Судьба ЭП20

[Иван Андреев]

Сообщение от MSR

По нему велись проработки. По ТЗ была задана мощность до 10000 кВт, вероятно, исходя из необходимых в этом случае расчётов. Кстати, тогда же, это было в середине 90-х годов, прорабатывался двухсистемный пассажирский электровоз ЭП300 на такую же мощность и тоже на максимальную скорость 200 км/ч.

Ещё раньше в перспективах развития электровозостроения планировалась разработка пассажирских электровозов постоянного тока ВЛ25 и переменного тока ВЛ90 мощностью 9000 кВт и конструкционной скоростью 160 км/ч. (Журнал ЭТТ №2 за 1992 год). Так что цифры сопоставимые.

Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Дионис

У меня совершенно нет сомнений что ЭП20 на 200 км/ч, сможет на равнинной местности вести поезд 17 вагонов с максимальной скоростью. Но локомотив для поезда длинной 17 вагонов должен вести поезд не только по равнине на максимальной скорости, а равнинный подъем 7 0/00 он будет уже ехать со скоростью 170, а то и меньше. Еще раз повторюсь что ЧС200 с его мощностью 8400 км/ч на расчетном участке может вести поезд с максимальной скоростью длинной только 14 вагонов, хотя он значительно мощнее ЭП20.
в конце 90-х поезд №10/9 "Жигули" ходил с ЧС2 и в пиковые периоды, половину августа, он ходил длинной 22 вагона с одним ЧС2, с ним развивал скорость 120 км/ч, так же как и с поездом 14 вагонов. Но как долго он достигал этой скорости даже на равнинном профиле Москва-Рязань, а как он ехать дальше.
Поэтому я считаю, что Советские инженеры правильно расчитали, что на каждый вагон (обычный пассажирский, среднего веса) необходимо 600 кВт мощности, для уверенного движения на скорости 200 км/ч, преодолевания подъемы и ухабы...
А по прямой ЭП20, спокойно себе 17 вагонов будет вести при скорости 200

22 вагона, 17 вагонов, 14 вагонов...
Сорри, а Вы не задавались таким вопросом - а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?
Вот пока не будет ответа на этот вопрос, все спекуляции на тему - кто кого сборет, кит или слон, останутся только беспочвенными сотрясениями воздуха...

Точно так же можно говорить, что это самый гипотетический 2Эххх-YY не потянет 56 вагонов!!! И отопить их не сможет!!! Давай 3-х секционный!!!

[MSR]

Сообщение от Иван Андреев

Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"

Не думаю, что тут так всё просто.

Добавлено через 36 минут

Сообщение от MSR

Не думаю, что тут так всё просто.

Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.

[Дионис]

Сообщение от MSR

Не думаю, что тут так всё просто.

Добавлено через 36 минут


Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, .

насколько мне известно мощность была 8000 кВт,

Добавлено через 8 минут
я думаю ЭП20 ходит на Октябре, не как будущая замена ЧС200, а как лаборатория что бы выявить все недостатки и упущения, все-таки 200 км/ч. и уже на базе выявленных сделают скоростной постоянник. А машина двойного питания на линии постоянного это бред, согласен с этим

[Мартовский Заяц]

Сообщение от Дионис

А машина двойного питания на линии постоянного это бред, согласен с этим

Тем не менее Бакланы, а с недавних пор и Дезиры двухсистемные там (на ГХ ОКТ) вовсю ходят, и никого это почему-то не смущает .

[MSR]

Сообщение от Дионис

насколько мне известно мощность была 8000 кВт

Для ЭП200 изначально задавалась мощность 7200 кВт и конструкционная скорость 200 км/ч и 160 для ЭП201 (см.журнал "Локомотив" №11 за 1996 год). В процессе конструирования мощность была доведена до 8000 кВт, а конструкционная скорость до 200...250 км/ч.
Для ЭП10 изначально закладывалась мощность 6600 кВт и конструкционная скорость 120...160 км/ч (источник тот же). В процессе конструирования мощность была доведена до 7200 кВт, конструкционная скорость 140...160 км/ч.
Для ЭП100 изначально закладывалась мощность 7200 кВт, но позже его предполагаемая мощность была увеличена до 10000...12000 кВт при конструкционной скорости 200 км/ч (см.журнал "Локомотив" №3 за 2001 год). ЭП100 так и не был построен, а Коломенский завод был загружен конструированием и выпуском электровозов ЭП2К.

[Иван Андреев]

Сообщение от MSR

Не думаю, что тут так всё просто.

Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.

Кхм... Интерес к ЭП200 пропал в первую очередь не из-за появления ЭП10, а из-за того, что ЭП200 так и не сумели сделать по настоящему...

Но я говорил о несколько другом, а именно о том, что пассажирский переменник на 200 км был стране не нужен, он имел очень-очень ограниченый полигон применения. Практически это было только магистраль Москва-Брест. И больше его приткнуть в таком исполнении было некуда. Но кто то добился включения его в типаж локомотивов и понеслось...
А недоделали его по причине выбора, опять таки из ведомственно-личных причин, вентильных ТЭДов и неспособности построить преобразователи и СУ к ним. Опять "Мы пойдем другим путем!" сработало...

Добавлено через 18 минут

Сообщение от fasttrain

Наверное "оптимально" в данном случае по смыслу ближе к среднему числу вагонов, чем к максимальному. А между тем именно по поводу максимальной составности возникают опасения. Есть направления с сезонными пиками.

Как уже было отмечено недостаточная мощность приводит к увеличению времени разгона. В результате страдает график и Ваше время в пути. Кроме того, сегодня одни оптимальные составности, завтра другие. Так что разумный запас мощности это важно. Не стоит проявлять беспечность и отмахиваться в случае с локомотивом, которому эксплуатироваться не один год.

Вы бы сами какую стратегию предложили?

Все вроде как и верно...
Проблема в отсутствии данных и, видимо, полном отсутствии стратегического планирования на сроки в 10-20-30-40 лет у МинТранса и ОАО РЖД.
Видите ли, в свое время я изучал некую науку под названием "Методы опримизации" и понял, что без исходных данных и набора критериев оптимизации всерьез говорить там не о чем. Одно словоблудие получится, о чем я, как бы, и намекнул в предыдущем посте.

Пока неизвестны реальные потребности в пассажирских первозках, причем поденные цифры за каждый день года с учетом выходных и праздничных дней, перспективы экономических изменений в "градах и весях" страны, экономические изменения в мире, колебания платежеспосбности населения... Точно так же, во всяком случае тут, неизвесны реальные планы топов РЖД по развитию (сильно надеюсь, что развитию, а не разграблению) ЖД бизнеса!

И какую тут стратегию можно предложить? Разве что в духе Пленумов ЦК КПСС "Зерновые должны произростать и в достаточных количествах!". А как конкретно это уже, как бы, и не их проблемы, это пущай исполнители делают, а не сделают - строго спросим и может быть накажем...
Мне как то не к лицу действовать таким образом.

[Denis]

Сообщение от Иван Андреев

Но я говорил о несколько другом, а именно о том, что пассажирский переменник на 200 км был стране не нужен, он имел очень-очень ограниченый полигон применения. Практически это было только магистраль Москва-Брест.

Вязьма - Брест. Даже ещё короче.

[fasttrain]

Сообщение от Иван Андреев

Пока неизвестны реальные потребности в пассажирских первозках, причем поденные цифры за каждый день года с учетом выходных и праздничных дней...

И какую тут стратегию можно предложить? ...
Мне как то не к лицу действовать таким образом.

Ну. Точные прогнозы на такие сроки как лет 30-40 это знаете ли все равно что их отсутствие. Так или иначе решение на такие сроки принимается на основе неких прикидок. Какие бы точные данные туда не заложили все равно надо предполагать некоторый люфт. И пара тысяч кВт запаса по мощности не повредит. Вот собственно и концепция. Точное число, которое понадобиться не посчитать думаю.

[Иван Андреев]

Сообщение от Denis

Вязьма - Брест. Даже ещё короче.

Тем паче, как говаривали наши предки...

Сообщение от fasttrain

Ну. Точные прогнозы на такие сроки как лет 30-40 это знаете ли все равно что их отсутствие. Так или иначе решение на такие сроки принимается на основе неких прикидок. Какие бы точные данные туда не заложили все равно надо предполагать некоторый люфт.

А срок работы локомотива какой? Вот примерно на такой срок и надо себе представлять...
Для начала надо понять кто вообще должен быть и будет владельцем локомотивов - ОАО ПУК или самостоятельные (никак не аффилированые ни деньгами, ни родстственниками) компании-первозчики? Или лет 10 или сколько там потребуется ПУК, а потом начнет распродавать локи К-П по рыночной или остаточной стоимости или еще как? И тут дело не в точности до сотой доли копейки, а вообще в понимании "нужно ли вообще строить мост, а ежели все таки нужно, понять стрить его вдоль реки или поперек"...

Сообщение от fasttrain

И пара тысяч кВт запаса по мощности не повредит. Вот собственно и концепция. Точное число, которое понадобиться не посчитать думаю.

А что по поводу запаса, то неплохо бы помнить, что и запас тоже денег стоит, причем омертвленных - неработающих. Потребуется этот запас, когда и в каом количестве еще неизвестно даже в предположениях, а платить за него в виде повышеной стоимости локомотива прийдется уже сегодня. И отчисления на аммортизацию тоже от повышеной цены ежегодно платить.
Вот Вам и последствия нежелания даже минимального прогнозирования...
Прошу прощения, но меня всем таким наукам как Методы оптимизации, Теория управления, МатСтатистика и прочие, которые являются частью Технической Кибернетики учили неплохо. И выучили, а посему подход, валяй поболе, вдруг потом когда-нибудь пригодится признать профессиональным никак не могу.

[fasttrain]

Сообщение от Иван Андреев

Сорри, а Вы не задавались таким вопросом - а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?
Вот пока не будет ответа на этот вопрос, все спекуляции на тему - кто кого сборет, кит или слон, останутся только беспочвенными сотрясениями воздуха...

Наверное "оптимально" в данном случае по смыслу ближе к среднему числу вагонов, чем к максимальному. А между тем именно по поводу максимальной составности возникают опасения. Есть направления с сезонными пиками.

Как уже было отмечено недостаточная мощность приводит к увеличению времени разгона. В результате страдает график и Ваше время в пути. Кроме того, сегодня одни оптимальные составности, завтра другие. Так что разумный запас мощности это важно. Не стоит проявлять беспечность и отмахиваться в случае с локомотивом, которому эксплуатироваться не один год.

Вы бы сами какую стратегию предложили?