Американские тепловозы на дорогах Эстонии и почему именно Американские

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Петришин М.

В массовом-то порядке? Что-то сомневаюсь. Со второй половины 2000-х.

Какая разница?
Меньше праздновали независимость, не так быстро уделали до готовности выхода на линию 60%.

Ну зачем им быть бывшими дорогами МПС СССР? Это что, клеймо такое на филейную часть тела, означающее последующую тотальную принадлежность России и не дай бог вольнодумие...

Им выгодно быть бывшими дорогами МПС СССР, потому что их дороги и создавались, как часть дорог МПС СССР, под структуру грузопотоков СССР, которая ни о какой автаркии не говорит, ибо нашу же нефть они по ней и возят.

Меня не интересует мнение тех в Эстонии, у которых на почве нацизма крыша съехала. Те же, кто способны думать, не могут не видеть, что пустить РЖД в качестве оператора и получать деньги выгоднее, чем покупать свою же дорогу втрое дороже.

А чего же вы не сетуете за сдачу в концессию LG и LDz?

Сначала рассмотрим, насколько выгодно РЖД брать их. Есть ли там достаточный траффик?

Этот кусок ни чем не лучше и не хуже других транзитных кусков по всему миру, которые, тем не менее, являются собственными национальными компаниями.

Голословный агитпроп. Низачот.

М.б. лучше сказать слово "совместное предприятие", а не "концессия"?

Какое совместное предприятие? С кем? С теми, которые довели свой локомотивный парк за годы независимости до полного металлолома? С теми, кто неоднократно оскандалился при приватизации ЭЖД? Нет, о совместном предприятии может идти речь с DB, а здесь делать СП - просто разориться.

Дело не в этом. По вашей логике: надо минимизировать плату за пользование услугами различных жд компаний. Вот и минимизируем - сдаем в концессию Литве Калининградскую жд.

Ну Вы шутник, ей-богу.
Откуда у Литвы деньги на концессию? Они сами что-то делают в долг, на кредиты Евросоюза.

Тем самым, избавляемся от лишнего филиала с целым аппаратом управления!

Аппарат там не главное. Главное - найти эффективную модель перевозок.

Т.к. если был столь унизителен и противен так этот транзит через Прибалтику, то давно бы уже построили у нас терминалов парочку.

Их, между прочим, и строят.

А они оценивают по-своему и правильно делают, даже если, блин, делают себе в ущерб, в итоге! Это их проблемы.

Разумеется, мы в этом деле "купить у эстонцев дорогу дешево, продать им же дорого", к счастью, не замарались.

http://rus.delfi.ee/archive/article....oryID=13453788
"Приватизация ЭЖД: анатомия аферы века

Нелишне будет вспомнить, что продажа Эстонской железной дороги иностранному капиталу с самого начала напоминала большую аферу. Весной 2000-го года, когда Эстонское приватизационное агентство объявило о желании государства продать на международном аукционе стратегическому инвестору 66% акций АО "Eesti Raudtee", в Таллинн, словно мухи на мед, слетелись авантюристы и проходимцы всех мастей, почуявшие легкую добычу.

Из них особенно самоуверенно себя вели американцы, перед которыми буквально "стелились" форейторы эстонской приватизации из правительства Марта Лаара. Заокеанские "бизнесмены" быстро поняли, что их здесь принимают как-то необычно восторженно. Наверное, так же себя чувствовал незабвенный гоголевский Хлестаков, когда оказался в заштатном российском уездном городишке.

Позже глава приватизационного агентства Вяйно Сарнет признается, что в то время целевой установкой государства было — любой ценой продать железную дорогу именно американцам. К приватизации ЭЖД не хотели допускать даже финский капитал, шведский и германский находились под большим вопросом, а об участии в "конкурсе" российских инвесторов не могло быть и речи. Столь горячие симпатии к американцам объясняли приоритетами внешней политики Эстонии, в основе которой в те годы было стремление поскорее войти в ЕС и североатлантический военный блок. Мол, американцев не подмажешь — в НАТО не въедешь. Примерно так рассуждали люди, оказавшиеся на Тоомпеа в министерских креслах в команде Марта Лаара.

Итоги подобной "целевой" политики оказались плачевны. В результате реализации чиновниками целевых политических установок победителем конкурса по приватизации ЭЖД поначалу был признан американский "консорциум" Rail Estonia. Однако вскоре обнаружилось, что под именем Тони Массеи, руководителя проекта Rail Estonia, скрывался разыскиваемый ФБР за отмывание денег и финансовое мошенничество в США некто Антонио Анготти, а его сподвижники на деле оказались сборищем аферистов.

Возник жуткий скандал. Комбинатор Массеи-Анготти ударился в бега. Итоги "конкурса" пришлось пересматривать, оплачивая при этом многомиллионные гонорары английской консалтинговой компании GIBB, которая признала инвестиционное предложение Rail Estonia как самое наилучшее.

В итоге в марте 2001-го года в атмосфере повышенной секретности спешно был доработан и подписан договор, по которому 66 процентов акций Эстонской железной дороги были проданы компании BRS, занявшей второе место в злополучном конкурсе. Компанию эту сколотили эстонские бизнесмены Юри Кяо, Гуйдо Саммельсельг и американцы Эдвард А. Буркхардт с Генри Познером III.

Мечта чиновников из правительства Марта Лаара сбылась — американское участие в Эстонской железной дороге было обеспечено. Эстония же попалась в капкан, из которого нашей стране придется еще долго и мучительно выбираться. "