О тепловозах!

[Слесарь]

Сообщение от Riddik007

офф... а я слышал что чн32/32 изначально был на 8000 лс и к моменту постановки на 126й его дефорсировали.

Возможно, но какое это сейчас имеет значение?

А в цитате какая-то отсебятина написана:

Если посмотреть на конструкторскую документацию тепловоза ТЭ136 (его заводские рабочие чертежи) то становится очевидным очень малая степень применёнки (заимствования с других проектов) от тепловоза 2ТЭ121.

Я так и вижу, как автор роется в грудах синьки...

Сказывается различие в их мощностях,нагрузках и габаритах внутреннего оборудования ,его вЕсов.

Где автор различия увидел? Просто пропорциональный рост...

Да и это видно,кузов другой по конструкции как таковой.

Все тепловозные рамные кузова примерно одинаковы по конструкции. Что там автору видно - непонятно.
А вот унифицированная с 2ТЭ121 кабина сразу видна.

Экипаж и его приемно-посадочные районы совершенно другие

Экипажная часть как раз по возможности унифицирована с 2ТЭ121 - КМБ, например.
Приёмно-посадочные районы - это вообще пестня. И автор намекает, что он видел конструкторскую документацию?

кабины и ударно-тяговые приборы так же совершенно не относятся к тепловозу 2ТЭ121.

Как уже было сказано, кабина такая же.
А ударно-тяговые приборы вообще унифицированы для всего ПС...

Даже резинки отверстий по раме другой конфигурации

Да и покрашен тепловоз по-другому...

разные топливные баки

Охренеть различие... Вон, на ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т тоже разные баки. На М62 и М62У тоже. И что?

совершенно другие швеллеры каркаса кузова

Автор жжёт.

расположения внутренних помещений.

Автор жжёт дальше.


Короче, когда доходит от общих фраз к конкретике, автор сильно себя дискредитирует.

[Иван Андреев]

Сообщение от Слесарь

Возможно, но какое это сейчас имеет значение?
А в цитате какая-то отсебятина написана:
..................
Автор жжёт.
..................
Автор жжёт дальше.
...................
Короче, когда доходит от общих фраз к конкретике, автор сильно себя дискредитирует.

Не бери близко к сердцу.
Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей и, по его словам, имеет доступ к ВЗОРовской конструкторской документаци. На этом основании считает себя непровзойденным экспертом в области тепловозостроения, особенно ВЗОРовского. Не Измеров, конечно, но тоже те терпит когда его ловят на горячем.
Принимает его речения всерьез невозможно.

[Alex2452]

Сообщение от Иван Андреев

Не Измеров, конечно, но тоже те терпит когда его ловят на горячем.

Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?

Скрытый текст:

Человек который любит все измерять? Метрологией увлекается?

[dizelbaum]

Сообщение от Alex2452

Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?

Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...

[alexcat]

Сообщение от Alex2452

Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?

Нет ничего проще! http://izmerov.narod.ru/
Не сочтите за рекламу.

[sciff]

Короче, на одном форуме в теме об электрификации БЧ был вброс, что на магистральных но лишь частично электрифицированных линиях типа Минск - Гомель не поднимают максимальную скорость и маршрутную проходящих мимо ПДСов до 140 км/ч якобы из-за того, что БСы не способны до такой скорости разогнаться за приемлемое время. "Когда БС разгонится до 140, уже придётся тормозить". При этом утверждается, что вагоны, рассчитанные на 140 км/ч (надписи на тележках, ага), не являются «слабым звеном».

Кто-нибудь может это прокомментировать?

Добавлено через 26 минут

Теоретически под тем же ТЭП70БС можно спокойно ехать и 160 км/ч - вот только у нас нет таких дорог к сожалению, по станциям как правило предусмотрено торможение как минимум до 100 км/ч, а они очень часты на том же гомельском направлении, из-за специфики разгона и торможения тепловозов, как я понимаю такие скорости и не достижимы.

В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?

[Слесарь]

Сообщение от sciff

В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?

Специфика строго в секционной мощности, поскольку именно она определяет время разгона до определённой скорости.

Сравним тепловоз ТЭП70 с обычным для переменки электровозом ЧС4Т.

Электровоз имеет мощность ТЭД 5100 кВт до скорости примерно 130 км/ч, которая не падает вплоть до конструкционной скорости благодаря глубокому ОВ.

Тепловоз имеет вдвое меньшую мощность ТЭД - примерно 2450 кВт также вплоть до 160 км/ч.

Длительная сила тяги тяги у машин примерно одинаковая - 161 кН у ЧС4Т и 170 кН у ТЭП70, однако электровоз может разгоняться с такой силой тяги примерно до 140 км/ч, а тепловоз - лишь до 50.

При скорости 120 км/ч электровоз будет иметь почти втрое большую силу тяги, чем тепловоз и, соответственно, втрое быстрее разгоняться.

При скорости 160 км/ч электровоз будет иметь силу тяги 120 кН - в 2,5 раза больше, чем тепловоз - 52 кН.

Только при пуске до скорости 30-40 км/ч тепловоз имеет преимущество в силе тяги - и то максимум в полтора раза при трогании.

Даже ТЭП75 с мощностью дизеля 6000 л.с. и касательной мощностью свыше 3200 кВт оказался бы хуже электровоза, конструкция которого на 15 лет старше.

Вот такое оно, скромное обаяние электрической тяги...

Добавлено через 8 минут

Сообщение от Иван Андреев

Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей

Тогда понятно внимание исключительно к внешним конструктивным особенностям тепловоза.

[Слесарь]

Даже тут про него есть:
http://lurkmore.to/Железнодорожные_маньяки

[alexcat]

Да-да, я совсем забыл.

[Alex2452]

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).

Мощности дизеля не хватит?

[Слесарь]

Сообщение от Alex2452

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?

Там уже всё впихнуто. Последняя ступень ОВ на наших тепловозах рассчитывается из условия полного использования мощности дизеля при конструкционной скорости.

На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4)

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

Мощности дизеля не хватит?

Это верно лишь отчасти. Это на электровозах ОВ приводит к увеличению мощности локомотива, т.к. мощность источника питания существенно выше, а на тепловозах всё ограничено дизелем.

Впрочем, это всё уже написали выше.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Слесарь

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится.

По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.

[Слесарь]

Сообщение от Colonel_Abel

Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится.

Именно на ВЛ10?

Просто специально интересовался у грузовых машинистов - даже на СП и С больше ОП3 никто не набирается, считают, что не нужно, т.к. к этому моменту можно переходить на следующее соединение.

Ну и, конечно, опаска давать такую ступень на П - вдруг выбьет чего...

[Colonel_Abel]

Сообщение от Слесарь

Именно на ВЛ10?

Да, именно на ВЛ10. Когда гонишь с полувагонами на сдачу из машины выжимаешь все соки. Ну или 7000 тонн с Воскресенска на Москву.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Vivan755

В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2.

Режим такой есть? Есть. Схемой предусмотрен? Предусмотрен. Ткни меня в пункт какой нибудь инструкции, что на ВЛ10, на "П" соединении ЗАПРЕЩЕНО давать более двух шунтов. На ЧС2 и ЧС2К тоже есть "перестраховщики", которые "П" соединение вообще не используют. Просто все с умом надо делать, а не абы как. Я же не держу постоянно предельные токи, а так, на спуске, на таких режимах, когда необходимо, можно быстро разогнать состав.

[Vivan755]

Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).
Мощности дизеля не хватит?

Само собой. На ЧМЭ3 ослабление очень глубокое — сразу до 35 процентов на первой ступени, до 20 на второй. Только это ОП должно согласовываться с тем, что выдаёт ДГУ. Если при предельном напряжении на ГГ ослабить поле выше предела — возрастёт выше предела ток, будет перегружен дизель. На электровозе задача ОП — максимально загрузить тяговые двигатели, имея над головой бездонную контактную сеть, поэтому всё ограничено коммутацией, а на тепловозе — лишь удержать в рамках параметры двигателей и генератора (генератор там работает как ТЭД электровоза — на пределе, а ТЭД-ы на тепловозах чахлые — всё ограничено дизелем), работая на границе мощности дизеля.