Судьба ЭП20

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

Нет. Самый что ни на есть реальный.

Почему аналог-то? Указан длительный режим

Ещё раз вернёмся к постоянному недопониманию критериев выбора режима локомотива.

Параметры часового и длительного режима выбираются по допустимому нагреву оборудования локомотива. Для электровоза постоянного тока ограничителем будет нагрев ТЭД, для тепловоза - возможно, нагрев ГГ или ВУ, для электровоза с преобразователями - преобразователи.

В какой точке тяговой характеристики у нас будет длительный режим? А это определяется технической и экономической целесообразностью. Если мы, к примеру, выберем для электровоза ВЛ80С длительным режимом не существующий сейчас (40,8 тс при 53,6 км/ч), а расчётный (51,2 тс при 43,5 км/ч), то нам придётся увеличить расход энергии на вентиляцию электрооборудования - а он и так велик, увеличить допустимые токи ВУ и ТЭД, сделав их дороже, расплатившись при этом снижением КПД машин и всего электровоза, т.к. при бОльших токах увеличатся активные потери.
А работать это всё будет в полную силу только на расчётном подъёме при расчётной скорости, что реализуется в течение ноль целых хрен десятых процента времени работы электровоза.

Т.е. мы сильно усложним электровоз и задерём его цену, чтобы всё это ездило балластом.

Это как раз то, что реализуют американцы. Они сознательно проектируют предельный тепловоз, мирясь с его недостаточным использованием. У них даже были тепловозы, для которых длительным режимом был стоповый.

В принципе, я тоже за этот подход. Сейчас он частично реализуется и у нас - смотрим на 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ116У и 2ЭС10. Но надо понимать, что запаса у этих локомотивов уже нет. Если он растянется с предельным поездом - чудес не будет.

Машинисты, которые работают на тепловозах и электровозах, хорошо видят эту разницу. У тепловозов разница длительного режима и предельного по сцеплению очень велика (примерно в 1,5 раза по силе тяги), что даёт возможность вытягивать поезда на подъемы, например, зайдя на подъем со скоростью, ниже рекомендованной. Тепловоз едет медленнее, но поезд вытащит. Электровозы гораздо ближе к предельному использованию сцепления, поэтому ошибка в их ведении обходится дороже.

Новые же поколения электровозов в расчётных показателях предельно используют сцепление - но тогда резерва нет вообще... Любое нарушение условий сцепления - и выбранный по этим "парадным" показателям поезд электровоз не сможет провести по участку, а это потери от нарушения движения поездов.

Кстати, американцы с этой непредсказуемостью борются просто - цепляют "лишние" секции, т.е. недоиспользуют предельные тяговые возможности тепловозов.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от alexcat

Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

Именно, потому что у преобразователей мизерная тепловая инерция по сравнению с электрическими машинами.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.