О тепловозах!

[TRam_]

соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам

На низких стационарных оборотах дизель явно имеет меньший диапазон реализуемой мощности. Поскольку с электронным управлением оборотами коленвала, подачей топлива и реализуемой мощностью можно играться независимо, оптимизировали под рост оборотов при низкой выдаваемой мощности и рост мощности при малом изменении уже набранных средних оборотов, что заметно ускоряет набор дизелем мощности.

Добавлено через 14 минут
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

[Toman]

Сообщение от TRam_

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На 1-й позиции обороты совершенно одинаковые независимо от числа позиций - минимальные, такие же, как на нулевой. С чего бы им быть какими-то другими?

Сообщение от TRam_

А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

Это вообще не связанные прямо вещи. Для плавности изменения оборотов соответствующим образом конструируют и настраивают регулятор, ограничивая в нём темп изменения оборотов (обычно только на разгон). Число позиций увеличивают только для возможности более точно подбирать мощность в соответствии с необходимостью, чтобы (в сугубой теории, если машинист прям идеально угадывает) меньше щёлкать, или, в наших советских/постсоветских реалиях, для возможности приблизиться к номинальной мощности более близко к тому пределу, насколько позволяет состояние дизеля и систем, и насколько не страшно.