Судьба ЭП20

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.

Если вы про преобразователи - то это сильно увеличит габариты и массу установки.

Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.

Но тепловая инерция кристалла от этого не изменится - при токах больше расчётного он просто не будет успевать передавать тепло на охладитель.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.

То есть, запас по сцеплению все же имеется. Что, собственно, и требовалось.

Сообщение от TRam_

например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.

А на ЭП20 преобразователь собственных нужд так и так имеется. И на ЭП10. На последнем, кстати, реализовано трехступенчатое частотное регулирование мотор-вентиляторов - 17, 33 и 50 Гц.

Сообщение от TRam_

если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.

Не поможет. Поток жидкости организовать не сложно, но проблема в том, что снимать с кристалла полупроводника много тепла трудно из-за малой площади теплообмена.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

То есть, запас по сцеплению все же имеется. Что, собственно, и требовалось.

Что с того, если электровоз не может его реализовать?

Теоретически TRAXX при его массе 84 т и коэффициенте сцепления 0,4 может развить силу тяги при трогании 33,6 т. Практически у него ограничение 30,6 тс по преобразователю. А при скорости, к примеру, 80 км/ч, преобразователь и мощность ТЭД обеспечат те же 300 кН, а вот условия сцепления уже не дадут. Такая вот вилка...

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.

Да, так называемые тепловые трубки.

Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:

TRAXX

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Слесарь

Что с того, если электровоз не может его реализовать?

Какой электровоз?

[TRam_]

Важно чтобы электровоз мог реализовать расчётную силу тяги для всех условий, кроме исключительных. То есть чтоб электровоз, движущийся с составом следом за лубиратором или в дождь со снегом мог уверенно преодолеть подъём на расчётном режиме без песка.

изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:

не вижу серъёзного подъёма. И рельсы идеально чистые.

И ещё раз... В ТЗ на ЭП20 написан вес не 1000 тонн, а 1450 тонн.

[Слесарь]

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от alexcat

Какой электровоз?

Речь шла про TRAXX...

[alexcat]

Сообщение от TRam_

не вижу серъёзного подъёма.

Если 0,020 - несерьезный подъем, то какой серьезный?

Сообщение от Слесарь

Речь шла про TRAXX...

Да, просто я неверно вопрос сформулировал.
ЭП20 сможет реализовать свой запас?
Кстати, Дмитрий, ты, как образованный человек, сможешь прикинуть на глаз силу тяги, которую развивает электровоз на видео?

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от TRam_

В ТЗ на ЭП20 написан вес не 1000 тонн, а 1450 тонн.

Что "1450 тонн"?

[TRam_]

0,020 - несерьезный подъем

Умножаем 20 промилле на 1000 тонн и получаем 20 тонн на тягу. Плюс тонн 5 на трение. Итого 25 тонн, это меньше "парадных" 30. Равно часовому режиму ЭП1.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме

Вот я тут нашёл данные: на подъёме в 20 тыс. электровоз ВЛ23 может взять с места поезд массой 1250 т, реализуя при этом силу тяги 30,2 тс.

В условиях РЖД с вагонами по 80 т для трогания на 20-тысячном подъёме состава массой 1000 т требуется сила тяги 25,3 тс.

Это соответствует коэффициенту тяги для TRAXX 0,3, что ниже его расчётного (0,36).

Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления. По собственному опыту - в ливень ехать проще, чем по росе.

На видео, кстати, состав должен быть из 12 вагонов - вагоны по 83 т. Ограничение нагрузки на ось для тележки Y25 22,5 тс, т.е предельная масса вагона 90 т. Может и 11 вагонов - если они по 91 т.

При вагонах по 91 т потребуется сила тяги 24,8 тс.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления.

Все же снижает!
Уже поздно, завтра на работу. Всем спасибо за интересную дискуссию!

[R.Munge]

Ну что же, давайте тогда по пунктам:
(это называется хамбургски счет, верно?)
Вы неверно полагаете, что россии, это такая страна где все ходят у тулупах с балалайками и пьют водку из самовара, и ездят в столыпинских вагонах в сибирь на рыбалку.
Россия (как и китай)- это рынок и каждый успех или не удача связаные с внедрением того или иного образца в финансовоемких отрослях - не просто изучается, а изучается сверхподробно, с анализом и выводами, материалы с каждых испытаний, моментально, пусть и не всегда законно появляются в конференцхоллах всех заинтересованных компаний...
Тем более в россии, где в отличии от китая - покупается все и все информаторы, и это не уголовное преступление.

Сообщение от Moon

1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.

О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.

Сообщение от Moon

2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.

Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель.

Сообщение от Moon

По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)
И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!

Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.

И знаете какой итог?

нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...

Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...

Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.

P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.

[TRam_]

имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности

в данном случае вопрос не о kW а о kN. А для 4-осных локомотивов TRAXX слышали 300 kN, видели 250 kN. А нужно более 300 . С гарантией работы на влажных рельсах.

достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках

А наши конструкторы сказали, что можно взять 3 двухосные, и он сможет и в горах ездить, и быстро ездить на равнине. Шестиосные электровозы на 100 км/ч у нас и так выпускаются. Это ЭП2к.

вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!

Прима работает от -30 до +30. А по русским стандартам локомотив должен работать от -40 до +40. Так что там пришлось делать системы подогрева и кондиционирования оборудования .

[Submissive]

Россия (как и китай)- это рынок

Какой рынок там, где, по сути, нет конкуренции? Там, где потребитель не умеет, или даже не знает, что это возможно - выбирать?

[TRam_]

Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности?

ЭП10 например создавал такие помехи. Правда вычислили это не сразу - только спустя некоторое время эксплуатации (коллекторные локомотивы такие помехи дают только на частоте питающего напряжения).

(где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение)

Москва-Санкт-Петербург. Вместе с сапсанами, на замену старых чешских ЧС200 (которые 1979 года)

и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи

насчёт этого поспорил бы. Хюндаи показывали и показывают себя отвратительно. Буквально сегодня ещё один хюндай сломался и не смог везти пассажиров. Из-за морозов

[vlas]

Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег.

Что-то мне подсказывает, что очень даже можно. Что-то мне подсказывает, что кто-то очень хорошо нагрел руки на покупке бесполезных по большому счету velaro. Да, брали бы действительно тогда, в 2009м, спринтеры, водили бы они тверские вагоны, и не только на ОЖД. И вопроса ЭП20 бы не стояло.