Крушения НЭ. Разные версии.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Злоумышленником мог оказаться вовсе не "террорист", а мститель (уволенный или обиженный руководством).

Тогда вопрос: кто его обучал подрывному делу?
Факты двух успешных подрывов, отсутствия самоподрыва, применяемые способы - все это указывает в пользу того, что преступник был обучен. Это не "дело Затикяна", где террористы засыпались на осечке при попытке повторного теракта.

[Толяныч]

Сообщение от Oleg Izmerov

Тогда вопрос: кто его обучал подрывному делу?

Для установки устройства террористам хватило бы 30 минут. Чтобы собрать такое взрывное устройство - достаточно опыта службы в саперных подразделениях Вооруженных Сил.

.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Толяныч

.Для установки устройства террористам хватило бы 30 минут. Чтобы собрать такое взрывное устройство - достаточно опыта службы в саперных подразделениях Вооруженных Сил.

Кто это сказал?
Разница между армейским подрывником инженерных войск и террористом примерно такая же, как между хорошим слесарем и медвежатником. Хороший слесарь может вскрыть сейф. Но это не значит, что он сумеет ограбить банк.

[Seraphymm]

"...Деформацией уже после подрыва под ударами гребней колес."

Ударами конической части бандажа. Это прямая, и гребень не должен был касаться внутренней грани рельса.

"Снижение скорости поезда играет двоякую роль. С одной стороны, оно может при определенных условиях увеличить вероятность схода."

Здесь было такое условие. Колёсная пара электровоза сошла и тормозила голову. Следовательно, состав сжался и мог "потерять устойчивость" в поперечной плоскости.

"...Нормы прочности кузова отечественного вагона определены не из расчета крушения. а из расчета движения в грузовом составе. А там продольные нагрузки получаются намного выше."

Я это не вполне понимаю. Не думаю, что нагрузки при крушении меньше, чем во время обычного движения в составе грузового поезда.
Смысл моего сомнения был таков. Если ускорения после схода были многократно выше нормативных, то почему кузов деформирован не очень сильно и целы стёкла?

Грузопассажирские поезда ходят и в Европе. Правда там применяется винтовая упряжь, и продольные усилия в принципе меньше, чем у нас.

"...Чем тут тогда заниматься? посыпать голову пеплом?"

Разрабатывать меры повышения безопасности скоростных ж. д.

[Grebnev]

Сообщение от Seraphymm

Разрабатывать меры повышения безопасности скоростных ж. д.

прям здесь на форуме? да тут половина экспертов ЖД видела только в обьектив фотоаппарата.

[Seraphymm]

Ну не посыпАть же голову пеплом!

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Ударами конической части бандажа. Это прямая, и гребень не должен был касаться внутренней грани рельса.

В месте вырыва куска рельса колесо начинает уходить в сторону вырыва.

Здесь было такое условие. Колёсная пара электровоза сошла и тормозила голову. Следовательно, состав сжался и мог "потерять устойчивость" в поперечной плоскости.

В хвосте? Исключено. При сжатом составе выжмет вагон, ближний к электровозу. Если вообще выше.

Смысл моего сомнения был таков. Если ускорения после схода были многократно выше нормативных, то почему кузов деформирован не очень сильно и целы стёкла?

Потому что кузов рассчитывают на усилия при постановке в грузовой состав.

Грузопассажирские поезда ходят и в Европе. Правда там применяется винтовая упряжь, и продольные усилия в принципе меньше, чем у нас.

Главное - там веса состава с нашими грузовыми не сравнить.

Высокие веса грузовых составов тж. в США. И требования к прочности кузовов пассажирских вагонов там тоже близки к нашим.