Российский грузовой тепловоз 2ТЭ70

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

...тепловоз ходит не вокруг будки, где установлены метеоприборы. В местах на пути, выемках и т.п. может скапливаться воздух с температурой ниже, чем регистрируют метеостанции.

Конечно, не вокруг будки. Он по выемкам ныкается.

[Geka]

Сегодня ехал пассажиром на 70-ке. Машинист из Улан-Удэ. Ехали и спали в задней кабине потому что ночь. Проснулся от дёрганья поезда, который весом 6000т. Пошёл в головную кабину и оказалось, что ДНЦ поставил у входного поезд на лимитирующем подъёме 9тыс и взять с места не получается. Мужики прям почти отчаялись. Смотрю, а токи ГГ то задают в 5200А - детские для взятия с места, и свой отпускают рано, да ещё команду в КЛУБ не вводят к263. Короче поезд взяли с места без проблем и потом спасибо говорили .
Вот токи и тяга в 200тс когда упёрся:

Вот когда сдвинули поезд с места нахрапом тяга 129тс:

В принципе без особых усилий, на поосном регулировании с включенными догружателями и песком только под 1КП. Причём локомотив стоял в аккурат на стрелках.

[Pahann4]

Сообщение от Geka

да ещё команду в КЛУБ не вводят к263.

что за команда?

[Geka]

Сообщение от Pahann4

что за команда?

Перед отправлением вводишь эту команду и увеличивается время на трогание с 70сек, до 120сек.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Geka

Смотрю, а токи ГГ то задают в 5200А - детские для взятия с места,

Наверное, после десяток боялись движки пожечь?

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Вот когда сдвинули поезд с места нахрапом тяга 129тс:

Что-то ерунда какая-то на мониторе...

На первой картинке при скорости 0 км/ч ток ТЭД 930 А, тяга 201 тс (само по себе нереально, коэффициент тяги 0,7?! Да зачем вообще нужен асинхронный привод!).

На второй картинке при скорости 3 км/ч ток ТЭД уже 1034 А, а тяга упала до 129 тс (что тоже не вполне правдоподобно).

Как это можно объяснить, исходя из электромеханических характеристик ТЭД?


Кстати, у нас на ТЭМ18ДМ при заглушенном дизеле Gersys тоже обороты показывает, 238 в минуту. Может, все эти цифирки про силу тяги так, для поднятия настроения? А если на ТЭ10 мониторчик с показанием в 300 тс повесить - сразу супертепловоз будет?

Есть мнение, что, при унификации отечественных тепловозных ТЭД, хоть 2ТЭ70, хоть ТЭ10, да хоть ТЭМ18 при одних токах развивают одинаковую силу тяги.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Есть мнение, что, при унификации отечественных тепловозных ТЭД, хоть 2ТЭ70, хоть ТЭ10, да хоть ТЭМ18 при одних токах развивают одинаковую силу тяги.

Но это наверное будет боле-менее справедливо, если у них передаточное отношение редукторов тоже будет одинаковым.

[Geka]

Сообщение от Слесарь

Что-то ерунда какая-то на мониторе...

На первой картинке при скорости 0 км/ч ток ТЭД 930 А, тяга 201 тс.

На второй картинке при скорости 3 км/ч ток ТЭД уже 1034 А, а тяга упала до 129 тс (что тоже не вполне правдоподобно).

Как это можно объяснить, исходя из электромеханических характеристик ТЭД?

Объяснил Alexcat:

Вообще-то 1088/0,83=131 тс. А по первому снимку можно вот что сказать: скорость там не равна нулю, просто доли единицы не индицируются (ускорение-то есть!).

Есть мнение, что, при унификации отечественных тепловозных ТЭД, хоть 2ТЭ70, хоть ТЭ10, да хоть ТЭМ18 при одних токах развивают одинаковую силу тяги.

Я то прочитал и забыл, а кто то ведь возьмёт на вооружение.
Вообще то:

У десятки значительное перерераспределение веса при реализации силы тяги, вот и начинаются колебания надрессорного. Машины с низким шкворнем уже к этому менее склонны.

(само по себе нереально, коэффициент тяги 0,7?! Да зачем вообще нужен асинхронный привод!).

Так вот и я думаю, пока доведут до ума Витязя, солярка в мире кончится, да и цена на него мягко говоря кусается. Реалии таковы, что по сложности обслуживания всё таки лучше эксплуатировать в России 2ТЭ70. Уровень технической культуры не тот. Витязю нужны сервис центры.

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Объяснил Alexcat

Насчёт цифирь я ошибся, действительно, по показаниям монитора получается тяга около 130 тс.

Только вот мешает восприятию такое рассуждение.
Не хочется искать характеристики ТЭД 2ТЭ70, но вот для 2ТЭ116У при токе ТЭД 1000 А сила тяги секции тепловоза будет примерно 42 тс. Никак не выходит 60-65 тс, как на мониторе. Зависимость силы тяги от тока при токах выше номинального практически линейная...

Я не верю в сказки...

И почему же всё-таки на мониторах при меньшем токе больше сила тяги и наоборот?

Я то прочитал и забыл, а кто то ведь возьмёт на вооружение.

Коэффициент использования сцепного веса тепловоза 2ТЭ116 (2ТЭ10М, ТЭМ18) 0,89, ТЭП70 (2ТЭ70) 0,83. Пусть даже будут догружатели, вполне сравнимо...

Старый спор, наступаем на одни и те же грабли.

Реалии таковы, что по сложности обслуживания всё таки лучше эксплуатировать в России 2ТЭ70. Уровень технической культуры не тот. Витязю нужны сервис центры.

Как раз наоборот. При сравнимой набитости электроникой 2ТЭ25А обладает более надёжным тяговым приводом, что делает его в перспективе предпочтительнее.

[Geka]

Сообщение от Слесарь

Насчёт цифирь я ошибся, действительно, по показаниям монитора получается тяга около 130 тс.

Как раз наоборот. При сравнимой набитости электроникой 2ТЭ25А обладает более надёжным тяговым приводом, что делает его в перспективе предпочтительнее.

Давайте так, когда цифры заходят в тупик, то по нашински цепляем динамометрический вагон и вперёд. Берём реальные данные, которые говорят о том, что весовую норму для 2ТЭ70 делают такую, которая равна весовой норме на 3ТЭ10, на 116У - увеличение идёт на несколько тонн от обычного 116 и несравненно ниже, чем для 3ТЭ10. Возьмём сев. ЖД - исключение из правил. Там берётся весовая норма на 2ТЭ10-4400т, На 3ТЭ10-5200т, на пойму, где тут логика? Вес всегда рассчитывается на секцию, а тут как то странно, скорее всего по длине путей имеются ограничения, другого объяснения не вижу.

Скажу Вам так просто: невозможно ехать на десяточной ходовой с таким весом, который берёт 70-ка, ну хоть засчитайся ну вот никак.
А цифры на мониторе ... вы же сами их и посчитали. Компьютер их считает точно так же. Как говорится - хочешь верь, не хочешь - цепляй динамометрический вагон. При обычных условия есть видео, где показывается 30тс на секцию при токах 880А в движении. Или это тоже ерунда? Я тоже понимаю, что по идее всё тут просто и пропорционально, а оказывается то, что НЕТ, не всё так просто! Показания ВЕРНЫ, а иначе поезд бы не поехал.

[Geka]

Добавлю к посту, чтоб у других сомнения рассеялись:
Тяга на 2ТЭ70 равна тяге только той, что выдаёт 2ТЭ70 в силу многих причин: можно начать с диаметра колес, расположение шкворня, наличие более устойчивого поосного регулирования, наличия догружателей осей, более мощной ДГУ, разного передаточного числа ЗП ТЭД. На 2ТЭ70 оно 18:85(4,72), в отличие от 17:77(4,41), что в совокупности даёт далеко не линейную зависимость.
Знаете, специально, что видел, то выкладывал, чтоб можно было не голословно аргументировать, да и скептики уже не так скептически относятся к моим высказываниям, что радует.

[Слесарь]

[QUOTE=Geka;204254]

Как говорится - хочешь верь, не хочешь - цепляй динамометрический вагон

Ссылки на измерения с динамометрическим вагоном достовернее, чем цифирки с потолка на мониторчике.

При обычных условия есть видео, где показывается 30тс на секцию при токах 880А в движении. Или это тоже ерунда?

Вот здесь весьма уважаемый специалист приводит данные:
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic....985&start=1020

По ним получается даже побольше - 33,5 тс при токе 880 А.
Так что тут всё правдоподобно.

А цифры на мониторе ... вы же сами их и посчитали. Компьютер их считает точно так же.

Ну да, точно также. Только так считать неправильно. Я-то просто проверял, верно ли я понимаю алгоритм расчёта. Поэтому веры компьютеру нет.

Я тоже понимаю, что по идее всё тут просто и пропорционально, а оказывается то, что НЕТ, не всё так просто!

Всё вполне себе просто и доступно пониманию.

Показания ВЕРНЫ, а иначе поезд бы не поехал.

Поедет поезд или не поедет - от показаний приборов не зависит. Приборы не всегда отражают действительность.

Тяга на 2ТЭ70 равна тяге только той, что выдаёт 2ТЭ70 в силу многих причин: расположение шкворня

Коэффициент использования сцепного веса:
2ТЭ116, 2ТЭ10 - 0,832 (прогиб второй ступени 20 мм);
2ТЭ70 - 0,83 (без догружателей).

наличие более устойчивого поосного регулирования

По сравнению с ТЭ10 - да, на 2ТЭ116У точно такое же.

наличия догружателей осей

Ну разве что они в помощь...

более мощной ДГУ

Она только что вес тепловоза увеличивает. Мощность 650 кВт (как на второй картинке) развивает даже ТЭМ2.

разного передаточного числа ЗП ТЭД. На 2ТЭ70 оно 18:85(4,72), в отличие от 17:77(4,41)

Посчитаем соотношение касательных сил тяги ТЭ10 и ТЭ70 при одинаковых характеристиках ТЭД.

Fk(ТЭ10)/Fk(ТЭ70)=(4,41/4,72)*(1250/1050)=1,17.

Т.е., сила тяги ТЭ10 при одном токе ТЭД почти на 20% больше за счёт меньшего диаметра КП, даже с учётом меньшего передаточного числа редукторов.

что в совокупности даёт далеко не линейную зависимость.

Хм... Все величины линейны или постоянны, а в сумме нелинейность?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Есть мнение, что, при унификации отечественных тепловозных ТЭД, хоть 2ТЭ70, хоть ТЭ10, да хоть ТЭМ18 при одних токах развивают одинаковую силу тяги.

Небольшое дополнение: при одной и той же конструкционной скорости.
Исходя из предельного числа оборотов ТЭД, определяем передаточное отношение, проверяем, обеспечивается ли сила тяги в продолжительном режиме (если нет, то надо брать другой ТЭД), проверяем, вписывается ли при требуемом передаточном числе ТЭД в радиальные габариты и какой диаметр малого колеса тяговой передачи, если не вписывается - увеличиваем диаметр колеса (или выбираем другой ТЭД).
Таким образом, при современной процедуре проектирования для одних ТЭД и одной конструкционной скорости будет одна сила тяги продолжительного режима.