О тепловозах!

[alexcat]

Да-да, я совсем забыл.

[Слесарь]

Сообщение от sciff

В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?

Специфика строго в секционной мощности, поскольку именно она определяет время разгона до определённой скорости.

Сравним тепловоз ТЭП70 с обычным для переменки электровозом ЧС4Т.

Электровоз имеет мощность ТЭД 5100 кВт до скорости примерно 130 км/ч, которая не падает вплоть до конструкционной скорости благодаря глубокому ОВ.

Тепловоз имеет вдвое меньшую мощность ТЭД - примерно 2450 кВт также вплоть до 160 км/ч.

Длительная сила тяги тяги у машин примерно одинаковая - 161 кН у ЧС4Т и 170 кН у ТЭП70, однако электровоз может разгоняться с такой силой тяги примерно до 140 км/ч, а тепловоз - лишь до 50.

При скорости 120 км/ч электровоз будет иметь почти втрое большую силу тяги, чем тепловоз и, соответственно, втрое быстрее разгоняться.

При скорости 160 км/ч электровоз будет иметь силу тяги 120 кН - в 2,5 раза больше, чем тепловоз - 52 кН.

Только при пуске до скорости 30-40 км/ч тепловоз имеет преимущество в силе тяги - и то максимум в полтора раза при трогании.

Даже ТЭП75 с мощностью дизеля 6000 л.с. и касательной мощностью свыше 3200 кВт оказался бы хуже электровоза, конструкция которого на 15 лет старше.

Вот такое оно, скромное обаяние электрической тяги...

Добавлено через 8 минут

Сообщение от Иван Андреев

Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей

Тогда понятно внимание исключительно к внешним конструктивным особенностям тепловоза.

[Alex2452]

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).

Мощности дизеля не хватит?

[Иван Андреев]

Сообщение от dizelbaum

Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...

Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!!

[Vivan755]

Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).
Мощности дизеля не хватит?

Само собой. На ЧМЭ3 ослабление очень глубокое — сразу до 35 процентов на первой ступени, до 20 на второй. Только это ОП должно согласовываться с тем, что выдаёт ДГУ. Если при предельном напряжении на ГГ ослабить поле выше предела — возрастёт выше предела ток, будет перегружен дизель. На электровозе задача ОП — максимально загрузить тяговые двигатели, имея над головой бездонную контактную сеть, поэтому всё ограничено коммутацией, а на тепловозе — лишь удержать в рамках параметры двигателей и генератора (генератор там работает как ТЭД электровоза — на пределе, а ТЭД-ы на тепловозах чахлые — всё ограничено дизелем), работая на границе мощности дизеля.

[Иван Андреев]

Сообщение от Vivan755

Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.

Ик... ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???

[alexcat]

Сообщение от Иван Андреев

Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!!

А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть!

[Иван Андреев]

Сообщение от alexcat

А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть!

А ты рот с мылом вымыл, перед тем как это сакральное имя произнесть?
А!!!
Не помянай к ночи...

[alexcat]

Сообщение от Иван Андреев

А ты рот с мылом вымыл...

Трижды!

[fasttrain]

Сообщение от Иван Андреев

ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???

Таки возил. Уж не знаю точно сколько, но возил. Есть даже фотографии его с поездом на вокзале. Или то был испытательный поезд из большого числа вагонов фирменного окраса? Ой сомневаюсь.

[alexcat]

Сообщение от fasttrain

Есть даже фотографии его с поездом на вокзале.

Неплохо было бы взглянуть на это фото.

[Слесарь]

Сообщение от Alex2452

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?

Там уже всё впихнуто. Последняя ступень ОВ на наших тепловозах рассчитывается из условия полного использования мощности дизеля при конструкционной скорости.

На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4)

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

Мощности дизеля не хватит?

Это верно лишь отчасти. Это на электровозах ОВ приводит к увеличению мощности локомотива, т.к. мощность источника питания существенно выше, а на тепловозах всё ограничено дизелем.

Впрочем, это всё уже написали выше.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Слесарь

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится.

По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.

[Слесарь]

Сообщение от Colonel_Abel

Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится.

Именно на ВЛ10?

Просто специально интересовался у грузовых машинистов - даже на СП и С больше ОП3 никто не набирается, считают, что не нужно, т.к. к этому моменту можно переходить на следующее соединение.

Ну и, конечно, опаска давать такую ступень на П - вдруг выбьет чего...

[Vivan755]

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2. Но наш мужик попроще, кто бережёт машины и боится счётчика срабатываний БВ (есть такой, срабатывает, если БВ отключился при включенной кнопке "БВ", то есть сработал по защите), то шунты на параллели не ставит вообще, равно как и рекуперацию на параллели не применяет (на ВЛ10К её вообще не позволяет схема как слишком опасный режим), а кому ехать сильно надо — тот ставит П4.