определяется числом осей, а скорость на подъёме тем, электровоз это или тепловоз.

Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача?

Потому что от выбранной точки зависит сила тяги локомотива.
Сила тяги определяет электромагнитный момент электрических машин.
Электромагнитный момент определяет сечение меди и железа.
Увеличенное сечение железа и меди требует изменения размеров ТЭД.
Изменение размеров ТЭД может вызвать изменение диаметра КП.
И т. д.

Я уж не говорю про такую простую вещь, как падение КПД с ростом тока. Рассчитывая электропередачу на большие токи, мы неизменно получаем её же меньший КПД...

Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание.

Электропередача, рассчитанная на большие тяговые усилия, будет дороже в производстве, к примеру, с меньшим КПД (ау, расход топлива) и т. д.

Если же говорить в общем, то сравните, к примеру, тепловоз с АДТ и с коллекторными ТЭД. Разница очевидна, не правда ли?

А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.

Как раз наоборот.
Это локомотив выбирают по параметрам линии, т. к. строительство железной дороги гораздо дороже локомотивов.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от E.depo

Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания

Обыкновенная конструкторская неграмотность.
Встречается сплошь и рядом.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"Это локомотив выбирают по параметрам линии."

Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"...Унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США."

В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.

Уточните, расчётный режим кого - электровоза или тепловоза?? Ведь если мощность разная, то и точки пересечения кривых находится в разных местах.

Сандро, я никогда ни на кого не наезжаю!! И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.

Это всего лишь особенности экономики.

Уточните, расчётный режим кого - электровоза или тепловоза??

Без разницы.
За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ.

Для отечественных электровозов такой режим является расчётным, но не является длительным.
Для отечественных тепловозов такой режим не является ни расчётным, ни длительным.
Для американских локомотивов такой режим является расчётным и длительным.
Для отечественных тепловозов расчётным режимом является длительный по условию нагрева электрических машин.

И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!

Спасибо на добром слове!

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Olhan

Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...

Одно время пытались искать в этом направлении, особенно европейцы, для которых очень большую роль играют массогабаритные ограничения.

Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...

Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном]
Завтра подкину газотурбовозы [это к пиву]

Скрытый текст:

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном]

Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.

Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача.

Завтра подкину газотурбовозы

Не взлетели. Ни у нас, ни в США. Про остальных и говорить не будем - мелко плавают, попу видно...

[Colonel_Abel]

Сообщение от Слесарь

Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.

И Швейцария. Крокодил Ce 6/8 http://prntscr.com/7tu4il

Сообщение от Seraphymm

Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает ).

Вот не надо про него к ночи.

[Seraphymm]

Под "групповым приводом" я не сцепное дышло имел в виду, а мономоторную тележку современной конструкции (один мощный ТЭД с редуктором на две колпары). Редуктор при обслуживании в депо переключается с грузового режима на пассажирский.