Просмотр полной версии : Об электровозах!
Alex, маленькая просьба - использовать форму быстрого ответа, что в конце страницы, а не постоянно жать на "Ответить", а то ненужная цитата остаётся.Почему же ненужная? Я оставляю именно ту фразу, на которую отвечаю.
Добавлено через 1 минуту
И все же это мне решать, жевать мне или говорить.
Несомненно. Вот только твои собеседники могут возражать, причем энергично. Прими это к сведению. Поможет избежать неприятностей в реальной жизни.
Подскажите, пожалуйста, размеры дугогасительной камеры ГВ ВОВ-25-4М, а именно те что на рисунке:
http://s58.radikal.ru/i162/1303/8f/3daf5838942et.jpg (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i162/1303/8f/3daf5838942e.png).
Или подскажите, где можно достать чертеж с обозначенными размерами.
Cap Nemo
04.04.2013, 16:56
РЖД возвращают в строй электровозы "Гранит" (http://regnum.ru/news/russia/1643592.html)
ЗЫ. А, на "Паровозе" уже тоже ссылка нарисовалась.
Тим Златкин
05.04.2013, 00:49
РЖД возвращают в строй электровозы "Гранит" (http://regnum.ru/news/russia/1643592.html)
ЗЫ. А, на "Паровозе" уже тоже ссылка нарисовалась.
На trainclub (http://trainclub.ru/forum/index.php?topic=194.new#new) в обсуждение влился представитель завода под ником Memorer
mikhalkova
08.04.2013, 11:52
Хорошо на самом деле, что возвращают. Значит одной проблемой меньше. Само собой, что будут еще не раз эксцессы, и возможно не раз еще отстранят от эксплуатации – но с каждым таким разом конструкция будет становиться все надежнее и надежнее. Пока наконец «Гранит» не станет ездить без поломок.
svyatogor2007
08.04.2013, 12:12
Хорошо на самом деле, что возвращают. Значит одной проблемой меньше. Само собой, что будут еще не раз эксцессы, и возможно не раз еще отстранят от эксплуатации – но с каждым таким разом конструкция будет становиться все надежнее и надежнее. Пока наконец «Гранит» не станет ездить без поломок.
Лет через 30, когда гранит вконец устареет морально и технически.
Тим Златкин
09.04.2013, 09:20
до конца года их будет 84, будет на чем тренироватся
до конца года их будет 84, будет на чем тренироватся
А чего на них тренироваться, на них работать надо.
Добавлено через 3 минуты
Само собой, что будут еще не раз эксцессы, и возможно не раз еще отстранят от эксплуатации – но с каждым таким разом конструкция будет становиться все надежнее и надежнее. Пока наконец «Гранит» не станет ездить без поломок.
Подобные эксцессы, только лишний раз подтверждает, что методика испытаний, у нас никуда не годится и первое, что надо, это пересмотреть методику испытаний, как по качеству, так и по времени. И поменьше, заранее рапортовать "под козырёк".
Кто-нибудь знает, что такое «односторонний редуктор»?
svyatogor2007
11.04.2013, 09:39
Кто-нибудь знает, что такое «односторонний редуктор»?
Судя по всему имеется ввиду редуктор, у которого направление вращения первичного и вторичного валов совпадает.
Colonel_Abel
11.04.2013, 09:48
Имхо это редуктор, которого одна пара зубчатых колес, с одной стороны.
Nomen Nescio
11.04.2013, 10:13
Кто-нибудь знает, что такое «односторонний редуктор»?
Sciff, это редуктор с цилиндрическими колёсами, как правило при опорно-осевом двигателе, который располагается по одну сторону от последнего. ТЭД имеет при этом только один хвостовик, на который насаживается шестерня редуктора. Такое встречается на грузовых тепловозах.
Соответственно, двусторонний редуктор - есть два редуктора, расположенные по обе стороны от ТЭД, вал двигателя при этом имеет два хвостовика под шестерни. Подобное применяется на грузовых электровозах.
Vivan755
11.04.2013, 23:13
"Гранит" — грузовой электровоз, а сименсовская передача на нём односторонняя:
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20111129_347693-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=347693)
На пассажирских локомотивах передача тоже односторонняя — нужно место под упругую муфту той или иной конструкции, два редуктора не разместить, да и сила тяги поменьше:
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20101006_283694-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=283694&LNG=RU#picture)
А вот ВЛ8, обычный грузовой электровоз с двусторонним редуктором:
http://parovoz.com/gallery/icons/UADN/20120729_380252-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=380252)
А я уж было подумал, что это редуктор по аналогии с задней велосипедной втулкой :D
(как если бы ТЭД через редуктор приводил в движение колёсные пары, но если локомотив «холодный» и ведомый, то редуктор не передавал бы крутящий момент от колёсных пар тяговым электродвигателям, следовательно меньшее сопротивление движение у ведомого локомотива)
А возможно ли последнее впринципе?
но если локомотив «холодный» и ведомый, то редуктор не передавал бы крутящий момент от колёсных пар тяговым электродвигателям, следовательно меньшее сопротивление движение у ведомого локомотива)
А реверсироваться как будем? :)
Можно ли на электровозе постоянного тока ехать без вагонов (резервом - так это называется?) на реостатной позиции длительное время? Ведь ненагруженный электровоз на первой ходовой позиции будет слишком сильно разгоняться. И в то же время ток маленький, наверное, реостат сильно греться не будет. Или приходится всё время щелкать контроллером? А при маневровых передвижениях как?
Можно, но только на электровозах серии ЧС, т.к. там предусмотрен принудительный обдув пусковых реостатов. На грузовых электровозах серии ВЛ на реостатных позициях можно находится только несколько минут, если ток не большой, то - до 20 минут, а при максимальных значениях - то не более 3 минут. Так что приходится щёлкать, но при манёврах это не так утомительно, толкнулся и дальше катишься, всё-таки 200 тонн это не хухры-мухры:)
Vivan755
12.05.2013, 20:49
При манёврах просто не приходится выбирать всё соединение - негде, разве что надо быстро (25-40) перемахнуть крутую горку, такие на крупных станциях встречаются (напр., пути 11, 12, 13 на ст. Сызрань-I между Южным и Новосызранским парками, на ст. Кинель из депо в седьмой парк тоже переваливают через главный ход), в остальных случаях 4-5 позиций выше крыши. И не надо думать, что можно, как в МСТС-е, где на каждой позиции фиксированная мощность, разогнаться несколькими позициями до сотни, на ВЛ10 и ВЛ11 сериесное соединение эффективно где-то до 50 км/ч, дальше разгон очень ленивый, а с поездом вообще нет, можно только тянуть по равнине. И реостатные позиции С-соединения на большой скорости тоже неотличимы от ходовой, с первой позиции какой ток стал - такой и будет до конца набора, так как противоЭДС двигателей огромна, всё напряжение падает на них, реостату ничего не остаётся. Так что на любой позиции С-соединения далеко не улетишь, но ток всё равно маленький, держи реостатные сколько хочешь, ничего не сгорит, эти 20 минут взяты с потолка, обдув, хоть и слабый, есть и на десятках, горят реостаты на больших токах.
Вот ещё тема на форуме тренажёра http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=1276 , но там столько понаписали формул, что я их сам не читал :)
Где можно прочитать про сигнализацию пульта ВЛ80т? Какая лампа что значит.
Vivan755
22.06.2013, 17:17
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20100124_241492-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=241492)
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20100503_258639-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=258639)
Первый снимок - "эска", а вопрос про "тешку"...
Vivan755
22.06.2013, 17:34
Это с умыслом, под вторым снимком ссылка на первый.
Понятно, что с умыслом. Вот только с каким?..
Vivan755
22.06.2013, 22:35
Бесспорно, а какой ещё может быть у сволочи с шестью страницами карточек?
Вот - это фотоальбом! Целых шесть страниц.:p
Goodok81
08.07.2013, 14:33
Хлопцы, нужна ваша помощь......Требуется пошаговая инструкция по проверке схемы ЭДТ на электровозе ЧС-7 на стоянке под контактным проводом......Заранее всех благодарю...
Да там есть такая возможность проверить работу 100-го "ящика" на стоянке и сбор схемы. Но я когда ушёл с пассов на ремонт в грузовые, то всю литературу раздал, только схемы остались. Напиши в Личку Xenomorph-у, он вроде ближе к Чехам, может и чешское описание проверки ЭДТ достанет.
Alex2452
12.07.2013, 12:39
Изучаю схему цепи управления электровоза ВЛ10 и тут столкнулся с проблемой.
1. При включении тумблера БВ-1 от провода к50 получает питание провод к71, (ток обозначен черной линией).
http://s49.radikal.ru/i125/1307/c5/0c054e333f9f.jpg
2. От провода к71 через контактор получают питание лампочки и тут самая фигня что выходит через провод Н14 через контактор 51-1 получает питание катушка (как я понимаю включающая катушка БВ1) 51-1, но по книжке она питание как раз и НЕ получает.
Я что-то упустил?
http://s53.radikal.ru/i141/1307/3c/5f52ca61a8ee.jpg
Получать-то она получает, но через резистор дифференциального реле 52-1 (между проводами К71-Н14). Ток, протекающий через резистор, недостаточен для включения БВ.
Alex2452
12.07.2013, 14:58
ок, протекающий через резистор, недостаточен для включения БВ.
А ну тогда ясно. Просто в книжке не указывается что тока недостаточно, а вообще нет упоминания что на неё подается питание.
Вот я и попутал.
Спасибо чувак.
Спасибо чувак.
Если хочешь поблагодарить, то делай это культурно - это не сложно. Он тебе не пацан! Что это за обращение "чувак"?
Так а теперь, вернёмся к "нашим баранам":rolleyes:. Вы чуточку напутали, логику вели в правильном направлении, а вот с катушками напутали.
Когда запитывается провод К71, то питание подводится к лапочкам (как вы и писали) и ограничивающему резистору на дифреле 52-1, но само дифреле не включится, т.е. катушка дифреле 52-1 не сработает, т.к. ток будет недостаточен из-за резистора и плюс будет "утекать" через провод Н14, низков. блок-ку 51-1, провод47 на катушку вентиля "Возврат" (вентиль не сработает, т.к. ему тоже будет мало). Если говорить правильно, то на нижнем скрине (там где стрелочка), это не включающая катушка БВ - это катушка пневматического вентиля привода БВ, подвижного силового контакта (вот на схеме она и показана), вентиль соответственно расположен рядом с БВ.
Когда включается тумблер "Возврат БВ", то питание подаётся через провод 47 на катушку вентиля привода (на схеме "Возврат") и дополнительно через низковольтную нормально замкнутую блокировку БВ 51-1, через провод Н14 на катушку дифреле 52-1 - теперь дифреле включится и замкнёт свою блокировку в цепи "Удерживающей" катушки БВ. Когда БВ включится, то блокировка 51-1 между проводами 47 и Н14 разомкнётся и катушка дифреле 52-1 будет получать питание через провод К71, ограничительное сопротивление (да бы не испустить дух).
Alex2452
12.07.2013, 17:09
Да у нас просто все так друг к другу обращаются, так что я его обидить не хотел.
Совсем забыл блин, что оно пневматически включается. Спасибо что напомнил.
Схема у десятки ещё ничего, а вот у ВЛ10к вообще жесть, хочется пожать руку инженерам кто её разработал, только их имена скрывают гребаные манагеры.
Да на ВЛ10КРП в принципе всё-также, только схемы сами составлены по-идиотски. Им надо было сделать без всяких там букв, а сделать как на ЧС7.
Участок схемы КРП (цепь включения БВ)
http://img-fotki.yandex.ru/get/9258/39992052.0/0_bed01_bc3387c1_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/evgeniy-khorkhorin/view/781569/)
Alex2452
12.07.2013, 17:46
Это какой то капец.
Вот повсюду штепсельные соединения, а откуда они идут?
Я просто в панике.
Вот что это?
http://s58.radikal.ru/i162/1307/33/8f8e1fa6d10c.jpg
Да у нас просто все так друг к другу обращаются, так что я его обидить не хотел.
Ты хоть в конце предложения тогда смайлики вставляй, мол с иронией говоришь. Вот целый сайт, аж целых 10-страниц на все случаи погоды:http://arcanumclub.ru/page1.html
Вот что это?
Это штепсельные разъёмы блоков (их графическое обозначение). А вот где сами блоки и что за блоки - дальше догадайся сам! http://arcanumclub.ru/smiles/smile128.gif
Alex2452
12.07.2013, 18:13
А почему они именно так схему выполнили?
Сейчас что, новые стандарты ввели?
Как к этим схемам относятся машинисты инструкторы? Легко читать?
Да с этими стандартами они сами запутались. Там давно надо определиться, либо чисто свои ГОСТы, либо перейти на европейские. А так всё в кучу смешали.
Машинисты инструкторы, там как в тайге http://arcanumclub.ru/smiles/smile98.gif
Alex2452
12.07.2013, 18:24
Машинисты инструкторы, там как в тайге http://arcanumclub.ru/smiles/smile98.gif
Вот к примеру существует же много "хаков" на электровоз ВЛ10, ВЛ10к, от пуска с неисправным оборудованием, до запила независимого возбуждения от преобразователя.
Кто эти "обходы" находит? Не думаю что все машинисты настолько круты в схемотехнике что могут такое делать. Может это ТЧМИ?
Там давно надо определиться, либо чисто свои ГОСТы, либо перейти на европейские.
Давно уже определились. Схемы все по ГОСТу. Просто стандарты меняются. Старые схемы никто не будет переделывать.
По сути, никаких "обводок" - быть не должно! В Шкодовском описании к ЧС7, например, прямым текстом сказано: "Применять только заводские аварийные схемы, всякие "прищепки" (от себя) - КОТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО!". Это уже наши тут "Кулибины" понаписали. Ведь ТЧМИ придумывают всякие схемы-обводки при условиях депо, в спокойной обстановки, с возможностью спокойно покурить и поссать. У них не весит над душой ни ДСП, ни ДНЦ и приказ 1Ц (Классификации браков).
Добавлено через 2 минуты
Давно уже определились. Схемы все по ГОСТу.
Но что-то когда, я сам рисовал схемы (для себя), я в этих ГОСТах и ЕСКД (в интернете) и с бутылкой разобраться не мог. Какие же применять обозначения, так всё напутано...
Какие же применять обозначения, так всё напутано...
Что там напутано?
Какие действуют, а какие нет. Там бы тоже порядок навести не мешало бы, да и страны СССР уже давно нет, как-никак 21-век на дворе. У меня просто ссылок уже нет, давно лазил.
Да и схемы, если они устаревают (в смысле стандартов), то при развитии сейчас компов, переделать не сложно. Просто лень техотделов.
Alex2452
13.07.2013, 17:51
Вот снова проблема со схемой ВЛ10.
При нажатии тумблера Возврат БВ1 получает питание провод Н130(Н131) и от него питается 47 провод (ну с этим проблем нет).
http://s020.radikal.ru/i704/1307/1a/e41e6030d34b.jpg
Но одновременно с ним получает питание провод 3, который запитывает 2 катушки (ТК1-М и ТК-2М) которые размыкают все контакторы КТ1-М и ТК-2М. Но в книжке ничего про это не написано.
Да и с учетом того что эти контакты размыкаются питание на удерживающую катушку не идет.
http://s52.radikal.ru/i138/1307/a4/8f135d03047f.jpg
Ты там чего, новый электровоз изобретаешь?
У тебя на верхнем скрине схема неправильно нарисована. На контроллере машиниста, нет перемычки от 47 провода на К5. Там просто приходит провод Н130(Н131), низковольтная блокировка контроллера машиниста (замкнутая на позиции "0") и всё, дальше уходит 47-м. А вот с К5 есть перемычка на 3-й провод. Но это по моей схеме для ВЛ10-1740.
Alex2452
13.07.2013, 18:06
Схему взял с сайта Омского депо ТЧ2 Московка, думаю они врятли что-то напутали. Они же по ним как то учаться.
Ничего не изобретаю, просто хочу выучить все схемы управления, чтобы ТЧМИ подумал что я крутой чувак и взял меня в помощники.
А ты думаешь, что все схемы без ошибок?
Я тут когда делал себе схемы ВЛ11 и ВЛ11М, то по силовой схеме вспом-машин нашёл довольно значительный "ляп", там "плюс" приходит (мотор-вентиляторов) через дифреле одной секции, а "минус" через дифреле другой, что при данном раскладе, вызовет срабатывание БВ - вот так нарисована схема в книжке.
Alex2452
13.07.2013, 18:16
Блин, о чем они вообще думали?
Я думал там такие спецы сидят что никогда не ошибаются, с легкостью рассчитывают магнитные цепи и все такое.
http://s018.radikal.ru/i528/1307/f3/8f9471cde52c.jpg
Да в описании к схеме (в книжке), всё написано правильно, а вот схема нарисована с ошибкой, там провод на ПШ не туда нарисован.
Alex2452
13.07.2013, 18:32
Ну Московка блин, лажанулись со схемами.
Осенью экзамен в локомотивном депо, если кроме инструкций и конструкции электровоза схемы цепей управления знать буду, что и когда включается, шансы есть что пройду экзамен и меня возьмут помощником?
Могу дать совет, если хочешь хорошо запомнить схему (на память), садись и рисуй сам для себя. Хоть от руки или с помощью компа. сейчас полно прог для составления схем и есть бесплатные, например как у меня: http://www.proficad.com/
А вот схема сделанная мною в этой проге
http://img-fotki.yandex.ru/get/9314/39992052.0/0_bedaf_4f9a521e_XL.png (http://fotki.yandex.ru/users/evgeniy-khorkhorin/view/781743/)
Alex2452
13.07.2013, 18:52
Спасибо большое, буду учить по книжке.
Alex2452
03.08.2013, 21:11
Недавно задумался про коллекторные ТЭДы и их воздуждение.
Обычно считают что при ослаблении возбуждения момент на якоре падает, но почему? Ведь чтобы увеличить частоту вращения нужно добавить усилия на якорь.
Да и фотка Vivana показывает что при ослаблении возбуждения, сила тяги растет - выходит и момент растет.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7f/Sinara-PX-78.jpg/800px-Sinara-PX-78.jpg
Хотя может они имели ввиду что в дальнейшем момент упадет?
Или может из-за снижения противоЭДС?
P.S. Не ругайте за глупость, просто лень думать сейчас.
Обычно считают что при ослаблении возбуждения момент на якоре падает, но почему?момент растёт, так как сила тока выше. А вот КПД в определённом диапазоне частот падает.
Или может из-за снижения противоЭДС?при ослаблении возбуждения возрастает напряжение на якоре и ток в цепи. ПротивоЭДС якоря повышается. Катушка возбуждения, питаемая постоянным током, никакого противоЭДС не имеет.
Недавно задумался про коллекторные ТЭДы и их воздуждение.
Вообще, само ослабление возбуждения ТЭД, можно объяснить через такую формулу:
V=U[д]-I[д]*r/C*Ф
, где:
V - скорость.
U[д] - напряжение на зажимах ТЭД.
I[д]*r - падение напряжения в ТЭД.
С - постоянная, складывается из С=Се*ϻ/0.188*D ,где
Се-конструктивная постоянная.
ϻ-передаточное отношение.
D-диаметр колеса колёсной пары.
Ф - основной магнитный поток.
Вот. чтобы повысить скорость движения, то нам нужно (чисто математически), либо увеличить числитель, либо уменьшить знаменатель в формуле. Числитель можно увеличить только через напряжение, которое подводится к ТЭД, это выполняется через соединения ТЭД: последовательно, последовательно-параллельное и параллель, соответственно максимальное напряжение будет на ходовых позициях.
Больше напряжения, чем есть в контактной сети мы конечно подвести к ТЭД не можем.
Остаётся уменьшить знаменатель. Конструктивную постоянную мы изменить не можем, а вот магнитный поток, уменьшить можем. Что и выполняется подключением дополнительного шунтирующего сопротивления к обмоткам главных полюсов ТЭД на ходовых позициях. В схеме, что я привёл выше постом ВЛ11 - это R3 и R4.:cool:
Alex2452
04.08.2013, 10:48
при ослаблении возбуждения возрастает напряжение на якоре и ток в цепи. ПротивоЭДС якоря повышается.
Но почему? Ведь формула противоЭДС для одного плеча обмотки якоря E=BVL, у нас B То уменьшится.
Или тут имеется в виду то противоЭДС возрастет после возрастания скорости (частоты вращения)?
При подключении сопротивления параллельно ОВ ток, протекающий через ОВ, не изменится. Увеличится ток якоря за счёт тока, проходящего через сопротивление ОВ.
Раз возрос ток якоря при том же возбуждении - возросла сила тяги, электровоз пошёл разгоняться.
Такое происходит потому, что ЭДС вращения уравновешивает основную часть приложенного к ТЭД напряжения (около 96 %), поэтому ток ТЭД при включении ОВ возрастёт настолько (в первом приближении), чтобы скомпенсировать падение ЭДС вращения (т.е., оставить его на прежнем уровне).
Сергей79
13.08.2013, 06:21
Вот что в Вики нашел про ЭП1 и ЭП1М,П.
С 2006 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которого за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и Кавказа[3], и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.
От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегчённых токоприёмников, пластиковой блок-кабиной с изменённым рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).
Это и сейчас так ездят от Свири до Мурманска в одно лицо?
Ну Московка блин, лажанулись со схемами.
Осенью экзамен в локомотивном депо, если кроме инструкций и конструкции электровоза схемы цепей управления знать буду, что и когда включается, шансы есть что пройду экзамен и меня возьмут помощником?
ну если Вас на выпускных экзаменах будут гонять по схемам это одно, а помоха их то и не особо должен и знать. на момент работы Ваше дело регламент, ходовка и и довольное лицо ТЧМИ в кипе.
Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).
Это и сейчас так ездят от Свири до Мурманска в одно лицо?
Так точно, у них плечо там маленькое, вот и ездят в одно лицо. Хотели 21/22 и у нас сделать в одно лицо на ЭП2к от Дачи Долгорукова до Свири, но передумали после недели поездок.
А в Европе и Ша в одно лицо уже лет тридцать ездят...
В США до сих пор с кондуктором ездят, а где тепловозы постарше - и с помощником. На манёврах составителей несколько человек. Да ещё иногда и кабусы в ходу.
Ну Ша в плане ж/д вообще недоразвитая страна :D .
4ernomor
14.08.2013, 22:40
Да ещё иногда и кабусы в ходу.
Это что такое, кабусы, если не секрет?
Иван Андреев
14.08.2013, 23:29
Caboose - "камбуз", ака "Бригадник" - вагон для поездной (не локомотивной) бригады. В свое время подцеплялся в конце каждого грузового состава. Обычно были со блистером на крыше для наблюдения за непроездом посторонних на крышах. Так же обычно стоял манометр тормозной магистрали. В вагоне устанавливалась угольная печка и плита, пара рундуков для отдыха свободных кондукторов, стол для еды и работы с поездными документами.
Вот так они выглядели тогда:
http://www.nyow.org/Articles/Stanulevich/caboose2.jpg
http://www.friscoheritage.org/wp-content/uploads/2009/07/Caboose-1144-in-1976.jpg
Вот так смотриися реставрированый:
http://1.bp.blogspot.com/-dAiCo6GGfDE/TsrmaRcX3OI/AAAAAAAADP0/DFhfXAPQHJA/s1600/caboose11-20.jpg
Сорри, большой размер...
Вот парочка интерьеров, запущеный и реставрированый:
http://www.westernrailwaypreservation.org/images/caboose3/caboose3_21.jpg
http://www.clivehistoricalsociety.com/images/caboose1.jpg
Снимков можно найти еще вагон и маленькую тележку при поиске просто на слово Caboose.
Colonel_Abel
15.08.2013, 00:45
В фильме Кончаловского такой вагончик сплотка тепловозов отрихтовала.
Vivan755
15.08.2013, 07:49
Предлагаю эти посты про камбуз перенести в Некоторые вопросы, к электровозам не относится.
Ну Ша в плане ж/д вообще недоразвитая страна :D .
Зачем же тогда было ставить США и Европу на одну доску?
А в Европе и Ша в одно лицо уже лет тридцать ездят...
Ну а про уровень развития ж.д. США мы уже с Вами говорили, а Ваша евроцентристская (если не германоцентристская) позиция в данном вопросе общеизвестна.
Vivan755
16.08.2013, 20:47
А модераторы спят беспробудно...
Дикаленко Антон
26.08.2013, 15:32
У кого есть какая тех документация по ЭП-1М?
При реостатном торможении у ЧС 8 автоматически в ТЦ возникает давление, это правда? Заметил такое при игре в Zdsimulator.
И еще при игре заметил, что реостатное торможение дает намного большую тормозную силу, чем просто локомотивный тормоз, получается задействуются и тормоза поезда?
Vivan755
13.09.2013, 19:28
Модераторы продолжают дрыхнуть, в сообщении #1071 дефис в серии (и ещё шматок слова, «тех», без точки, помнится, vitalzd меня учил, что «спецпредмет», сложное слово, надлежит писать как «спец. предмет», а не деле оказался слабоват), в сообщении #1072 — по лёгкой, пробел.
Автоматически — это понятие растяжимое. У ЧС-ов, в отличие от других локомотивов, реостатный тормоз завязан с автотормозами, тормозишь автотормозами — при наполнении ТЦ давлением ТЦ наполняется задатчик реостатного тормоза, срабатывают реле давления (на ЧС4Т и ЧС8, если не изменяет память — 479-е), собирается схема ЭДТ и ТЦ опорожняются — электровоз начинает развивать тормозную силу не за счёт колодок, а за счёт ТЭД-ов. А если нужно чисто реостатом — то с помощью контроллера ЭДТ (он же «карандаш») наполняешь задатчик РТ, запитывая вентили ЭВР 305, то есть локомотив тормозит почти так же, как при ЭПТ, только без состава.
Модераторы продолжают дрыхнуть, ...Есть интересный пункт 5.3. Правил форума Trainsim Club. Прочитайте, ПОЖАЛУЙСТА. //csf.
Сергей79
15.09.2013, 00:32
Кто подскажет, на ЧС6 и ЧС200 есть подсветка ходовой части? Шел сейчас домой и мимо пролетел "Лев Толстой" Хельсинки-Москва, у лока горела подсветка над телегами.
Vivan755
15.09.2013, 09:33
ОХЧ на всех чехах есть, а вообще - по ПТЭ, если не изменяет память, должно быть на всех локомотивах. На ЧС6 включается почему-то в тамбуре, видимо, считается, что тележки смотрит лишь помощник, спускаясь с локомотива.
http://www.parovoz.com/gallery/icons/RU77/20090329_189728-s.jpg (http:// http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=189728)
И хорошо что они включаються в машинном. После последнего указания Воротилкина включать их при заходе на станцию и выключать возле дежурного
Vivan755
15.09.2013, 15:45
Даже ходом? Это тепловозникам подходит, а на хорошем электровозе (не на ЧС2, где зимой каждые полчаса резервуары вручную дуешь) из кабины только на стоянках выходишь.
Colonel_Abel
15.09.2013, 16:34
Это и тепловозникам не подходит, так как при следовании по станции помощнику машиниста запрещено покидать кабину управления. А что бы выключить ходовые напротив ДСП надо, на некоторых сериях локомотивов, покинуть кабину. Еще одно из руководящих "указявок", которое вступает в противоречие с инструкцией. Выполнишь - накажут, не выполнишь - тоже накажут.
4ernomor
15.09.2013, 17:10
Всё хотелось спросить, да как-то не решался, а какой практический смысл включать освещение на входе и выключать именно на против ДСП?
Может, наоборот, пусть горит, тогда он увидит, что там что-то отвалилось или террористы бомбу прицепили...
Colonel_Abel
15.09.2013, 18:54
Всё хотелось спросить, да как-то не решался, а какой практический смысл включать освещение на входе и выключать именно на против ДСП?
Может, наоборот, пусть горит, тогда он увидит, что там что-то отвалилось или террористы бомбу прицепили...
Это, по мнению наших доблестных руководятлов, показывает, что бригада не спит, а бдит. Особенно это хорошо "действует" на станциях типа Орехово-2 или Бекасово-Сортировочная, где блок хрен знает где с другой стороны и работы у ДСП столько, что она не то что в окно выглянуть, в туалет сходить проблематично. К этому же относится и открывание окон со стороны ДСП или ДПП. :cool:
Тут можно добавить, что все эти указявки от руководителей РЖД, типа поморгать "буферами" и прочее.., лишний раз подтверждают, что системы безопасности не обеспечивают безопасность движения, а пытаются кое-как контролировать машиниста, и по-большому счёту, выброшенные деньги, точнее будет - "освоенные". А телеграммы разборов "полётов" лишь ещё раз подтверждают о некомпетентности их авторов.
Добавлено через 34 минуты
Это, по мнению наших доблестных руководятлов, показывает, что бригада не спит, а бдит.
Кстати по поводу бдительности. Работая в Бекасово, слышал вот такую байку. Раз ребята вели грузовой на Сухиничи и стоя по ст. Горенская, под обгон, умудрились затащить на электровоз козла, где приделали ему на голову фуражку. Далее за Калугой-2, ДСП обязаны встречать проходящие поезда выходя на перрон. Так вот ДСП ст. Воротынск видит в форточке кабины локомотива вместо машиниста - козла в фуражке. ДСП ст. Бабынино и Домашовка - тоже. Подъезжая уже к Кудринской, ребята видят предвходной - жёлтый мигающий, ага значит Кудринская берёт "набок", причём по рации молчок. Ребята, недолго думая, козла выкинули из электровоза. Ну а как остановились по Кудринской, то к ним тут же целая делегация инструкторов из депо Сухиничи, но ребята соответственно в отказ - не было никаких животных. Долго их мытырили, даже обещали всё простить, только бы сознались, а то ладно одной ДСП козёл привиделся..., а то сразу трём:cool:
Alex2452
18.09.2013, 16:52
умудрились затащить на электровоз козла,
козла выкинули из электровоза.
У ребят с головой все в порядке?
О чем они думали когда затащили животное в кабину?
Да и ДСП хороша, сдала сразу всех.
Да ты че .... молодцы ребята , приколисты))):drinks:
http://i080.radikal.ru/1309/d8/d75f2cf75bde.jpg
Alex2452
18.09.2013, 18:57
А на ВЛ10 при поднятом ТП можно трогать буксы?
nevolins
06.10.2013, 19:44
SPAM MESSAGE:
http://s017.radikal.ru/i441/1207/79/c08773e15050t.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i441/1207/79/c08773e15050.jpg)
Мне очень нужен полностью файл по эп2к из которого ты делал выдержки. Где его можно взять?
Ребята, подскажите длинну вала якоря ТЭД нб418к6 ?
Добавлено через 17 минут
Ребята, подскажите длинну вала якоря ТЭД нб418к6 ?
и может у кого-нибудь есть чертеж такого двигателя? в интернете не могу найти. Есть только какое-то подобия чертежа с ошибками
Ребята, подскажите длинну вала якоря ТЭД нб418к6 ?
Какая нужна точность? Габаритная - 1281 мм.
А так есть допуски на длину концов вала относительно упорных колец внутренних обойм МЯП.
и может у кого-нибудь есть чертеж такого двигателя? в интернете не могу найти. Есть только какое-то подобия чертежа с ошибками
В гугле забанили? Вот справочник по грузовым электровозам переменного тока:
http://www.tpschips.ru/infusions/pro_download_panel/download.php?did=122
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2431940
Мне очень нужен полностью файл по эп2к из которого ты делал выдержки. Где его можно взять?
Это обращено ко мне? Вы хоть никнейм пишите, на всякий случай. Модель, сделанная в КОМПАС-3D, есть только у работников КЗ, участвовавших в конкрусе АСов КОМПьютерного 3D-моделирования фирмы "АСКОН". Как связаться с ними не знаю.
SPAM MESSAGE:
Тут можно добавить, что все эти указявки от руководителей РЖД, типа поморгать "буферами" и прочее.., лишний раз подтверждают, что системы безопасности не обеспечивают безопасность движения, а пытаются кое-как контролировать машиниста, и по-большому счёту, выброшенные деньги, точнее будет - "освоенные". А телеграммы разборов "полётов" лишь ещё раз подтверждают о некомпетентности их авторов.
Добавлено через 34 минуты
Кстати по поводу бдительности. Работая в Бекасово, слышал вот такую байку. Раз ребята вели грузовой на Сухиничи и стоя по ст. Горенская, под обгон, умудрились затащить на электровоз козла, где приделали ему на голову фуражку. Далее за Калугой-2, ДСП обязаны встречать проходящие поезда выходя на перрон. Так вот ДСП ст. Воротынск видит в форточке кабины локомотива вместо машиниста - козла в фуражке. ДСП ст. Бабынино и Домашовка - тоже. Подъезжая уже к Кудринской, ребята видят предвходной - жёлтый мигающий, ага значит Кудринская берёт "набок", причём по рации молчок. Ребята, недолго думая, козла выкинули из электровоза. Ну а как остановились по Кудринской, то к ним тут же целая делегация инструкторов из депо Сухиничи, но ребята соответственно в отказ - не было никаких животных. Долго их мытырили, даже обещали всё простить, только бы сознались, а то ладно одной ДСП козёл привиделся..., а то сразу трём:cool:
Colonel_Abel
11.12.2013, 07:41
Из принципа не буду из бана вытаскивать, правила не читаем, постим баяны.
Какая нужна точность? Габаритная - 1281 мм.
А так есть допуски на длину концов вала относительно упорных колец внутренних обойм МЯП.
В гугле забанили? Вот справочник по грузовым электровозам переменного тока:
http://www.tpschips.ru/infusions/pro_download_panel/download.php?did=122
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2431940
Спасибо за ссылку. Кстати длинна вала 1262мм.
Добавлено через 2 минуты
Напишите, кто знает, как Собирается Добавночный (дополнительный) полюс? Т.е Сердечник собран-заклепан, катушка готова, рамка... Т.е последовательность сборки всех помплектующих Полюса в целом
ТЭД 418к6
Спасибо за ссылку.
Не за что.
Кстати длинна вала 1262мм.
Я не знаю, в какой чертёж смотрите Вы, на тех, которые у меня - так вот. Впрочем, это для меня не принципиально.
Напишите, кто знает, как Собирается Добавночный (дополнительный) полюс?
Да там и знать особо нечего. Сердечник, катушка, изолирующие прокладки, пружинные прокладки...
Ищите, опять же, книги по ремонту электровозов.
Вам же, наверное, курсовик писать?
fasttrain
15.12.2013, 13:34
Неплохо было бы взглянуть на это фото.
Насчет большого числа вагонов я погорячился. Хотя очень похоже, что на оригинале фото мог быть целый состав.
Прошу прощения за невысокое качество. Сканером не располагаю. Фото из Детской энциклопедии №11 за 99 год.
http://pic4net.com/dt-PW0VFM.jpg (http://pic4net.com/pt-PW0VFM.html)
Надпись внизу фото можно не комментировать. :)
Ну, снимков ЭП200 с одним "фирменным" вагоном (а точнее, с вагоном-лабораторией) достаточно. Например, на кольце в Щербинке:
http://parovoz.com/gallery/RU77/20111122_346840.jpg
Вот еще снимки, и ни одного с поездом.
http://parovoz.com/newgallery/index.php?&LNG=RU&NO_ICONS=0&SEARCHSTRING=%D0%AD%D0%9F200
fasttrain
15.12.2013, 14:15
Вероятно, что Вы правы и предложенное мной фото не является исключением. Но почему то глядя на это фото складывается впечатление что он в работе. Возможно из-за здания вокзала на заднем плане.
Может знатоки вспомнят, были ли на Вязьме пассажирские с таким окрасом. Помнится где то я все-таки видел информацию, что ЭП200 водил поезда с пассажирами. Возможно в комментариях к каким то фото машинисты вспоминали. Надо будет поискать.
Добавлено через 19 минут
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=222759&LNG=RU#picture
В 13 и 14 комментариях пишут так как если бы он был в работе.
В Вязьму передавался именно для постоянной эксплуатации. Уж не знаю дошло ли до этого, но поступал именно под эксплуатацию уже.
В 13 и 14 комментариях пишут так как если бы он был в работе.
Не "он", а "она". Речь, видимо, идет о "четыретэшке", которая соседствует с ЭП200.
fasttrain
15.12.2013, 14:27
На мой взгляд речь там шла именно про ЭП200. "Ей" могли адресовать и машине ЭП200. Автор писавший про "четыретэшку" больше комментариев не оставлял. А автор, писавший про выложенное фото ЭП200 сразу же продолжил разговор именно про него. Такое сложилось впечатление.
http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=307529&postcount=103
Вот еще довольно явное упоминание.
Еще кое-что:
"На испытаниях на ЭП200 ездили 210 км/ч. Конструкционная скорость экипажной части - 250 км/ч.
Находился в опытной эксплуатации в депо Вязьма. Ездил на участке Вязьма - Брест, правда редко и не долго."
http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=17936.30
Alex2452
18.12.2013, 06:31
Потому что напряжение на якорях заметно больше, чем даже в тяге на параллели — во-первых, на ОВ часть не падает (они отключены от якорей и питаются от возбудителя), во-вторых, само собой напряжение якорей уже не меньше напряжения КС, как в тяге, а больше, потому что надо возвращать.
Если так по получается что СП ещё опасней, ведь будет больше последовательно соединенных двигателей, а значит и суммарное напряжение будет больше.
В чем дело вообще? Да и если на П в рекуперации ЭДС на якорях большая, то может тупо уменьшить ток возбуждения?
Если так по получается что СП ещё опасней, ведь будет больше последовательно соединенных двигателей, а значит и суммарное напряжение будет больше.
Во-первых, СП-соединение применяют при меьшей скорости, соответственно, напряжение не выше, чем на П.
Во-вторых, коммутацию отдельного ТЭД определяет, прежде всего, напряжение именно на нём.
В чем дело вообще? Да и если на П в рекуперации ЭДС на якорях большая, то может тупо уменьшить ток возбуждения?
Есть ограничение по глубине ослабления возбуждения (т.е., по степени снижения тока возбуждения относительно тока якоря), т.к. снижается качество коммутации.
С другой стороны, ток возбуждения не должен быть ниже такого, чтобы обеспечивать превышение ЭДС ТЭД на напряжением КС - иначе не будет рекуперации и тормозного эффекта.
Проблема в том, что в режиме рекуперации применено независимое возбуждение ТЭД, а электромашинная система управления на электровозах ВЛ10 (с так называемой циклической стабилизацией) не обладает достаточным быстродействием и устойчивостью. На П-соединении недостатки системы проявляются особенно ярко. Нередки случаи, когда один кузов, к примеру, переходит в тягу из рекуперации из-за недостаточной ЭДС ТЭД, ну и т.д.
Vivan755
22.12.2013, 22:31
Да какая разница, какая там система возбуждения, когда речь о максимальном напряжении на якоре? На средней скорости приходится соединять последовательно четыре двигателя, потому что больше киловольта даже при максимальном возбуждении они не выдадут, а на большой скорости достаточно двух — за счёт больших оборотов каждый даёт 2 кВ. И как можно "тупо уменьшить ток возбуждения", если в этом случае ток опрокинется из тормозного в моторный? На этом режиме, кстати, ездят, про боксование забываешь.
Alex2452
23.12.2013, 07:03
Т.е получается ВЛ10к который на П рекуперации не имеет, может только со скорости 57-33км/ч это делать?
А как же тогда быть, причем очень часто такое случается, когда нужна рекуперация с 80 км/ч (когда на желтый катишь ну или в иных случаях). Выходит ВЛ10к не даст столько профитов как ВЛ10.
Да какая разница, какая там система возбуждения, когда речь о максимальном напряжении на якоре?
Разница в управляемости системы. Рекуперация на ВЛ8,10,11 потому и применяется так плохо, что режим очень неустойчивый.
На этом режиме, кстати, ездят, про боксование забываешь.
Да, я в курсе. Но задумывалось это не для того.
Добавлено через 3 минуты
Выходит ВЛ10к не даст столько профитов как ВЛ10.
Тут больше влияет другое. Даже при идеально работающем рекуперативном тормозе на локомотиве может случиться так, что будет некому отдать выработанную энергию.
В идеале тормоз на электровозе должен быть рекуперативным с автоматическим замещением на реостатный при срыве рекуперации.
Но реостатный тормоз на, к примеру, электровозе с преобразователями - это мучительный поиск места, куда запихать тормозные сопротивления.
В постоянных электровозах места навалом.
Vivan755
23.12.2013, 19:38
Ваши б слова да богу в уши, чехи на ЧС7 в один кузов смогли запихать и тиристорный возбудитель, и охлаждаемый реостат, и два мотор-вентилятора (на развалоидах он один), и удобную пневмопанель — и оставить широченные проходы.
http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20110425_314621-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=314621) http://parovoz.com/gallery/icons/UAZP/20131003_436374-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=436374) http://parovoz.com/gallery/icons/RU74/20100916_280570-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=280570)
Правда, на втором фото от возбудителя одна рама, но габарит-то остался :) У нас на ВЛ10 оборудование расставлено для удобного осмотра и обслуживания, поэтому всё в один этаж в два ряда, реально удобно, но жутко неэкономично по месту. На ВЛ11 натолкано в полтора этажа, компоновка машин и реостата не изменена, в итоге заметно ухудшился подход к аппаратам. А вот ВЛ82М, двухсистемник с реостатным тормозом, но без возбудителя — просто ужас по проходимости при обслуживании. Золотая середина по удобству обслуживания, эксплуатации и упакованным в электровоз функциям получилась у уральцев на 2ЭС6, но это уже машина с силовой электроникой, там и возбудитель вдвое меньше, и мотор-вентиляторы тоже вдвое меньше, а ведь МВ на ВЛ10 съедает уйму места.
Т.е получается ВЛ10к который на П рекуперации не имеет, может только со скорости 57-33км/ч это делать?
Ещё есть рекуперация-С, она эффективна до 10-12 км/ч (смотря какая нужна сила), но её и применять особо негде — под красный рекуперацией держать запрещено. На скорости 80 тоже никто не будет на ВЛ10 грузовой задавливать до 50 (Vкж на многих грузовых электровозах — именно 50-55 км/ч, а КЛУБ-У вообще хитрый) рекуперацией — пока её соберёшь, пока сожмёшь состав, просвистишь полблок-участка, силы рекуперации уже и не факт, что хватит на такое торможение, тут проще сразу 395-м, эксперименты чреваты. Вот и получается, что рекуперацией придерживают в основном на спусках на скоростях 40-60 км/ч.
Разница в управляемости системы. Рекуперация на ВЛ8,10,11 потому и применяется так плохо, что режим очень неустойчивый.
"Сижу, дрожу — рекуперацию держу" :)
Alex2452
23.12.2013, 21:57
На скорости 80 тоже никто не будет на ВЛ10 грузовой задавливать до 50
Ещё как будет.
М. Иванов
28.12.2013, 14:52
В середине 90-х "старшие товарищи" проводили на участках Ручьи - Кузнечное и Ручьи - Выборг опыты с рекуперацией на ВЛ23. В ночное время для обеспечения реализации энергии рекуперации регулярно поднимали напряжение до 4,2 - 4,5 кВ. И, что интересно, ничего не горело :)
Видимо, достаточно хорошее состояние у машин было. Кроме того, ВЛ23 - весьма удачная машина, простая и надёжная.
http://i.piccy.info/i9/161ce55936646b8db31f5dc8b526f02c/1388301318/60961/637431/getImage_8_.jpg (http://piccy.info/)http://i.piccy.info/a3/2013-12-29-07-15/i9-5669125/640x480-r/i.gif (http://i.piccy.info/a3c/2013-12-29-07-15/i9-5669125/640x480-r)
что у него с мордой?
DmitriyPR
29.12.2013, 11:41
Видимо, достаточно хорошее состояние у машин было. Кроме того, ВЛ23 - весьма удачная машина, простая и надёжная.
ВЛ23 в 80-90х вообще на участке Тосно-Выборг с порожними крытыми вагонами 100 км/ч гоняли, машинисты говорили удовольствие не из приятных.
что у него с мордой?
Побрилиhttp://arcanumclub.ru/smiles/smile3.gif
Vivan755
29.12.2013, 12:03
А в самом деле, что у него такого с мордой? Кривой левый ящик? Нет левого дворника?
Ваши б слова да богу в уши, чехи на ЧС7 в один кузов смогли запихать и тиристорный возбудитель, и охлаждаемый реостат, и два мотор-вентилятора (на развалоидах он один), и удобную пневмопанель — и оставить широченные проходы.
У нас на ВЛ10 оборудование расставлено для удобного осмотра и обслуживания, поэтому всё в один этаж в два ряда, реально удобно, но жутко неэкономично по месту.
Но всё-таки надо ещё учесть, что на ЧС7 секция чуточку длиннее, чем на ВЛ10. Да ещё также надо учитывать, что при размещении аппаратуры есть ещё такой момент, как развеска кузова - она должна быть более-менее равномерной.
Vivan755
29.12.2013, 12:30
Пусть она хоть вдвое длиннее — а у ВЛ80 в таком же кузове поместилось оборудование для переменного тока.
Так мы чего с чем сравниваем, а то про одно, теперь - другое. То постоянники - теперь ещё и переменник затесался :confused:
что у него с мордой?
а чего с ней? вроде самая обычная.
Colonel_Abel
29.12.2013, 14:28
Если непонятно, что там на морде за ящики, то под съемными лобовыми листами ящика находятся розетки для работы по Системе Многих Единиц (СМЕ).
ВЛ23 в 80-90х вообще на участке Тосно-Выборг с порожними крытыми вагонами 100 км/ч гоняли, машинисты говорили удовольствие не из приятных.
При скорости выше примерно 70 км/ч ВЛ23 склонен к вилянию. Если бы в своё время он получил тележки, подобные тележкам ВЛ60, вероятно, динамические качества электровоза были выше.
Зато брусковые тележки были очень удобны при осмотре - дырок много, всё видно со всех сторон.
Colonel_Abel
29.12.2013, 22:56
Ну на ВЛ10 с пассажирским на скорости 100 км/ч тоже не особо комфортно себя чувствуешь, приходится заклиниваться между контроллером и подлокотником, а электровоз виляет, как змеюка.
Ну там хоть за "весло" можно удержаться;)
Vivan755
30.12.2013, 01:21
На ВЛ23 такое же весло, только контроллер пониже.
Так мы чего с чем сравниваем, а то про одно, теперь - другое. То постоянники - теперь ещё и переменник затесался
Это я к тому, что немного длиннее или немного короче — не суть важно, места для манёвра всё равно масса, а развеску на грузовом постояннике всегда можно подправить чугуном, её и так подправляют.
Сергей79
30.12.2013, 01:25
...а развеску на грузовом постояннике всегда можно подправить чугуном, её и так подправляют...
А это как? Чугунные болванки по кузову расставляют?:confused:
А это как? Чугунные болванки по кузову расставляют?:confused:
Вы не далеки от истины. ВЛ10У, как раз и возит чугунные болванки.
Добавлено через 6 минут
.
Это я к тому, что немного длиннее или немного короче — не суть важно, места для манёвра всё равно масса.
Вот как раз места постоянно и не хватает. Клепают релюшки где придётся, порой в таких местах прикрутят в машинном, пьяному ёжику такое в голову не придёт. Особенно если учесть нашу аппаратуру: "Японец сделает - не разберёшься, а русский сделает - не подымешь".
Сергей79
30.12.2013, 02:19
Вы не далеки от истины. ВЛ10У, как раз и возит чугунные болванки.
Охренеть! Нанотехнологии нервно курят...:crazy:
Только ВЛ10У возит эти чушки не столько для развеса кузова, сколько для увеличения осевой нагрузки до 25 тонн. Но в конечном итоге всё это сказывается на подвеске кузова и нельзя забывать, что не только колесо воздействует на рельс с такой нагрузкой, рельс также воздействует обратно на колесо и т.д. Кажется 3-й закон Ньютона.:o
Alex2452
30.12.2013, 10:43
Только ВЛ10У возит эти чушки не столько для развеса кузова, сколько для увеличения осевой нагрузки до 25 тонн.
В некоторых случаях она даже больше чем нужно, доходит до 27 тонн. Если по полной заправить песком.
У нас например ВЛ10у запрещено ездить по мосту через Иртыш.
ну то что по мосту через иртыш им ездить нельзя как то странно (есть документик?). вл10к, синары тоже по 25т на ось давят. причем опять же без веса песка...
А это как? Чугунные болванки по кузову расставляют?:confused:
Такое на многих локомотивах.
Добавлено через 10 минут
В некоторых случаях она даже больше чем нужно, доходит до 27 тонн. Если по полной заправить песком.
Масса ВЛ10У 200+/-4 т с 2/3 запаса песка. Объём бункеров электровоза 4 куб.м, при плотности песка 1,5 т/куб.м всего влезет 6 т. Прибавка 2 т песка к тому, который уже учтён на электровозе, даст максимальную массу электровоза 208 т при допуске в плюс, т.е. нагрузку от оси на рельсы 26 т.
Еще посчитать, вес огнетушителей, инструмента и бригады )))
А вот еще тогда вопрос Alex2452 - а кому в Омске ездить на ВЛ10У? Омские бригады не обкатаны. Беловские Ушки крайне редко убегают западнее Инской. Пару раз доводилось видеть с поездом на Московке. Вот только Барабинцы остаются, а те ой как не любители дальше Московки ездить. А про запрет пропуска ВЛ10У по мосту через Иртыш всетаки покажите документик какой-нить. А то получается новый мост есть, а ездить по нему нельзя оказывается ))
Alex2452
31.12.2013, 08:20
Еще посчитать, вес огнетушителей, инструмента и бригады )))
А вот еще тогда вопрос Alex2452 - а кому в Омске ездить на ВЛ10У? Омские бригады не обкатаны. Беловские Ушки крайне редко убегают западнее Инской. Пару раз доводилось видеть с поездом на Московке. Вот только Барабинцы остаются, а те ой как не любители дальше Московки ездить. А про запрет пропуска ВЛ10У по мосту через Иртыш всетаки покажите документик какой-нить. А то получается новый мост есть, а ездить по нему нельзя оказывается ))
Я дублерскую катал этой осенью, соответственно ездил на ВЛ10у (бригады наши могут во все кроме Гранита и 2ЭС4к), повидал кстати ручной вспомогательный компрессор.
Ездили с Барабинска до Московки, дальше судьбу того поезда не знаю. Но по словам знакомого из депо ВЛ10у не ездят через иртышский мост.
Насчет документа пока незнаю, числа 9 только с ним встречусь.
повидал кстати ручной вспомогательный компрессор.
На ВЛ10? Ни разу не видел, хотя у нас есть очень старые машины. Вот на ВЛ23 были, да.
Но по словам знакомого из депо ВЛ10у не ездят через иртышский мост.
Насчет документа пока незнаю, числа 9 только с ним встречусь.
Короче, ОБС.
Мост рассчитывается не на осевую нагрузку, а на распределённую. Есть определённые нормативы. С их точки зрения нет разницы между ВЛ10 и ВЛ10У.
В общем, иногда лучше жевать, чем говорить.
Alex2452
31.12.2013, 14:39
В общем, иногда лучше жевать, чем говорить.
Воу воу, полегче. Этот документ достать не так уж просто, я же не кручусь в верхах всяких ДСов.
Да и бывали случаи когда машинисты не знали где и в какой инструкции написано что после торможения требуется некоторое время выдержать "свояк" в 3-4 положении.
Но не молчать же им после этого?
Воу воу, полегче. Этот документ достать не так уж просто, я же не кручусь в верхах всяких ДСов.
"Штирлиц понял - это провал..."
Я и так очень мягко выразился.
Как по-Вашему, как могли эксплуатироваться мосты, построенные ещё при царе-батюшке, чуть ли не до наших дней, несмотря на полуторное увеличение осевой нагрузки, в разы увеличившуюся погонную нагрузку и общую?
Нет такого документа, даже не ищите.
Но не молчать же им после этого?
"А власти скрывают!"
Alex2452
31.12.2013, 15:01
Нет такого документа, даже не ищите.
Да я то тут причем? Знакомый с депо сказал, с него и спрошу.
Я и так очень мягко выразился
Неужели я так сильно виноват, что сказал это и не привел ссылку из документа? Прям настолько сильно, ну извините, не хотел обидеть.
Да я то тут причем? Знакомый с депо сказал, с него и спрошу.
Тут-то Вы сказали, а не знакомый...
Прям настолько сильно, ну извините, не хотел обидеть.
Не надо извиняться, не за что.:)
Возможно, это я слишком придирчив в данном случае.
Воу воу, полегче. Этот документ достать не так уж просто, я же не кручусь в верхах всяких ДСов.
Да и бывали случаи когда машинисты не знали где и в какой инструкции написано что после торможения требуется некоторое время выдержать "свояк" в 3-4 положении.
Но не молчать же им после этого?
да блин блинский... ну по тормозам то у нас одна инструкция... что за машинист, который не знает как тормоза отпускать? 277 инструкцию пока не отменяли
vdvshneek
11.02.2014, 21:22
Я три года проездил на ВЛ-10 и всех его модификациях. Нормальная машина! Ток постоянный. ЮУЖД. КРП - самая хреновая задумка инженеров!
Colonel_Abel
11.02.2014, 23:08
Тогда Вам на паровоз, там еще надежнее и проще.
соглашусь что простая десятка лучше крп. но вот после синары, а тем более после гранита, в десятку не очень охото залазить и ехать на ней.
У нас например ВЛ10у запрещено ездить по мосту через Иртыш.
Опять вернусь к этой теме. На днях ВЛ10У ТЧ Белово своим ходом шлепал с ЧЭРЗ...
Подскажите, кто из форумчан работает в Москве на ВЛ10/ВЛ10у?
Мне очень нужно отфотать в кабине одну деталь.
Подскажите, кто из форумчан работает в Москве на ВЛ10/ВЛ10у?
Мне очень нужно отфотать в кабине одну деталь.
если скажете что надо, могу сам отснять...
если скажете что надо, могу сам отснять...
спасибо но уже отснято .
Требуется мнение машинистов. Если в кабине раздельное управление стеклоочистителями, стоит ли омыв левого и правого лобовых стекол так же сделать раздельными? Есть ли на РЖД электровозы, где это реализовано?
boroda6304
27.05.2014, 21:16
Уже не машинист, но с 1984-ого по 1993-ий год на ЧС2 изначально был омыватель, бачок и кран стояли у помощника, "ёлочка" с соплами находилась между лобовыми стёклами, на ЧС7 убей не помню, есть ли омыватель, им за 9 лет никто ни разу не пользовался, нечего там омывать. Как сейчас с этим обстоят дела - не в курсе. :confused:
boroda6304, благодарю за ответ, вы рассказали как бывает на электровозах.
Теперь прошу высказать мнение, нужно ли отдельные сопла и раздельное управление ими для левой и правой половинок лобового стекла.
Просто мне кажется нелогичным делать отдельное управление «дворниками», тогда как разбрызгиватель для них общий. Зачем я, как машинист, буду разбрызгивать жидкость на всё стекло, если запачкана только моя его половина (правая). Я тогда могу не включать оба дворника. Да и жидкость для омыва будет сэкономлена.
на эп2к также коряво сделано. управление раздельное, а омыватель один.
Доброго времени суток. Кто ездил на ЧС2т, подскажите, пожалуйста, есть ли у него на пульте машиниста (или вертикальной панели слева от кресла ТЧМ) выключатель "Питание ЭПТ"? Если нету, то как машинисты (или ТЧМП) при пневматической пробе тормозов выключают ЭПТ? Бегут в машинное и выключают автомат в блоке АЗВ?
P.S. Скоро выйдет кабина для ЧС2т для RTrainSim и данный выключатель в кабине не обнаружен (самим разработчиком).
Тумблер ЭПТ находится на основной (откидной) панели, там где 12 кулачковых переключателей - он крайний левый в верхнем ряду, значит - "ЭПТ"; "МК 1"; "РАЗЪЕД. ТОКОПРЁМНИК 1"; "БВ" (самый верхний ряд).
Подскажите, где тогда находится пакетник включения реостатного тормоза? Как раз на этот пакетник, что вы указали был назначен "Реостатный тормоз" вместо "ЭПТ". Или этим пакетником включается и ЭПТ и реостатный тормоз?
Не-е, две такие функции на один пакетник не назначаются. ЭПТ - это ЭПТ. А вот Реостат, там вроде как и не было чисто своего пакетника, как на ЧС7, управление велось с рукоятки "карандаш" справа от штурвала или как ещё называли - "задатчик" (Отпуск -Перекрыша-Тормоз).
Ну это так по памяти, потому что ЭДТ мы не пользовались, на Октябрьской на Гл.ходу там график очень жёсткий был и там не до реостата, да ещё не дай Бог схема потом в "моторный" не соберётся, это всё - жопа.
Спасибо за информацию. Подскажите, пожалуйста, если знаете, как работает реостатное торможение при режимах "задатчика" ("карандаша"): "отпуск", "перекрыша", "тормоз". Насколько я знаю, работает так:
1. Отпуск - реостатный тормоз выключен;
2. Перекрыша - реостатный тормоз включается при постановке крана машиниста в положение Vэ и "усилие" реостатного торможения задается так же, как при торможении ЭПТ, только вместо давления воздуха в ТЦ задается сила тока (чем дольше держать в Vэ - тем больше ток, если надо уменьшить - переводится во II, фиксировать - в III или IV).
3. Тормоз - включается режим реостатного торможения. Ток задается автоматически (про ток информация под вопросом).
Управление осуществляется "карандашом", т.е. переводят в режим "Тормоз" и как только в задатчике наберётся 0,8 атм., то схема переключается на Реостат и при скорости 50 км/ч дальше "карандаш" перемещают в "Перекрышу", если требуется добавить, то снова кратковременно в "Тормоз" и "Перекрышу", если требуется отпустить - то в "Отпуск", схема возвращается в моторный режим.
А поездным краном если тормозить, то необходимо, чтобы в задатчике было давление не менее 0,8 атм., т.е. "карандашом" нужно нагнать воздух, а дальше, как ты описал. То есть контроль осуществляют по давлению в задатчике (по манометру) и по амперметрам ТЭД.
Xenomorph
05.09.2014, 22:55
Вязьма МСК ж.д. успешно осваивает ЧС8 пришедшие с Северо- Касказской ж.д. Гоняют до Смоленска с поездами 39\40, 33\34, и до Орши в Белоруссию с отцепкой с 55\56. Восьмерки тоже конечно не первой свежести, но все же новее видавших виды Вяземских ЧС4Т.
Вязьма МСК ж.д. успешно осваивает ЧС8 пришедшие с Северо- Касказской ж.д. Гоняют до Смоленска с поездами 39\40, 33\34, и до Орши в Белоруссию с отцепкой с 55\56. Восьмерки тоже конечно не первой свежести, но все же новее видавших виды Вяземских ЧС4Т.
Не понимаю смысла. ЭП20 был бы оптимальной заменой.
Здравствуйте.
Сейчас в России на НЭВЗ выпускаются трехсекционные электровозы - 3ЭС5К и 3ЭС4К. Причём с завода эти электровозы выходят сразу в трехсекционном исполнении, средняя секция не имеет своей кабины машиниста.
В советское время трехсекционные электровозы тоже встречались - а именно часть ВЛ80С и ВЛ80Р могли работать в составе трех секций. Но на всех фотографиях, что я встречал - средняя секция у такого 3-х секционного электровоза - как обычная половинка от двухсекционного ВЛ80, со своей кабиной:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a5/Electric_locomotive_VL80S-1244.jpg/800px-Electric_locomotive_VL80S-1244.jpg
http://trainpix.org/photo/106387/
http://trainpix.org/photo/51108/
и т.д.
в википедии написано следующее:
В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции.
Вопросы:
1. Были ли ВЛ80С/ВЛ80Р, которые выходили сразу с завода в трехсекционном исполнении, или все советские трехсекционники были получены из двух существующих двухсекционных электровозов одного трехсекционного?
2. Сколько всего трехсекционных электровозов ВЛ80 было произведено?
Cap Nemo
07.10.2014, 17:01
Путаница некоторая...на мой скромный взгляд :o
Да, ВЛ80С (вот насчет ВЛ80Р не уверен, лень искать) могли работать по СМЕ (система многих единиц) в составе 3-4 секций. Но это не значит, что они являются "трёхсекционными". На фото как бы не "средняя" секция, а двухсекционный электровоз и сцепленная с ним секция другого электровоза. Кстати, электровозы постоянного тока ВЛ11 также работают в три секции.
Насколько мне известно, ВЛ80С были выпущены только в двухсекционном варианте. И индекс "С" обозначает именно возможность работы по СМЕ.
snickers
07.10.2014, 18:39
в википедии написано следующее:
там же и прочитайте о бустерной секции.
там и приведена информация на каких локомотивах она используется.
в частности например для 3ЭС5К она была сертифицирована лишь в 2007 году.
также там сказано что некоторые секции от ВЛ80С переоборудованы в бустерные секции, но опять же это не заводское решение, или заводское но не серийное.
так что, скорее всего на ВЛ80 бустерных секций не было.
Кстати, ещё факт о "тройниках" позволю напомнить, хотя "профи" и так в курсе, но сюда и обычный народ "со стороны" заглядывает. Схема реостатного торможения на 80-ках такова, что при работе в 3 секции, реально тормозят только 2 из них, сцепленные межсекционными переходами (т.е. "целый" локомотив), а "довесок" в реостатном торможении не участвует. Ну и немаловажное неудобство ещё и в отсутствии сквозного прохода по всей машине, особенно при движении дополнительной секцией вперёд. Не знаю, как сейчас, а раньше в "хвост" локомотива второго ТЧМП сажали частенько, чтобы за оборудованием было кому в поездке присмотреть.
4ernomor
07.10.2014, 22:21
Но на всех фотографиях, что я встречал - средняя секция у такого 3-х секционного электровоза - как обычная половинка от двухсекционного ВЛ80, со своей кабиной
Так и есть, это обычные половинки от "нормального" 2-х секционного электровоза ВЛ80. У таких электровозов, номер "третьей" секции отличается от номеров целого электровоза.
Так же на фото явно видно, что нет прохода из первой кабины, то есть возможность работы электровоза в таком виде есть, но именно возможность, а не стандартное изделие. Это большой минус, что бригада не может перейти из одной секции в другую, для осмотра оборудования или эвакуации.
Кстати, именно такой электровоз, в такой конфигурации, половинкой вперёд, в 1987 году по станции Каменская попал в катастрофу. Бригада хоть и выжила, но сильно пострадала, прохода в другую секцию не было.
Вообще, как я понимаю, в своё время составы стали тяжелее и понадобились более мощные электровозы. И стали использовать либо 2 электровоза ВЛ60, либо 1,5 ВЛ80.
Почему в Советском Союзе, а потом и в России так долго не могли или не хотели наладить производство электровозов с бустерной секцией, мне не известно и не понятно...
Ну и о самой картинке... Красота, и особенно приятно, что фото сделано буквально около дома.
На сегоднявший день где-то остались ЧС4 аквариум или все заменили на чс4з?
Путаница некоторая...на мой скромный взгляд :o
Да, ВЛ80С (вот насчет ВЛ80Р не уверен, лень искать) могли работать по СМЕ (система многих единиц) в составе 3-4 секций.
Не все ВЛ80С могли работать в составе трёх секций.
Изначально они сконструированы с возможностью работы в составе четырёх секций, и лишь начиная с номера 697 появилась возможность работы трёх секций по СМЕ.
Правда сейчас в 3-головые соединяют маленькие номера... Только как тогда с нехваткой крышевых вопрос решается?
Cap Nemo
07.11.2014, 13:31
Правда сейчас в 3-головые соединяют маленькие номера... Только как тогда с нехваткой крышевых вопрос решается?
Возможно, есть проект модернизации малых номеров под такую схему соединения (ПКБ ЦТ или где-нибудь в депо могли сделать). Поясните для непросвещенных, плиз - "нехваткой крышевых" - это что имеется ввиду?
ВЛ80С до 697 номера могли работать по СМЕ только двумя электровозами( это уже писал alexcat). На этих машинах устанавливался только один крышевой разъединитель с помощью которого отключается высоковольтное крышевое оборудование на неисправной секции. Он устанавливался на секции №2. В случае трехголовой системы если в качестве прицепной использовать секц. №1 появляются проблемы... На три секции один крышевой. Раньше категорически запрещалось согласно РЭ соединять в трехголовые такие машины.. А сейчас видимо в РЖД все уже пофигу, специалистов нет, менеджеры такими "нюансами" не интересуются. А "птенцы воротилкина" об этом даже и не подозревают....
У меня вопрос по поводу тележек у ЧС6, 7, 8 и 200. Когда смотрю вроде бы похоже. А вообще они идентичные?
Zhenya нет, не идентичны. На ЧС7 добавлены гидрогасители колебаний. Если брать тележку целиком, то разные двигатели у ЧС6/200 и ЧС7, у ЧС6 и ЧС200 различны передаточные отношения редукторов, у ЧС200 в отличии от других цельнокатанные колёсные пары.
Xenomorph
06.02.2015, 15:18
22 электровоза серии 2ЭС10" Гранит" временно отставлены от эксплуатации в депо Белово Западно-Сибирской ж.д. ввиду постороннего шума и вибрации ходовой части в районе диапазона скоростей от 20 до 60 км\час. Выяснять причину в депо приехали командиры дирекции тяги и ремонта всех мастей, представители завода Уральские локомотивы , где их производят, и специалисты СТМ сервис. В настоящее время, нет ни одной вразумительной версии происходящего, машина 2ЭС10-062 прошла обточку на ТО-4 и запущена в работу с опытными поездками, в ходе которых будет выявляться причины шума и вибрации и приниматься дальнейшее решения по данным машинам в плане выхода из сложившийся ситуации. Изъятию из эксплуатации еще не очень способствовал момент , когда это произошло, именно сейчас в Кузбассе идет усиленная погрузка угля, выше технического норматива, что выражается в увеличении количества поездов и соответственно работы, а локомотивов как назло и не хватает, а тут еще история с Гранитами. Все таки в одночасье снять с работы 22 машины весьма весомо. Поэтому на Западно - Сибирской ж.д. сложилась весьма непростая ситуация, электровозами и вывозом поездов.
Cap Nemo
06.02.2015, 15:35
Сколько всего выпущено электровозов, если 62-й отправили в опытные поездки? И почему отставлены только 22 машины? На остальных такой проблемы не наблюдается?
art-trans
08.02.2015, 13:23
Хороший вопрос затронули на "письке", решил компетентных (если есть такие) спросить - почему не дошло до проб электровозов ЧС7 на туапсинских плечах, где пассажирские водят дончаками? Чисто из-за недостаточного сцепного веса или силы тяги?! Ясное дело 140 там не поездишь, но при 100 км/ч эксплуатация ЧС7 там ещё была бы терпима.
А в чем ЧС7 там был бы лучше грузовых электровозов?
В те времена, когда ЧС7 поставлялись на СЖД, было много участков, где они были гораздо нужнее. Что касается современности-то надо понимать, что такое туапсинские плечи. Это участки с большим количеством кривых и ограничениями скорости. При работе ЧС7 на таких участках во-первых, его мощность бы недоиспользовалась и во-вторых, его мощность шла бы на нагрев воздуха из-за постоянной езды на реостатных позициях. Кроме того, пришлось бы осваивать эксплуатацию и ремонт еще одной серии электровоза, для данного участка не имеющего каких-либо определенных преимуществ перед уже работающими.
ЧС7 нормально бы тянул 19 вагонов на 23-тыс. подъём?
AP-Racing
04.06.2015, 19:33
Вчера по-моему впервые прокатился ЭП10-м от Брянска до Москвы. Честно - понравился. Хорошо тянет
А чего так неуверенно прокатились, то ли ЭП, то ли не ЭП - в машинном что ли "катились"?:D
AP-Racing
05.06.2015, 18:27
Так вопрос не в том - ЭП или не ЭП. А в том, что 10-ка впервые на моей памяти попалась :)
Честно - понравился. Хорошо тянетА это чувствуется? :)
Заметно. Когда ехал из Москвы- по сравнению сЧС2К.
По-моему, "тянет" скорее расписание, чем локомотив :)
Maxxxcab
01.01.2016, 10:24
Мб боян. Это нормально, что он такую "музыку" издает при трогании?
aRf30pVGMp4
Арсений К.
01.01.2016, 11:16
Инверторы?
Они самые. Точнее - сами ТЭД-ы. Причём заставить их играть музыку нетрудно, меняя частоту импульсов (тот самый "писк", что и у трамваёв и троллейбусов-асинхронников).
boroda6304
01.01.2016, 13:08
А ведь хорошо играет, душевно!
Поют не только ТЭДы, но и сглаживающие дроссели в их цепях. Интересно, "в буржуиндиях" про пропитку обмоток слышали или нет? Не припомню, чтобы наши ЭП10/20 так верещали. :)
А какая у них частота ШИМ при пуске?
Ты конечно зарядил вопрос... Обычно это есть тайна производителей, она не разглашается Костя. Дабы последние боятся потерять конкуретное преимущество. Не частоты импульсов, не расчёты электромагнитных катушек ТЭД и особенно преобразователей. Такая инфа даётся лишь в общих чертах массовой тех.литературы, особенно актуально если техника новая и находится в ходу. Только лишь по истечении времени, утратив или устарев, то да разглашается за не актуальностью техники и невозможность извлечения выгоды.
Colonel_Abel
01.01.2016, 19:55
Не зря его называют "музыкальная шкатулка".
- Кого или что вы имели ввиду, конкретно...?
в том, что "на коленках" его в работоспособное состояние из неисправного не перевести
Электровоз такой? Ну, наверно, не сложнее, чем ЭП20.
Не зря его называют "музыкальная шкатулка".
Не, шкатулкой называют Taurus :) :
aRf30pVGMp4
Colonel_Abel
02.01.2016, 12:54
Ден, так я коммент именно к этому видео и оставил. Просто между видео и моим сообщением затесалось несколько других.
А какая у них частота ШИМ при пуске?
Кто ж правду скажет? Конечно, диапазон частот вполне определённый. Большие частоты - повышенные потери. Если правильно помню, у нас обычно несколько сотен герц. Мы макет делали на 400 Гц... По звуку видео, кстати, видимо, что-то около того и есть.
Поскольку всегда есть ограничения на максимальный и минимальный углы открытия полупроводниковых приборов (обусловленные, хотя бы, скоростью открытия и запирания p-n-перехода), невозможно только с помощью ШИМ звена постоянного тока обеспечить минимально необходимое напряжение на ТЭД. Поэтому даже при коллекторных ТЭД обычно при пуске используют частотное регулирование напряжения, с ростом напряжения повышая частоту до рабочей. Скорость срабатывания полупроводниковых приборов та же, а коэффициент заполнения меняется, т. к. период-то растёт с понижением частоты.
Ну а при асинхронных ТЭД без частотного регулирования вообще не обойтись, т. к. для разгона такого локомотива с постоянной силой тяги нужно регулировать одновременно и величину, и частоту подводимого к ТЭД напряжения.
...Поэтому даже при коллекторных ТЭД обычно при пуске используют частотное регулирование напряжения...
Там тиристоры с LC?
Ден, так я коммент именно к этому видео и оставил. Просто между видео и моим сообщением затесалось несколько других.
Да, увидел теперь :D .
Там тиристоры с LC?
Я, если честно, не особо слежу за развитием полупроводниковой техники... По идее, на таких суперах должны быть GTO-тиристоры. IGBT-транзисторы для таких мощностей не подходят - большое падение напряжения и большие потери (с соответствующим тепловыделением). Запираемые тиристоры тоже, кстати, сильно греются.
LC цепи же там не нужны, т. к. современные приборы обладают достаточными параметрами, чтобы обойтись без цепочек приборов (т. е. по одному прибору в плече и ветви), а преобразователи либо на каждый ТЭД, либо на тележку.
Кстати, именно из-за этого при пуске электровоза слышны, так сказать, аккорды - преобразователей больше одного, а управление индивидуальное.
А тиристоры с запирающими LC-цепочками уже давно применялись, это не новое. Я подумал про нашу технику прошлого поколения.
Но ладно, понял.
На нашей технике, как правило, применяются обычные тиристоры. Запирание производится специальными схемами с применением запирающих тиристоров и LC-цепей в случае импульсных преобразователей, а для управляемых выпрямителей и этого не нужно - переменка же, сами запрутся во встречном полупериоде.
Я, правда, не знаком со схемными решениями 2ЭС6 и 2ЭС10. Зная Сименс, можно предположить всё, что угодно.
М. Иванов
05.01.2016, 23:53
Кто ж правду скажет? Конечно, диапазон частот вполне определённый. Большие частоты - повышенные потери.Да частоту-то особо не скрывают, особенно максимальную. Но у всех по разному. У Сименсов - частоты в пределах 450 - 500 Гц. У Альстома - в пределах 1000 Гц, у ABB, что стоит на Штадлерах - 2000 Гц. Сименс в своих решения по приводу весьма консервативен, как при GTO было около 400 Гц, так и осталось, несмотря на переход к IGBT. Да, увеличение частоты модуляции ведет к увеличению потерь в ключах, но с другой стороны снижаются потери в двигателе. А вот в последних поколениях IGBT уровень потерь при переключении значительно снижен. Поэтому ЭТ4А с частотой модуляции 1000 Гц и трехточечным инвертором показала КПД больший чем ЭС1 (Ласточка).
По идее, на таких суперах должны быть GTO-тиристоры. IGBT-транзисторы для таких мощностей не подходят - большое падение напряжения и большие потери.Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.
Да, увеличение частоты модуляции ведет к увеличению потерь в ключах, но с другой стороны снижаются потери в двигателе.
Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?
А вот в последних поколениях IGBT уровень потерь при переключении значительно снижен. Поэтому ЭТ4А с частотой модуляции 1000 Гц и трехточечным инвертором показала КПД больший чем ЭС1 (Ласточка).
Да, мне тоже показывали результаты испытаний на кольце. Плюс ещё для ЭТ4А капитальные затраты в разы ниже, чем на ЭС1.
Конечно, ЭС1 выполнен гораздо культурнее наших электропоездов, если смотреть со стороны пассажира.
Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.
Ну вот, как я отстал от жизни.
Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?.
Это в транзисторах. Они работают в ключевом режиме, но в момент переключения напряжение на них и ток через них не могут меняться мгновенно, нарастание и спад длятся какие-то доли микросекунд, при этом транзистор находится в линейном режиме с большой мгновенной рассеиваемой мощностью.
Чем выше частота преобразования - тем большую часть времени занимает это состояние, и больше нагрев.
Выход - использование быстродействующих импульсных транзисторов.
М. Иванов
06.01.2016, 13:30
Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?Здесь надо учитывать, что "борода" ШИМ частично сглаживается индуктивностью рассеяния статорной обмотки. Чем выше несущая частота тем лучше сглаживание, поэтому трансформаторные потери от высших гармоник при увеличении несущей частоты снижаются.
Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.
Да и ТПР на ЭП20 тоже на основе IGBT-модулей.
М. Иванов
14.02.2016, 13:05
Хелп! Есть у нас на форуме локомотивщики-электровозники с Красноярской дороги и восточнее? Вопрос по рекуперации на переменном токе и действиях машиниста при снижении напряжения в КС.
Cap Nemo
14.09.2016, 22:19
Есть научные данные о стоимости жизненного цикла "асинхронников" и "коллекторников"?
Отвечу здесь, пожалуй. ;)
Не знаю, насколько эти данные "научные". 2012 г.
Статья Председателя совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генерального директора ОАО «ВНИКТИ», доктора технических наук, профессора Валерия Семеновича Коссова.
http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-09a14
Стоимость жизненного цикла электровоза 2ЭС10 на 21% ниже, чем ВЛ11.
Colonel_Abel
14.09.2016, 22:36
Скажем так, я с асинхронниками дело имел, на ЭП10, и как машинист скажу то что мне в них понравилось безоговорочно. Полное отсутствие разносного боксования. Поэтому для грузовых локомотивов, имхо, этот привод лучше. Не все меряется чистыми деньгами.
А сейчас на каких-нибудь электровозах используется параллельное возбуждение ТЭД? В смысле - на тягу, а не ЭДТ.
Cap Nemo
14.09.2016, 23:58
А сейчас на каких-нибудь электровозах используется параллельное возбуждение ТЭД? В смысле - на тягу, а не ЭДТ.
Параллельное возбуждение коллекторных ТЭД если и применялось, то только на каких-нибудь опытных машинах. Точнее не скажу.
Может, Вы имели ввиду независимое возбуждение? Этот вариант реализован на 2ЭС6.
Параллельное возбуждение коллекторных ТЭД если и применялось, то только на каких-нибудь опытных машинах. Точнее не скажу.
На ВЛ80СВ применялось смешанное возбуждение, это и были опытные машины, построено (точнее - модернизировано на базе ВЛ80) было всего две штуки и уже успешно порезано на металл. Причем, насколько мне известно, машинисты схему смешанного возбуждения не использовали. А о чисто параллельном я не слышал. Вряд ли оно могло использоваться (из-за тяговой характеристики).
Cap Nemo
15.09.2016, 00:29
Да, на Вики есть про эти машины информация.
"В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ....
Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ−019 и ВЛ80ССВ−2111 — ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование."
Как-то ни разу не слышал о них, спасибо! Интересно, когда были сделаны.
Схему хорошо бы посмотреть, а то непонятно, о чём именно идёт речь -
...параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование."
А сами обмотки как включены?
Cap Nemo
15.09.2016, 00:43
Я так понимаю, что сами ОВ последовательно.
Если так, то получается смешанный способ регулирования, а не само соединение обмоток.
Cap Nemo
15.09.2016, 11:17
А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?
А если вернуться к электровозам, то на ЭП10 стоял вполне себе отечественный НТА-1200, производства НЭВЗ. На ЭП20 (если верить Вики) ДТА-1200А. Проблема, собственно, не в создании АТЭД.
Cap Nemo
15.09.2016, 11:30
Да-да, я тоже опосля об этом задумался. )
Насколько ещё помню, классический двигатель со смешанным возбуждением должен, грубо говоря, иметь две обмотки, одна
включена последовательно, другая - параллельно.
Вот картинка с возможными вариантами возбуждения, и ссылка - там есть кое-то в тему, только времени нет почитать :o
http://www.studfiles.ru/html/2706/383/html_gNWGMpGm7T.n6GU/htmlconvd-05wXo6_html_m3707178f.png
http://www.studfiles.ru/preview/3545499/page:2/
А если вернуться к электровозам, то на ЭП10 стоял вполне себе отечественный НТА-1200, производства НЭВЗ. На ЭП20 (если верить Вики) ДТА-1200А. Проблема, собственно, не в создании АТЭД.
Я сторонник той теории, что если к примеру автомобили рено собирают в Москве, пускай даже из нашей стали, то от этого они отечественными не становятся.
Вот поэтому мне хотелось бы знать, что "нашего" есть в этих двигателях, а ещё более интересно, что "не нашего". Созданы то они скорее всего каким то очередным СП с альстомом.
Вообще то к ЧП можно подключить ЛЮБОЙ асинхронный двигатель, который подходит по рабочему напряжению и не больше по рабочим токам. И он будет крутится не хуже других. Так что АТД действительно наши. Все необходимые технологии давно используются при создании постояннотоковых двигателей и промышленных асинхронников.
Главный затык в инверторах. Если посмотреть на силовые схемы инверторов, то они практически одинаковы у всех фирм. Даже в мощных электронных компонентах (модули, конденсаторы...) разницы немного, так как их выпуском занято всего около десятка фирм по всему миру. Дьявол кроется в деталях - конструкции силовых шин, программном обеспечении и в умении всё это скомпоновать и связать так, что бы инвертор работал и не глючил. Вот это является ноу-хау. Особенно программные алгоритмы, благодаря которым во многом обеспечиваются тяговые характеристики и адаптируемость к разным условиям работы. Часто программным путем удается обходить выявившиеся конструктивные проблемы как помехи, неустойчивая (а то и аварийная) работа в некоторых режимах, перегрев и т.п.
Вот это является ноу-хау. Особенно программные алгоритмы, благодаря которым во многом обеспечиваются тяговые характеристики и адаптируемость к разным условиям работы. Часто программным путем удается обходить выявившиеся конструктивные проблемы как помехи, неустойчивая (а то и аварийная) работа в некоторых режимах, перегрев и т.п.
Я правильно понимаю, что задача самого инвертора только в преобразовании постоянного тока в переменный заданной частоты, и что сам он эту частоту не выбирает, а задают её управляющие схемы извне? Или эти схемы как раз входят в то, что здесь называют инвертором?
Правильно ли я понимаю, что основное ноу-хау (помимо создания мощных полупроводников) именно в алгоритме выбора частоты?
Cap Nemo
15.09.2016, 15:31
Я сторонник той теории, что если к примеру автомобили рено собирают в Москве, пускай даже из нашей стали, то от этого они отечественными не становятся.
Вот поэтому мне хотелось бы знать, что "нашего" есть в этих двигателях, а ещё более интересно, что "не нашего". Созданы то они скорее всего каким то очередным СП с альстомом.
Грань, за которой "наше" становится "ихним" - предмет отдельного обсуждения. :confused:
НТА1200 - наши, разработка ВЭлНИИ, изготовление НЭВЗ. АТЭД Для ЭП20 - возможно, аналогично. Что может быть в них импортного? Предположу - изоляционные материалы, подшипники. Какие-нибудь датчики.
Кстати, на 2ЭС10 ТЭД "Сименсовские".
Я правильно понимаю, что задача самого инвертора только в преобразовании постоянного тока в переменный заданной частоты, и что сам он эту частоту не выбирает, а задают её управляющие схемы извне? Или эти схемы как раз входят в то, что здесь называют инвертором?
Правильно ли я понимаю, что основное ноу-хау (помимо создания мощных полупроводников) именно в алгоритме выбора частоты?
Основное ноу-хау не в создании мощных полупроводников (это хлеб и тайны других фирм, создатели ЧП их только используют) а именно в создании управляющих алгоритмов и компоновки электроники в одно изделие. Понимаете, в виду большой мощности переключаемых импульсов такие схемы становятся при неудачной компоновке мощнейшим источником помех всей окружающей электронике. Страдает и своя управляющая, а это уже чревато выгоранием силовых модулей инвертора, включенных не так и не вовремя. Поэтому есть множество технологических тонкостей для снижения излучения. От многослойных (малофонящих) шин до взаимной компоновки, демферных элементов... Иной раз для нормализации работы изделия достаточно изменить частоту ШИМ или просто по другому проложить какой-нибудь провод. До сих пор эта задача не поддается полноценному моделированию. Общие правила и примерные расчеты есть, но на практике всегда возникают нюансы.
Теперь об алгоритмах.
Сам инвертор без программ - просто набор быстродействующих силовых ключей, соединённых определённым образом. В схему управления ЧП(инвертором) поступает внешний управляющий сигнал(ы) задающие частоту (скорость) и/или вращающий момент. А алгоритмы инвертора в самом простом f/U случае формируют модулированный по синусоиде ШИМ для получения на двигателе требуемой частоты и напряжения (напряжение определяется параметрами двигателя и выбранной типовой кривой f/U). При этом ток двигателя отслеживается только на отсутствие перегрузки. Но большого момента на низких оборотах этот алгоритм не обеспечивает, да и точность с быстродействием регулировки от возмущающих воздействий оставляет желать лучшего. Но он прост и широко применяется в приводах вентиляторов, насосов, грузоподъемных механизмах.. Везде, где нет высоких требований к стабильности, точности скорости или работе на малых оборотах.
Для требовательных нагрузок существует т.н. векторный режим. Он позволяет регулировать асинхронный двигатель аналогично коллекторному - изменяя независимо момент на валу и обороты.
В этом режиме электроника инвертора высчитывает (или получает от датчика положения) условное положение ротора, скорость его вращения и формирует согласно этому ток по амплитуде, частоте и фазе согласно требуемому. Таким образом формируется нужный мгновенный магнитный поток (то есть момент) развиваемый АТД. Для таких расчетов требуется знать много параметров двигателя (температура обмоток, индуктивность, взаимоиндуктивность...) Но в результате на выходе мы получаем задаваемый внешним контуром управления регулируемый момент вплоть до максимального на любых оборотах, от 0 до рабочей частоты двигателя и постоянную мощность на частотах свыше рабочей. А так же возможность оперативно компенсировать возмущающие воздействия без изменения скорости вращения.
И вот этих алгоритмов уже много, каждый ищет наилучший. Есть типовые, открытые и есть фирменные, закрытые.
Я правильно понимаю, что задача самого инвертора только в преобразовании постоянного тока в переменный заданной частоты, и что сам он эту частоту не выбирает, а задают её управляющие схемы извне? Или эти схемы как раз входят в то, что здесь называют инвертором?
Правильно ли я понимаю, что основное ноу-хау (помимо создания мощных полупроводников) именно в алгоритме выбора частоты?
Ответил в более подходящей теме
Алгоритмы частотных приводов (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=534856#post534856)
Наверно неплохо последние сообщения переместить в более подходящий раздел
Схему хорошо бы посмотреть, а то непонятно, о чём именно идёт речь...
Силовая схема:
http://s014.radikal.ru/i328/1609/2c/6f5c68c9e61bt.jpg (http://radikal.ru/big/zc3g4uldboit0)
Другая документация. Всё, что есть в наличии. (https://drive.google.com/file/d/0B403gDfE7bs5czlJN1hDT0JkMXM/view?usp=sharing)
И последнее фото 019...
http://s019.radikal.ru/i626/1609/da/2b53fd470ad1t.jpg (http://radikal.ru/big/pj5764wgxrv11)
Cap Nemo
16.09.2016, 21:52
Мдя...склероз. :o
"Гудок", 16.07.2009
Без песка и пробуксовок. Новые технологии помогут пропуску тяжеловесов (http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=711225)
В следующем году около десяти грузовых локомотивов МЖД оборудуют системами смешанного возбуждения тягового электродвигателя, предназначенными для вождения тяжеловесов.
Такое решение было принято по итогам испытаний машин ВЛ10КСВ, пригнанных на МЖД с ОАО «Челябинский электровагоноремонтный завод» и ВЛ80С-СВ, направленных с ОАО «Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод», прошедших в марте – апреле на участках Бекасово – Вязьма и Брянск – Сухиничи МЖД.
– Локомотивы, оборудованные новой системой смешанного возбуждения тягового электродвигателя, повышающей их силу тяги на 15% по сравнению со стандартными машинами, провели несколько поездов весом почти 7 тыс. тонн при действующих на участках ограничениях в 5–6 тыс. тонн. С постоянно включённой системой поезда прошли подъём на перегоне Сухиничи – Живодовка без подталкивания и не забуксовали. От Бекасова до Вязьмы, взяв также на тысячу тонн груза больше, машинисты провели поезд, на этот раз включая систему смешанного возбуждения только после того, как начиналось буксование колёсных пар. И снова локомотив вытягивал перегруженный состав без посторонней помощи, – говорит разработчик системы, руководитель научно-производственного комплекса ВНИИЖТа Александр Пыров.
По его словам, при прохождении сложных участков машинисты серийных локомотивов, ведущих поезда весом свыше 5–6 тыс. тонн, вынуждены разгонять поезд, что и приводит к пробуксовке и возможной остановке поезда на подъёме. – Новая система чем-то напоминает переход на пониженную передачу в автомобиле. При её включении скорость вращения колёс уменьшается, срыва колеса не происходит, но мощность не понижается, а, наоборот, увеличивается на 20–25%, – рассказал Александр Пыров. – В результате локомотив хоть и, снизив скорость, но вытаскивает поезд на подъём без пробуксовки и остановки.
По его расчётам, благодаря новой системе на каждом рейсе будет экономиться до 25 тыс. руб. только благодаря отказу от использования песка, который сейчас подсыпается на пути сложных участков для улучшения сцепления колёс поездов с полотном.
– Тонна песка стоит 5 тыс. руб., а за одну поездку его тратится 4–5 тыс. тонн, – отмечает Александр Пыров.
Как рассказал начальник отдела эксплуатации службы локомотивного хозяйства МЖД Евгений Качесов, оборудованные системой смешанного возбуждения тягового электродвигателя локомотивы будут использоваться в первую очередь для проведения тяжеловесных поездов, принимаемых с ГЖД. «И мы сможем проводить поезда в двухсекционном исполнении весом 7 тыс. тонн по всему полигону МЖД до стыков с «Укрзализныцей» и Белорусской железной дорогой (БЧ) без переформирования», – говорит он. Экономический эффект за счёт отказа от переформирования поездов составит не менее 1,6 млн руб. по каждой из оснащённой новой системой машине при стоимости модернизации одного локомотива 1,25 млн руб. То есть все работы по установке нового оборудования, которые будут проводиться на ОАО «Челябинский электровозоремонтный завод», окупятся менее чем через год.
– Ещё одним результатом модернизации станет снижение количества поездов на участке Вековка (ГЖД) – Бекасово (МЖД) – Вязьма (МЖД) – Орша (БЧ). Ведь в перспективе вес поезда вырастет до 9 тыс. тонн. При этом локомотивы смогут вести девятитысячники не в традиционном четырёхсекционном исполнении, а в требующем куда менее значительных эксплуатационных расходов трёхсекционном, – заключает Евгений Качесов.
Статью запихнул под спойлер, там и автор идеи значится.
Понравилась послестатейная справка "Гудка" :rolleyes:
Справка «Гудка»
Предназначенные к оборудованию системами смешанного возбуждения тягового электродвигателя локомотивы серий ВЛ10 и ВЛ80 – основные грузовые электровозы, используемые на сети. Помимо стандартных исполнений этих машин в парке МЖД присутствуют их модификации ВЛ10К, отличающиеся обновлённой электроникой и возможностью трёхсекционной компоновки, и ВЛ80С – восьмиосные, двухсекционные локомотивы, предназначенные для работы с составами весом 7?тыс. тонн. Кроме того, ВЛ80С в отличие от остальных модификаций, работающих только на постоянном токе, приспособлен и для питания переменным.
Тонна песка стоит 5 тыс. руб., а за одну поездку его тратится 4–5 тыс. тоннТоже неплохо!
Кстати, Пыров Александр Елисеевич умер ещё в 2011 году. Возможно, это повлияло на судьбу его разработок.
А что, в "Гудке" журналисты совсем-совсем с улицы, как в других изданиях? Я-то думал, что там по долгу службы должны что-то в ЖД понимать...
не забуксовали
Тонна песка стоит 5 тыс. руб., а за одну поездку его тратится 4–5 тыс. тонн
При весе поезда 6 тыс.тонн вес тары примерно 1.5 тонны, вес груза нетто - как раз 4.5 тонны. То есть, поезд везёт только песок?
Кроме того, ВЛ80С в отличие от остальных модификаций, работающих только на постоянном токе, приспособлен и для питания переменным.
Вон оно как, Михалыч...
Иван Андреев
19.09.2016, 01:52
А что, в "Гудке" журналисты совсем-совсем с улицы, как в других изданиях? Я-то думал, что там по долгу службы должны что-то в ЖД понимать...Не, их все набирают по объявлению у пивного ларька! Независимот от названия издания. Причем, подозреваю, что все о одного и того же самого ларька...
Журналяди, сэр!
При весе поезда 6 тыс.тонн вес тары примерно 1.5 тонны, вес груза нетто - как раз 4.5 тонны. То есть, поезд везёт только песок?
Здесь уже я опечатался. Имел ввиду 1.5 тыс.тонн и 4.5 тыс.тонн :o
Cap Nemo
19.09.2016, 11:09
С песком скорее всего опечатка.
Хотя - а сколько на самом деле вмещают бункеры того же ВЛ80С?
Арсений К.
19.09.2016, 12:41
2464 литра, в пересчёте в килограммы — примерно 3800.
Cap Nemo
19.09.2016, 13:43
Тогда позволю себе ещё вопрос.
Если даже поездкой считать "туда-обратно" - электровоз в пункте оборота песком экипируется? И реально ли высыпать за поездку весь запас? Хотя бы теоретически?
Если снежный буран, а ещё и состав заметён снегом - думаю реально.
Colonel_Abel
19.09.2016, 14:58
Все от погоды зависит.
Арсений К.
26.09.2016, 18:21
Никто не знает, как зовут главного конструктора 2ЭВ120? Мне в ВК один товарищ им назвался.
Colonel_Abel
26.09.2016, 18:37
Очередной замНОД. :D
Cap Nemo
26.09.2016, 21:25
Никто не знает, как зовут главного конструктора 2ЭВ120? Мне в ВК один товарищ им назвался.
Зама вот нашёл ;)
"Спасибо заместителю главного конструктора Гаркавенко Андрею Евгеньевичу за подробную экскурсию, руководству завода за согласование и cheepok за организацию этой экскурсии!"
Отсюда
http://djhooligantk.livejournal.com/875014.html
- там замечательный (ИМХО) годовалой давности пост с фотами про завод и сам электровоз (только фот много, страница очень "тяжёлая").
Не помню, чтобы раньше видел. Хотя, возможно, и "под заказ" написано.
Читал где-то сплетню, что эти 2ЭВ120 хотят поставлять на Украину, как бы от лица "Бомбардье". Насколько это правдоподобно? Что-то не верится.
Вообще интересно про дальнейшую судьбу этих электровозов.
Три ЧС200 возвращаются в родное депо после капремонта на ЯЭРЗ. Ещё побегают с "Невским Экспрессом" https://trainpix.org/photo/01/77/85/177858.jpg
Арсений К.
24.10.2016, 19:33
С другом ездили их ловить:
Иванцево — Костино...
http://storage4.static.itmages.ru/i/16/1024/h_1477323182_2771945_5d8a5032f2.jpg
...и Икша
https://trainpix.org/photo/01/77/88/177884.jpg
svyatogor2007
24.10.2016, 19:54
Типа редкие покемоны штоле?
А, это вашу фотографию на ПАРОВОЗЕ.КОМ вчера видел! Красиво выглядят, пусть и в работе так же хороши будут!
Арсений К.
24.10.2016, 21:26
Типа редкие покемоны штоле?
Ну я полагаю, что сплотка ЧС200 на БМО — достаточно редкое явление.
Добавлено через 1 минуту
А, это вашу фотографию на ПАРОВОЗЕ.КОМ вчера видел! Красиво выглядят, пусть и в работе так же хороши будут!
Ага, это фотка друга, а моя на пиксе.
Иван Андреев
25.10.2016, 00:52
9-й, 12-й, а посередине кто?
Арсений К.
25.10.2016, 15:39
6-ой.
Арсений К.
29.10.2016, 19:02
Ну и рассказ (http://ars-kul.livejournal.com/2043.html) о той поездке.
Cap Nemo
08.11.2016, 16:03
ВЛ10 Усиленный. С нагрузкой на ось 25 тонн, общим весом 200 тонн и конструкционной скоростью 80 км/ч. По сравнению с обычным ВЛ10 у которого вес 184 тонны, нагрузка на ось 23 тонны и конструкционная 100 км/ч.
1. ВЛ10 - 100 конструкционная, согласен. Насколько помню, ограничивается ТЭД, а по ходовой (или экипажной - как правильнее?) - 110, как и у аналогичных электровозов переменного тока (ВЛ80Т,С).
2. А вот по ВЛ10у - непонятно. Конструкционная вроде бы такая же, как у ВЛ10. Может быть, в 41-м приказе и ограничивали, надо посмотреть.
Colonel_Abel
08.11.2016, 19:14
Да, на ВЛ10У ограничивали скорость.
LuckyDen
18.04.2017, 15:45
Добрый день. Скажите, что будет если электровоз постоянного тока попадёт в кс переменного тока? И электровоз переменного тока попадёт в кс постоянного тока?
В первом - выбьет защиту на подстанции. Во втором - получится большой фейерверк из взорвавшегося тягового трансформатора электровоза (т.к. индуктивное сопротивление постоянному току у катушки индуктивности = 0, а ток получится сравнимым с тяговым током постоянника).
М. Иванов
15.07.2017, 15:32
Во втором - получится большой фейерверк из взорвавшегося тягового трансформатора электровоза (т.к. индуктивное сопротивление постоянному току у катушки индуктивности = 0, а ток получится сравнимым с тяговым током постоянника).На переменном токе интересно. Там все зависит от того, как был намагничен сердечник трансформатора перед включением. Если согласно с приложенным напряжением постоянного тока, то да, может сгореть, если на питающей линии постоянного тока уставка больше 2,5 кА. А вот если встречно, то ток через обмотку будет нарастать весьма медленно и его вполне сможет отключить ГВ. Возгораний трансформаторов-то на станциях стыкования не так уж много было, заездов гораздо больше :)
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot