Поездка Красноярск - Новоильинск - Хабаровск - БАМ, 2009 год (фотографии)

[bsd]

Оставляю для библиотеки книгу с упоминанием Хандагатайской узкоколейной железной дороги, спрашиваю
о судьбе нескольких её работников, фамилии которых я помнил с момента давней поездки. Некоторых
(например, диспетчера Некипелова) уже нет в живых.


Объём пригорородного движения на участке Улан-Удэ*— Горхон с недавнего времени сократился
с трёх пар электропоездов до двух. Основным средством сообщения с посёлком Новоильинск
теперь являются автобусы, следующие отсюда до Заиграево (районного центра) и Улан-Удэ.


Расписание движения автобусов на центральной площади Новоильинска.



Станция Новоильинский*— когда-то место примыкания к Транссибирской магистрали
крупнейшей в стране Хандагатайской узкоколейной железной дороги. Ныне
почти все пассажирские поезда проследуют станцию Новоильинский без остановки,
их пассажиры не подозревают о былом значении этой станции.






Станцию Новоильинский большинство поездов дальнего следования проходит без остановки. К сожалению,
среди них был и поезд Москва*— Благовещенск, на котором по первоначальному плану следовало
продолжать путь. Доезжаю до станции Петровский Завод электропоездом из Улан-Удэ (на участке
Горхон*— Петровский Завод он курсирует 4 раза в неделю).

На участке блок-пост Затяжной*— Горхон*— Кижа железная дорога имеет 3 главных пути, что объясняется
наличием участка с тяжёлым профилем (Кижинский перевал). Дополнительный путь предназначен для
локомотивов-толкачей, возвращающихся резервом из Горхона в Кижу. Почти все грузовые поезда чётного
направления следуют здесь с толкачами, пассажирским поездам толкачи не требуются с момента ликвидации
паровой тяги.


Вокзал на станции Горхон. На этой станции обслуживаются локомотивы-толкачи,
проводящие грузовые поезда через Кижинский перевал.

Кижинский перевал*— не единственное место Транссиба, где для пропуска грузовых поездов необходимо
использование толкачей: другие*— перевальный участок Большой Луг*— Слюдянка ( http://zdr-gazeta.ru/?newsid=27053 ),
Яблоновый перевал (Тургутуй*— Яблоновая), где, как и на Кижинском перевале, действуют три пути.

Петровский Завод*— первая станция Забайкальской железной дороги, «ворота» Забайкальского края (бывшей
Читинской области). Станция исторически всегда была крупной, но сейчас здесь нет смены локомотивных
бригад пассажирских поездов, и, соответственно, стоянка поездов короткая (2-5 минут). Приобретаю
билет до Хабаровска на тот же поезд №*044, в который не было билетов в Красноярске (из-за совмещения
чётной и нечётной дат интервал между поездами составил не двое суток, как обычно, а одни сутки).

Расстояние от Петровского Завода до Хабаровска*— 2741*км, время в пути 48,5 часов, стоимость билета 2230 рублей.
На исходе этих двух суток был уже «никаким»: подобные поездки озлобляют в любом случае, а длительное пребывание
в вагоне переносится тяжелее, чем что-либо иное. До Читы в вагоне ехало множество китайцев (далее, очевидно, следующих
в пограничный Забайкальск), за Читой стало немного свободнее, в Амурской области населённость вагона снова
возросла почти до 100-процентной. Повезло по крайней мере в том, что на соседних местах находились пожилые
женщины, не склонные к употреблению алкоголя и не пытавшиеся навязывать общение.

На подходе к Хабаровску вижу, что прибыл сюда вовремя: на мосту через реку Амур не только смонтированы
все пролётные строения, пропускающие нечётный путь*— но и уложены рельсы. Первый поезд по нечётному пути
уже прошёл. Ведутся завершающие работы по подготовке нечётного пути к регулярному движению. До открытия
движения по нечётному пути, которое повлечёт отмену пассажирского движения через уникальный Амурский тоннель,
осталось совсем мало времени, до конца года двухпутное движение по мосту будет открыто.




Вокзал в Хабаровске. Вид из города.

В отличие от лета прошлого года, в Хабаровске нет движения «псевдо-электропоездов» ЭД1
(«демиховские» вагоны между секциями электровозов ВЛ80), пригородные перевозки выполняются обычными электропоездами.

http://www.rus-etrain.ru/index.php?a...XD1&number=003 - информация о несуществующем ныне составе ЭД1

Выезжаю электропоездом до станции Кругликово, где ждёт ужасная новость: Оборская железная дорога,
в прошлом году ещё действовавшая «из последних сил», ныне представляет собой ржавый и заросший путь
без всяких признаков жизни. Отправляюсь в Обор, где находится локомотивное депо. Единственными сотрудниками
Оборской железной дороги, выходящими на работу, остаются её начальник и сторожа локомотивного депо. Весь
подвижной состав дороги хранится вблизи депо, здесь хранятся и пассажирские вагоны (один из них*— в относительно
хорошем состоянии), оставшиеся со времён существования пассажирских перевозок. Деревянное здание вокзала станции
Обор было полностью разрушено, от самой станции остались лишь два пути (депо находится на некотором удалении
от станции).

Железная дорога выглядит заросшей и крайне ветхой (в прошлом году, когда ещё было движение, скорость
не превышала 10 км/час). Для восстановления движения потребуется не только возобновить добычу леса, но
и произвести ремонт пути (по меньшей мере*— замену шпал, подсыпку балласта, замену мостов с деревянными
опорами), что практически невыполнимо в нынешних условиях.

Из Обора возвращаюсь в Хабаровск, приобретаю билет до Комсомольска в общий вагон поезда 351 Владивосток -
Советская Гавань-Сортировочная (цена*— 243 рубля благодаря покупке менее чем за час до отправления,
расстояние*— 388 км).

До последнего момента не могло быть уверенности, что поезд проследует по тоннелю. «В теории», почти все
грузовые и пассажирские поезда нечётного направления идут через тоннель, пригородные электропоезда (кроме экспрессов)*—
через мост. В служебном расписании это никак не отражено. Предсказать заранее, пойдёт ли пассажирский поезд
через тоннель, нельзя*— в разные дни может быть по-разному, заранее не прогнозируется.

С момента отправления поезда проходит несколько минут крайне напряжённого ожидания: куда будет направлен
поезд? С чувством облегчения осознаю, что состав отклоняется вправо. Вот уже последние сомнения
развеялись: сверху остался путепровод с путями главного хода, пролегающего по мосту, поезд следовал вдоль
берега Амура. В отличие от моста (по своей конфигурации*— прямого), тоннель под Амуром*— изогнутый.



Расположение железнодорожных линий в районе тоннеля.


Информация о тоннеле:

http://riverpilgrim.livejournal.com/113519.html
http://finance.groups.yahoo.com/grou.../message/46363
http://www.27region.ru/forum/viewtopic.php?p=564565
http://primamedia.ru/news/25.04.2007-38628/p=2
http://primamedia.ru/news/06.08.2008-77628/p=
http://forum.sevastopol.info/viewtop...?f=22&t=159698
http://forum.tr.ru/read.php?7,537900,page=all
http://periskop.livejournal.com/350989.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Тоннель_под_Амуром
http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...=217620&LNG=RU - фотография западного портала


После непродолжительного движения вдоль берега поезд отходит от Амура вправо и вступает в восточный
портал тоннеля, по которому движется около 10 минут. Хабаровский тоннель*— единственное подводное
сооружение на железных дорогах России (хотя в 1910-х годах планировалось строительство тоннеля
под Волгой у Нижнего Новгорода, в 1930-х годах было начато, но не было завершено строительство двух
тоннелей под Днепром в Киеве, в 1950—1953 годах производились работы по строительству тоннеля под
проливом Невельского, который должен был связать Сахалин с материком).

Крайний западный участок тоннеля пролегает под искусственной насыпью, отсыпанной параллельно «главному ходу»
(чётный путь, направление движения с запада на восток), проходящему через мост. Оба портала тоннеля
и остров с вентиляционной шахтой строго охраняются.

После открытия двухпутного движения по мосту тоннель едва ли будет использоваться для регулярного движения -
его поддержание в рабочем состоянии требует значительных средств. Не исключено, что в отдалённом будущем
участок Хабаровск*— Волочаевка (имеющий сейчас два пути) станет трёхпутным, и тоннель снова будет востребован.



Движение по главному ходу Транссиба длится недолго. Линия здесь проложена по равниной местности, поражает
повсеместным наличием высоких платформ, которых не встретить на более оживлённых пригородных участках
Новосибирска, Красноярска и Иркутска. В 10-15 километрах южнее (карта: http://download.maps.vlasenko.net/smtm200/m-53-33.jpg )
пролегает граница с Китаем, расстояние до неё сократилось после передачи Китаю острова Тарабаров
и половины острова Большой Уссурийский. На автомобильных переездах с южной стороны установлены таблички,
предупреждающие о начале пограничной зоны (сама железная дорога в неё не входит).


За станцией Дежнёвка поезд отклоняется от главного хода Транссиба вправо (двухуровневых развязок ни здесь,
ни в соседней Волочаевке нет). Вскоре*— станция Волочаевка II, где заканчивается контактная сеть и производится
смена локомотива. Стоянка поезда 30 минут, поезд «осаждает» толпа перронных торговцев. Ни на одной станции
главного хода Транссиба массовой перронной торговли сейчас не встретить*— с перронной торговлей «РЖД» активно
борется.

От Волочаевки II до Комсомольска на протяжении 344 километров пролегает однопутная неэлектрифицированная
железнодорожная линия. В период строительства данная железнодорожная линия была известна под аббревиатурой
ВолК (Волочаевка*— Комсомольск). Железнодорожная линия была построена в 1933—1939 годах и была введена
в постоянную эксплуатацию в 1940 году. Основной рабочей силой на строительстве были заключённые.

http://www.oktmag.spb.ru/archive/?ad...=06&ayear=2007

В 1932 году молодой город на Амуре, построенный за считанные годы первыми комсомольцами страны и заключенными,
уже заявил о себе как о райцентре. Кроме того, и ему, и городам Транссиба был необходим уголь
с Буреинского месторождения.
В 1930-е годы началось сооружение одной из главных соединительных линий БАМа и Транссиба Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре.
Сокращенно эту стройку называли ВОЛК. На изысканиях линии в 1932—1934 годах трудились и студенты старших курсов ЛИИЖТа.
Ее протяженность составила 354 километра, и начала она сооружаться уже в 1933 году.
Строили ее заключенные Дальлага (позже*— Нижамурлага) НКВД СССР по ДВК, начальником которого являлся Т.Дерибас.
Тогда на трассе работали 11 тысяч человек, а в 1934-м- уже 20 тысяч, из них только 2,5 тысячи*— вольнонаемные.
Поначалу обеспеченность инвентарем, одеждой и питанием заключенных была из рук вон плохой. Затем положение
несколько исправилось.

Эти голодные подневольные люди за три года перелопатили 13 миллионов кубометров грунта, уложили 466 километров
магистральных и станционных железнодорожных путей, возвели свыше 300 мостов. Одним из них явился деревянный
Тунгусский мост (600 метров), запроектированный талантливым инженером-мостостроителем Каразиным, осужденным
по так называемому «Шахтинскому делу». Этот мост был весьма оригинальной конструкции, в которую проектировщик
внес все свои знания, надеясь на досрочное освобождение от пут ГУЛАГа. Политзаключенные построили его целиком
вручную: например, 2500 свай вколочены примитивными копрами мускульными усилиями зэков…
28 марта 1936 года после испытаний и приемки моста многие строители и, конечно же, Каразин были досрочно
освобождены, другим значительно сокращены сроки заключения. Большинству из них «предоставили возможность»
остаться здесь же на вольном поселении и продолжать строить. После достроек и доделок дорога была введена
в постоянную эксплуатацию в 1940 году.

…

Леонид Коренев, директор музея ПГУПСа

Несмотря на близость к крупнейшему городу Дальнего Востока, южный участок линии Волочаевка*— Комсомольск
проходит по исключительно глухой местности, которая до сих пор не имеет автомобильного сообщения с внешним
миром. Единственная «нить цивилизации» в этом районе*— железная дорога. К северу от станции Волочаевка II
находится мост через реку Тунгуска, не продублированный автомобильным мостом, с востока непреодолимой для
автомобилей преградой является река Амур. В посёлках, расположенных вблизи железной дороги, встречаются
автомобили (в минимальном количестве, что непривычно для автомобилизированного Дальнего Востока), но на
них ездят только по посёлкам и их ближайшим окрестностям.

Крупнейшими станциями на линии ВолК изначально были Литовко и Болонь, на них находились оборотные депо,
менялись локомотивные бригады. Сейчас пассажирские поезда следуют без смены локомотивных бригад
от Волочаевки до Комсомольска.

Станция Литовко поразила наличием огромного вокзала, по размерам превосходящего вокзал
в Комсомольске. При этом, станция находится в небольшом посёлке с населением 2391 человек.
Станция названа именем А.*Г.*Литовко*— руководителя изыскательной партии, проводившей изыскания
линии Волочаевка*— Комсомольск, трагически погибшего в 1934 году.

http://amursk-rayon.ru/page_1245842562_7965.php - о посёлке Литовко



Вокзал на станции Литовко.




Вероятно, по планам 1950-х годов посёлок Литовко должен был стать крупным городом,
как-либо иначе трудно объяснить появление в этом месте огромного вокзала. Даже хабаровский
вокзал в 1950-е годы был скромнее, чем вокзал на станции Литовко.


На второй крупной станции линии Волочаевка*— Комсомольск, станции Болонь, вокзал совмещён со зданием ДС,
представляет собой типовое строение 1970-х годов без каких-либо архитектурных достоинств.



Вокзал на станции Болонь.