Распределенность распределенной тяги

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном,

На малых скоростях.
При скорости, какая была, напрмер, у "Невского экспресса" при теракте, вагоны сорвет с тележек и будет совершенно то же самое.

а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами.

Тоже миф, т.к. шумы в равной степени передаются на корпус вагона.

[alexcat]

Сообщение от Denis

Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном, а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами.

Еще преимущество - меньшее количество осей при одинаковом количестве вагонов, соответственно меньше сопротивление движению. Недостаток - сложность в обслуживании (при расцеплении вагонов нужно подкатывать технологическую тележку, для перекатки нужно поднимать весь сцеп, да и сам процесс расцепки сложен).

Сообщение от Ted Flockhart

Ну так ведь в том случае, если у них действительно схожие х-ки, почему бы не использовать эту технологию?

Любое техническое решение имеет достоинства и недостатки, и его выбор - это поиск компромисса.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от alexcat

Еще преимущество - меньшее количество осей при одинаковом количестве вагонов, соответственно меньше сопротивление движению.

При равном весе состава и одной и той же нагрузке на ось у нас потребуется то же самое количество осей.

На самом деле преимущество состоит в возможности снижения веса тары на пассажиро-место.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

При равном весе состава и одной и той же нагрузке на ось у нас потребуется то же самое количество осей.

Естественно.

Сообщение от Oleg Izmerov

На самом деле преимущество состоит в возможности снижения веса тары на пассажиро-место.

При условии уменьшения количества осей. Что не так?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от alexcat

При условии уменьшения количества осей. Что не так?

Не так то, что причиной снижения сопротивления движению является снижение веса тары, а не уменьшение число осей.
Советую рекламщикам почитать курс механики машин.

[alexcat]

Вы хотите сказать, что уменьшение числа осей не уменьшает сопротивление движению?

[Oleg Izmerov]

Вопрос некорректный, т.к. не заданы остальные условия, в первую очередь, общий вес состава.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

На малых скоростях.
При скорости, какая была, напрмер, у "Невского экспресса" при теракте, вагоны сорвет с тележек и будет совершенно то же самое.

TGV уже слетал с рельс на скорости 320 км/час, что гораздо выше, чем у Невского . И оставался стоять параллельно полотну.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

TGV уже слетал с рельс на скорости 320 км/час,

Если Вы о сходе 2000 года, то путь разрушен не был, и именно поэтому поезд остался на верхнем строении пути.

К тому же там было не 320 км/ч, а 240.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/779951.stm

Такой сход даже легче, чем последствия теракта против Невского Эксмресса в 2007 году, когда не было погибших.

Так что сочленение здесь ни при чем. При разрушении пути TGV точно так же будет летать и утыкаться в грунт.

[Слесарь]

Сообщение от Denis

Почему-то все грешат мифом о том, что Япония эта такая страна технологий. Просто она очень умело использует чужой опыт и наработки.

Кстати, да.

То, что эффект в результате подачи песка будет несколько отличаться от эффекта при подаче воды. Какбэ .

Ну. Потому ссылка на это видео и приведена.

[leon737]

Сообщение от Oleg Izmerov

К тому же там было не 320 км/ч, а 240.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/779951.stm
Такой сход даже легче, чем последствия теракта против Невского Эксмресса в 2007 году, когда не было погибших.
Так что сочленение здесь ни при чем. При разрушении пути TGV точно так же будет летать и утыкаться в грунт.

А вот сходы на более высоких скоростях:

http://en.wikipedia.org/wiki/TGV#On_LGVs

• 14 December 1992: TGV 920 from Annecy to Paris, operated by set 56, derailed at 270 km/h (170 mph) at Mâcon-Loché TGV station... No one on the train was injured ...
• 21 December 1993: TGV 7150 from Valenciennes to Paris, operated by set 511, derailed at 300 km/h (190 mph) at the site of Haute Picardie TGV station... Of the 200 passengers, one was slightly injured...

[Denis]

Тем более наш Всезнайка Олег привёл ссылку на Eurostar...

[Im-Ho-Tep]

Только вот в приведенных по ссылке на вики двух случаях оба произошли в пределах станций (сомневаюсь что у них там высокая насыпь, в отличии от случая с НЭ), а в одном случае так и прямо написано, что "the front power car and four carriages derailed but remained aligned with the track". Евростар, что видно по картинке, также остался в пределах верхнего строения пути.
Denis, вашу ссылку на сход TGV на 320 км/ч можно лицезреть? Или это то самое что на 300 км/ч в уже упомянутом линке на вики?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от leon737

А вот сходы на более высоких скоростях:

Во всех случаях поезд оставался на пути.

Подрыв же Невского Экспресса был специально рассчитан на то, что поезд выйдет за пределы пути.
Так что все перечисленные случаи, скорее говорят о недостатках SNCF, чем о каких-то достоинствах TGV.

[leon737]

Речь о безопасности тех решений, что были предложены Alstom. Я не уверен, что вагоны НЭ, сойди они на скорости под 300км/ч, сохранили бы жизни своим пассажирам. Достоинства же безмоторных тележек, устанавливаемых на TGV, именно в том, что они не позволили сложиться составу при сходе. Именно поэтому во всех случаях - the cars derailed but remained aligned with the track.