О тепловозах!

[TRam_]

соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам

На низких стационарных оборотах дизель явно имеет меньший диапазон реализуемой мощности. Поскольку с электронным управлением оборотами коленвала, подачей топлива и реализуемой мощностью можно играться независимо, оптимизировали под рост оборотов при низкой выдаваемой мощности и рост мощности при малом изменении уже набранных средних оборотов, что заметно ускоряет набор дизелем мощности.

Добавлено через 14 минут
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

[Toman]

Сообщение от TRam_

По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

На 1-й позиции обороты совершенно одинаковые независимо от числа позиций - минимальные, такие же, как на нулевой. С чего бы им быть какими-то другими?

Сообщение от TRam_

А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

Это вообще не связанные прямо вещи. Для плавности изменения оборотов соответствующим образом конструируют и настраивают регулятор, ограничивая в нём темп изменения оборотов (обычно только на разгон). Число позиций увеличивают только для возможности более точно подбирать мощность в соответствии с необходимостью, чтобы (в сугубой теории, если машинист прям идеально угадывает) меньше щёлкать, или, в наших советских/постсоветских реалиях, для возможности приблизиться к номинальной мощности более близко к тому пределу, насколько позволяет состояние дизеля и систем, и насколько не страшно.

[ТЭП80]

Парни приветствую! Помогите с тепловозами 2тэ10ут-0016,2тэ116-1582 ссылки на стр устарели ошибка 404. Дайте ссылку у кого имеется.Заранее благодарен

[орел]

Коломенский завод отгрузил БМЗ первый дизель-генератор для нового локомотива ТЭ26

....

https://t.me/ukbmz_tmh/938

[Прохорчук]

Уважаемы форумчане, назрел неординарный вопрос. Какая разница во времени, между выходом оборотов дизеля на установленные обороты (по позициям), и раскруткой турбины турбокомпрессора на этой же позиции?

[орел]

хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .

[Прохорчук]

Сообщение от орел

хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .

Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.

[орел]

Сообщение от Прохорчук

Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.

это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным .

[Прохорчук]

Сообщение от орел

это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным .

По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты)

[орел]

Сообщение от Прохорчук

По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты)

а есть другие варианты ? хм интересно познакомиться .

время выхода турбины в основном зависит от того как производиться привод турбины , от выхлопных газов или через муфту \ кардан \ ремень \ .....

не в обиду



з.ы. я ранее говорил про турбины от выхлопных газов

[E69]

Загуглил статьи по переходным процессам, вот пара графиков, которые попались первыми в гугле. Нас интересует давление - его же создает турбина, выделил график красным. Но момент и обороты тоже видно.
Можно видеть, что на установившееся значение до 10-20 с, постоянная времени (приближение к установившемуся в 2,7 раза) около 5-10 с.
6ЧН18/22 ставили например на ТГМ4, 15/18 послабее, для речных судов скорее всего.

Собственно графики:




Данные отсюда:
https://cyberleninka.ru/article/n/pe...topliva/viewer
https://togudv.ru/media/vestnik/articles/696.pdf

[TRam_]

Сообщение от E69

его же создает турбина, выделил график красным

По второму графику - моделировался и проверялся "наброс" нагрузки, т.е. дизелю была задана одна и та же позиция контроллера, а в самом начале поменялся только тормозящий коленчатый вал момент силы (с около 0 до 2600 Н*м). Просадка оборотов колневала продолжалась около 12 секунд, всё это время турбина разгонялась и её разгон не завершился.
С набором не только момента, но и оборотов коленвала (с холостого хода) разгон продолжался ещё раза в 2 - 3 дольше.

[TRam_]

Думаю этого графика будет достаточно (из http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/d49_46.html):



48 секунд.

[Toman]

Сообщение от TRam_

Думаю этого графика будет достаточно (из http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/d49_46.html):



48 секунд.

Это 48 секунд в версии с равномерной разбивкой оборотов по позициям.
При неравномерной там около 30 секунд на достижение номинальных оборотов и давления наддува. Задержка роста мощности до номинальной ещё секунд на 15 не знаю чем объясняется - думаю, только тем, что регулятор так замедленно прибавляет нагрузку, поскольку был изначально рассчитан на более медленную раскрутку дизеля, а так-то вроде ничто не мешало бы уже на 30 секундах выдавать номинальную мощность.

Кстати, глава по этой ссылке, кажется, как раз отвечает на вопрос, зачем в принципе у ТЭП70 сделали этот большой скачок оборотов (хотя, впрочем, это и так понятно, но тут вот как раз сравнение с графиками и цифрами). Видимо, эта самая "неравномерная разбивка оборотов по позициям" - это как раз оно и есть, в том или ином виде пошедшее в серию на серийных ТЭП70 (всех, с самого начала, с т.е. 0008, или только с какого-то номера?) Однако тут не описана ни сама эта разбивка в цифрах, ни то, каким образом это технически реализовано в объединённом регуляторе.

В более-менее новых книжках по ТЭП70БС и иже с ними, у которых регуляторы, конечно, электронные, приводится разбивка по позициям примерно такого вида, что на 0 и 1пк 350 об/мин, на 2пк 550 об/мин, а дальше идёт прирост примерно по 35 об/мин на каждую позицию.

Но в сравнительно недавно выложенном видео машиниста из Петрозаводска (на канале "Профессия машинист") из поездки на классическом ТЭП70 прямым текстом сказано (и чётко видно/слышно), что скачок оборотов и "медведь" происходят именно со 2 на 3 позицию. А между 1 и 2 позициями обороты и звук дизеля вообще как будто совсем не меняются.

[TRam_]

Сообщение от Toman

...в версии с равномерной разбивкой оборотов по позициям...
Задержка роста мощности до номинальной ещё секунд на 15 не знаю чем объясняется

На графике видно запоздание давления наддува, рост начинается только с 30 секунды.

И ещё - по тому же графику "наброса нагрузки", пока нагрузки на дизель (усилия на коленвале дизеля) нет, и давления наддува тоже не будет. Потому что крутить дизель вхолостую - требуется совсем небольшая мощность, а значит поток газов на раскрутку ТК недостаточный.