Siemens Velaro RUS

[Vivan755]

Вообще-то герметичный - не обязательно точный

Это мы так думаем, «если через час кошки в кабине нет — значит, где-то есть дырочка» У немцев мышление, видимо, другое, и прислонно-сдвижные двери у них получаются только со скользящей посадкой

НЭВЗ поставил слишком жесткие рессоры

ИМХО, рессоры — это вообще преступный элемент в ходовой части нормального локомотива. Взять те же ЧС-ы, ЧС2 идёт как УАЗ-ик, все остальные, у которых рессор нет, вполне плавно

Рессорное подвешивание у него сделано по той же схеме, что и у ТЭП60

Всё-таки вы за ТЭП60 или против? Обычно против, сколько помню

Остается силовой переключатель, но и там тоже не такой уж хай-тек, чтобы совсем его нельзя было довести до уровня. Скорее всего, он просто никого не волновал

Не волновал, к сожалению, треть века его шлёпали, даже заимев ВЛ80Р...

В смысле, редактирования?

Именно цитирования, в форме быстрого ответа самая правая, как пользоваться — разобраться несложно

В течение 60-х годов вызывал нарекания главный переключатель ПКГ

Всё-таки обычно его называют ГП или ГП 045... Он сам по себе — одно большое нарекание... Впрочем, кому надо — поищет

умельцы в депо меняли конструкцию муфты мотор-вентилятора ЧС2

А что там стояло изначально, не РКМ?

Я вижу, в тебе пропадает талант модератора

Не пропадает, перидромоинтернет — это не только трэйнсим с паровозом

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vivan755

У немцев мышление, видимо, другое, и прислонно-сдвижные двери у них получаются только со скользящей посадкой

Возвращаемся к вопросу: как же у Пендолино?
Они ведь в Финляндии эксплуатируется.

ИМХО, рессоры — это вообще преступный элемент в ходовой части нормального локомотива.

"Они просто не умеют их готовить" (с)
На 2ТЭ121 и опытном ВЛ60 рессоры показали себя как раз великолепно.
Кстати, на правительственных "Чайках" ГАЗ-14 сзади (т.е. где сидят випперсоны) тоже, между прочим, рессоры.

Всё-таки вы за ТЭП60 или против? Обычно против, сколько помню

Скажем так: ТЭП60 должен был быть пассажирским электровозом, тогда все в порядке

Часть третья.
В начале 60-х в ЧССР заказали и пассажирские электровозы переменного тока. Для выполнения заказа чехи решили использовать электровоз 32E, который в 1964 г. пригоняли в СССР, а в 1965 году был прислан перепроектированный по результатам испытаний ЧС4-001 (заводская серия 52Eo). Хотя конструкционная скорость этого локомотива якобы составляла 180 км/ч, в СССР ее пришлось ограничить до 100 км/ч из-за того, что чехи просто не сумели уложиться в весовую норму. Однако и при выполнении весовой нормы 180 км/ч не удалось бы достигнуть, т.к. экипажная часть была спроектирована нерационально - фактически с одноступенчатым рессорным подвешиванием с прогибом 140 мм, и, кстати, тоже с рессорами. В 1966 г. электровоз был отправлен обратно на историческую родину, где и списан.

Тем временем в СССР в 1966 году был построен свой пассажирский электровоз переменного тока, ВЛ40, с конструкционной скоростью 160 км/ч, фактически совместное производство ТЭВЗ и Луганска. По сравнению с "чехом" удельная неообрессоренная масса отечественной машины оказалась в полтора раза ниже, и это означало, что машина может быть использована в скоростном сообщении. Однако работы на ВЛ40 были прикрыты, под официальным предлогом, что четырехосные электровозы были уже не нужны. Это было лукавством - на базе ВЛ40 с его двухосными мономоторными тележками мог быть создан и шестиосный электровоз с формулой 2о-2о-2о. Электровоз с такой формулой, кстати, проектировался на НЭВЗ с 1963 года. Тем не менее, волевым решением работы по отечественному электровозу прикрыли, несмотря на успешный ход.

В 1966 году из ЧССР присылают опытную партию ЧС4 с экипажной частью, переделанной на двухступенчатое рессорное подвешивание. На тот момент его нельзя назвать рациональным, т.к. прогиб остается всего 140 мм (по исследованиям ВНИТИ на тот момент при двухступенчатом для скорости 180 нужно 215 мм), и прогиб сосредоточен в первой ступени, а не во второй, что увеличивает уровень колебаний кузова с частотами порядка 5 Гц.

Продолжение следует.