Российский грузовой тепловоз 2ТЭ70

[Geka]

Сообщение от Слесарь

Что-то ерунда какая-то на мониторе...

На первой картинке при скорости 0 км/ч ток ТЭД 930 А, тяга 201 тс.

На второй картинке при скорости 3 км/ч ток ТЭД уже 1034 А, а тяга упала до 129 тс (что тоже не вполне правдоподобно).

Как это можно объяснить, исходя из электромеханических характеристик ТЭД?

Объяснил Alexcat:

Вообще-то 1088/0,83=131 тс. А по первому снимку можно вот что сказать: скорость там не равна нулю, просто доли единицы не индицируются (ускорение-то есть!).

Есть мнение, что, при унификации отечественных тепловозных ТЭД, хоть 2ТЭ70, хоть ТЭ10, да хоть ТЭМ18 при одних токах развивают одинаковую силу тяги.

Я то прочитал и забыл, а кто то ведь возьмёт на вооружение.
Вообще то:

У десятки значительное перерераспределение веса при реализации силы тяги, вот и начинаются колебания надрессорного. Машины с низким шкворнем уже к этому менее склонны.

(само по себе нереально, коэффициент тяги 0,7?! Да зачем вообще нужен асинхронный привод!).

Так вот и я думаю, пока доведут до ума Витязя, солярка в мире кончится, да и цена на него мягко говоря кусается. Реалии таковы, что по сложности обслуживания всё таки лучше эксплуатировать в России 2ТЭ70. Уровень технической культуры не тот. Витязю нужны сервис центры.

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Объяснил Alexcat

Насчёт цифирь я ошибся, действительно, по показаниям монитора получается тяга около 130 тс.

Только вот мешает восприятию такое рассуждение.
Не хочется искать характеристики ТЭД 2ТЭ70, но вот для 2ТЭ116У при токе ТЭД 1000 А сила тяги секции тепловоза будет примерно 42 тс. Никак не выходит 60-65 тс, как на мониторе. Зависимость силы тяги от тока при токах выше номинального практически линейная...

Я не верю в сказки...

И почему же всё-таки на мониторах при меньшем токе больше сила тяги и наоборот?

Я то прочитал и забыл, а кто то ведь возьмёт на вооружение.

Коэффициент использования сцепного веса тепловоза 2ТЭ116 (2ТЭ10М, ТЭМ18) 0,89, ТЭП70 (2ТЭ70) 0,83. Пусть даже будут догружатели, вполне сравнимо...

Старый спор, наступаем на одни и те же грабли.

Реалии таковы, что по сложности обслуживания всё таки лучше эксплуатировать в России 2ТЭ70. Уровень технической культуры не тот. Витязю нужны сервис центры.

Как раз наоборот. При сравнимой набитости электроникой 2ТЭ25А обладает более надёжным тяговым приводом, что делает его в перспективе предпочтительнее.

[Geka]

Сообщение от Слесарь

Насчёт цифирь я ошибся, действительно, по показаниям монитора получается тяга около 130 тс.

Как раз наоборот. При сравнимой набитости электроникой 2ТЭ25А обладает более надёжным тяговым приводом, что делает его в перспективе предпочтительнее.

Давайте так, когда цифры заходят в тупик, то по нашински цепляем динамометрический вагон и вперёд. Берём реальные данные, которые говорят о том, что весовую норму для 2ТЭ70 делают такую, которая равна весовой норме на 3ТЭ10, на 116У - увеличение идёт на несколько тонн от обычного 116 и несравненно ниже, чем для 3ТЭ10. Возьмём сев. ЖД - исключение из правил. Там берётся весовая норма на 2ТЭ10-4400т, На 3ТЭ10-5200т, на пойму, где тут логика? Вес всегда рассчитывается на секцию, а тут как то странно, скорее всего по длине путей имеются ограничения, другого объяснения не вижу.

Скажу Вам так просто: невозможно ехать на десяточной ходовой с таким весом, который берёт 70-ка, ну хоть засчитайся ну вот никак.
А цифры на мониторе ... вы же сами их и посчитали. Компьютер их считает точно так же. Как говорится - хочешь верь, не хочешь - цепляй динамометрический вагон. При обычных условия есть видео, где показывается 30тс на секцию при токах 880А в движении. Или это тоже ерунда? Я тоже понимаю, что по идее всё тут просто и пропорционально, а оказывается то, что НЕТ, не всё так просто! Показания ВЕРНЫ, а иначе поезд бы не поехал.

[Geka]

Добавлю к посту, чтоб у других сомнения рассеялись:
Тяга на 2ТЭ70 равна тяге только той, что выдаёт 2ТЭ70 в силу многих причин: можно начать с диаметра колес, расположение шкворня, наличие более устойчивого поосного регулирования, наличия догружателей осей, более мощной ДГУ, разного передаточного числа ЗП ТЭД. На 2ТЭ70 оно 18:85(4,72), в отличие от 17:77(4,41), что в совокупности даёт далеко не линейную зависимость.
Знаете, специально, что видел, то выкладывал, чтоб можно было не голословно аргументировать, да и скептики уже не так скептически относятся к моим высказываниям, что радует.

[Слесарь]

[QUOTE=Geka;204254]

Как говорится - хочешь верь, не хочешь - цепляй динамометрический вагон

Ссылки на измерения с динамометрическим вагоном достовернее, чем цифирки с потолка на мониторчике.

При обычных условия есть видео, где показывается 30тс на секцию при токах 880А в движении. Или это тоже ерунда?

Вот здесь весьма уважаемый специалист приводит данные:
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic....985&start=1020

По ним получается даже побольше - 33,5 тс при токе 880 А.
Так что тут всё правдоподобно.

А цифры на мониторе ... вы же сами их и посчитали. Компьютер их считает точно так же.

Ну да, точно также. Только так считать неправильно. Я-то просто проверял, верно ли я понимаю алгоритм расчёта. Поэтому веры компьютеру нет.

Я тоже понимаю, что по идее всё тут просто и пропорционально, а оказывается то, что НЕТ, не всё так просто!

Всё вполне себе просто и доступно пониманию.

Показания ВЕРНЫ, а иначе поезд бы не поехал.

Поедет поезд или не поедет - от показаний приборов не зависит. Приборы не всегда отражают действительность.

Тяга на 2ТЭ70 равна тяге только той, что выдаёт 2ТЭ70 в силу многих причин: расположение шкворня

Коэффициент использования сцепного веса:
2ТЭ116, 2ТЭ10 - 0,832 (прогиб второй ступени 20 мм);
2ТЭ70 - 0,83 (без догружателей).

наличие более устойчивого поосного регулирования

По сравнению с ТЭ10 - да, на 2ТЭ116У точно такое же.

наличия догружателей осей

Ну разве что они в помощь...

более мощной ДГУ

Она только что вес тепловоза увеличивает. Мощность 650 кВт (как на второй картинке) развивает даже ТЭМ2.

разного передаточного числа ЗП ТЭД. На 2ТЭ70 оно 18:85(4,72), в отличие от 17:77(4,41)

Посчитаем соотношение касательных сил тяги ТЭ10 и ТЭ70 при одинаковых характеристиках ТЭД.

Fk(ТЭ10)/Fk(ТЭ70)=(4,41/4,72)*(1250/1050)=1,17.

Т.е., сила тяги ТЭ10 при одном токе ТЭД почти на 20% больше за счёт меньшего диаметра КП, даже с учётом меньшего передаточного числа редукторов.

что в совокупности даёт далеко не линейную зависимость.

Хм... Все величины линейны или постоянны, а в сумме нелинейность?

[Geka]

Уважаемый слесарь Вы дошли до того, что уже ТЭМ2 приплели. Диаметр колеса может быть и 2 метра, диаметры зубчатых колёс разные. Так что тут всё 1 к одному. 1/17 - во, блин, когда покажете видео как на 2ТЭ10 с места на 9тыс подъёме взяли поезд ВЕСОМ ХОТЯБЫ 4500Т, ПРО 6000 речи нет и близко, тогда можете свои цифры приплести, но здесь это просто огульное охаивание не больше. Даже 116У не сможет выдать постоянную силу тяги при токе в 6000А. Почему, потому писать, что сможет не нужно - Вы в этом убеждены, зачем открывать глаза?

ВИДЕО ВЗЯТИЯ ПОЕЗДА С МЕСТА ИЗ ЗАДНЕЙ КАБИНЫ

[ПИОНЕР]

Сообщение от Geka

Диаметр колеса может быть и 2 метра, диаметры зубчатых колёс разные.

Нет, ну диаметр колёс также влияет на силу тяги, как и передаточное отношение зубчатых, если колесо сделать 2м вместо 1м, то и сила тяги уменшится в 2 раза.

[Geka]

Сообщение от ПИОНЕР

Нет, ну диаметр колёс также влияет на силу тяги, как и передаточное отношение зубчатых, если колесо сделать 2м вместо 1м, то и сила тяги уменшится в 2 раза.

Да ничего не уменьшится!!! Вы представляете колесо и редуктор, например 1050 от ТЭ10, так? Затем увеличиваем колесо, а редуктор оставляем прежним, то да при увеличении колеса будет изменятся и тяга.
А теперь представьте, вы увеличиваете не только круг катания колеса, но и все шестерни зубчатой передачи пропорционально не меняя передаточного числа. То есть и малая увеличится на некоторый диаметр и большая шестерни, что получается? А то, что ничего не изменится!

Поэтому 4,41 - это 4,41 хоть на 1050, хоть на 1500, а 4,72 - это 4,72 хоть на 1250, хоть 1050.

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Уважаемый слесарь Вы дошли до того, что уже ТЭМ2 приплели.

(Невозмутимо) Хорошо, давайте ВЛ10 приплетём. Или ЭР2. Или ОПЭ1. Я не против.

во, блин, когда покажете видео как на 2ТЭ10 с места на 9тыс подъёме взяли поезд ВЕСОМ ХОТЯБЫ 4500Т, ПРО 6000 речи нет и близко, тогда можете свои цифры приплести, но здесь это просто огульное охаивание не больше.

Вот Вам симметричный ответ: научитесь считать, и Вы перестанете верить в коломенские сказки.

Даже 116У не сможет выдать постоянную силу тяги при токе в 6000А. Почему, потому писать, что сможет не нужно - Вы в этом убеждены, зачем открывать глаза?

Пат.
Я не видел 2ТЭ70, но по приводимым Вами данным могу заключить, что часть данных - ложна.
Вы в глаза не видели 2ТЭ116У и 2ТЭ25К, однако заведомо убеждены, что они - дерьмо, потому что 2ТЭ70 лучше, чем 3ТЭ10.

И что теперь делать?

Передаточное число у 2ТЭ121=4,318, у 2ТЭ70=4,72, у ТЭ10, 116=4,41, у грузового электровоза = 4,19. Где тут закономерность увеличения передаточного числа от диаметра колеса?

Закономерность простая: чем крупнее ТЭД, тем меньше передаточное число.

Передаточное число редуктора определяется централью (расстояние между осями валов ТЭД и КП) и диаметром КП. Легко видеть, что чем больше диаметр КП, и чем меньше диаметр ТЭД, тем выше может быть передаточное число, что даст нам возможность (при заданной силе тяги локомотива) спроектировать ТЭД на меньший момент, что, в свою очередь, снизит массу и размеры ТЭД.

ТЭД электровозов вдвое-втрое мощнее тепловозных, а поскольку длина ТЭД определяется шириной колеи, растёт его диаметр. Централь становится больше, что вынуждает делать больше диаметр шестерни при том же диаметре зубчатого колеса (которое определяется габаритом ПС), что уменьшает передаточное число.

Пример: у электровозов ВЛ10 и ВЛ80 один диаметр КП, однако у ВЛ10 более высоковольтные ТЭД, что увеличило их диаметр. В результате у ВЛ10 передаточное число 3,826, а у ВЛ80 - 4,19.

У 2ТЭ70 ситуация весьма халявная: КП диаметром 1250 мм при унифицированном и для ООП ТЭД ЭД-133. В результате удалось добиться передаточного числа большего, чем даже на тепловозах с ООП и КП диаметром 1050 мм, даже несмотря на 3-й класс привода.

Если вспомнить 2ТЭ121, то там совершенно другой ТЭД - шестиполюсный ЭД-126, близкий по конструкции и габаритам к электровозным. Напомню, что нынешние четырёхполюсные ТЭД тепловозов - дань традициям и уступка технологии производства. 2ТЭ121 был первым шагом к унификации мех.части и тягового привода электровозов и тепловозов.

2ТЭ70 - это всего лишь эрзац, пусть даже вполне удачный и работоспособный.

Из-за таких вот грамотеев, которые имеем тут на форумах и ездим на ТЭ10, а 2ТЭ116у - считают верхом инженерной мысли.

Во всём проклятый Сталин виноват!

2ТЭ70 - прошлый век, но он на голову выше по своим показателям любого отечественного локомотива переменно - пост тока.

"СССР - родина слонов. Наши слоны - самые большие в мире!"

(Если кто не понял - это шутка юмора. Правдоподобность и обоснованность утверждений сравнима,)

[Colonel_Abel]

Сообщение от Слесарь

Во всём проклятый Сталин виноват!

Уважаемый Слесарь, судя по цитате, Вы на "тупичок Гоблина" не загляываете?