ТЭМ с дизелем Вяртсиля

[Слесарь]

Если Вы тот же turbinist, что и на Паровозе, то толковее и осведомлённее Вас в дизелях здесь не найти...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от turbinist

А нет ли у кого информации по разбивке тепловозной характеристики (мощность/обороты по позициям КМ) с финским движком?

Как буду в БГТУ, спрошу, вдруг у них есть.

[turbinist]

Сообщение от Слесарь

Если Вы тот же turbinist, что и на Паровозе, то толковее и осведомлённее Вас в дизелях здесь не найти...

Собственно говоря в дизелях то я честно говоря не шибко. В турбиках кое-что может и понимаю (да и то апосля 0,5).
Но за комплимент конечно спасибо .

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

Как буду в БГТУ, спрошу, вдруг у них есть.

Был бы очень признателен.

[Слесарь]

Почитал тут про дизель W6L20LA, насколько позволяло слабое (да вообще никакое...) знание иностранных языков. Точно такого дизеля в каталоге фирмы не нашёл, поэтому про семейство.

Это дизель семейства 20. Дизеля среднеоборотные, рядные, могут иметь 4, 6, 8, 9 цилиндров. Все с турбонаддувом. Могут использоваться на судах в виде главных, также в составе ДГУ. Выпускаются также в двухтопливном исполнении - диз. топливо и природный газ.

Диаметр цилиндра 200 мм.
Ход поршня 280 мм.
Цилиндровая мощность 185 или 200 кВт.
Частота вращения 900 или 1000 об/мин.
Среднее эффективное давление 27,3 или 28 бар.
Средняя скорость поршня 8,4 или 9,3 м/с.

Для дизелей в составе ДГУ заявлен расход топлива 187 г/кВт*ч, что при удельной теплоте сгорания диз.топлива 42,7 МДж/кг соответствует КПД 45%.

6-цилиндровые дизеля имеют мощность 1080-1200 кВт.

Рабочий объём 6-цилиндрового дизеля около 53 л.

Все материалы взяты отсюда:
http://www.wartsila.com/en/engines/m...L20__undefined

Что мы здесь видим?

По нашим меркам, дизеля весьма форсированные. Цилиндровая мощность - как у Д49, устанавливаемого на 2ТЭ25, при объёме цилиндра, в полтора раза меньшем (примерно 9 л против примерно 14 л). Среднее давление в 1,5 раза превосходит таковое у самого мощного нашего тепловозного дизеля советского периода 1ДГ (ТЭП75) и втрое больше, чем у дизеля ПД1М тепловоза ТЭМ2. Расход топлива обещан почти на 20% ниже на номинальном режиме, чем у ПД1М.

Однако не получился бы из всего этого ещё один вариант ТЭМ15, только дороже и ещё хуже...

Номинальный режим для маневрового тепловоза не показателен, а насчёт частичных - даст ответ опытная эксплуатация.
Только вот, думается, директивно прикажут показывать экономию вне зависимости от того, будет ли она на самом деле - как это было с ТЭМ18Д в сравнении с ТЭМ2.

Ждём результатов, может кто поделится.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Однако не получился бы из всего этого ещё один вариант ТЭМ15, только дороже и ещё хуже...

Катерпиллеры и MTU тоже форсированные, однако же их на маневровых при модернизации вовсю ставят.

[Слесарь]

Я не верю, что момент W6L20 при оборотах, к примеру, ниже половины номинальных, выше момента 6Д49 и, тем более, Д50. Следовательно, нужна резко неравномерная разбивка оборотов по позициям и электронное управление электропередачей. Надеюсь, получится удачно согласовать регулятор дизеля и УСТА (которая без альтернативы).

Лично я не видел вживую ни одного тепловоза с вражеским дизелем, и не видел людей, которые бы с ними работали и рассказали бы достоверно, что и как.

[turbinist]

Сообщение от Слесарь

Следовательно, нужна резко неравномерная разбивка оборотов по позициям и электронное управление электропередачей.

Несомненно как то так. Причем разбивка по мощности тоже может быть неравномерной. Есть картинка с подобной характеристикой форсированного тепловозного движка от Генерал-Электриков, только я не в курсе как ее прилепить к посту.

[TRam_]

картинку можешь загрузить на фотохостинг, например piccy.info или radikal.ru . И ссылку на изображение оставить тут.

[Слесарь]

Сообщение от turbinist

Причем разбивка по мощности тоже может быть неравномерной.

Именно для этого и нужно электронное управление передачей.

Дизель-то мы сбережём, а вот как тепловоз-то будет ездить? Надо либо занижать мощность на первых позициях, либо на них же резко задирать обороты, делая прибавки по 150-200 об/мин вместо обычных для ТЭМ2 30-50. Проблемы-то нет, задать можно как угодно, но это приёмистость тепловоза.

[turbinist]

Сообщение от Слесарь

Именно для этого и нужно электронное управление передачей.

Дизель-то мы сбережём, а вот как тепловоз-то будет ездить? Надо либо занижать мощность на первых позициях, либо на них же резко задирать обороты, делая прибавки по 150-200 об/мин вместо обычных для ТЭМ2 30-50. Проблемы-то нет, задать можно как угодно, но это приёмистость тепловоза.

Именно так. (Хочешь приемистость - ставь атмосферник.) Выше в теме Вы все подробно и доступно изложили. Однако практически любое изделие соткано из компромиссов. Поиск оптимально компромиссного решения и является задачей конструктора. А так как в общем виде реальные задачи как правило не решаются, решение зависит от совокупности граничных и начальных условий.

Привожу тепловозную характеристику форсирнутого мериканского движка. (характеристику от ТЭМ7 я пририсовал - для иллюстрации "классики".)
http://i056.radikal.ru/1207/0a/9c0697999e50.jpg

[Слесарь]

Очень интересно.

Вопрос: если Вы достаточно сведущи в аглицком, подскажите, где на указанном мной выше сайте Вяртсиля указана тактность серии 20? Для судовых серии RT, к примеру, фраза "2-stroke" есть, а вот для серии 20 я не нашёл...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Вопрос: если Вы достаточно сведущи в аглицком, подскажите, где на указанном мной выше сайте Вяртсиля указана тактность серии 20?

"The WÄRTSILÄ® 20 is a four-stroke diesel engine..."

[turbinist]

Выражаю благодарность коллеге "Oleg Izmerov".

если Вы достаточно сведущи в аглицком

К сожалению не сведущ, абсолютно. Как к сожалению и в любом другом басурманском.
Если б не заступничество спортклуба (стрелял за сборную института), по всей вероятности был бы изгнан со 2-го курса за тупость в постижении немецкого...