Рентабельность пассажирских перевозок

[сандро]

В СССР личный транспорт был мало у кого. Все пользовались общественным. Кто-то летал самолетами, кто-то ездил на автобусе, кто-то плавал на кораблях, а кто-то ездил на ж/д. Я могу с уверенностью сказать, что в СССР проблем с перемещением граждан внутри союза не было, но были проблемы с билетами. Чтобы купить билет на самолет и на поезд, надо было покупать иногда за месяц. Здесь сайт железнодорожный, посему я буду говорить в этой теме о железнодорожных перевозках. СССР развалился и весь транспорт кроме ж/д стал частным. Это означает, что ответственность за перевозку пассажиров лежит на плечах частника. Если расходы частника на перевозку пассажиров, превышают доходы полученные от перевозки, частник как показывает практика прекращает перевозить пассажиров. Т.к. убытки ему никто не компенсирует. Железная дорога до 2000х годов фактически принадлежало государству. Насколько мне память не изменяет в министерство путей сообщения входили так же и метрополитены. Позже (в каком году не помню, в википедию лень лезть) министерство ликвидировали, а железные дороги преобразовали в ОАО РЖД. Что значит ОАО? ОАО означает, что организация перестает принадлежать государству, выпускаются акции, которые имеют какую то стоимость и они свободно продаются на рынке. Хочется сразу оговориться, что Приватизация это форма преобразования собственности, представляющая собой процесс передачи (полной или частичной) государственной (муниципальной) собственности в частные руки. В приватизации участвуют минимум две стороны, и обязательно одна из сторон — организация — даже такая, как государство. Т.е. имущество государство, которое имеет стоимость продает частному лицу. Т.е. по идее государство должно было продать 49% имущества МПС частному лицу. Но насколько я знаю, сделка была фиктивная, т.е. если и была продажа то самому себе. Т.е. государство вроде как и оценило стоимость имущества, но выкупили его за смешную цену люди близкие к валстьимущим. Казалось бы от перемены мест слагаемых сумма не меняется. Тем более государство оставило за собой 51% акциий. Я не думаю, что диведенты никто не получает, скорее всего акции находятся в каком то банке и кто-то получает паевые по ним. Ну да ладно, суть не в этом. А дальше, когда 49% иущества стали принадлежать какому то частному лицу, или группе лица, пошла скулежка на тему рентабельности. Рентабельность, это когда доходы равны расходам. Когда расходы больше доходов, это убыточность, а когда доходы больше расходов это называется прибыльность. И руководство РЖД придумало перл, что пригородные перевозки не рентабельно. Поскольку изначально не было первых грузовых компаний, дирекций тяги, пригородных и пассажирских компании, то соответственно это словоболудие было не пресечь. Т.к. по бухгалтерской годовой отчетности деятельность ОАО РЖД прибыльна. Тогда у нашего гения и появилась идея раздробить ОАО РЖД на множество мелких самостоятельных организаций. Как эти дочки относятся к РЖД, сколько кому акций принадлежит, кто у кого в кредит взял, чье имущество у кого в аренде, об этом узнает наверное только аудиторская компания, которая когда нибудь проведет аудиторскую проверку РЖД. Факт таков, что теперь грузовыми, пассажирскими и пригородными перевозками занимаются самостоятельные юр.лица. Все риски связанные с убытками, прибылями и прочей финансовой деятельностью они несут сами. И вот спустя пару лет своей замечательной деятельности эти юр.лица стали отменять пригородные поезда мотивирую не рентабельностью.

Прежде всего хочется в двух словах объяснить как получается прибыль.
Собственно прибыль это положительная разница между доходами (выручкой от реализации товаров и услуг) и затратами на производство или приобретение и сбыт этих товаров и услуг. Прибыль = Выручка − Затраты (в денежном выражении).

Основным ключевым показателем величины прибыли являются затраты.

О затратах на ж/д (чтобы их перечислить все, нужно самому поработать глав.бухом в одном из филиалов) хочется поговорить отдельно.

Не буду вдаваться в экономические дебри, для этого есть учебники по экономике предприятия, я разобью их по группам.

1. Расходы на з/п сотрудникам, они как правило самые емкие, эти затраты относятся к постоянным.
2. Расходы на ремонт и обслуживание подвижного состава, они в принципе тоже постоянные.
3. Расходы на содержание инфраструктуры (обслуживание пути, контактной подвески, мостов, тоннелей, и.т.д.) они скорее переменные.
4. Расходы связанные со снабжением компании (электричество, вода, канцелярия, колодки для вагонов, уголь для вагонов, смазка для локомотивов, и.т.д.) они наверное постоянные.
5. Прочие расходы не попадающие под вышеуказанные категории (допустим произошло в свое время крушение невского экспресса, пришлось восстанавливать путь, произошел сбой графика движения, и.т.д.), они тоже переменные.

Чтобы увеличить прибыль нужно снизить расходы. Если как модно говорить в пригородных компаниях, занимающимися пригородными перевозками и деятельность убыточна, это значит, что расходы (какие, на что именно, тяжело сказать, не работая в бухгалтерии) превысили доходы. Это значит, что денег в обороте (оборот это общий объем денежных средств находящихся на счетах компании) не хватит на то, чтобы вести свою деятельность в полном объеме в будущем отчетном преиоде (годе). Официальная формулировка звучит так: «Денежный оборот - это процесс непрерывного движения денежных знаков в наличной и безналичной формах». Т.е. либо надо снизить расходы до такой степени, чтобы выйти в 0 (т.е стать рентабельными), либо взять где то денег в долг чтобы покрыть расходы, например в банке. Но тогда в будущем отчетном периоде (годе) нужно заложить дополнительные расходы на выплату процентов по кредиту.

К чему весь этот теоретический бред? К тому, что чисто теоретически очень даже может быть. Но очень может быть только на малодеятельных линиях. Почему? Все просто. Раз тяга у нас отдельно, грузовые отдельно, пассажирские (которые так же не рентабельны, но я пройдусь позже по ним) тоже отдельно, а все ездят по общим путям. Характерный пример московский вокзал. То следовательно расходы на содержание инфраструктуры должны считаться так. Количество пар поездов за сутки, а "окна" поровну. Т.е. если после 9 вечера пассажирские поезда отправляются с интервалом через 15 минут, а пригородные через 30 минут, то за этот отрезок времени пассажирская компания должна заплатить больше за содержание инфраструктуры.
С учетом того чтобы расходы связанные с выпуском состава на линию и эксплуатацию его в течении рабочей смены постоянны, а доходы от перевозок пассажиров зависят от времени суток и направления движения (с утра в город больше едет, а из города почти никого, а вечером наоборот), то совершенно логично выглядит сокращать количество пар поездов. Но тут вот какой парадокс, если бы их только сокращали, а их отменяют!!!!!!!!! Отменяют совсем. Не все конечно, но ведь отменяют. И не где то, а в Питере http://www.baltinfo.ru/2014/07/23/Na...trichek-439163
Почему я вообще поднял этот вопрос?
Был я в Сонково и мне жуть как хотелось попасть к себе на дачу в Пестово. А пригородный поезд до Пестова следовал только через день. Как раз в то время, когда идет туда пассажирский поезд Сонково-Санкт-Петербург. И вот тогда я начал считать в уме......... Между прочим от Савелово до Сонково следует пригородный поезд м62 и два пассажирский вагона. Вагоны были заполнены полностью только в Кашине, от Савелова до Кашина в двух вагонах было дай бог человек 10. Я начал считать расходы только на топливо для М62. А ведь РА-2 на много бы было выгоднее эксплуатировать. Тоже самое можно сказать про другие малодеятельные линии. Иной раз РА-2 выгоднее отправить чем электричку даже там, где есть К.С. Потому как если на участке Мга-Будогощь за день пройдет 3 пары электричек и только два грузовых, то все остальное время К.С. должна быть под напряжением. При чем на всем отрезке от Мги до Будогощи. Но РА-2 надо покупать, а делать этого никто не хочет, как я понимаю. Да и к тому же пригородные компании не готовые обсуждать образование тарифов и стоимости перевозок, они готовы выставлять счета администрации лен.области за перевозку. Я думаю, что об убыточности можно говорить только после проведения аудиторской проверки.

Теперь хочется обсудить еще один перл, уважаемого нами президента РЖД. Наш друг говорит, что пассажирские перевозки плацкартными вагонами не рентабельны. Дело в том, что себестоимость обслуживания и выпуска плацкартных, купейных, люкс, СВ одинаковая. А стоимость проезда разная. Вообще говоря прибыль от электрички до отказа заполненной от Питера до Бологое к примеру, будет даже больше чем на тоже расстояние при перевозке пассажирским вагонами той же составности. Т.к. количество людей перевезенных и оплативших проезд будет больше, чем при перевозке плацкартным вагоном. Тут исключительно желание увеличить прибыль. Я не думаю, что в результате замены плацкартных вагонов двухэтажными, цена билета будет такой же. Скорее выше.

Вроде все сказал, что думал.