Судьба ЭП20

[TRam_]

Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?

на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.

Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?

а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях? Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.

[vlas]

все верно именно такая схема обращения до 14

Будем ловить) а в Москве он до вокзала доходить будет?

Пардон за глупый вопрос - Москва-1 это то же самое, что ТЧ-1, которая рядом с Каланчевской?

[alexcat]

Сообщение от TRam_

на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.

А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?

Сообщение от TRam_

а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях?

Значит, тяговая передача рассчитана неверно.

[TRam_]

А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?

Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.

[Colonel_Abel]

Сообщение от R.Munge

О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.

Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?

[R.Munge]

Сообщение от TRam_

Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.

Я не хотел бы никого обидеть, но система поосного регулирования тяги в исполненении "сделано в россии" - да все верно, дело действительно в ней.

Добавлено через 15 минут

Сообщение от Colonel_Abel

Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?

Верно. Как также и то, что на форуме 1520, когда были секции посвященные развитию "интермодального движения" (это организаторы придумали такое название) - после работы секции признались - что все что дальше 100 км от Москвы - все давно ходит параллельным графиком.
Ну и конечно организация движения, просто каменный век.

Простой пример - довольно напряженная линия Хамбург-Берлин.
RE довольно интесивно тормозит со 120 до 0 у станции, куда въезжает без снижения скорости на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером, тут же мимо пролитает ICE- около 200, RE - уже трогается и проезжает уже на скорости выходной сигнал который успевает переключится на мигающие зеленые. И моментально набрав те же 120 - успевает доехать до следующей станции где без проблем пропустит следующий ICE или IC.
Аналог - окт жд, и 20 минут стоянки регионалей на станциях.

Вообще - организация транспортного процесса - это очень непростая вещь, в ней нельзя делать приоритеты, нельзя делать детали, это комплекс мер, который внедрятся должен не поэтапно (как это любит общеть правительство из телевизора, обозначая - здесь сделали, а здесь ничего деалть не будем потому что кончились деньги) - а четко и комплексно, закрывая целые земли, не оставляя дыр, что бы потом не пришлось переделывать.

[Иван Андреев]

Сообщение от R.Munge

Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!

Ну, в 1961 году уже как то странно было говорить о последствиях войны именно в смысле ассажирских первозок в товарных вагонах. Вовсю выпускались обще/плацкартные ЦМВ для СЖД, причем почти всем соцлагерем.

Разумеется, возвращаться в те времена не надо. Тут я с Вам полностью согласен.
Просто дело в том, что наше руководство с младыхногтей воспитанов духе, что народ - это быдло, которе все сожрет и все вытерпит. И в соответствии с эиой догмой они действуют.
Да, я понимаю, что для человка, воспитаного или хотя бы поживего в других условиях это дико. Но это, к сожалению, так...
Чему подверждением служат многочисленные примеры на этом форуме.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.

Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться? И какие локомотивы им обладают? И зачем ТЭ33А этот самый запас при длительной силе тяги 43 тс? И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?

[Submissive]

На правах оффтопа:

Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

Речь как раз о том, что со следущего года смогут ходить любые автобусы, принадлежащие любым операторам. До сих пор федеральный закон запрещал автобусным компаниям создавать конкуренцию DB.

[TRam_]

И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?

понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.

на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером

с подвижной крестовиной.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться?

Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.

И какие локомотивы им обладают?

Примеры.

Тепловоз М62. Длительная сила тяги 20 тс при 20 км/ч, часовая 24 тс при 16 км/ч, предел по сцеплению на 15 поз. КМ 29 тс при 11,5 км/ч.

Тепловоз ТЭМ2. Длительная сила тяги 21 тс при 11 км/ч, предел по сцеплению на 8 поз. КМ 31 тс при 7 км/ч.

Тепловоз ЧМЭ3. Длительная сила тяги 23 тс при 11,4 км/ч, получасовая 30,8 тс при 9,3 км/ч, она же предел по сцеплению на 8 поз. КМ.

Электровоз ВЛ23. Длительная сила тяги 22,7 тс при 44,3 км/ч, часовая 26,5 тс при 42,6 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 34,9 тс при 43,3 км/ч.

Электровоз ВЛ10. Длительная сила тяги 32,5 тс при 51,2 км/ч, часовая 39,8 тс при 48,7 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 46 тс при 46,7 км/ч.

Электровоз ВЛ80С. Длительная сила тяги 40,8 тс при 53,6 км/ч, часовая 44,8 тс при 51,9 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 51,2 тс при 43,5 км/ч.

А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)... Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного! Разница только в том, что ТЭ33А способен этот режим реализовать длительно без перегрева, в отличие от наших машин. Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...

Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.

И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?

Этот запас даёт возможность иногда вытянуть поезд.

[Riddik007]

Я насколько наслышан то у тэ25 что у кашки что у асинхронного были проблемы как раз с дизелем-12горшковый д49 показал себя ненадежным и не выдающим что надо во всех режимах-поэтому и начали делать 2ТЭ25АМ с другим дизелем. А уж потом у А обнаружились проблемы в настройке поосного регулирования. Да и у немцев на людмиллах после модернизации с 1-5д49 на 12д49 были проблемы.

[Moon]

Бегло прочитал последние несколько страниц. Ребята я в ..уе. Ведь из вас половина железнодорожники или люди так или иначе связанные с ж/д. Откуда же берется такое непонимание такой извините журнализм в рассуждениях. Теперь по сути:
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
3. Тут спрашивали про видео и фото, у меня есть порядка 10 гигов видео и фото. Однако выкладывать его я не буду. Человек который мне его дал взял слово,что оно не будут выложено. Делалось это видео как подневный отчет о проделанных работах поэтому там присутствует персонал многие из которых не будут шибко рады если их лица попадут в широкий доступ. Если кого-то это интересует кидайте в личку почту вышлю пару коротких роликов, с обязательством не выкладывать в сети.
4. По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

[Submissive]

Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.

Отказался от него пока только один конкретный оператор в Эстонии. Посмотрим, что скажут латыши.

[TRam_]

И моментально набрав те же 120

а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов. Потому что это занимает наибольшее время при доставке груза. А также простои в ожидании этих операций, которые у нас равняются времени движения поезда (что следует из среднемагистральной скорости, которая сейчас около 50 км/ч).

А грузовой поезд, движущийся со скоростями 60-80 км/ч это что экспрессу, идущему на 160 - 200 км/ч ? Это непреодолимая помеха, от которой можно только отказаться. Что допустимо в Германии с развитой системой автоперевозок, но неприемлемо для Росиии и прочего СНГ.

Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то это является открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.

судя по тому отзыву, ссылку на который я оставил, либо при расчёте были допущены ошибки, либо не был учтен комфорт бригады при движении на этой скорости.