ЭРки, ВЛы и комфорт для машиниста (из темы про медкомиссию)

[Vivan755]

На ЧС2Т, на пассажирских вагонах, на прицепных вагонах секций применены так называемые шпинтоны - те же челюсти

На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы. И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой. А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается. Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо

При двухступенчатом пуске потери в пусковых сопротивлениях составляют половину от потребляемой ТЭД. При одноступенчатом - эти потери равны потребляемой ТЭД энергии. Поскольку в первом приближении масса электропоездов обеих серий одинакова, ЭР2 будет экономить до 25% эл-энергии по сравнению с ЭР2Т

Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске. На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно. Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП

[Слесарь]

Сообщение от Змей Поволжыч

На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы.

Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа).
Масло вылетает, в масло залетает.... И что? Лишь бы оно было. Хочешь - лей осевое, хочешь - индустриальное, нету - лей отработку....

И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой.

Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания. Как известно, продольная жёсткость рессорного подвешивания должна быть максимальной, поэтому в этом отношении поводки не дают выигрыша в сравнении с челюстями. Резиновые элементы широко применяются во всех видах рессорного подвешивания из-за эффективного гашения высокочастотных колебаний (что, впрочем, зависит от температуры наружнего воздуха).

Как говорится, хоть горшком назови, только в печь не ставь... Челюсти - они и в Африке челюсти.

А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается.

Я не совсем понял, что Вы хотели этим сказать. Колёсные пары между подъёмочными ремонтами приходится выкатывать по ряду причин:

1. Неисправности КП, которые не устраняются обточками без выкатки и при наличии которых её нельзя эксплуатировать;
2. Неисправности ТЭД, которые требуют его замены;
3. Неисправности тяговой передачи, не устранимые под локомотивом;
4. Подбор КП по разнице диаметров бандажей.

Для выкатки КП, редукторов, КМБ, КРБ (колёсно-редукторный блок) локомотивов применяется скатоподъёмник - расположенный в котловане механизм, могущий перемещать вертикально и горизонтально (перпендикулярно оси пути) участок рельсового пути с установленной на нём КП. У моторных вагонов электросекций домкратами поднимают за одну шкворневую балку кузов, выкатывают тележку и уже из-под неё, приподнимая конец рамы краном, выкатывают КП.
Где там чего снимается - непонятно...

Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо

А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?

Например, некорректно сравнивать плавность хода грузового локомотива и пассажирского, одно- и двухсекционного, с одно- и двухступенчатым подвешиванием.

Есть показатель, который даёт возможность предварительно оценить плавность хода и комфорт, не залезая на локомотив. Это статический прогиб рессорного подвешивания. Чем он больше, тем лучше. Ориентировочное для проектирования эмпирическое значение 1мм на 1км/ч конструкционной скорости.
Например, статический прогиб рессорного подвешивания для тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, ТЭМ7 и ТЭП70 составит, соответственно, 75, 146, 176 и 180 мм. Попробуйте угадать, ход какого тепловоза будет мягче, а если приходилось на них ездить - вспомните и сравните ощущения.

Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске.

Пережог эл-энергии бригадой оценивается относительно норм расхода, которые для каждой серии разные (зайдите к машинисту-"конструктору" по теплотехнике). Это - один из показателей квалификации машиниста. Я же говорю про конструктивные различия, дающие при одинаковой механической работе разный КПД схемы. Нарисуйте для себя диаграмму реостатного пуска в осях P,v и сразу всё поймёте. Это математика.

На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно.

Совершенно с Вами согласен.

Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП

Я уже говорил, что применение реостатного (именно реостатного, а не рекуперативного) торможения требует электрической прочности ТЭД примерно в 1,5 раза большей, чем в тяге. Тогда межвитковую изоляцию УРТ-110 (ТЭД ЭР2) пришлось бы рассчитывать на напряжение 1500*1,5=2250В. Это невозможно конструктивно. Пришлось ограничить напряжение на ТЭД величиной 750В, отказашись от перегруппировки. Получился ТЭД 1ДТ-003. Поскольку он проектировался позже, а ЭДТ не получил широкого применения, прочность изоляции оказалась избыточной (сравнивая с УРТ-110) и в целом ТЭД ЭР2Т работали надёжнее ТЭД ЭР2.
По ряду причин, в том числе из-за более низкого напряжения и непредельности конструкции 1ДТ-003 допускают более глубокое ослабление возбуждения, чем ТЭД других типов. Однако на практике машинисты используют 4-е положение КМ достаточно редко из-за ограничения максимальной скорости 100 км/ч и боязни перебросов.

Природу не обманешь. Какие бы не были двигатели, на разгон 600- тонного электропоезда требуется одно и то же количество энергии, даже если его тепловоз будет толкать. Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.

Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается.