О тепловозах!

[Toman]

Сообщение от TRam_

Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора.

Это вообще никак не связано. Деление диапазона оборотов на 14 или 15 шагов при 15 или 16 позициях соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага. А на первой позиции вообще не меняется ровно ничего, т.к. её обороты как были равны оборотам на нулевой, так и остались. Если кто и пытался снижать тягу на первой позиции или делать на ней плавное трогание (замедленное нарастание тока), это всегда делалось в схеме электропередачи, а не манипуляциями с оборотами.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам, и дальше уже от 2 до 15 соотв. всё идёт с несколько уменьшенным шагом.

Сообщение от TRam_

А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

Ну не на всех же типах дизелей одновременно и одинаково. Ну и если бы такое было, было бы логичнее уж уменьшать так уменьшать - до классических 8, а то и меньше, допустим, до 5 или 6. В норме вообще механически опасных резонансных частот в рабочем диапазоне быть не должно, т.к. и никто не может гарантировать, что не случится какой-нибудь просадки оборотов или очень медленного набора/сброса, что не будет погрешностей в регулировке оборотов по позициям, сопоставимых с разницей между подобными разными схемами. И дизели те же самые могут использоваться в другой технике, в т.ч. с вообще бесступенчатым регулированием оборотов. И сам опасный резонанс происходит гораздо быстрее, чем набор-сброс позиций, так что если он там где-то есть между позициями, то это уже капут.

М.б. это была попытка унификации с 8-позиционными регуляторами - чтобы можно было просто убрать 4-й электромагнит и получить 8-позиционный регулятор, и именно поэтому этот 4-й работает в минус по оборотам, ну а ниже дефолтных холостых спускаться нельзя. Или это было когда-то задумано для того, чтобы можно было передавать между секциями номер позиции (включая нулевую) только по 4 проводам без отдельного провода для информации о включении собственно режима тяги? (Что, однако, нелогично и бессмысленно, поскольку в реальности включение-выключение тяги всё равно должно управляться отдельно, т.к. обороты можно и нужно бывает менять и без тяги, в нулевом положении реверсивной рукоятки).

[орел]

Сообщение от TRam_

Скрытый текст:

Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

Добавлено через 7 минут

С вики

То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

Скрытый текст:

Добавлено через 28 минут
На 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.

хм опять вики ( )

а я прекрасно помню когда на наши чмэ3 ставили ионисторы то больше проблем было с аб да со схемой чем с самими ионисторами . 199. тэ2 москва , 2992 5843 5839 ...

кому верить ?





Добавлено через 3 минуты
з.ы. я про запуск и помощь аб при запуске

Добавлено через 2 минуты
----------------

Сообщение от Toman

...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?

а сколько надо ? тут скорей всего желание использовать мощность дизела лучше , а не желание сделать количество позиций меньше . ну и унификация на втором месте.

[TRam_]

соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам

На низких стационарных оборотах дизель явно имеет меньший диапазон реализуемой мощности. Поскольку с электронным управлением оборотами коленвала, подачей топлива и реализуемой мощностью можно играться независимо, оптимизировали под рост оборотов при низкой выдаваемой мощности и рост мощности при малом изменении уже набранных средних оборотов, что заметно ускоряет набор дизелем мощности.

Добавлено через 14 минут
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

[Toman]

Сообщение от TRam_

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На 1-й позиции обороты совершенно одинаковые независимо от числа позиций - минимальные, такие же, как на нулевой. С чего бы им быть какими-то другими?

Сообщение от TRam_

А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

Это вообще не связанные прямо вещи. Для плавности изменения оборотов соответствующим образом конструируют и настраивают регулятор, ограничивая в нём темп изменения оборотов (обычно только на разгон). Число позиций увеличивают только для возможности более точно подбирать мощность в соответствии с необходимостью, чтобы (в сугубой теории, если машинист прям идеально угадывает) меньше щёлкать, или, в наших советских/постсоветских реалиях, для возможности приблизиться к номинальной мощности более близко к тому пределу, насколько позволяет состояние дизеля и систем, и насколько не страшно.

[ТЭП80]

Парни приветствую! Помогите с тепловозами 2тэ10ут-0016,2тэ116-1582 ссылки на стр устарели ошибка 404. Дайте ссылку у кого имеется.Заранее благодарен

[орел]

Коломенский завод отгрузил БМЗ первый дизель-генератор для нового локомотива ТЭ26

....

https://t.me/ukbmz_tmh/938

[Прохорчук]

Уважаемы форумчане, назрел неординарный вопрос. Какая разница во времени, между выходом оборотов дизеля на установленные обороты (по позициям), и раскруткой турбины турбокомпрессора на этой же позиции?

[орел]

хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .

[Прохорчук]

Сообщение от орел

хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .

Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.

[E69]

Загуглил статьи по переходным процессам, вот пара графиков, которые попались первыми в гугле. Нас интересует давление - его же создает турбина, выделил график красным. Но момент и обороты тоже видно.
Можно видеть, что на установившееся значение до 10-20 с, постоянная времени (приближение к установившемуся в 2,7 раза) около 5-10 с.
6ЧН18/22 ставили например на ТГМ4, 15/18 послабее, для речных судов скорее всего.

Собственно графики:




Данные отсюда:
https://cyberleninka.ru/article/n/pe...topliva/viewer
https://togudv.ru/media/vestnik/articles/696.pdf

[орел]

Сообщение от Прохорчук

Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.

это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным .

[TRam_]

Сообщение от E69

его же создает турбина, выделил график красным

По второму графику - моделировался и проверялся "наброс" нагрузки, т.е. дизелю была задана одна и та же позиция контроллера, а в самом начале поменялся только тормозящий коленчатый вал момент силы (с около 0 до 2600 Н*м). Просадка оборотов колневала продолжалась около 12 секунд, всё это время турбина разгонялась и её разгон не завершился.
С набором не только момента, но и оборотов коленвала (с холостого хода) разгон продолжался ещё раза в 2 - 3 дольше.

[Прохорчук]

Сообщение от орел

это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным .

По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты)

[орел]

Сообщение от Прохорчук

По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты)

а есть другие варианты ? хм интересно познакомиться .

время выхода турбины в основном зависит от того как производиться привод турбины , от выхлопных газов или через муфту \ кардан \ ремень \ .....

не в обиду



з.ы. я ранее говорил про турбины от выхлопных газов

[TRam_]

Думаю этого графика будет достаточно (из http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/d49_46.html):



48 секунд.