Технический вопрос по эл. двигателям

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Вот как раз неверно. Ток в ОВ не упадёт, вдвое возрастёт ток якоря, а в ОВ останется таким же, каким и был. В дальнейшем, при возрастании скорости, токи будут падать.

Да-да, согласен. Я не учел возрастание тока якоря.

[Evgenyi]

Евгению: КПД двигателя в режиме ОВ ниже. Сопротивление в цепи ТЭД - оно что, КПД повышает?

Нет! Просто на ослабленном поле ТЭД развивает мааксимальное КПД. Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. Но в этом случае большие реакции у сцепок - поезд весь дргался как женщина в постеле.

[Слесарь]

Сообщение от Mr. Angelo

Хочим. Можно в отдельную тему, если тут оффтоп.

Собственно, я как-то уже упоминал такое... Дело, в общем-то, обычное.

Любой ПС с ТЭД постоянного тока может войти в режим генератора с последовательным возбуждением, если будет замкнута по какой-то причине цепь якоря (собрана силовая схема, "земля" в силовой цепи электровоза или электропоезда, неправильно собранные кабели в силовой схеме), и ПС будут тащить в том же направлении, в каком он ехал до того (это необходимо для того, чтобы остаточный магнитный поток полюсов не размагнитился тут от генераторного ражима).

Когда я работал на ПТО МВС, мы часто делали манёвры с электропоездами, выцепляя-вцепляя по различным причинам вагоны. Так вот во время манёвров тепловозом или электровозом очень хорошо видно, где что не так: вагон тянут в одну сторону, а одна или две КП из четырёх или стоят, или вообще в обратную сторону вращаются. А тепловоз впереди надрывается - тяжело ему, да и выбега нет... Обычно это из-за неправильно подцепленных кабелей ТЭД было.

А если пересылаешь вагоны в холодном, особенно из-за пробитых ТЭД, обязательно закладываешь изоляцию под силовые контакты реверсора и под контакторы ТП6, ТП9 тормозного переключателя (если на ЭР2Т), тем самым разъединяя якоря и ОВ ТЭД.

В обкатке тепловоза ТЭМ2, отправляемого на АТРЗ (с подменёнными ТЭД), как-то сильно нагрелись 2 из 6-ти ТЭДов. Кабели, которые соединяют ТЭД в тележке, соединять не стали, а просто подвесили их на шпильки клиц. На кабелях загорелась изоляция, а до самих ТЭД было не дотронуться - рука не терпела. Это всего за полчаса поездки со скоростью около 60 км/ч (а больше ведущий тепловоз не мог разогнаться - "электрическое торможение" мешало).

Ещё один случай.
Зачинял я как-то поездной контактор на ТО-2. Чтобы освободить стойло, мой тепловоз решили отбросить. Я уже контактор дособирал, только вентиль осталось подцепить, и случайно в движении задел якорь вентиля, тут же его отпустив. Поездной рванул такую дугу, что у меня зайчики запрыгали в глазах, и тепловоз как на стенку наехал. А скорость -то километров, может, 5-7 была...

[Evgenyi]

Когда я работал на ПТО МВС, мы часто делали манёвры с электропоездами, выцепляя-вцепляя по различным причинам вагоны. Так вот во время манёвров тепловозом или электровозом очень хорошо видно, где что не так: вагон тянут в одну сторону, а одна или две КП из четырёх или стоят, или вообще в обратную сторону вращаются. А тепловоз впереди надрывается - тяжело ему, да и выбега нет... Обычно это из-за неправильно подцепленных кабелей ТЭД было

Живой пример. Когда к нам на балтику, когда там работал, пришла ЭР2Р-7083 с завода, то при попытке тронуться било БВ на одном вагоне. Посмотрели -оказалось эти олени с ОЭВРЗ включили крестом тележки, и одна тележка пытается ехать вперёд, а другая - назад.

А если пересылаешь вагоны в холодном, особенно из-за пробитых ТЭД, обязательно закладываешь изоляцию под силовые контакты реверсора и под контакторы ТП6, ТП9 тормозного переключателя (если на ЭР2Т), тем самым разъединяя якоря и ОВ ТЭД.

А зачем под ТП? Ненадо . Под В2 и В4 подложил на реверсореи всё, ОВ подвешаны в воздух .

[Слесарь]

Сообщение от Evgenyi

Нет! Просто на ослабленном поле ТЭД развивает мааксимальное КПД. Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте.

Ойген, КПД ТЭД в режиме ОВ ниже, чем при ПВ.

Экономить на электропоезде постоянного тока можно только при пуске, дольше разгоняясь на позициях ослабления поля. Но это сравнение затянутого реостатного пуска и разгона на шунтах. Некорректно. Мы же говорим о режимах ТЭД...

Ваша практика тут неприменима. Вернее, ограниченно применима. Секции - это настолько частный случай...

[Слесарь]

Сообщение от Evgenyi

А зачем под ТП? Ненадо . Под В2 и В4 подложил на реверсореи всё, ОВ подвешаны в воздух .

ТП9 отключает цепь якорей ТЭД через обратные диоды, ТП6 - самый ближний к якорям, т.е. отрубает наибольшую часть цепи.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Это как?

То есть, простым набором и тут же сбросом ступени ОВ я увеличиваю мощность электровоза? А если ещё раз набрать и сбросить?

Не, не так. ВЛ10, скорость 40, 27-я позиция, ПВ, тяга 10т, ток 180А (все цифры примерно). Решили ускорится - ставим ОВ2 (55%), получаем: Iя 330А, тяга 17т. Вдруг передумали . Сбросили ОВ, перешли на П соединение, набрали 31ую, теперь: ПВ, общий ток 330А, тяга 24т. Примерно так.

Сообщение от Слесарь

Потому что понятие ЭДС вращения ключевое для понимания принципа работы электрической машины постоянного тока. И бороться с ней не надо...

Я имел ввиду противо-ЭДС в конкретном случае. Что касается объяснения снижния мощности ТЭДов с ростом оборотов, то понятно. Но в случае с ослаблением поля, мне кажется, это понятия вносит лишь путаницу: на ОВ "повесили" шунт - ура-а! - снизили противо-ЭДС, да, но потребляемый ток возрос, КПД снизилось - какая выгода? Вот если противо-ЭДС просто снизилась бы , тогда другое дело .

Сообщение от Evgenyi

Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. Но в этом случае большие реакции у сцепок - поезд весь дргался как женщина в постеле.

Применение позиций ОВ на локомотиве, позволяет экономить электроэнергию вот по какой причине: разгон с ослаблением поля, позволяет в дальнейшем переходить с соединения С на СП и с СП на П с минимальным временем работы на пусковых резисторах, которые жгут энергию будь здоров (~25%).

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Вдруг передумали . Сбросили ОВ, перешли на П соединение...

Дык, ёптыть... Слона-то я и не приметил!

Так ведь перейдя на другое соединение, мы вдвое повысили напряжение на ТЭД! Как же можно сравнивать?

[alexcat]

Сообщение от ПИОНЕР

Вот если противо-ЭДС просто снизилась бы , тогда другое дело .

Просто снизить противоЭДС можно. Например, применением независимого возбуждения с плавным регулированием.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Так ведь перейдя на другое соединение, мы вдвое повысили напряжение на ТЭД! Как же можно сравнивать?

Но условие то выполнили , по другому всё равно никак .

Сообщение от alexcat

Просто снизить противоЭДС можно. Например, применением независимого возбуждения с плавным регулированием.

Но это совсем другая история. Ну ладно. Плавно увеличиваем напряжение обмотки возбуждения - мощность плавно увеличивается.Хорошо. Обороты ТЭДов растут и противо-ЭДС увеличивается. Что делаем дальше? Или ток якоря тоже отдельно плавно регулируется?

[Evgenyi]

Это и есть ВЛ12. Дорого.

[alexcat]

Сообщение от ПИОНЕР

Плавно увеличиваем напряжение обмотки возбуждения - мощность плавно увеличивается.Хорошо. Обороты ТЭДов растут и противо-ЭДС увеличивается. Что делаем дальше? Или ток якоря тоже отдельно плавно регулируется?

Я вижу процесс несколько иначе. Ток якоря также регулируется, например, импульсным регулятором. При пуске поле максимальное, по мере разгона напряжение на якоре увеличиваем, а ток обмотки возбуждения уменьшаем с целью приблизить механическую характеристику нашего двигателя к характеристике двигателя с последовательным возбуждения.

[ПИОНЕР]

Сообщение от alexcat

Я вижу процесс несколько иначе. Ток якоря также регулируется, например, импульсным регулятором. При пуске поле максимальное, по мере разгона напряжение на якоре увеличиваем, а ток обмотки возбуждения уменьшаем с целью приблизить механическую характеристику нашего двигателя к характеристике двигателя с последовательным возбуждения.

Да, при таком раскладе, конечно, можно добиться оптимальной работы режимов ТЭДов. А ещё немного "поколдовав" над схемой, приладить асинхронники.

[Vivan755]

Контактор 63 - реверс двигателя?

063 — реверсор передней тележки, 064 — задней. Они кулачковые

мааксимальное КПД

КПД — коэффициент, слово мужского рода. «Максимальный КПД»

Проверенно

С одной «Н»

с минимальным временем работы на пусковых резисторах, которые жгут энергию будь здоров (~25%)

Никогда не верил, что на них столько горит. За разгон — может быть, а за всю поездку — никоим образом

Это и есть ВЛ12. Дорого

Сейчас это уже есть 2ЭС6 и инвалид 2ЭС4К

[ПИОНЕР]

Сообщение от Vivan755

Никогда не верил, что на них столько горит. За разгон — может быть, а за всю поездку — никоим образом

Нет, ну конечно же перед выходом на ходовую. Кстати, наверное прикинуть расход не сложно.

Сейчас это уже есть 2ЭС6 и инвалид 2ЭС4К

Неужели как на 12ом, всё раздельно и плавно регулируется?