Просмотр полной версии : Об электровозах!
Порой даже из о-о-очень толстого провода (шины). :)
Дугогасительная катушка пневматического контактора ПК (выделена цветом):
http://i066.radikal.ru/1006/b8/7c3e050d8374.jpg (http://www.radikal.ru)
котушка У нас вроде бы железнодорожный форум, причем тут кошки?
Это ЖД кошка, обитает в электровозах, в основном в контакторах и прочих электрических машинах =))
Дополню - катушка эта создает магнитное поле, растягивающее дугу в сторону лабиринта дугогасительной камеры.
Все знают что кОтушка пишется с буквой А:) Не стоит так сильно на это реагировать.
...не котушка, так шына...
Технолог, не путай графическое обозначение на схеме и фактическое включение, катушка включена последовательно, если уж совсем в соответствии рисовать будет так:
http://i066.radikal.ru/1006/21/be6d258a761f.gif
Но это громоздко и никому не требуется, в сокращенном варианте совершенно понятно что где и в какой провод включена эта катушка.
Технолог, не путай графическое обозначение на схеме и фактическое включение, катушка включена последовательно, если уж совсем в соответствии рисовать будет так:
http://i066.radikal.ru/1006/21/be6d258a761f.gif
Но это громоздко и никому не требуется, в сокращенном варианте совершенно понятно что где и в какой провод включена эта катушка.
Хм... странно, нам препод рассказывал что мол катушка поключаеться параллельно к шине, что меня очень удивило, просто он никогда не ошибаеться.
Благодярю за разьяснения.
...не котушка, так шына...
У нас вроде бы железнодорожный форум, причем тут кошки?
Ребят, вы тут типа граматеи собрались, да? Ну дак давайте я буду с вами общяться на своем родном языке, ок? Который я лутьше знаю чем русский, посколько в школе у меня вообще НЕБЫЛО такого предмета как Русский язык, дак что мне зделать?
поключаеться
ошибаеться
общяться
лутьше
НЕБЫЛО
зделать
1.3. Языком общения в форуме является русский.
что мне зделать? Соблюдать правила же.
Ну дак давайте я буду с вами общяться на своем родном языке, ок?ОК, давай говорити українською мовою. :)
Соблюдать правила же.
3.5 Самовольное модерирование. Самомодерация - ситуация, при которой обычный пользователь (не администратор и не модератор) начинает делать "процессуальные" замечания другим пользователям. Берёт на себя функции (не права!) модератора. "Прекратите оффтопить!", "Соблюдай правила орфографии", "Тема не для этого раздела"...
Вопросы есть? Вопросов нет. Не хочю больше флудить.
Если в теме не прекратится обсуждение грамматики, все участвующие будут наказаны.
Кто нибудь ездил на Ермаках? У меня такой вопрос возник. После постановки рукоятки управления в ноль и выключения вентиляторов шли на выбеге, затем на подъёме запустили вентиляторы, лампы погасли, поставили рукоятку управления в положение "П" погасли лампы ТД, ВИП. На расшифровочном табло не горит ни одна лампа то есть схема тяги собрана, но МСУД не даёт ток на тяговые двигателя. Выключили ГВ, заново всё запустили вроде поехали. Дальше опять, как только поставим РУ в ноль не даёт ток либо на два тяговых на какой-нибудь секции, либо на одну секцию полностью не даёт, либо на два тяговых на двух секциях, а одна полностью везёт. Дальше у нас на 3 секции отключился 2 вентилятор, мы сбросились, нажали возврат реле вроде запустился, потом опять отказал и больше мы его не смогли реанимировать. Может вся проблема кроется в МКП? Хотя пробовали переключать на второй, но это мало помогло. Наверно они оба перегрелись. Может кто сталкивался с таким, подскажите в чём проблема.
На вл80ск/тк тоже бывают глюки МПК но после его перезагрузки всё приходит в норму.
У нас было по разному, то нормально всё, то не везёт. На Ермаке два МКП, их время от времени нужно переключать чтобы не перегревались. Чтож, будем дальше анализировать схему. Сегодня вот ехали вообще без проблем было, а в ту машину как будто бес вселился.
Colonel_Abel
14.06.2010, 10:30
Расшифруйте абревиатуру МКП, пожалуйста.
МКП-это микропроцессор управления МСУД. МСУД это своеобразный компьютер на электровозах (Мультимедийная система управления двигателями). Но есть один большой недостаток, этот микропроцессор при нагревании отключается и МСУД виснет, то есть не подаёт импульс на тиристоры, соответственно нет тока на тяговых двигателях даже если схема тяги полностью собрана и ты стоишь на месте. Поэтому ставят два МКП и в процессе движения время от времени переключаешь их. Также МСУД боится и холода. Короче полный финиш.
. На Ермаке два МКП, их время от времени нужно переключать чтобы не перегревались.
На вл80ск/тк тоже два как и на эп1. Кстати как вам Ермаки? на вл80ск/тк есть болезнь одна горят(греются) сглаживающие реакторы. Т.к. вл80ск/тк модернизирована по типу ермака хотел бы узнать нет ли такой проблемы на них? или там как то по другому сделана система охлаждения?
На Ермаках два вентилятора которые работают в режиме тяги, под ними стоят сглаживающие реакторы. Проблем с перегревом пока не было. Третий вентилятор включается автоматически при сборе схемы рекуперации. Машина мне понравилась, мощная, кабина просторная и удобная. Но есть определённые проблемы, которые нужно решать. На дальневосточной дороге разрешается ставить перемычки, клинить контактора и реле, а у нас на Заб.жд запретили. Встал, заказал вспомогательный. Но мы только начали ездить на Ермаках, поэтому могут наказать по несоответствию занимаемой должности если допустим как у нас получилось МСУД глючит, а по закону подлости при проверке в депо он будет работать нормально и естественно простой поездов ляжет на плечи бригады. Ещё одна проблема на них нет ПРУ, по сухому прёт как танк, а как только дождик пройдёт даже с порожняком забоксовывается. Сейчас их модернизируют, ставят ПРУ, вместо ПЧФ ставят пусковые двигатели (фазорасщепители). Посмотрим что получится.
Вентиляторы на вл80ск/тк и ермаках расположены одинаково. А вот ПРУ на "скутерах" есть но всё ровно буксует сильно. Зачем фазаны опять ставят? чем им не нравится конденсаторы не понятно.
Одни говорят, что горят начали гореть вспомогательные машины, я точно не знаю. А вообще пробило один конденсатор и финиш, приехали. Конденсаторы вроде оставили, один, если вдруг выйдет из строя фазан, что-то вроде как на ВЛ80с, без фазана.
Мультимедийная система управления двигателями Микропроцессорная система управления и диагностики.
Да оно где как. Я уже наверное расшифровки три слышал. Да и суть то не в названиях.
Как только машинисты не боятся его так разгонять? ))
http://www.youtube.com/watch?v=nq4s3FgWQ5A&feature=related
Как только машинисты не боятся его так разгонять? ))
http://www.youtube.com/watch?v=nq4s3FgWQ5A&feature=related
Интересно наверно новые машины пробовать)) или с опазданием шел.
А вообще, помню с Рязани нас такой "голубок" тянул (427 поезд), так он жарил будь здоров, удивила и динамика разгона(очень быстро разгонялся), и скорость, я думал он так быстро ехать не сможет. Даже ЧС4т после него мне показался медленным.
ЭП1 легко 120 идёт http://www.youtube.com/watch?v=eaMOzMKCIcw и в кабине не сильно болтает
А вообще пробило один конденсатор и финиш, приехали.Однако ВЛ80 много лет эксплуатируются с фазосдвигающими конденсаторами в цепях вспоммашин, причем подключены они постоянно, а не только в режиме "без фазорасщепителя". (На ВЛ80К и Т такой режим вообще не предусмотрен.) И особых проблем с ними не замечено. Если даже пробьет такой конденсатор, достаточно отключить двигатель, в цепи которого это произошло.
Я не конструктор электровоза и конкретного ответа дать не могу. Но сейчас на них ставят пусковые двигатели вместо ПЧФ. Да и проблема ещё в том, что ПЧФ не в цепи двигателей, это отдельный агрегат для преобразования чатоты тока и числа фаз. Пробило кондёр и всю секцию отключай, вентиляторы стоят, компрессор стоит.
ЭП1 легко 120 идёт и в кабине не сильно болтает
Да, правда. Хоть экипажка грузовая, но идёт он плавно. По слухам рядом с Хабаровском скоро сделают 140 ограничение и тогда будут ещё быстрей летать. Сам ездил на такой машине 120, но было это рано утром в сильный туман и заснять не удалось.
На вл80ск/тк тоже два как и на эп1. Кстати как вам Ермаки? на вл80ск/тк есть болезнь одна горят(греются) сглаживающие реакторы. Т.к. вл80ск/тк модернизирована по типу ермака хотел бы узнать нет ли такой проблемы на них? или там как то по другому сделана система охлаждения?
А разве есть на СК сглаживающий реактор? Да и греются они на всех электровозах. Во многих случаях это первопричина пожара. У меня как то пытался загореться на ВЛ80Т - дым из под юбки как из трубы тепловоза валил. Остановился - посмотрел. Огня небыло, быстро отключил группу ТЭД и включил вентиляторы.
Интересно наверно новые машины пробовать)) или с опазданием шел.
А вообще, помню с Рязани нас такой "голубок" тянул (427 поезд), так он жарил будь здоров, удивила и динамика разгона(очень быстро разгонялся), и скорость, я думал он так быстро ехать не сможет. Даже ЧС4т после него мне показался медленным.
Ну гайки то, наверняка, детвора потом после него бегает собирает...
свисток всё равно фуфло у него=Р
Vivan755
16.06.2010, 08:50
сейчас на них ставят пусковые двигатели вместо ПЧФ
Ну, не вместо, ПЧФ для низкой скорости, конденсаторы или фазан для высокой. Но ПЧФ тоже почему-то ставить на фазановые «Ермаки» перестали, низкой скорости МВ и насосов нет
А разве есть на СК сглаживающий реактор?
А куда он с подлодки? При фазовом регулировании без реактора никак не обойтись, надо же кусочки синусоиды гладить
А разве есть на СК сглаживающий реактор? Да и греются они на всех электровозах. Во многих случаях это первопричина пожара. У меня как то пытался загореться на ВЛ80Т - дым из под юбки как из трубы тепловоза валил. Остановился - посмотрел. Огня небыло, быстро отключил группу ТЭД и включил вентиляторы.Исправный реактор с исправной системой охлаждения греться не должен. Чаще всего он горит из-за попадания посторонних металлических предметов, вызывающих межвитковое замыкание. Еще одна причина - слабая затяжка гибких подводящих шунтов. Ну и наконец, неисправная система охлаждения.
А куда он с подлодки? При фазовом регулировании без реактора никак не обойтись, надо же кусочки синусоиды гладитьДа при любом регулировании пульсации нужно сглаживать.
Colonel_Abel
16.06.2010, 10:49
Как только машинисты не боятся его так разгонять? ))
http://www.youtube.com/watch?v=nq4s3FgWQ5A&feature=related
Судя по частоте перестука колес идет всего то под сотню, даже не сто двадцать. Нормальная езда для пассажирского поезда.
Ну гайки то, наверняка, детвора потом после него бегает собирает...
свисток всё равно фуфло у него=Р
Ну так свисток у него от обычного ВЫла:D .
gervladger
16.06.2010, 18:41
В какой нормативно-технической литературе можно прочитать о том, как регулировать реле максимального напряжения (меня прежде всего интересуют допуски и требования к измерительной аппаратуре)?
Vivan755 в том то и дело что вместо ПЧФ. Утверждать не буду потому-что сам в них пока не силён, но судя по схеме из 3 конденсаторов от ПЧФ оставили один и воткнули контактор на запуск пускового двигателя. Но пока мне не попадался Ермак с пусковым двигателем. Но опять же повторюсь я мало с ним знаком и могу кое в чём ошибаться, прошу простить.
Есть реле максимального тока и о них можно узнать в любом учебнике про электровозы. Защита стоит не от максимального напряжения, а от максимальной силы тока. Например на ВЛ80С реле максимального тока срабатывает при силе тока более 250А, реле перегрузки ТД 1500А и тд.
apelsin7
15.07.2010, 21:46
"На постоянке, после трогания и достижения поездом скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода)." - вот как это понять, если поезд отправляется с бокового пути, где остановился на расстоянии меньше 20 м от стрелочного перевода? Какие действия тогда?
Чтобы не опустить его на воздушной стрелке.
Читая книжку про ЧС7, в главе про технику безопасности я увидел такое:
"При поднятом токоприемнике локомотивной бригаде запрещается проходить по продольному коридору машинного отделения в момент набора или сброса позиций промежуточного контроллера. При нахождении одного из членов локомотивной бригады в машинном отделении и необходимости произвести сброс позиций промежуточного контроллера требуется предварительно отключить быстродействующий выключатель".
Интересно, почему?
apelsin7
15.07.2010, 22:29
Чтобы не опустить его на воздушной стрелке.
Тоесть с двумя поднятыми стрелку всё-таки разрешено проезжать, если до стрелки не успел набрать 10 км/ч?
"При поднятом токоприемнике локомотивной бригаде запрещается проходить по продольному коридору машинного отделения в момент набора или сброса позиций промежуточного контроллера. При нахождении одного из членов локомотивной бригады в машинном отделении и необходимости произвести сброс позиций промежуточного контроллера требуется предварительно отключить быстродействующий выключатель".
Интересно, почему?может, дуга из ВК может проскочить.
Тоесть с двумя поднятыми стрелку всё-таки разрешено проезжать, если до стрелки не успел набрать 10 км/ч?
Тут нет чёткого разрешено или запрещено, просто не рекомендуется, потому что на практике бывают случаи, при проследовании "воздушной стрелки", когда происходит захлёст контактного провода под откос полоза токоприёмника с последующим изломом самого токоприёмника.:cool:
1. Почему у ЧС6 по два пантографа на каждой секции? Он может ездить одной секцией?
2. У тепловозов мощность обычно 2 - 2,5 МВт на секцию и у односекционных. В двухсекционном варианте мощность удваивается. То есть, мощность будет одинаковая - если использовать двухсекционный тепловоз или сцепить два односекционных. Почему же у электровозов удвоения нет? Например, у ВЛ10 моща почти такая же, как у односекционных ЧС2, ЧС4 и т.д. У ЧС7, ЧС8, ВЛ80 мощность "уполуторивается", то есть 6 - 7 МВт. Таким образом выходит, что если сцепить два односекционных электровоза, мощность будет больше, чем у одного двухсекционного. Вот, у ВЛ15, 85, 86 - другое дело - 8-10 МВт, только вот я этих монстров и в глаза не видел.
Почему же у электровозов удвоения нет? Потому что это разные электровозы. И с чего ты решил, что увеличив число осей на треть, ты увеличишь мощность вдвое?
1. Почему у ЧС6 по два пантографа на каждой секции? Он может ездить одной секцией?
Мощность электровоза ЧС6 8,4 МВт, т.е. ток, потребляемый электровозом при полной мощности из КС будет 2,7 кА. Учитывая, что даже на грузовых электровозах токоприёмники рассчитаны на ток 2,2 кА, а с ростом скорости нажатие токоприёмника и, соответственно, токосъём ухудшаются, нужно минимум два постоянно работающих токоприёмника. При трогании - минимум три. Вот и выходит по два на секцию при минимальном резервировании.
Одной секцией теоретически (по силовой схеме) ЧС6 работать может, однако толку с этого никакого - между секциями нет автосцепок, да и вторых кабин тоже нет...
2. У тепловозов мощность обычно 2 - 2,5 МВт на секцию и у односекционных. В двухсекционном варианте мощность удваивается. То есть, мощность будет одинаковая - если использовать двухсекционный тепловоз или сцепить два односекционных. Почему же у электровозов удвоения нет?
Тут корректнее говорить не о секциях, а о осях. С осями всё вполне кратно выходит. У тепловозов-то все секции 6-осные, а у электровозов и 4-осные, и 6-осные. И ограничена больше именно осевая мощность, а не секционная. Так что приводить надо по осям...
Arix, это не только на ЧС7. У нас на переменке тоже запрещено ходить мимо ЭКГ во время набора и сброса позиций, т.к. если дугогасительные камеры работают плохо то может прошить дугой.
Переменка постоянка вещи разные. 2 токоприёмника на постоянке - оправдано, а вот на переменке на ВЛ85 и даже на 1,5ВЛ85 ездили на 1-м токоприёмнике. И только кода дождь, снег, олединение КС, то поднимали 2 токоприёмника даже на ВЛ60.
Одной секцией теоретически (по силовой схеме) ЧС6 работать может, однако толку с этого никакого - между секциями нет автосцепок,
А как же они соединяются? Винтовой стяжкой?
да и вторых кабин тоже нет...
Это не так страшно. Тепловозы так ездят. На конечной станции их разворачивают на поворотном круге.
Тут корректнее говорить не о секциях, а о осях. С осями всё вполне кратно выходит. У тепловозов-то все секции 6-осные, а у электровозов и 4-осные, и 6-осные. И ограничена больше именно осевая мощность, а не секционная. Так что приводить надо по осям...
Спасибо, теперь понятно. Про оси я что-то не подумал.
А как же они соединяются? Винтовой стяжкой? Жесткая сцепка.
На конечной станции их разворачивают на поворотном круге. Не смешил бы... У нас круги можно по пальцам пересчитать. Максимум есть треугольник, а чаще ездят жопой вперед.
Vivan755
17.07.2010, 23:10
Это когда — чаще? Как раз такие случаи можно по пальцам пересчитать. Обычно на треугольнике, реже на круге. В Самаре и Оренбурге вот на круге
Не смешил бы... У нас круги можно по пальцам пересчитать. Максимум есть треугольник, а чаще ездят жопой вперед.
Вот как раз это уже смешно! Я представляю - едет пассажирский поезд, тепловоз едет, извиняюсь, жопой вперёд. Машинист всю дорогу торчит в окне? Вот, например, между Ульяновском и Казанью пасс. поезда возит 2ТЭ10? одной секцией (не всегда, но часто). Всегда кабиной вперёд.
Кстати, у нас в Саратове есть поворотный круг, а треугольников я не видел. Но и чтоб 2ТЭ10 у нас одной секцией ездили, тоже не видел, у нас пассажирские возят ТЭП70, раньше были ТЭП60.
Кстати, а куда пропали ТЭП60? Как-то они неожиданно исчезли. В Волгограде на вокзале он уже в качестве музейного экспоната стоит.
Сан Саныч
18.07.2010, 11:36
жопой вперёд.http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=45039&LNG=RU
Кстати, а куда пропали ТЭП60? Как-то они неожиданно исчезли. А это относится ко многим образцам старой техники. ЛиАЗ-677, «круглые»ЭР2/ЭР9, да и Ту-154, которых ещё совсем недавно было пруд пруди...
Я в шоке! Это же нарушение безопасности. Впрочем, в комметариях всё сказано.
Вот как раз это уже смешно! Я представляю - едет пассажирский поезд, тепловоз едет, извиняюсь, жопой вперёд. Машинист всю дорогу торчит в окне?
Тем, кто сомневается, что такое, пусть не особо распространено - но бывает:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=259455&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=45039&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=43617&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=45804&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=223378&LNG=RU#picture
Кстати, говорили, что эту практику запретили несколько лет назад.
Вот и фотки в теме 2006 года.
Рабочий на БАМе заснят в 2009...
Одной секцией теоретически (по силовой схеме) ЧС6 работать может, однако толку с этого никакого - между секциями нет автосцепок, да и вторых кабин тоже нет...
Не может, промежуточный контроллер один на две секции.
А как же они соединяются? Винтовой стяжкой
Соединены балкой с шарнирными соединения на обоих концах.
Не может, промежуточный контроллер один на две секции.
Извиняйте тогда за дезинформацию, недостаточно знаю матчасть...:o
Хотел поинтересоваться у тех, кто работает на ЧС4Т.Мне машинист рассказал, что есть какая то неисправность, поджигаешь спичку, если гаснет то все, жопа или наоборот.Есть такое?:)
В Самаре и Оренбурге вот на круге
В Оренбурге и треугольник есть.
Ромыч РЖДУЗ
07.08.2010, 10:03
Хотел поинтересоваться у тех, кто работает на ЧС4Т.Мне машинист рассказал, что есть какая то неисправность, поджигаешь спичку, если гаснет то все, жопа или наоборот.Есть такое?:)
Это называется "Реле бухгольца".:)
Суть в следующем; если (ну например при приёмке электровоза), загорится лампа "Реле бухгольца", значит проблема с тяговым трансформатором. Мы идёт в машинное, лезем в ВВК и проверяем его. Подносим горящюю спичку или зажигалку к отверстию. Если огонёк погаснет, значит в трансформаторное масло просто попал воздух, это не страшно. Если вдруг полыхнёт и физиономия машиниста будет закопченой - значит в трансформаторе скопился газ, который приведёт к его взрыву. Подключать напряжение, нельзя!:crazy:
Это реле, если я не ошибаюсь, стоит на всех переменниках. Хотя может быть на ВЛ80 не много другая система, нежели на Чехах?
Это называется "Реле бухгольца".:)
Суть в следующем; если (ну например при приёмке электровоза), загорится лампа "Реле бухгольца", значит проблема с тяговым трансформатором. Мы идёт в машинное, лезем в ВВК и проверяем его. Подносим горящюю спичку или зажигалку к отверстию. Если огонёк погаснет, значит в трансформаторное масло просто попал воздух, это не страшно. Если вдруг полыхнёт и физиономия машиниста будет закопченой - значит в трансформаторе скопился газ, который приведёт к его взрыву. Подключать напряжение, нельзя!:crazy:
Это реле, если я не ошибаюсь, стоит на всех переменниках. Хотя может быть на ВЛ80 не много другая система, нежели на Чехах?
Спасибо, посмеялся от души :)
Техника, мля...:D
Это реле, если я не ошибаюсь, стоит на всех переменниках. Хотя может быть на ВЛ80 не много другая система, нежели на Чехах?Да, на ВЛ80 немного другая система - реле Бухгольца там нет.
Colonel_Abel
08.08.2010, 20:41
Спасибо, посмеялся от души :)
Техника, мля...:D
И что смешного ? Трансформатор на переменнике один из главных агрегатов. Его защищать не надо ? :cool:
И что смешного ? Трансформатор на переменнике один из главных агрегатов. Его защищать не надо ? :cool:
Посмеялся над выходом из не стандартной ситуации...в переменниках не смыслю ничего :confused:
И что смешного ? Трансформатор на переменнике один из главных агрегатов. Его защищать не надо ? :cool:
Позвольте с Вами не согласится.... Реле Бухгольца на ЧС защищает не трансформатор (просто оно стоит на трубопроводе от расширительного бака к основному, из-за свойств поведения газа в жидкости), а обеспечивает защиту ПС, т.к причиной появления газа в масле является в первую очередь возможное появление дуги при переключении позиций....
На ВЛ80 и других переменниках в т.ч. ЭП1, Ермак и т.д это реле отсутствует, т.к в объеме масла нет элементов переключающихся с разрывом цепи....
Лапы ПС на чехах переключаются без разрыва цепи. Силовые контакторы, обеспечивающие бестоковое переключение, находятся вне объема масла.
Vivan755
11.08.2010, 14:37
Он сказал «возможное», в случае неисправности контакторов мощности. Только вот беда, Бухгольц защищает именно трансформатор на случай горения межвитковой дуги, а у ПС-а есть только мембрана, рвущаяся при повышении давления в баке. На ЧС8 и больших номерах ЧС4Т на мембране стоит концевик, дающий сигнал о разрыве мембраны ПС
http://parovoz.com/gallery/icons/UAPO/20070911_95855-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=95855)
P.S. Ромыч, помощник всё-таки ТЧМП, но никак не «ТЧПМ», которого можно расшифровать как машиниста подменного пункта
Указанные Вами контакторы предназначены для ввода переходных сопротивлений, которые предотвращают возникновение токов к.з. между секциями автотрансформаторной обмотки, в момент перехода с одной позиции на другую.
Посмотрите хотя бы силовую схему элетровоза, если нет цепи через искатель, тогда нет цепи вообще..... Т.к он и обеспечивает съем напряжения с секций тр-ра.
Если бы переключение искателя ПС происходило в обесточенной цепи, то это приводило бы к обесточиванию ТЭД на этот период. Представьте себе режим автоматического набора, напряжение в этом случае на ТЭД появилось бы только после остановки на какой-либо позиции..
Ток через лапы искателя проходит всегда после 0 позиции....
Vivan755
11.08.2010, 14:55
Сопротивления, образующие в момент, когда подключены обе лапы, делитель напряжения, выводятся контакторами S1 и S4, а контакторами S2 и S3 отключаются сами лапы, чтобы перекатка с ламели на ламель происходила без тока. Пока одна лапа перекатывается с ламели на ламель без тока, вторая катится по сегменту, сохраняя цепь
Он сказал «возможное», в случае неисправности контакторов мощности. Только вот беда, Бухгольц защищает именно трансформатор на случай горения межвитковой дуги, а у ПС-а есть только мембрана, рвущаяся при повышении давления в баке. На ЧС8 и больших номерах ЧС4Т на мембране стоит концевик, дающий сигнал о разрыве мембраны ПС
Иван! Давайте не путать и не сваливать все в кучу....
По пунктам
1) Мембрана/диафрагма предназначена для защиты от разрыва корпуса ПС в случае появления избыточного давления из-за образования газа в масляном объеме..... Давая таким образом небольшой запас времени для срабатывания реле Бухгольца.
2) Защиту 015-36 начали устанавливать опять же по причине что для того чтобы отключить ГВ при горении дуги в ПС, нужно чтобы газы дошли до реле Бухгольца, но на это нужно время, хотя и небольшое.... При эксплуатации ЧС были выявлены случаи когда объем выделяемых газов был таким большим и быстрым (хорошая дуга горела) что не спасала на мембрана и не успевала сработать реле... Поэтому для защиты 015-36 поставили два датчика давления, одн всамом баке ПС, а другой за мембраной (в дополнительном объеме) Появление избыточного давления в баке или просто давления за мембраной тут же приводит к отключению ГВ...
Сопротивления, образующие в момент, когда подключены обе лапы, делитель напряжения, выводятся контакторами S1 и S4, а контакторами S2 и S3 отключаются сами лапы, чтобы перекатка с ламели на ламель происходила без тока. Пока одна лапа перекатывается с ламели на ламель без тока, вторая катится по сегменту, сохраняя цепь
Иван, Вы не правы! Контакторы S1-S2 работают на нечетных позициях, а соответственно S3-S4 на четных, также по очередно работают и лапы....:D
Доцент, это вы не правы.
http://s46.radikal.ru/i111/1008/f2/ccd81dbc8f34.png
Vivan755
11.08.2010, 16:34
Иван, Вы не правы! Контакторы S1-S2 работают на нечетных позициях, а соответственно S3-S4 на четных, также по очередно работают и лапы....
Вот именно, ПООЧЕРЁДНО. Так же поочерёдно работают и лапы, это значит, что ОДНА из лап на позиции всегда отключена, в момент перехода обе лапы подключены, естественно, к разным отпайкам, но секция обмотки замкнута через введённые на время перехода сопротивления. А дуга в масле ПС может появится при перекрытии контактора или рассинхронизации вала контакторов с валом пневмодвигателя, когда лапа будет переезжать с ламели на ламель под током
Разговор немого со слепым какой-то выходит...
для того чтобы отключить ГВ при горении дуги в ПС, нужно чтобы газы дошли до реле Бухгольца
Газы ПС никоим образом не дойдут до реле Бухгольца, потому что у них разные масляные объёмы. Вся связь бака ПС с баком трансформатора — это текстолитовый штепсель и несколько крепёжных болтов. Никаких трубок. Взорвётся ПС — Бухгольц ничего не почует. Межвитковое в трансе не увидит мембрана ПС
А датчик ПС-а — не реле Бухгольца
Не могли бы пояснить в чем я не прав, исходя из представленных Вами схем, здесь явно видно что лапы искателя переключаются поочередно, при переходе с 0 на 1 поз, переходит лпа в нечетных выводах, а с 1 на 2 позицию лапа в четных....
Что касается описания и рисунков схемы из книги Каптелкина....
В приведенном там описании подробно рассказано о пеходе с 0 на 1 поз.
Кстати с рисунком 62 там большие проблемы... Он не совсем верный. Если сравнить изначальну схему (рис 60) и эти фрагменты.... То попробуйте на фрагменте провести цепь тока на 2-й позиции, когда питание идет с вывода 4....
Через выравнивающее сопротивление (оно номером не обозначено) ток идти не может, т.к оно работает только в момент промежутка между позициями....:rolleyes:
Вот именно, ПООЧЕРЁДНО. Так же поочерёдно работают и лапы, это значит, что ОДНА из лап на позиции всегда отключена, в момент перехода обе лапы подключены, естественно, к разным отпайкам, но секция обмотки замкнута через введённые на время перехода сопротивления. А дуга в масле ПС может появится при перекрытии контактора или рассинхронизации вала контакторов с валом пневмодвигателя, когда лапа будет переезжать с ламели на ламель под током
Разговор немого со слепым какой-то выходит...
Газы ПС никоим образом не дойдут до реле Бухгольца, потому что у них разные масляные объёмы. Вся связь бака ПС с баком трансформатора — это текстолитовый штепсель и несколько крепёжных болтов. Никаких трубок. Взорвётся ПС — Бухгольц ничего не почует. Межвитковое в трансе не увидит мембрана ПС
А датчик ПС-а — не реле Бухгольца
Иван Вы меня убили:eek: заявив что ПС не связан общим маслом с трансформатором. Хотя бы прочитайте для начала Каптелкина на стр153-154.
Что качается лап, то на позиции они всегда обе находятся на "пятака"(неподвижных контактах) а при изменении позиции одна из них перекатывается на другой контакт....
Реле бугхольца контролирует только наличие газов! Для защиты транса от различных замыканий есть отдельные защиты.... Для защиты от приведенного Вами межвиткового замыкания используется дифф. защита 009!
Colonel_Abel
11.08.2010, 17:17
Взял ведро попкорна, ящик пива. И начал повышать квалификацию. Если серьезно в переменниках я пока еще дилетант. Уже узнал много нового, всем спасибо. :drinks:
Привожу рисунок с полным порядком перехода на 2 позицию
http://i078.radikal.ru/1008/dc/b35823d3d245.jpg (http://www.radikal.ru)
Признаю, что при нормальных условиях лапа искатель должна переходить на другой неподвижный контакт при обесточенной цепи... Это я малость подзабыл :o Поэтому я всегда приветствую такое общение, помогает освежить память:)
Но это если все работает правильно, в случае нарушения секвенции (последовательности переключений), произойдет переход лапы под током,т.е с появлением дуги и далее срабатыванием реле Бухгольца.....
А время перехода с одной позици на другую очень мало, всего 0,6 сек !!!!
Vivan755
11.08.2010, 18:16
на позиции они всегда обе находятся на "пятака"(неподвижных контактах) а при изменении позиции одна из них перекатывается на другой контакт....
Естественно, потому что на позиции в смысле «при стоянке на позиции» пневмодвигатель стоит и чисто физически ничего в ПС-е не перекатывается. В общем, я так и не понял, о чём мы спорим по этому пункту
Иван Вы меня убили заявив что ПС не связан общим маслом с трансформатором
Вот же, действительно, «бак избирателя через газовое реле соединён с расширителем»... Сбило с толку то, что само соединение баков безмасляное, забыл про эту трубу
прочитайте для начала Каптелкина на стр153-154
У кого 153-154, а у кого нет, у нас Каптёлкины разные, у меня в бумажном виде ещё та, в которой только ЧС4, там и на обложке мыльница нарисована. Вчера на эту книгу как раз тыщу рублей вывалил, а тут заглянуть понадобилось...
http://cs685.vkontakte.ru/u1855419/16345106/m_9f50c64d.jpg (http://cs685.vkontakte.ru/u1855419/16345106/y_400362eb.jpg)
Реле бугхольца контролирует только наличие газов!
Которое является следствием горения дуги
Для защиты от приведенного Вами межвиткового замыкания используется дифф. защита 009!
Разве дифзащита видит межвитковое КЗ? Вроде только КЗ на корпус. От межвиткового, если повезёт, защитит 008, если не повезёт, то 015-16, оно же реле Бухгольца...
Но это если все работает правильно, в случае нарушения секвенции (последовательности переключений), произойдет переход лапы под током,т.е с появлением дуги и далее срабатыванием реле Бухгольца.....
Отож! :)
А время перехода с одной позици на другую очень мало, всего 0,6 сек !!!!
Да, сопротивления ПС, через которые замякается секция обмотки, дохлые, поэтому есть реле времени 356, отключающее ГВ при висении пневмодвигателя между позициями дольше 0,4 сек (между позициями ПС это 0,8 сек), и реле 844 в блоке 850. Не помню, правда, оно с завода заведено от реле 356 или это делал ЗЭРЗ, ведь 356 всё равно стоит в цепи реле ГВ 375, а выпадание флажка 844 лишь сообщает, что именно сработало...
Разве дифзащита видит межвитковое КЗ? Вроде только КЗ на корпус. От межвиткового, если повезёт, защитит 008, если не повезёт, то 015-16, оно же реле Бухгольца...
К.З в том числе.... Уставка защиты 009 -это разница токов на входе и выходе первичной обмотки в 32 А. С номера ЧС4т-530 отрегулировано на 50А.
Да, сопротивления ПС, через которые замякается секция обмотки, дохлые, поэтому есть реле времени 356, отключающее ГВ при висении пневмодвигателя между позициями дольше 0,4 сек (между позициями ПС это 0,8 сек), и реле 844 в блоке 850. Не помню, правда, оно с завода заведено от реле 356 или это делал ЗЭРЗ, ведь 356 всё равно стоит в цепи реле ГВ 375, а выпадание флажка 844 лишь сообщает, что именно сработало...
Да это реле устанвлено еще с завода, т.к практически до этого конкретного указания что именно сработало 356 не было, и появилось 844 где-то с 500-х номеров, а на серии Е9-Е10 (с №640) добавили еще на пульте лампочку, вместо "пробоя 2-х диодов".
По поводу 0,8с на позицию...тогда бы допустимое время хода ПС с 0 до 32 составляло бы до 25 сек, тогда почему реальное по которому определяют исправность ПС (в т.ч. зимой) не более 20 сек.!!??
Vivan755
11.08.2010, 19:24
Уставка защиты 009 -это разница токов на входе и выходе первичной обмотки в 32 А
Вот именно, а откуда при межвитковом разница на входе и на выходе? Оно внутри транса. На том же ВЛ10 от КЗ в цепи защищают БВ, от КЗ на корпус дифреле 52 и 54
на серии Е9-Е10 (с №640) добавили еще на пульте лампочку, вместо "пробоя 2-х диодов"
Да-да, то же самое делает ЗЭРЗ при модернизации ЧС4
По поводу 0,8с на позицию...тогда бы допустимое время хода ПС с 0 до 32 составляло бы до 25 сек, тогда почему реальное по которому определяют исправность ПС (в т.ч. зимой) не более 20 сек.!!??
Потому что 0,8 с — это уже уставка защиты, то есть явно ненормальный режим работы. 0,6 с — нормальное время, допустимое при проверке хода ПС при приёмке электровоза
Вот именно, а откуда при межвитковом разница на входе и на выходе? Оно внутри транса. На том же ВЛ10 от КЗ в цепи защищают БВ, от КЗ на корпус дифреле 52 и 54
Да-да, то же самое делает ЗЭРЗ при модернизации ЧС4
Потому что 0,8 с — это уже уставка защиты, то есть явно ненормальный режим работы. 0,6 с — нормальное время, допустимое при проверке хода ПС при приёмке электровоза
В принципе можно согласиться с Вашими доводами по 356 защите, хотя уже при времени хода более 20сек -запрещается работа электровоза. И запас в 5 сек -это многовато..... Ну да ладно т.к реле времени у этой защиты конденсаторное, погрешность в 0,2с вполне вероятна.
По поводу межвиткового.... При этом же изменится величина тока в именно обмотках транса?????
Ну незнаю как в электровозах, на обычных трансформаторах изпользут газовое реле для защиты от внутренних повреждений, а также МТЗ ну и конечно Диф защита продольная и поперечная, ну и еще резервные защиты работающие при отказе основных.
Ну незнаю как в электровозах, на обычных трансформаторах изпользут газовое реле для защиты от внутренних повреждений, а также МТЗ ну и конечно Диф защита продольная и поперечная, ну и еще резервные защиты работающие при отказе основных.
Так в том то и дело, если бы на всех электровозах имеющих тр-ры стояло бы газовое реле, это было бы понятно...... Но стоит то оно на чехах, а наши старые и новые серии прекрасно без него обходятся одними токовыми защитами. Значит здесь все таки дело в способе регулирования напряжения ТЭД, на ЧС- на стороне высокого напряжения, у наших- на стороне низкого....
Коллеги, товарищи эксплуатирующие электровозы ВЛ80с и т. Помогите пожалуйста вот в каком вопросе:
1. Какой ток холостого хода?
2. До какой температуры греется тяговый трансформатор при холостом ходу при отключенном МВ и насосе?
3. Какая в среднем температура масла трансформатора при номинальном тяговом токе?
Заранее благодарен! Очень нужно для модели.
Перенес в более подходящую тему.
я вот в книге читал что 85 это длительная, а какая в среднем?
я вот в книге читал что 85 это длительная, а какая в среднем?Температура масла сильно зависит от температуры окружающей среды. Так что ответ на свой вопрос Вы вряд ли получите.
а какая в среднем?
В среднем до 60.
Мы как-то ехали за бортом было градусов минус 33-37, так даже масло прокачивающий насос выключили температура масла была 35-40 градусов и больше на нагревалась.
Ну я естесственно имел ввиду при наружной +20 и влажности 85%. Естественно для расчётных условий.
За ответ - спасибо огромное, помогли разработке. И не одной причём.
Подскажите пожалуйста зачем на ВЛ 82 генератор управления?
Ромыч РЖДУЗ
11.09.2010, 11:47
Ну потому, что на постоянном токе, не от чего запитать цепи управления. А на переменном токе цепи питаются от отпайки трансформатора на 50в. Если конечно не ошибаюсь.
А на всех постоянниках, установлен генератор цепей управления, который работает от двигателя МВ.
Ошибаетесь!:D
На переменниках питание идет от цепей собственных нужд (380В переменного тока) через понижающий трансформатор и систему выпрямления и стабилизации(например ТРПШ на ВЛ80с, ШП на ЭП1 и т.д.).
Кстати на первых переменниках тоже применялись генераторы управления, только устанавливались они не на МВ, а на ФР....
Уточнение: ТРПШ применяется и на ВЛ80Т, а на ВЛ80С с №2349 устанавливается новый распределительный щит, принцип работы и устройство которого аналогичны ШП ЭП1 и 2ЭС5К.
Ну потому, что на постоянном токе, не от чего запитать цепи управления.
А на всех постоянниках, установлен генератор цепей управления, который работает от двигателя МВ.Не совсем верно. Например, ОАО "Электровыпрямитель" производит преобразователь М-ПТПП-200-У2 для питания вспомогательных цепей электровоза 2ЭС6.
Преобразователь предназначен для питания:
- асинхронных двигателей в электроприводах вспомогательных устройств (вентиляторы и компрессоры);
- цепей управления;
- заряда аккумуляторной батареи;
- цепей системы обеспечения микроклимата в кабине машиниста;
- обмоток возбуждения тяговых двигателей в режимах тяги, рекуперации и электрического реостатного торможения.
Преобразователь состоит из одного шкафа входного фильтра, одного шкафа силового и двух шкафов питания обмоток возбуждения
тяговых двигателей. Силовая схема преобразователя выполнена на IGBT-модулях с микропроцессорной системой управления и
диагностирования.
http://s59.radikal.ru/i163/1009/d3/a54aa9ee8fddt.jpg (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i163/1009/d3/a54aa9ee8fdd.jpg.html)
Кроме того, производится преобразователь М-ПП-200М-У2 для МЛП электровозов ВЛ10.
Преобразователь предназначен для преобразования постоянного напряжения 3кВ контактной сети в многоканальную систему напряжений для плавного пуска и регулирования оборотов асинхронных электродвигателей вентиляторов и компрессоров, питания цепей управления, заряда аккумуляторной батареи, питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации, питания цепей кондиционирования и выполнен на базе силовых IGBT модулей производства ОАО "Электровыпрямитель". Применение преобразователя позволяет отказаться от машинных генераторов, повысить надежность работы вспомогательного оборудования, снизить уровень шумов и расход электроэнергии за счет частотного регулирования. Экономия электроэнергии - не менее 30%.
http://s006.radikal.ru/i214/1009/c7/70f748dceeddt.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i214/1009/c7/70f748dceedd.jpg.html)
М-ПТПП-200-У2 (http://www.elvpr.ru/preobraztechnic/elektropodvsostav/M-PTPP-200.php)
М-ПП-200М-У2 (http://www.elvpr.ru/preobraztechnic/elektropodvsostav/M-PP-200M-U2.php)
Уточнение: ТРПШ применяется и на ВЛ80Т, а на ВЛ80С с №2349 устанавливается новый распределительный щит, принцип работы и устройство которого аналогичны ШП ЭП1 и 2ЭС5К.
Согласен! Ну тогда забыли упомянуть ТРПШ на ВЛ80к и ВЛ80р.
Что касается ЩР1 (ВЛ80с с №2349), то он же на ВЛ85....:)
Дело не в РЩ, ЩР или ШП.... А в принципе регулирования и стабилизации.
На переменниках используются два способа : ТРПШ (устаревший способ) и трансформатор с дополнительными обмотками которые управляются тиристорами (современный).
Только сейчас заметил маленькую нестыковку - №2349, с которого якобы начали устанавливать ЩР-1 (это по информации из журнала "Локомотив" за 2006 г. №1). А ведь мне прекрасно известно, что практически на всех ВЛ80С с номерами 22ХХ стоит ЩР-1. :o
Посмотрел в своих документах....
ЩР-1 начал устанавливаться с №2174, год выпуска 1988...
Что касается журнала "Локомотив", то это научно-популярный журнал по ж.д. тематике, поэтому редакция ответственности за достоверность представляемой в статьях и материалах информации, не несёт, все на совести авторов.....
Я скорее себя виню за невнимательность. А журнал замечательный, масса полезной информации публикуется, которую порой больше негде взять.
Ромыч РЖДУЗ
12.09.2010, 13:04
Ошибаетесь!:D
На переменниках питание идет от цепей собственных нужд (380В переменного тока) через понижающий трансформатор и систему выпрямления и стабилизации
Ну я не знаю какая там система на ВыЛах, но на Чехах вроде, на тяговом трансформаторе имеется обмотка для собственных нужд на 50в. Могу ошибаться конечно, точно не знаю.;)
Снова ошибаетесь!!!:) ;)
На ЧС4(т) ЧС8 с транса берется не 380В переменки (как на ВЛ), а 220В, уменьшается, выпрямляется, стабилизируется в постоянный ток ЦУ....
Отпаек тягового трансформатора на напряжение 50В ни на одном переменнике нет!
Отпаек тягового трансформатора на напряжение 50В ни на одном переменнике нет!Скорее всего это связано с безопасностью, т.е. необходимостью обеспечить гальваническую развязку силовых (вспомогательных) цепей и цепей управления.
Нет, дело не в этом.....А в том что если брать обмотку на 50В, то при изменении напруги в к.с. напряжение в ЦУ тоже будет прыгать! Поэтому желательно иметь напряжение с обмотки тр-ра больше номинальной величины ЦУ (т.е с запасом) и просто его понижать и поддерживать в заданных границах. Зачем тогда делать отдельную обмотку на 70-80 В, когда уже есть обмотка собственных нужд.....:)
Интересуют номера ВЛ80, с какой по какой номер какая буква стояла?
ВЛ80к знаю что с 001.
ВЛ80т ни разу маленьких номеров не видел.
ВЛ80с вроде бы свою линию номеров делют.
ВЛ80а, б, в, - к какой линии номеров относятся? Они единичные, но номера большие у них.
Сан Саныч
24.10.2010, 17:44
http://scado.narod.ru/catalog3/r_e_vl80.htm
Внизу страницы.
Алексей 401
01.11.2010, 22:28
У элекровоза может быть больше 3-х секций?
Colonel_Abel
01.11.2010, 22:52
У элекровоза может быть больше 3-х секций?
Таки да, целых четыре. У ВЛ11, ВЛ10к и ВЛ80с.
Алексей 401
01.11.2010, 23:19
Тогда в каком случае цепляют доп. секцию, а в каком 2-ой элекровоз?
Тем больше секций, тем тяжелее состав можно взять. Например на Пермь тройники в основном и ездят, профиль тяжкий.
Алексей 401
01.11.2010, 23:56
Секционность используется только для элекровозов переменного тока?
У ВЛ11 секционность есть. У ВЛ8/10/10У нету.
Алексей 401
02.11.2010, 00:17
Что лучше: секционность или 2-ой элекровоз?
Лучше всего более тяговитый и мощный электровоз.
Ну...я думаю ВЛ15С в 4 секции порвёт любого....а кстати когда-нбудб ВЛ15 ходили по СМЕ? Есть фотка? Очень бы хотел увидить ВЛ15 по СМЕ
А как же ВЛ85? он вроде бы ходят по СМЕ в Забайкалье?
а кстати когда-нбудб ВЛ15 ходили по СМЕ? Есть фотка? Очень бы хотел увидить ВЛ15 по СМЕ Ходили. Потом ЭЧисты по всей дистанции собирали расплавленную медь...
На ВЛ85 СМЕ присутствует, но, вроде, не используется — ограничение по прочности автосцепки (два паровоза дают тягу 134тс, ограничение, ЕМНИП, 90тс). Да и куда девать эти двадцать мегаватт?
На ВЛ85 СМЕ присутствует, но, вроде, не используется — ограничение по прочности автосцепкигде-то читал, что статически автосцепка СА3 выдерживает 240 тонн, практически на растяжение - 130 тонн, на сжатие - 60 тонн.
нагрузка текучести при статическом растяжении со смещением продольных осей на 50 мм, кН 2450
А как же ВЛ85? он вроде бы ходят по СМЕ в Забайкалье?
У меня есть фото где ВЛ85 в составе 3х секций, скорее всего где то на БАМе, хотя я могу и ошибиться. http://s014.radikal.ru/i328/1011/b2/c49b3e6757d8t.jpg (http://radikal.ru/F/s014.radikal.ru/i328/1011/b2/c49b3e6757d8.jpg.html)
а могут ли 2-х секционники работать одной секцией?
Переменники - да. Постоянники, если не ошибаюсь, в основном нет.
Raskolnikov
04.11.2010, 01:07
А что означает - "одной секцией"? Это когда одна секция просто отключена, или когда электровоз расцеплен?
Ну, даже на ЧМЭ3 можно отключить 3 ТЭДа из 6 (не говоря уже о ЧС4 и остальных электровозах), так что тут имеется в виду именно расцепленность.
Не могу понять прелесть 3-х секционного формирования. Ну понятно ещё, когда допустим серьёзно вышла из строя одна из секций, тогда другую рабочую можно пустить в дело, чтобы не простаивала. А так, почему бы не заказывать 3-х секционник прям с завода? Можно сэкономить на кабине и сделать среднюю секцию для сквозного прохода.
А что означает - "одной секцией"? Это когда одна секция просто отключена, или когда электровоз расцеплен?
ну да , т.е например ВЛ10 расцепить и поставиить одну секцию под состав...я слышал что двухсекционники по одному работать немогут....:confused:
А так, почему бы не заказывать 3-х секционник прям с завода? Потому что СМЕ была придумана для того, чтобы можно было оперативно менять мощность локомотива. Нужен тяжелый поезд, собрали тройник или квадрат, поезд нормальный — поехали на двух секциях. Но на деле оказалось, что оперативно это делать не получается, и тройники стали использоваться там, где мощности двух секций не хватает, а более мощных локомотивов (ВЛ85 и ВЛ15, фактически) нет. Прелести никакой нет — ездят на том, что есть.
ну да , т.е например ВЛ10 расцепить и поставиить одну секцию под состав...я слышал что двухсекционники по одному работать немогут.... ВЛ10 нельзя, т.к. объединена силовая схема и секции неодинаковые сами по себе.
Raskolnikov
04.11.2010, 12:24
Но на деле оказалось, что оперативно это делать не получается
А сколько времени нужно, например, чтобы из двух отдельных электровозов ВЛ80с сделать тройник? Т.е. отцепить секцию и прицепить ее к целому электровозу?
А так, почему бы не заказывать 3-х секционник прям с завода? Можно сэкономить на кабине и сделать среднюю секцию для сквозного прохода.
Вот теперь и делают 3ЭС5К...
Потому что СМЕ была придумана для того, чтобы можно было оперативно менять мощность локомотива. Нужен тяжелый поезд, собрали тройник
Хорошо если есть два тяжёлых поезда, тогда от расчленённки (в хорошем смысле этого слова) двух секций - толк, а если один состав, тогда уж лучше квадрат послать. Да и проблема с большой разницей в бандажах может быть.
Прелести никакой нет — ездят на том, что есть.
Об чём и речь.
Вот теперь и делают 3ЭС5К...
Вот это другое дело.:cool:
А сколько времени нужно, например, чтобы из двух отдельных электровозов ВЛ80с сделать тройник? Т.е. отцепить секцию и прицепить ее к целому электровозу?
А это зависит от серии сцепляемых секций если номера очень близкие то электровозы "снюхиваются" очень быстро, а есть серии которые между собой без переделок "снюхать" невозможно...
Скороходов Илья
04.11.2010, 13:45
Давно интересовал такой вопрос: на морде многих электровозов (пассажирских) весит кабель электроотопления, для чего вообще он нужен и как это работает?
Давно интересовал такой вопрос: на морде многих электровозов (пассажирских) весит кабель электроотопления, для чего вообще он нужен и как это работает?
Вы сами ответили на свой вопрос=) Ну а как работает обогреватель включенный в розетку? тут точно так же только как там устроено отопление в вагоне я не знаю.
Скороходов Илья
04.11.2010, 14:17
То есть в вагоны подаётся электричество через этот кабель от КС?
Да. На переменниках для этого часто отдельную обмотку трансформатора делают.
Ну нет же конечно не от КС, для отопления используется 3000в. Это всё написано на электровозе если внимательно посмотреть=)
Ну нет же конечно не от КСна постоянке напрямую от КС. Там как раз 3000 в
Скороходов Илья
04.11.2010, 16:34
Тогда не пойму, почему вагоны "дымят", если электроотопление есть, там что, не от электричества отопляется вагон?
Тогда не пойму, почему вагоны "дымят", если электроотопление есть, там что, не от электричества отопляется вагон?
думаю для того, чтобы греть воду в титанах
Captain obvious to the rescue! Да, не от электричества!
Johnny21
04.11.2010, 16:38
До сих пор по старинке отапливаются, углём. Я не разу не видал чтоб вагоны отапливались от электричества принимаемого с электровоза.
Скороходов Илья
04.11.2010, 16:50
Спасибо большое за ответы.
До сих пор по старинке отапливаются, углём. Я не разу не видал чтоб вагоны отапливались от электричества принимаемого с электровоза.
У нас на СЖД в основном от угля топят.....но когда необходимо , после станции Коноша 1 ( там начинаеться электрофикация ) подключают отопление от электровоза
Vivan755
04.11.2010, 17:04
До сих пор по старинке отапливаются, углём. Я не разу не видал чтоб вагоны отапливались от электричества принимаемого с электровоза
Лично глазами видели лежащий блинкер и расцепленные кишки отопления?
А сколько времени нужно, например, чтобы из двух отдельных электровозов ВЛ80с сделать тройник? Т.е. отцепить секцию и прицепить ее к целому электровозу?От силы час-полтора. На секцию, которая будет в середине стоять, нужно поставить дополнительный изолятор на "лоб" и токоведущую шину. Это если все нормально. Но это действо может растянуться и на сутки, в зависимости от состояния цепей управления.
У нас на СЖД в основном от угля топят.....но когда необходимо , после станции Коноша 1 ( там начинаеться электрофикация ) подключают отопление от электровозаПравильнее было бы написать не "когда необходимо", а "когда появляется возможность".
думаю для того, чтобы греть воду в титанахВода в титане также греется электричеством.
Скороходов Илья
04.11.2010, 17:50
А зачем на тепловозах кабель ЭО, там электричество откуда берётся, уж не от дизеля вырабатывается, случайно?
А зачем на тепловозах кабель ЭО, там электричество откуда берётся, уж не от дизеля вырабатывается, случайно?Если речь о ТЭП70-БС, то да. А откуда ж ему еще взяться? :)
Скороходов Илья
04.11.2010, 18:29
Если речь о ТЭП70-БС, то да. А откуда ж ему еще взяться? :)
Да, именно про него я и спрашивал.
А откуда берётся электричество в вагонах поезда, ведомого стареньким ТЭП70, допустим? Там ведь нет кабеля ЭО...
А откуда берётся электричество в вагонах поезда, ведомого стареньким ТЭП70, допустим? Там ведь нет кабеля ЭО...электричество в обычных вагонах обычно никак не связано с электроотпоплением (это только на люксах иногда ставят статические преобразователи для понижения 3000 постоянного тока на низкое напряжение), вырабатывается подвагонным генератором и аккумуляторами.
Если речь о ТЭП70-БС, то да.там вроде на это отдельный генератор установлен.
Vivan755
04.11.2010, 18:44
Вода в титане также греется электричеством
Только уже не 3 кВ
там вроде на это отдельный генератор установлен
Да, два отдельных генератора, выпрямители которых соединены последовательно. Один из них питает также возбуждение
Im-Ho-Tep
04.11.2010, 18:58
А откуда берётся электричество в вагонах поезда, ведомого стареньким ТЭП70, допустим? Там ведь нет кабеля ЭО...
Еще как вариант - вагон-электростанция.
От силы час-полтора. На секцию, которая будет в середине стоять, нужно поставить дополнительный изолятор на "лоб" и токоведущую шину. Это если все нормально. Но это действо может растянуться и на сутки, в зависимости от состояния цепей управления. Еще нужно подобрать секции с совместимыми вариантами ЦУ, с одинаковыми диаметрами бандажей и т.д. и т.п.
Еще нужно подобрать секции с совместимыми вариантами ЦУ...И что там может быть несовместимого? Просто первые ВЛ80С не могут работать в тройниках в принципе, только четырьмя секциями.
И что там может быть несовместимого? Просто первые ВЛ80С не могут работать в тройниках в принципе, только четырьмя секциями.
Да ну не скажи, там есть отличия по схемам=)
Да ну не скажи, там есть отличия по схемам=)Серьезно? :eek:
Серьезно? :eek:
Не большие, но отличия есть. Всё таки выпускался с 1979 по 1995 думаете не менялся? сомневаюсь=)
Не большие, но отличия есть. Всё таки выпускался с 1979 по 1995 думаете не менялся? сомневаюсь=)Нас в данный момент интересуют не изменения в схеме вообще, а лишь те, которые обеспечивают работу по СМЕ. В этом смысле они вполне совместимы.
Нас в данный момент интересуют не изменения в схеме вообще, а лишь те, которые обеспечивают работу по СМЕ. В этом смысле они вполне совместимы.
Ну ну, то то я не разу не слышал как машины не могли спарить из-за того что схемы не шли...
Ну ну, то то я не разу не слышал как машины не могли спарить из-за того что схемы не шли...Вы слушали, а я их "спаривал", как Вы выразились. :D Проблемы там возникают лишь из-за неисправностей, а не из-за конструктивной несовместимости.
svyatogor2007
05.11.2010, 21:05
Ну насколько облазил инет, частенько натыкался на сообщения, что электовоз или тепловоз по ходу выпуска постоянно изменялся.. ИМХО ничего удивительно что 2 секции ВЛ80С могут вообще оказаться несовместимыми :) ИМХО.
Im-Ho-Tep
05.11.2010, 21:34
Вы слушали, а я их "спаривал", как Вы выразились. :D Проблемы там возникают лишь из-за неисправностей, а не из-за конструктивной несовместимости.
Хм-м... возможно-ли "подружить без напильника" секции ВЛ80С первого (три жокса на морде), среднего (восемь жоксов) и окончательного варианта (семь жоксов)?
Ну насколько облазил инет, частенько натыкался на сообщения, что электовоз или тепловоз по ходу выпуска постоянно изменялся.. ИМХО ничего удивительно что 2 секции ВЛ80С могут вообще оказаться несовместимыми :) ИМХО.Никто не говорит, что изменений в схеме не было. Но они не касались межсекционных и межэлектровозных соединений. Единственно, электровозы до №697 не могли работать в составе трех секций, но я об этом уже упоминал.
Хм-м... возможно-ли "подружить без напильника" секции ВЛ80С первого (три жокса на морде), среднего (восемь жоксов) и окончательного варианта (семь жоксов)?Честно говоря, машин с восемью жоксами на морде я не припомню. И в четыре секции у нас они не работают, так что опыта объединения двух электровозов у меня нет. Но по инструкции - можно.
Скороходов Илья
05.11.2010, 21:57
Скажите пожалуйста, что у электровозов переменного тока громко "бабахает"?
Скажите пожалуйста, что у электровозов переменного тока громко "бабахает"?
ГВ-главный выключатель
Скороходов Илья
05.11.2010, 22:01
ГВ-главный выключатель
А почему у постоянников не бабахает, или это я просто не слышал?! :)
P.S. Может не совсем в тему, но: где можно по почте заказать книгу "Как устроен и работает электровоз", может кто знает?
Потому что на постоянниках нет ГВ, там есть БВ
Потому что у постоянников БВ, он утроен абсолютно по другому, ГВ бабахкает потому что при выключении поток воздуха проходит из резервуара ГВ через пустотелый изолятор в дугогасительную камеру и отключает там дугогасительные контакты и выдувает дугу через отверстие, одноверменно с этим воздух поступает в пневмопривод поворотного изолятора, и поворачеват вал этого изолятора, и ножевые контакты отключаються(обязятельно первыми должны отключаться дугогасительные контакты)
Садитесь, зачет! :drinks:
Im-Ho-Tep
05.11.2010, 22:19
Честно говоря, машин с восемью жоксами на морде я не припомню. И в четыре секции у нас они не работают, так что опыта объединения двух электровозов у меня нет. Но по инструкции - можно.
Восемь жоксов - это номера 7хх-9хх (это грубо, формально в литературе указывается с 698 по 99_какой-то, но фотодоказательства указывают, что переход на семижоксовую конструкцию произошел несколько ранее).
Никто не говорит, что изменений в схеме не было. Но они не касались межсекционных и межэлектровозных соединений. Единственно, электровозы до №697 не могли работать в составе трех секций, но я об этом уже упоминал.
Ну как же так, уважаемый alexcat !!!??? Подзабыли видимо о крышевом разъединителе №6.....Надеюсь вы согласитесь, что он относится к межсекционным соежинениям;) На тех сериях которые не предусматривали возможность работы тремя секциями, он был только на одной из двух секциЙ.....Были еще некоторые изменения, но уже по ЦУ......
Потому что у постоянников БВ, он утроен абсолютно по другому, ГВ бабахкает потому что при выключении поток воздуха проходит из резервуара ГВ через пустотелый изолятор в дугогасительную камеру и отключает там дугогасительные контакты и выдувает дугу через отверстие, одноверменно с этим воздух поступает в пневмопривод поворотного изолятора, и поворачеват вал этого изолятора, и ножевые контакты отключаються(обязятельно первыми должны отключаться дугогасительные контакты)
Скоро отбабахается и на переменниках....Как начнут ВБО вместо ВОВ серийно ставить, так и тишина наступит:D
Ромыч РЖДУЗ
07.11.2010, 21:34
Неееее не надо, бабахает здорово, интересно!:) :crazy:
А что за ВБО, можно поподробнее?
Ну как же так, уважаемый alexcat !!!??? Подзабыли видимо о крышевом разъединителе №6.....Надеюсь вы согласитесь, что он относится к межсекционным соежинениям;) На тех сериях которые не предусматривали возможность работы тремя секциями, он был только на одной из двух секциЙ.....Были еще некоторые изменения, но уже по ЦУ......Так речь и идет о сериях электровозов, приспособленных для работы тремя секциями! И все изменения в схемах этих серий не влияют на их совместимость. Именно это я и утверждаю. Что касается электровозов до №697 и после, то их межсекционные соединения ЦУ вообще несовместимы.
Неееее не надо, бабахает здорово, интересно!Вам бы посидеть 2-3 дня в цехе, где ремонтируются и испытываются ГВ, весь интерес как рукой снимет! :)
Так речь и идет о сериях электровозов, приспособленных для работы тремя секциями!
Ага, тогда sorry...:o, это я не точно понял.......
Что касается совместимости И все изменения в схемах этих серий не влияют на их совместимость. Именно это я и утверждаю. Что касается электровозов до №697 и после, то их межсекционные соединения ЦУ вообще несовместимы.
По-этому поводу, к меня есть сомнения....Не помню точно , попытаюсь найти, но есть ограничения по сбору "тройников" и "четырехголовых" ....Если память неизменяет, одно из ограничений связано с реостатом....
Неееее не надо, бабахает здорово, интересно!:) :crazy:
А что за ВБО, можно поподробнее?
Вакуумный ГВ. Главное отличие, то что дугогасительные контакты расположены в камере с полным отсутствием в ней воздуха (в вакууме), при размыкании контактов в этом случае дуга не возникает, и значит гасить ее сжатым воздухом не надо, как у ГВ типа ВОВ ( из-за чего он и бабахает)... Поэтому звук у ВБО что на включение, что на выключение одинаковый- это щелчок при повороте поворотного изолятора....:)
....Если память неизменяет, одно из ограничений связано с реостатом....При работе трех секций по СМЕ реостат на третьей секции не работает, но не из-за цепей управления, а по силовой схеме.
Главное отличие, то что дугогасительные контакты расположены в камере с полным отсутствием в ней воздуха (в вакууме) Чем поддерживается вакуум в нем?
При работе трех секций по СМЕ реостат на третьей секции не работает, но не из-за цепей управления, а по силовой схеме.
... хотя управлять торможением (ЭДТ) из этой секции возможно (уточнение:) ).
Чем поддерживается вакуум в нем?
Не понял вопроса????
Конструкцией и технологией изготовления.....
друзья, подскажите пожалуйста как происходит стабилизация тока торможения на ЧС4Т. Большое спасибо скажу ещё тем кто на них работат если запишите видео как работает ЭДТ. И ещё вопросик:
Лампа "ВУ тормоз" что означает и когда загорается?
При работе трех секций по СМЕ реостат на третьей секции не работает, но не из-за цепей управления, а по силовой схеме.
Это всем известно..... А вот как в таком случае управлять ЦУ целого электровоза в реостате, допустим из кабины прицепной секции, если эта секция имеет номер 24...,( где контроллер и БУРТ отличаются от более ранних номеров, есть например рукоятка фикцации скорости), а у полного электровоза номер скажем 12...
Могу утверждать что это невозможно!!!! Цепи автоматики этого не позволяют. Поэтому ограничения по номерам сцепленных секций есть, но они определяются не цепями управления, а цепями автоматики:drinks:
Конструкцией и технологией изготовления.....
Неужели вакуум остаётся за счёт герметичности?
Неужели вакуум остаётся за счёт герметичности?
Наверное да http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Vv_v-razreze.jpg
друзья, подскажите пожалуйста как происходит стабилизация тока торможения на ЧС4Т. Большое спасибо скажу ещё тем кто на них работат если запишите видео как работает ЭДТ. И ещё вопросик:
Лампа "ВУ тормоз" что означает и когда загорается?
Что значит стабилизация тока???
На ЧС4т нет режима автоматического поддержания скорости при эдт! Эл. тормоз просто заменяет колодочный.... Изменение тока возбуждение происходит за счет изменения угла открытия тиристоров ВУВ... ВУВ тормозная загорается при пробое тиристоров/диодов в ней...
Команда на измение угла тиристоров происходит за счет изменения давления в имп. магистрали электровоза, с помощью ЭВР№305, который управляется краном №395 или тормозным контроллером на пульте.
Давление из имп. магистрали попадает в преобразователь, в котором поршень перемещаясь заставляет повернуться сельсин, он дает сигнал в блок упраления ВУВ, а тот дает сигнал на ее тиристоры. Поэтому на пульте в качестве прибора показывающего работу ЭДТ у становлен манометр "Датчик эл. тормоза", он показывает давление в импульсной магистрали, от которого зависит тормозная сила.....
Уф....! Это коротенечко, в общих чертах...:rofl:
да это я знаю. Вопрос вот в чём - там вродеток поддерживается постоянно. ВОт я задатчиком задал, скажем 1000А, и в книге написано что с он этот ток будет держать нарасчивая ток на ОВ вышеописанным путём. т.е. скорость падает. оборота палают ток якоря падает, но ВУВ нарасчивает ток на ОВ и ток якоря возвращается в исходный. Вопрос - как именно он поддерживаеттся? Там датчики тока на блок управления ВУв идут или он считывает напряжение на реостате?
На ЧС4т ток машинистом не задается!!!! Задается тормозная сила...Поэтому и на приборы особо смотреть не надо. Всем занимается блок управления э.д.т. При скоростях более 120км/ч максимальный ток возбуждения блок управления не дает....Поэтому в зоне высоких скоростей ток в якоре поддерживается предельно допустимый 1250А, за счет постепенного увеличения тока возбуждения.... При скорости менее 120км/ч, ток возбуждения становится максимальным, и ток якоря при этом не поддерживается, а падает при снижении скорости. Информацию в блок управления о токе в якоре (в зоне высоких скоростей) передают измерительные трансформаторы установленные в цепи тормозных резисторов....В зоне низких скоростей они уже не задействованы... Но это все происходит если задана максимальная тормозная сила! Если тормозная сила не максимальная, то ее машинист может менять сам, изменяя давление в имп. магистрали....Уменьшилась тормозная сила за счет снижения скорости (тока в якоре) - увеличь возбуждение!!!
Вот это я и хотел спросить
Вопрос - как именно он поддерживаеттся? Там датчики тока на блок управления ВУв идут или он считывает напряжение на реостате? Трансформаторы тока. Если ток меньше уставки, тиристоры открываются, если больше — импульсы не подаются.
На ЧС4т ток машинистом не задается!!!! Задается тормозная сила... Задатчиком задается ток якоря. Сила есть произведение тока якоря на Ф (поток полюсов).
.Уменьшилась тормозная сила за счет снижения скорости (тока в якоре) - увеличь возбуждение!!! Неправильно. Задаешь ты ток якоря так и так, а в зоне высоких скоростей он будет поддерживаться изменением тока возбуждения, в зоне низких — никак не будет и будет падать со снижением скорости, ток возбуждения при этом будет равен 1250А. Между прочим, 1250А подается на скорости около 95км/ч, а не 120. На больших скоростях тормозное усилие ограничивается мощностью реостата, на меньших — током возбуждения. На ЧС8 есть вторая зона, поэтому он может тормозить электричеством до меньшей скорости.
Т
Неправильно. Задаешь ты ток якоря так и так, а в зоне высоких скоростей он будет поддерживаться изменением тока возбуждения, в зоне низких — никак не будет и будет падать со снижением скорости, ток возбуждения при этом будет равен 1250А. Между прочим, 1250А подается на скорости около 95км/ч, а не 120. На больших скоростях тормозное усилие ограничивается мощностью реостата, на меньших — током возбуждения. На ЧС8 есть вторая зона, поэтому он может тормозить электричеством до меньшей скорости.
Это каким же образом мы задаем ток якоря!!!??? Ток якоря возникает сам, а зависит он от скорости и тока возбуждения!!! И управляем мы только током возбуждения!
Ток 1250 А подается только в случае если задана максимальная тормозная сила ( по манометру "Датчик торможения), в любом другом случае ВУВ открыта полностью не будет и такого тока возбуждения не будет! Значит мы можем его увеличивать....
На ЧС8 добавили контакторы а налогично 31-34 на ВЛ80с, которые при низкой скорости выключают часть тормозных резисторов, ток якоря увеличивается-тормозная сила тоже....
А ток якоря мы можем менять только на ЧС8, ВЛ80С -за счет выключения части тормозного резистора, с одновременным уменьшением тока возбуждения и дальнейшим плавным его увеличением, а также на ЭП1-за счет изменения угла открытия тиристоров ВИП (опять же при регулировании в зоне низких скоростей)
Ромыч РЖДУЗ
08.11.2010, 01:17
Вакуумный ГВ. Главное отличие, то что дугогасительные контакты расположены в камере с полным отсутствием в ней воздуха (в вакууме), при размыкании контактов в этом случае дуга не возникает, и значит гасить ее сжатым воздухом не надо, как у ГВ типа ВОВ ( из-за чего он и бабахает)... Поэтому звук у ВБО что на включение, что на выключение одинаковый- это щелчок при повороте поворотного изолятора....
Вот что-то у меня какие-то большие подозрения и вызывает этот вакуумный выключатель. Если бы было всё так просто, тогда и на переменниках и на постоянниках он стоял ещё с разработок СССР.:crazy:
Raskolnikov
08.11.2010, 01:24
А разве на постоянниках могут применяться вакуумные выключатели? Ведь там гашение дуги происходит при переходе переменного тока через ноль.
Вот что-то у меня какие-то большие подозрения и вызывает этот вакуумный выключатель. Если бы было всё так просто, тогда и на переменниках и на постоянниках он стоял ещё с разработок СССР.:crazy:
Именно отсутствие технологий для серйного производства, которые исключали большое количество брака при массом производстве и тормозили это дело.... Например сейчас все электровозы ЭП1М после №637 пойдут с ВБО, до этого стояло три варианта экспериментальных ВБО на трех машинах... Наконец-то выбрали какой-то:crazy:
А разве на постоянниках могут применяться вакуумные выключатели? Ведь там гашение дуги происходит при переходе переменного тока через ноль.
Это чегой-то новенькое:rofl: Дуга возникает при разрыве цепи, при любом роде тока.... На переменниках дуга мощнее за счет самоиндукции трансформатора....
Raskolnikov
08.11.2010, 01:40
Я знаю, что дуга возникает при любом роде тока. Почему же она тогда гаснет в вакуумном выключателе?
Когда ответите себе, что же такое дуга, тогда и ответ сам найдется!!!
Даю маленькую подсказку "ионизация.....":o
Это каким же образом мы задаем ток якоря!!!??? Ток якоря возникает сам, а зависит он от скорости и тока возбуждения!!! И управляем мы только током возбуждения!
Combine хотел сказать ( я так понял), что заданное тормозное усилие пропорционально току якоря. Поэтому задав усилие, ток якоря будет поддерживаться автоматически на определённом уровне с помощью изменения тока в обмотке возбуждения, до тех пор, пока ток в ОВ не достигнет значения 1250А.
Combine хотел сказать ( я так понял), что заданное тормозное усилие пропорционально току якоря. Поэтому задав усилие, ток якоря будет поддерживаться автоматически на определённом уровне с помощью изменения тока в обмотке возбуждения, до тех пор, пока ток в ОВ не достигнет значения 1250А.
Так я о том же говорил....:confused:
Так я о том же говорил....:confused:
Уффф ... ну слава Богу, кажись нашли знаменатель.:cool:
А что, сейчас на 4-х ЧСах ещё эта канитель (ЭДТ) работает, или давно уже анулировали, как не влияющую на максимальную скорость?
Когда ответите себе, что же такое дуга, тогда и ответ сам найдется!!!
Даю маленькую подсказку "ионизация.....":oИ еще маленько - "воздух"! :)
Im-Ho-Tep
08.11.2010, 08:02
При работе трех секций по СМЕ реостат на третьей секции не работает, но не из-за цепей управления, а по силовой схеме.
... хотя управлять торможением (ЭДТ) из этой секции возможно (уточнение:) ).
Кстати, по этому поводу возникают вопросы к автору статьи на Википедии (крушение на ст. Каменская) (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D1%83%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_% D0%BD%D0%B0_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D 0%B8_%D0%9A%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0 %B0%D1%8F), цитата оттуда:
...а применить реостатный тормоз оказалось невозможным. Последнее связано со схемой электровоза ВЛ80с, которая не позволяет применять электрическое торможение на третьей-дополнительной секции, а в случае, если управление ведётся из неё, то на всём электровозе. В случае с поездом № 2035 на электровозе управление велось как раз из дополнительной секции, то есть конструктивно применить реостатный тормоз оказалось невозможным.
Надо думать, в действительности имело место неисправность ЭДТ.
Это каким же образом мы задаем ток якоря!!!??? Ток якоря возникает сам, а зависит он от скорости и тока возбуждения!!! И управляем мы только током возбуждения! Задаем потребный ток якоря, как ни странно, задатчиком. А САУ уже управляет углом открытия ВУВ, соответствено изменяется ток возбуждения.
Ток 1250 А подается только в случае если задана максимальная тормозная сила ( по манометру "Датчик торможения), в любом другом случае ВУВ открыта полностью не будет и такого тока возбуждения не будет! Значит мы можем его увеличивать.... На малой скорости даже при 1кг/см2 в задатчике ток возбуждения составит 1250А.
Combine хотел сказать ( я так понял), что заданное тормозное усилие пропорционально току якоря. Поэтому задав усилие, ток якоря будет поддерживаться автоматически на определённом уровне с помощью изменения тока в обмотке возбуждения, до тех пор, пока ток в ОВ не достигнет значения 1250А. Да.
http://s009.radikal.ru/i308/1011/df/1a13bd84da44t.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i308/1011/df/1a13bd84da44.png.html)
так стоп...таблица токов - это ток для одногоТЭД или же для группу, т.е. тележки, ток которой мы смотрим по амперметру?
Да вот ещё вопрос:
Амперметры на ЧС4Т показывают ток ВСЕЙ тележки или же ток одного ТЭД?
Vivan755
08.11.2010, 11:50
Одного ТЭД, конечно, как и на всех электровозах
о как...хитро. На ЭТМке то там все ТЭДы последовательно соединины, так что там амперметр показывает ток вагона. А тут значит вот как хитро.
А что тут хитрого? Амперметры включены в цепи первого и шестого ТЭД.
Кстати, по этому поводу возникают вопросы к автору статьи на Википедии (крушение на ст. Каменская), цитата оттуда:
Надо думать, в действительности имело место неисправность ЭДТ.
Думаю Вы правы, либо просто, что-то не соединили в схеме ЭДТ, а версию выдали для того, чтоб ещё и ремонт под раздачу не попал.
А что тут хитрого? Амперметры включены в цепи первого и шестого ТЭД.
Совершенно верно! Но только хитрым образом включены.... В реостатном торможении амперметр 1-2-3 ТЭД показывет ток возбуждения, а амперметр 4-5-6 ТЭД ток якоря.....
Думаю Вы правы, либо просто, что-то не соединили в схеме ЭДТ, а версию выдали для того, чтоб ещё и ремонт под раздачу не попал.
Если говорить о каменском крушении , то на ВЛ80С конструкцией электровоза предусмотрен разбор схемы р.т. при применении экстренного торможения, а также невозможность его сбора при давлении в ТМ менее 3,0 атм.
После этого крушения в схему были внесены изменения, при которых разбор р.т при постановки крана в 6-е положение остался, но убрали зависимость сбора р.т. от давления в ТМ....
А статью писал журналист, не поняв причин отсутствия р.т...
"Специалистов" которые могли наплести всё что угодно в это время (после крушения) было много... Я в это время работал тчмп в Россоши и слышал такие "версии", вплоть до того что помощник с соседнего поезда специально перекрыл кран между вагонами, потому что помощник Батушкина его чем-то обидел....
Хмм...а на ЧС4Т И ЧС8 там наоборот реостат на всю катушку начиинает рааботать.
Если говорить о каменском крушении , то на ВЛ80С конструкцией электровоза предусмотрен разбор схемы р.т. при применении экстренного торможения, а также невозможность его сбора при давлении в ТМ менее 3,0 атм.
После этого крушения в схему были внесены изменения, при которых разбор р.т при постановки крана в 6-е положение остался, но убрали зависимость сбора р.т. от давления в ТМ....
А статью писал журналист, не поняв причин отсутствия р.т...
"Специалистов" которые могли наплести всё что угодно в это время (после крушения) было много... Я в это время работал тчмп в Россоши и слышал такие "версии", вплоть до того что помощник с соседнего поезда специально перекрыл кран между вагонами, потому что помощник Батушкина его чем-то обидел....
Спасибо, немного прояснили. Локомотивный наверное на максимум зажали, а при более 1,5очках в ТЦ электровоза схема ЭДТ тоже не соберётся. Вобщем, без шансов.:(
Кстати, вроде говорили, что машинист погиб, или я что-то путаю?
Raskolnikov
08.11.2010, 22:39
Вроде машинист не погиб, но остался инвалидом.
Вроде машинист не погиб, но остался инвалидом.
Бригада осталась жива...Машинист стал инвалидом 1-й группы (лопнула селезенка, печень и т.д) Умер в 2003г...
Спасибо, немного прояснили. Локомотивный наверное на максимум зажали, а при более 1,5очках в ТЦ электровоза схема ЭДТ тоже не соберётся. Вобщем, без шансов.:(
Кстати, вроде говорили, что машинист погиб, или я что-то путаю?
Они пробывали собрать реостат, отпустив кран 254 и сбросив давление в ТЦ.....Но давление в ТМ =0 не позволило.... Может даже и лучше, что не смогли. На таком уклоне с таким весом остановиться все равно бы не смогли, а скорость бы сбили... И тогда по пассажирскому ударил бы не один электровоз (3 секции) а вся махина весом 5.5 тыс. тонн:eek:, тогда бы не два вагона в клочья разорвало, а все 15...
С другой стороны у пасса было бы больше времени, может уйти успел бы, хотя если придурки стоп-кран сорвали и не давали отправиться, может было бы еще хуже.
Raskolnikov
09.11.2010, 01:08
Стоп-кран сорвал проводник. А придурки - это вагонники, которые полную проверку автотормозов не произвели.
Стоп-кран сорвал проводник. А придурки - это вагонники, которые полную проверку автотормозов не произвели.
А кто ее в те времена проводил по нормальному.....Сколько раз пытались отправить с перекрытыми крнами, только мой шеф на манометры смотрел, когда тормоза отпускал и в первое положение всегда ставил....
А машинист значит молодец!? Не видел что стрелка ТМ чуть ли не до давления в ГР, при отпуске первым положением поднимается....... И плотность была как положено-60-70 сек......А в то время самая хорошая реальная плотность была 25-30сек !
C какими перекрытыми кранами? Концевыми что ли? Вы что шутите?
SKY LINE
09.11.2010, 12:49
C какими перекрытыми кранами? Концевыми что ли? Вы что шутите?
О нет, это не шутки... насколько помню из прочитанного в районе 6-7 вагона были перекрыты краны.. а пробу чуть ли не по 4 вагону сделали.
6-7 вагонов, а из скольки? просто жутко интерестно.
55 вагонов. (http://traindisaster.ru/database.php?id=6)
Благодарю. 140 км/час, ужас...
Ромыч РЖДУЗ
10.11.2010, 11:31
Во! Вот она эта катастроффа, о которой мне один машинист рассказывал. Так вот после неё, ввели перед отправлением толчок крана в I положение, для проверки целостности ТМ. А так же и продувку ТМ перед пробой.
Во! Вот она эта катастроффа, о которой мне один машинист рассказывал. Так вот после неё, ввели перед отправлением толчок крана в I положение, для проверки целостности ТМ. А так же и продувку ТМ перед пробой.
А у нас буквально на днях поезд отправили на затяжной подъём с перекрытыми кранами у хвостового вагона. Хорошо он заторможенным шёл и его КТСМ поймал, через 20 км уже после проследования подъёма и при следовании по спуску. Народу у вагонников по увольняли уйма.
Тычки в I - это один из современных идиотизмов некомпетентных руководителей. Причём сами они это понимают, но вот отчитались, что меры приняты. Ничего этим тычком толком не определишь, а всё что нужно давно придумано и написано в цт277.
Ромыч РЖДУЗ
12.11.2010, 12:52
Ничего этим тычком толком не определишь, а всё что нужно давно придумано и написано в цт277.
Почему не определиш? Ну конечно если у нас в грузовом составе, где 40-50 вагонов, отключены 5 хвостовых, оно может и ничего не покажет. Но когда концы перекрыты в самом начале, как описывается в той катастроффе, то свехрзарядка ништяк будет.:crazy:
что самое поганое - сверхзарядки...всего одно БВ вместо пяти, 2(или 4) рога, отпуск первым, проверки плотности ТМ и всё такое мне придётся в скором времяни, похоже, ощутить на себе.....
что самое поганое - сверхзарядки...всего одно БВ вместо пяти, 2(или 4) рога, отпуск первым, проверки плотности ТМ и всё такое мне придётся в скором времяни, похоже, ощутить на себе.....
Ничего страшного, привыкнешь.;) Если не секрет, куда-то переводишься?
Сейчас еще кабину меняем по новому, вместо прошлой разрядки на 0,5-0,6 теперь разряжаем ТМ 5 секунд, смотрим по манометру на разрядку (соответственно при нормальном темпе разрядки ТМ давление должно понизиться приблизительно на 1 атмосферу) и проверяем чувствительность уравнительного поршня разрядкой на 0,2 атм. :)
Почему не определиш? Ну конечно если у нас в грузовом составе, где 40-50 вагонов, отключены 5 хвостовых, оно может и ничего не покажет. Но когда концы перекрыты в самом начале, как описывается в той катастроффе, то свехрзарядка ништяк будет.:crazy:
А ну тогда уж, чтоб наверняка, давайте вменим чтоб машинист сам бегал на хвост и проверял там проходимость, а потом торможение и отпуск, так на всякий случай. Не нужно этого ничего!!! Всё уже давно придумано. Каждый должен выполнять свои обязанности только и всего. Таким макаром наши руководители отменили бы вообще авиацию, ну мало ли что, там и стоп крана нет и в первое не тыкнешь.
Пока НЭВЗ возится с ЭП20 на этапе неопределённом, Уральцы подкатывают тележки под 2ЭС10 (http://www.youtube.com/watch?v=fT_oog6JzH4).
Скороходов Илья
17.11.2010, 17:58
Как можно сравнивать два этих электровоза, ЭП20 - пассажирский, 2ЭС10 - грузовой. Так что в этом плане, НЭВЗ и УЗЖМ друг другу не конкуренты.
Зато они оба - асинхронники.
В продолжение темы о СМЕ ВЛ80с (восемь розеток) http://parovoz.com/gallery/RU61/20101121_290914.jpg
Vivan755
24.11.2010, 19:20
Таким макаром наши руководители отменили бы вообще авиацию, ну мало ли что, там и стоп крана нет и в первое не тыкнешь
Неправда ваша, на Ту-134 перед взлётом тыкают «в первое» РУД-ы, проверяют вибрацию двигателей :D
Уральцы подкатывают тележки под 2ЭС10 (http://www.youtube.com/watch?v=fT_oog6JzH4)
Это видео с ограниченным доступом
Oleg Izmerov
01.12.2010, 12:28
Это, наверное, сюда.
http://www.tmholding.ru/main/press/realises/11428
"Коломенский завод переходит на серийный выпуск электровозов ЭП2К
29 ноября 2010 г.
Квалификационная комиссия рекомендовала ОАО «Коломенский завод» начать серийное производство односекционных пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К.
На заседании квалификационной комиссии было отмечено, что в настоящее время 87 пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К установочной серии эксплуатируются на Западно-Сибирской и Октябрьской железных дорогах, где подтвердили высокие технические характеристики, коэффициент готовности электровозов ЭП2К составляет 0,97. Выступающие представители депо отмечали комфортные условия труда для локомотивных бригад, снижение утомляемости машинистов благодаря отличным ходовым качествам локомотива.
Напомним, что работы коллектива Коломенского завода по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К начались по заказу ОАО «РЖД» в конце 2003 года. В Программе ОАО «Российские железные дороги» создание пассажирского электровоза постоянного тока стало одним из приоритетов в реформе транспортной отрасли, поскольку аналогичная техника в России не производилась, пассажирские электровозы постоянного тока закупались в Чехословакии, средний возраст эксплуатируемых локомотивов составлял 30 лет. ЭП2К предназначен для обеспечения российских железных дорог отечественными пассажирскими электровозами и замены чехословацких электровозов ЧС2 и ЧС2Т, по сравнению с которыми имеет ряд принципиальных технических преимуществ по мощностным и тяговым характеристикам.
В 2006-2007 гг. электровоз ЭП2К прошел комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 испытывался в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург – Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). Межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К техническому заданию и рекомендовала строительство установочной серии.
По заказу ОАО «РЖД» в текущем году Коломенский завод поставит в общей сложности 61 локомотив, из них 35 – электровозы ЭП2К."
Вот использование экипажа ТЭП70 для пассажирского электровоза - это действительно удачное решение. Плавность хода у него лучше чеха.
Вот использование экипажа ТЭП70 для пассажирского электровоза - это действительно удачное решение. Плавность хода у него лучше чеха.
Экипаж ТЭП70 с небольшими изменениями, я бы сказал.
Для меня, как экслуатационника ЭП2к всем хорош, есть косяки, например когда горел первый преобразователь, но ехать надо было, и каждая дежурная по переезду докладывала что мы - паровоз, или когда МПСУ не хочет преобразователи включать по только ей понятным причинам, или же так называемый "переключатель ослабления поля", что на самом деле банальная кнопка от стеклоподъёмников ВАЗа (специально заходил в автосалон, проверял, асболютная правда), или съемные боковые зеркала от КАМАЗа... Да и один компрессор не внушает доверия, всё-таки необходим резервный, чтобы хотя до 6-7 килограмм в ГР закачивал. Но в общем электровоз для первого пассажирского в России хорош, лучше мы бы собрать не смогли.
Большое НО, собирать электровозы на тепловозостроительном заводе... Пусть лучше подарят Олегу Измерову 2ТЭ121, чем пытаться ТЭ70БС превратить в электровоз.
Неправда ваша, на Ту-134 перед взлётом тыкают «в первое» РУД-ы, проверяют вибрацию двигателей :D
Испокон веков на тепловозах делают тоже самое, прогрев двигателей.
Vivan755
02.12.2010, 19:14
Прогрев — это одно, здесь речь именно о тычке на пару секунд уже перед самым взлётом. Ни дать, ни взять — тычок в первое
Oleg Izmerov
03.12.2010, 15:38
Да и один компрессор не внушает доверия, всё-таки необходим резервный, чтобы хотя до 6-7 килограмм в ГР закачивал.
А как же всю дорогу ТЭП60 и ТЭП70 без резервного эксплуатируют?
Большое НО, собирать электровозы на тепловозостроительном заводе...
Вообще-то КТЗ это старейший электровозостроительный завод в СССР. Ему и карты в руки.
И надо привыкать к тому, что тепловозы и электровозы теперь делают на одной платформе и выпускают на одном предприятии. Исключение разве что США, и то потому, что там не выпускают электровозов.
Vivan755
03.12.2010, 16:17
А как же всю дорогу ТЭП60 и ТЭП70 без резервного эксплуатируют?
На ТЭП60 привод прямой, более надёжный, а ТЭП70... Ну, помрёт и помрёт, на второстепенной линии это не такая беда, как на магистральной, а особо важные поезда вроде первого номера Волгоград - Москва водят два ТЭП-а
Вообще-то КТЗ это старейший электровозостроительный завод в СССР
Вообще-то он КЗ http://www.kolomnadiesel.com/ . Называть «тепловозостроительный» завод электровозостроительным в одном предложении вообще абсурдно
Вроде Иван ответил всё, что я хотел сказать. Олег Измеров, мы тут недавно заехали под обгон Сапсана на две минуты позже(двойная тяга была, пока тормоза посмотрели, пока пинч подключили, плюс поезд приехал на станцию, где перецепляемся, на пять минут позже). Писали оба рапорта, и машинист, и я. В какие минуты что где делали. А если бы екнул компрессор и совсем встали... Вы просто не представляете какого это, быть вывернутым начальником депо, потому легко судить что "один компрессор - норма, извелся - вствайте", к тому же "внезапно" быть за это лишенным премии и сидеть с женой на копейках..
Называть «тепловозостроительный» завод электровозостроительным в одном предложении вообще абсурдноВидимо, имелось ввиду, что первые советские электровозы строились в Коломне. :)
А между тем, в Барабинске лопнул бандаж на ЭП2к-005, третья колесная пара. Становится страшно на них ездить. :(
Друзья, у меня появился снова вопрос по ЧС4Т - зачем нужен диод в цепи торможения, который стоит в цепи отпайка реостата - МВ реостата? Схемный номер 092, с каждого рзистора идёт и все эти провода приходят в одну и туже точку, на клему МВ.
Диоды в цепи питания двигателя вентилятора охлаждения тормозных резисторов служат для того, чтобы частота вращения вентилятора была пропорциональна току через наиболее нагруженный тормозной резистор.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot