Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Не местный

Возможность есть всегда, только какими силами и средствами эта возможность должна была быть реализована,

Штатными.
Ибо расстояние между сигналами рассчитывается из штатного тормозного оборудования.
В противном случае Вы фактически утверждаете, что на полигоне Белореченская-Ханская существующая скорость движения установлена неправильно. Если это так, приведите доказательства, а то там уже начиная с ЧС-4-001 в дремучем 1966 году с такой скоростью гоняют и не знают об этом.

и как при всём при этом успешно выполнить программу испытаний.

В программе испытаний было ехать на 160 км/ч на желтый? Весьма сомневаюсь.

http://www.vniizht.ru/?id=21
Скоростной испытательный полигон ВНИИЖТ Белореченская-Майкоп

Специальный и единственный в стране скоростной испытательный полигон для комплексных динамических и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытаний, позволяющий проводить исследования со скоростями движения до 250 км/ч и испытывать любой подвижной состав в прямых участках пути, в кривых радиусами 350, 500, 650, 800, 1000 и 2500 м.

Создан в 1968 году.

Участок от Белореченской (от входного сигнала на ст. Белореченская со стороны ст. Ханская) до Майкопа (до входного сигнала на ст. Майкоп со стороны ст. Ханская) - общим протяжением 24 км. Участок электрифицирован на постоянном и переменном токе, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой с установкой предупредительных, входных и выходных светофоров.

План, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы;
динамические, ходовые;
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава;
динамические, прочностные;
тормозные;
по определению сопротивления движения;
аэродинамические;
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников;
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами.

На скоростном полигоне за более чем 40 лет его существования испытано более 250 единиц подвижного состава, в том числе более 150 с целью установления допускаемых скоростей движения. Итогом этих испытаний являются нормы допускаемых скоростей подвижного состава - показатели, определяющие эксплуатационную деятельность железных дорог.

Здесь проведены испытания восьмиосных цистерн и полувагонов, уникальных транспортеров грузоподъемностью до 500 т.

Основой исследований ВНИИЖТа в области взаимодействия пути и подвижного состава, цель которых - установление допускаемых скоростей движения подвижного состава, увеличение массы поездов в результате повышения погонных и осевых нагрузок грузовых вагонов, развитие габаритов, нормы устройства и содержания пути и ходовых частей подвижного состава, проблемы скоростного движения, является вероятностный экспериментально-теоретический метод.

Реализация этого метода возможна только при получении достоверных, в полном объеме экспериментальных материалов, характеризующих динамические качества и воздействие на путь подвижного состава. Когда в 60-х годах прошлого века оценка динамических качеств подвижного состава, его воздействия на путь, а также установление скоростей движения и их реализация стали особенно актуальными проблемами, было решено построить специальный испытательный полигон. На основе результатов детального обследования различных участков сети железных дорог СССР для такого полигона был выбран малодеятельный участок Белореченская - Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Выбор именно этого участка для создания испытательного полигона был обусловлен рядом причин:

Белореченская - это станция стыкования двух систем тягового электроснабжения, что позволяло подавать на будущий испытательный полигон и постоянный, и переменный ток;
климатические условия на Северном Кавказе благоприятны для проведения испытаний в зимний период: балластный слой не замерзает;
малая грузонапряженность участка без ущерба для эксплуатационной работы позволяла предоставлять "окна" в графике движения продолжительностью 8-10 ч в светлое время суток.

Введенный в эксплуатацию после реконструкции участка Белореченская - Майкоп Скоростной испытательный полигон успешно работает, допускает проведение испытаний со скоростями до 250 км/ч и позволяет испытывать любой подвижной состав в прямых участках, в кривых различных радиусов и на стрелочных переводах.

Участок от Белореченской (от входного сигнала на ст. Белореченская со стороны ст. Ханская) до Майкопа (до входного сигнала на ст. Майкоп со стороны ст. Ханская) - общим протяжением 24 км. Участок электрифицирован на постоянном и переменном токе, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой с установкой предупредительных, входных и выходных светофоров.

На 7-м, 12-, 15-, 16-, 17-, 18- и 20-м километрах с главным путем предусмотрены так называемые мертвые тупики (содержание тупиков в исправном состоянии осуществляется полигоном) для постановки в них вагонов-лабораторий (оборудованные точками подключения к линиям электропитания и телефонной связью). На ст. Ханская имеется треугольник, предназначенный для разворота опытных составов, а на ст. Белореченская - пути для отстоя и оборудованное здание контрольно-технического осмотра подвижного состава (здание КТО), в котором производятся работы по осмотру и подготовке опытного подвижного состава к испытаниям.

По профилю и плану пути полигон характеризуется следующими данными:

От ст. Белореченская в сторону ст. Майкоп - равномерный подъем. Превышение отметок головки рельса ст. Ханская по отношению к ст. Белореченская составляет +32,00 м (средний подъем в сторону Ханской +3,1 %о на протяжении 10 012 м) и ст. Майкоп по отношению к ст. Ханская +34,00 м (средний подъем в сторону Майкопа +3,7 %о на протяжении 14 774 м). От пикета 10 до пикета 17,5 находится кривая радиусом 637 м, далее до пикета 93,5 - прямая, от пикета 93,5 до пикета 99 - кривая радиусом 2050 м (возвышение наружного рельса 150 мм) и от пикета 112 до пикета 122 - кривая радиусом 1000 м (возвышение наружного рельса 150 мм). Между пикетами 122 и 200 расположены чередующиеся прямые и кривые участки пути радиусами 800 и 650 м (возвышение 150 мм), 500 и 350 м (возвышение соответственно 135 и 115 мм). Взаимное расположение кривых соответствует методике проведения исследований взаимодействия опытного подвижного состава и пути.
Верхнее строение пути: рельсы типа Р65 длиной 25 м, двухголовые четырехдырные накладки, рельсы с подкладками прикреплены к каждому концу шпалы пятью костылями, шпалы деревянные обрезные пропитанные, эпюра шпал 1840 шт. на 1 км пути, а в кривых радиусом 500, 650, 800 и 1000 м - 2000 шт., балласт щебеночный с песчаной подушкой, толщина щебня под шпалой 25 см, песчано-гравийной подушки - 20 см, откосы полуторные. Размер плеча балластной призмы за концами шпал на прямых участках со скоростями движения опытных составов 120 км/ч и более и на всех кривых составляет 25 см, на прямых участках, где скорость движения менее 120 км/ч, 15 см.
Главный путь промежуточной ст. Ханская на время испытаний (опытных поездок) рассматривается как составная часть одного целого перегона от Белореченской до Майкопа. На ст. Ханская имеется оборудование, обеспечивающее надежное запирание стрелок и автоматический контроль за их положением, в помещении дежурного по станции. На пульте управления ДСП ст. Ханская установлены две кнопки "Скоростные испытания" ("Ч" и "Н") для безостановочного пропуска опытного поезда по главному пути II ст. Ханская в четном или нечетном направлениях движения. При нажатии кнопки "Скоростные испытания" одновременно открываются в одном направлении предупредительный, входной и выходной сигналы.
В пределах главного пути ст. Ханская лежат стрелочные переводы типа Р65 с крестовиной марки 1/11 и один стрелочный перевод типа Р75 с крестовиной марки 1/11, балласт - щебень. На главном пути полигона Белореченская - Майкоп имеется восемь железобетонных мостов с малыми пролетами (от 2,55 до 9,25 м) с пролетными строениями под нагрузку Н8.
При испытаниях подвижного состава на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп скорость движения опытного поезда не должна превышать на перегонах 250 км/ч в прямых участках пути и в кривых - в соответствии с величиной принятого непогашенного ускорения по главному пути ст. Ханская - 180 км/ч.

Таким образом, план, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы;
динамические, ходовые;
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава;
динамические, прочностные;
тормозные;
по определению сопротивления движения;
аэродинамические;
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников;
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами.

На скоростном полигоне за более чем 30 лет его существования испытано более 250 единиц подвижного состава, в том числе более 150 с целью установления допускаемых скоростей движения. Итогом этих испытаний являются нормы допускаемых скоростей подвижного состава - показатели, определяющие эксплуатационную деятельность железных дорог.

Здесь проведены испытания восьмиосных цистерн и полувагонов, уникальных транспортеров грузоподъемностью до 500 т.

Цикл испытаний скоростного подвижного состава также проходил на полигоне Белореченская - Майкоп. Здесь при непосредственном активном участии сотрудников института "довели" до скорости 200 км/ч электропоезд ЭР200, дали путевку в жизнь электровозам ЧС200, ЧС7, ЧС8.

Без доводочных и наладочных испытаний на полигоне не было бы рекордных поездок тепловоза ТЭП80, который в дальнейшем обеспечил движение поездов со скоростями свыше 270 км/ч; его, экипажная часть стала прототипом для перспективных электровозов ЭП1, ЭП200.

При разработке норм устройства и содержания пути, установлении скоростей и условий пропуска поездов по местам производства путевых работ и непосредственно после их окончания была; проведена серия экспериментальных исследований. В ходе этих исследований осуществлялись поездки опытного поезда, состоящего из локомотива (различные серии) и грузовых вагонов с запредельными износами ходовых частей, по пути с искусственно созданными неровностями в плане и профиле, размеры которых превышали допустимые. В проведенных исследованиях основную роль играли уникальные эксперименты, которые можно было осуществить только на полигоне Белореченская - Майкоп. Итогом их стали нормативы по устройству и содержанию пути, допускаемые скорости движения поездов при наличии различных отступлений; выявлено влияние несовершенств в состоянии ходовых частей на динамику и воздействие на путь грузовых вагонов.

[train developer]

Сообщение от Oleg Izmerov

Есть простая логика, закрепленная в процитированном мной нормативном документе Правительства РФ.
При отказе ЭДТ, ЭДТ должен замещаться пневматикой.

замещение на эп20 отработало штатно.. но давайте посчитаем

согласно испытаниям которые проводились на колце в щербинке, тормозной путь со 120 кмч одиночным локомотивом при экстренном торможении от кнопки аварийного торможения составляет 680 метров. Т.к. испытания проводились на кривой (в кольце) то реальный тормозной путь на прямой был бы немного выше. ~800м. считаем.. масса 135000 кг, скорость 120/3,6 = 33 м/c, получаем кинетическую энергию локомотива mv^^2/2 = 73507500 Дж. Эту энергию тормозная система поглотила за 800 метров пути.. Работа есть сила * путь. Тогда 73507500/800=91884,375Н. Итого сила тяги (тормжения) при торможении пневматикой одного локомотива 92 кН.

при срабатывании замещения на скорости 160 на эп20 в тормозные цилиндры подается такое же давление как и при экстренном, значит можно считать тормозную силу при замещении в этом случае равной 92 кН. тогда... тормозной путь составил бы 1449 М одиночным локомотивом, но эп20 во-первых следовал не один а с вагоном и ЭП10, а во-вторых тормоза эп10 и вагоне намного менее эффектинвны чем на эп20.

На скорости 160 сила торможения рекуперацией = 150 кН - почти вдвое эффективнее пневматики и растет со снижением скорости.

Если применить экстренное, то пойдет разрядка тормозной магистрали во всем составе.

А теперь вопросы товарищу Oleg Izmerov:

- что прозойдет с ЭДТ эп10 если давление в ТМ падает до уровня соотвествующего экстренному торможению ? не разберется ли оно ? и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?

[Colonel_Abel]

Сообщение от train developer

- что прозойдет с ЭДТ эп10 если давление в ТМ падает до уровня соотвествующего экстренному торможению ? не разберется ли оно ? и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?

Пару раз на ЭП10 применял экстренное торможение совместно с ЭДТ. Схема предусматривает это. По станции Давыдово, когда еще на Нижний не ездили и 24/23 ходил через БМО. Со скорости 50км/ч применил экстренное. Кран в VI-ое, а главную рукоятку в АТ (аварийное торможение). Эффективность намного выше. Проехал всего метров 200. Повышенная эффективность налицо. Если бы произошел срыв ЭДТ в ТЦ локомотива автоматом набухало бы 4 очка. Да и так, при обычном служебном торможении на ЭПТ эффективность увеличена. Со скорости 120 на ограничение 60, ступень на ЭПТ, по выдержке времени, не по манометру, 1.5-2.0 очка, электровоз автоматом тормозит на ЭДТ. От желтого щита до начала опасного места хватает этой одной ступени. А если только на ЭПТ без ЭДТ, то пришлось бы ступенями увеличивать давление до ПСТ, 4 очка, иначе тормозного пути не хватило бы. А в дальнейшем, при наработке опыта, вообще хватало одного ЭДТ, что бы сбить скорость, если конечно это не внезапно появившийся желтый, при коротком б/участке.

[train developer]

Сообщение от Colonel_Abel

Пару раз на ЭП10 применял экстренное торможение совместно с ЭДТ. Схема предусматривает это.

это с поездом, правильно ? при этом из ТЦ локомотива воздух сбрасывался ? или локомотив тормозил и пневматикой и ЭДТ ?

[Colonel_Abel]

Сообщение от train developer

это с поездом, правильно ? при этом из ТЦ локомотива воздух сбрасывался ? или локомотив тормозил и пневматикой и ЭДТ ?

Поезд тормозит пневматикой, локомотив ЭДТ. Если в этот момент разберется схема, то ЭДТ автоматом замещается пневматикой.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

Без доводочных и наладочных испытаний на полигоне не было бы рекордных поездок тепловоза ТЭП80, который в дальнейшем обеспечил движение поездов со скоростями свыше 270 км/ч; его, экипажная часть стала прототипом для перспективных электровозов ЭП1, ЭП200.

ТЕП80 у нас обеспечивал движение поездов со скоростями свыше 270 км/час? Кто статью-то писал?

[Arix]

Ага, "Сапсан" отдыхает, и TGV загрустили.

Сообщение от train developer

... сила торможения рекуперацией <...> растет со снижением скорости.

Разве? При снижении скорости напряжение, вырабатываемое ТЭДами, уменьшается, уменьшается ток, значит и тормозное усилие должно уменьшаться. Чтобы сохранить его, машинист должен по мере снижения скорости добавлять позиций. Или там какая-то автоматика?

[TRam_]

Да не. Мощность, выделяемая на реостатах ограничена. Потому на высоких скоростях даже он имеет ограничение по силе торможения (мощность = сила *скорость из школьного курса). А при понижении скорости вначале увеличивает силу торможения, и только при малых скоростях его сила резко падает.

[train developer]

Сообщение от Arix

снижении скорости тормозное усилие должно уменьшаться. Чтобы сохранить его, машинист должен по мере снижения скорости добавлять позиций. Или там какая-то автоматика?

не знаю электрическую часть процессов, знаю только конечный результат - машинист задает процентное значение, допустим 50% рекуперации. тяовый привод должен отработать 50% того что он может при данной скорости согласно тягово-скоростной характеристике (именно по ней силя торможения падает с увеличением скорости). Соответственно, при изменении значения текущей скорости изменяется и сила торможения, но привод по-прежнему должен отрабатывать именно 50%

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?

Ваша ошибка в том, что это как раз не главное.
Главное - какие действия минимизируют вероятный ущерб.
Эти действия определены в регламенте, утвержденном правительством РФ. И если написано "автоматически", это значит, что при отказе автоматики это надо делать вручную, а не гадать.

[train developer]

Сообщение от Oleg Izmerov

И если написано "автоматически", это значит, что при отказе автоматики это надо делать вручную, а не гадать.

Да не отказала она! замещение отработало. Но оно мало эффективно на такой скорости и торможение одним только замещением привело бы к аварии 100%. в том что машинист пытался оживить эдт определенном был смысл.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

Но оно мало эффективно на такой скорости и торможение одним только замещением привело бы к аварии 100%.

Возвращаемся к началу.
Машинист двигается по перегону с разрешенной скоростью, видит желтый, тормозит ЭДТ, ЭДТ не срабатывает, врубается замещение. Остановится ли состав перед красным?

[train developer]

силами одного только замещения на эп20 - нет

[Zabor]

...двухголовые четырехдырные накладки...

Опять новое слово =)).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

силами одного только замещения на эп20 - нет

То-есть, Вы заявляете, что утвержденный Постановлением Правительства РФ т 15 июля 2010 г. № 524 Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава не обеспечивает безопасности движения?

Отказ ЭДТ может произойти и на пассажирском составе. У прицепных вагонов состава в несколько сот тонн, как Вы понимаете, ЭДТ вообще нет. У Вас есть достаточные доказательства для внесения поправок в данный Регламент или ПТЭ?

Попутно: Вы считаете, что ЭДТ локомотива весом 130 т. по условиям сцепления способен развить большее тормозное усилие, чем ЭПТ состава весом 1000 т?