Судьба ЭП20

[Иван Андреев]

Сообщение от MSR

Не думаю, что тут так всё просто.

Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.

Кхм... Интерес к ЭП200 пропал в первую очередь не из-за появления ЭП10, а из-за того, что ЭП200 так и не сумели сделать по настоящему...

Но я говорил о несколько другом, а именно о том, что пассажирский переменник на 200 км был стране не нужен, он имел очень-очень ограниченый полигон применения. Практически это было только магистраль Москва-Брест. И больше его приткнуть в таком исполнении было некуда. Но кто то добился включения его в типаж локомотивов и понеслось...
А недоделали его по причине выбора, опять таки из ведомственно-личных причин, вентильных ТЭДов и неспособности построить преобразователи и СУ к ним. Опять "Мы пойдем другим путем!" сработало...

Добавлено через 18 минут

Сообщение от fasttrain

Наверное "оптимально" в данном случае по смыслу ближе к среднему числу вагонов, чем к максимальному. А между тем именно по поводу максимальной составности возникают опасения. Есть направления с сезонными пиками.

Как уже было отмечено недостаточная мощность приводит к увеличению времени разгона. В результате страдает график и Ваше время в пути. Кроме того, сегодня одни оптимальные составности, завтра другие. Так что разумный запас мощности это важно. Не стоит проявлять беспечность и отмахиваться в случае с локомотивом, которому эксплуатироваться не один год.

Вы бы сами какую стратегию предложили?

Все вроде как и верно...
Проблема в отсутствии данных и, видимо, полном отсутствии стратегического планирования на сроки в 10-20-30-40 лет у МинТранса и ОАО РЖД.
Видите ли, в свое время я изучал некую науку под названием "Методы опримизации" и понял, что без исходных данных и набора критериев оптимизации всерьез говорить там не о чем. Одно словоблудие получится, о чем я, как бы, и намекнул в предыдущем посте.

Пока неизвестны реальные потребности в пассажирских первозках, причем поденные цифры за каждый день года с учетом выходных и праздничных дней, перспективы экономических изменений в "градах и весях" страны, экономические изменения в мире, колебания платежеспосбности населения... Точно так же, во всяком случае тут, неизвесны реальные планы топов РЖД по развитию (сильно надеюсь, что развитию, а не разграблению) ЖД бизнеса!

И какую тут стратегию можно предложить? Разве что в духе Пленумов ЦК КПСС "Зерновые должны произростать и в достаточных количествах!". А как конкретно это уже, как бы, и не их проблемы, это пущай исполнители делают, а не сделают - строго спросим и может быть накажем...
Мне как то не к лицу действовать таким образом.